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鐵路管理論文:我國鐵路管理體制現狀與改革建議

【摘要】我國鐵路國有資產數額巨大，約占全國經營性國有資產總量的1/10。鐵路國有資產管理如何，不僅直接關系鐵路運營效益，而且影響到我國國有資產全局。隨著市場經濟的發展，我國鐵路的管理體制已經明顯落后于經濟發展的需要。近幾年在鐵道部的領導下，鐵路部嘗試過組建客運公司，進行過網絡分離，撤并分局和站段的調整，但是這些改革都不是從體制上入手，都是治標不治本，沒有觸及中國鐵路的癥結。本文從分析我國鐵路管理體制現狀入手，然后對我國鐵路改革提出幾點建議。

【關鍵字】 鐵路 管理體制 現狀 改革

一、我國國有鐵路管理體制現狀分析

1、政企不分，政府與企業間的權責不清。在現行管理體制下，鐵道部政企合一，它既是政府的一個部門，同時又經營著龐大的全國鐵路網；既是一個權力主體，又是一個利益主體，這種兼而有之的情況既違背了市場經濟要求，影響公平競爭，同時，由于政府和企業二者所追求的目標不一樣，鐵道部要實現的增值目標和直接的行政管理手段，必然要妨礙企業的行為，影響企業盈利目標的實現。

2、站段撤并后，國有資產產權界定不清，產權登記不及時、不完整。 鐵路企業在進行生產力布局調整過程中，對原有的站段進行撤并后，新站段大部分都是由兩個或是多個站段撤并組合形成。根據國有資產管理要求必須先進行資產清理，然后統一入賬管理。可是有些站段以種種理由為名，沒有認真履行程序、認真清理資產和及時進行國有資產產權登記，對歷史遺留下來的問題，不及時、不徹底解決。

3、缺乏商業競爭。競爭是市場經濟的一個重要特征，是市場經濟的基本規律。競爭是鐵路運輸業走向市場，按市場經濟規律運行的前提條件。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關系，分局、鐵路局依次對上級單位負責，鐵路企業之間不存在商業競爭，或雖然與其他運輸方式之間存在著競爭，但由于與自己的直接經濟利益關系不大，相互競爭并不明顯。在這種基本不存在商業競爭的情況下，鐵路企業的生產效率和服務質量得不到保證。

4、排斥了鐵路企業作為獨立商品生產者地位。在現行體制下，鐵路局、鐵路分局名義上是獨立的法人企業，卻沒有相應的法人財產權。資源的配置，包括職工總數的增減、投資來源和使用、存量資產的轉移和處置等主要通過縱向計劃安排和調節，企業基本上沒有自主權，不能自主決策、獨立經營、自負盈虧，這嚴重影響了企業的積極性和創造性。

5、沒有建立健全的資產經營責任制。鐵路企業每年對國有資產經營者的考核未實行經營責任考核，在任職期內對國有資產的保值增值的考核沒有風險性、責任性。國有資產是紐帶，是確定經營者責任，考核其業績的重要指標。如果經營者在任期內各項指標都沒完成，說明其駕馭國有資產的能力還不夠，對其造成的國有資產損失，應當查明原因，追究責任。鐵路企業應該既抓生產又要重視管理指標。

6、投融資主體是鐵道部。在投資機制上，投融資主體是鐵道部，這本身不符合市場經濟投融資主體的屬性要求。在這種體制下，對于鐵路運輸基層單位來說，投資是上級的，利益是本部門的，造成了業務主管部門和基層單位進行經營決策時，均從局部利益出發的問題。反正是公家的錢，不花白不花，結果導致生產要素分散，設備利用效率低下，造成社會資源巨大浪費。與此同時，一些不直接產生經濟效益的項目，鐵路企業也缺乏經營決策的主動性。

7、成本與運價的關系被扭曲。我國鐵路由國鐵獨家經營，在運輸市場上居于壟斷地位，鐵路實行全國統一定價機制，加上成本是“倒逼”式的定價，無法體現各個不同地區鐵路修建成本和運營成本的差異，使成本與運價的關系完全被扭曲。

二、我國鐵路管理體制改革應堅持的原則

1、政資分離，政企分開。政資分離，政企分開是我國經濟體制改革的一項基本原則。鐵道部的行政管理職能要與國有資產管理職能分離，兩類機構要各司其職，各負其責，鐵道部行駛行政管理職，能不再直接管理企業。

2、產權明晰，權責明確。在國有資產運營過程中，誰代表所有者、經營者、適用者，相互之間具有何種責權利關系都必須十分清楚，要使國有資產保值增值責任落到實處。

3、提高經濟效益。要通過改革，使鐵路企業的經濟效益不斷提高。追求盈利是市場經濟條件下企業經營的一項基本目標，企業是否盈利，盈利多少，是衡量企業經營好壞、改革是否成功的一個主要標志。在改革中，鐵路企業的經濟效益不斷提高才能說明改革的成功。

4、鼓勵競爭。要通過改革，在鐵路內部各企業之間，鐵路企業與其他企業之間，形成一種公平競爭的氛圍，通過競爭來提高服務質量，實現優勝劣汰。

5、震動較小，便于實施。鐵路是我國目前主要的運輸手段，承擔著繁重的運輸任務。為了降低改革對運輸任務完成造成的負面影響，應當盡量選擇對社會振動較小，便于操作，能與現行體制有機銜接的改革方案。

6、堅持以人為本的原則。在科學發展觀的正確領導下，鐵路運輸企業應該明確自身的社會責任，本著以人為本的原則，加強部門執法力度，嚴厲打擊制售假票、解決假日買票難的問題，更好地為和諧社會服務。

三、對我國鐵路管理體制改革的幾點建議

針對我國鐵路現行管理體制中存在的一系列問題，在堅持上述原則的基礎上，借鑒國外鐵路管理體制改革的成功經驗，對我國鐵路管理體制改革提出以下幾點建議。

1、將現有鐵道部機構職能一分為三。

（1）將目前鐵道部行使的政府行業管理職能部門獨立出來，與交通、民航等職能相近的部門合并，成立國家運輸部，統一行駛政府的運輸管理職能，包括制定國家運輸政策法規，監管國家運輸政策法規的貫徹實施，制定國家運輸發展規劃等。

（2）將目前鐵道部行使的國有資產所有權管理職能獨立出來，成立國家國有鐵路產權管理局，代表國家管理鐵路行業國有資產，包括對鐵路國有資產存量的調整和重組，考核任免國有產權運營機構的產權代表，收取國有資產收益，負責鐵路國有資產處置等。

（3）將目前鐵道部行駛的全路運輸調度指揮、運輸清算等職能獨立出來，成立全國鐵路運輸組織調度中心，負責協調全路組織調度、運輸清算、協調經濟利益關系。

上述構想用圖表示為：

2、改革現有的鐵路局制度，組建公司制企業。鑒于目前鐵路分局經營資產較多，運營能力較強，又是獨立法人等情況，應建立以鐵路局為主體的資產投資運營機構，在其所管轄的資產保值、增值方面對出資人負責，在經營的業務上接受鐵道部管理。鐵道部作為國家鐵道行業的主管部門繼續存在，或者改組為鐵路行業監督管理委員會，行使政府監管和協調的職能，退出企業的角色。這樣，出資人對鐵路企業擁有產權，各鐵路企業的管理者則擁有企業的經營自主權，成為職業經理人和企業家。各鐵路企業集團（包括國鐵和地方鐵路、合資鐵路等）以平等的身份加入市場的競爭，承擔風險，享受收益，解決投融資體制方面的問題。

在公司選型上，由于有限責任公司有利于理順產權關系，實現政企分開，轉換經營機制，與鐵路現行體制有一定的融合性，組建和運作相對容易，應成為現階段鐵路企業轉制的主要形式。從長遠來看，股份有限公司除具有有限責任公司的優點外，還具有很強的籌資能力，有利于優化資源配置。企業經營機制轉換的力度大，應作為鐵路企業長遠發展的主要形式。同時參照原有的鐵路局框架，在原有鐵路局的基礎上保留車、機、工、電、輛等部門運用和日常維護部分，適當縮小規模。鐵道部適當放開運輸價格，允許在一定的范圍內浮動，并界定鐵路運輸企業的業務范圍僅為旅客和貨物的運輸業務。

3、改革鐵路新線投資經營體制。在新線的投資及運營管理方面，對于使用鐵路建設基金或者國債資金投資的國防性或公益性新線，應改變由鐵道部指定由某個鐵路局管理的原有體制，由相關鐵路企業集團競標經營，并簽訂資產經營責任合同，按照合同期限或者年度經營業績對經營者進行考核，國家只掌握鐵路建設的金融資產及其收益。結束鐵路局接管新線時只享受經營管理的權利，而不承擔經營風險和義務的歷史。對于一些經濟效益較好的新線，應以鐵路運輸企業為投融資的主體，積極吸引社會資金，形成鐵路投資多元化的格局，成立新的股份制鐵路運營企業。

4、組建全國性的鐵路客車、貨車、機車租賃公司。成立一個或幾個全國性的鐵路客車、貨車、機車租賃公司，負責鐵路車輛的購置、管理并擁有產權，負責AEI――貨車車號自動識別系統、紅外線軸溫探測系統的管理，以向各鐵路運輸企業出租車輛的使用權的方式獲得收益。客車租賃公司備有適量的客車車底，供客運公司租用(在出現突發客流，如民工流、學生流、假期客流等情況時使用)。根據貨運市場的現狀及發展趨勢，購備各種類型、不同噸位的貨車，供貨運公司租用，以既有機務段為主體，成立機車租賃公司。根據單司機、輪乘制、長交路的思路考慮機車租賃站的布點。各租賃站按需求備有各種型號的機車，為客運、貨運公司服務，按機型及運營條件收費。

5、加強員工培訓，提高員工素質。隨著網絡的日益普及和對無形資產要求的提高，鐵路部門應成立員工培訓學院，加強對員工的電腦技術和服務質量培訓，真正做到微笑服務于每一位乘客，對乘客的要求能給予適當的滿足。

四、結束語

總之，鐵路改革是一個比較復雜的系統工程，我們既應看到改革的艱巨性，也要看到改革的迫切性，既要考慮改革的實際效果，同時也必須考慮社會的承受能力，在不違背社會道義的前提下，克服政企不分的一切難題，早日實現政企分離。隨著我國社會體制的進一步完善，相信我國鐵路改革一定能取得重大進步。

鐵路管理論文:國外鐵路管理體制改革的原因分析

【摘要】本文首先簡單介紹了國外鐵路管理體制的變遷，然后著重從經濟、政治、環境保護等方面分析了近年在國外興起“鐵路改革潮”的深刻原因。這對研究我國鐵路管理體制改革、思考建立綜合交通運輸體系及發展戰略具有借鑒意義。

【關鍵詞】鐵路 改革 原因分析

一、引言

鐵路自1825年在英國誕生以來，迄今已有180多年的發展歷史。在此期間，世界鐵路經歷了約100年新興產業的鼎盛，50年傳統產業的衰退，繼之以傳統技術經濟與現代高新技術結合，再度復興。這一生產力發展的螺旋式上升，有技術創新及設備變化的原因，同時也伴隨著管理體制、產權關系的內在演繹過程。

第二次世界大戰前后，進入社會主義陣營的東歐各國以及包括中國在內的亞洲等國家，實行了對鐵路等關系“國計民生”產業的國有化，西歐各國、日本，美國等資本主義發達國家也大規模實施了企業國有化政策。鐵路企業因其重要地位和特殊作用成為了國有化或國營化的重點，國有化后，各國對鐵路普遍實行了集中式管理。這種管理體制，在鐵路壟斷運輸市場時期，特別是在戰爭和恢復戰爭創傷時期曾發揮了重要作用。但隨著其它運輸工具的迅速發展和運輸市場競爭的日益激烈，世界各國的鐵路運輸普遍出現了客貨運市場份額大幅度下降、經營虧損嚴重、政府補貼增加的趨勢。

二、國外鐵路管理體制的變遷

從上世紀80年代開始，各國紛紛調整鐵路發展政策和策略，以適應市場需求為中心，對鐵路管理、組織、價格體制等進行重大改革，形成一股強勁的世界鐵路改革潮。

1、發達國家情況

1980年，美國國會通過斯塔格斯法（Staggers Rail Act），在運價和經營范圍等九個方面放松對鐵路“管制”進行對聯合鐵路公司的股份化改造。1985年，法國國營鐵路公司與政府簽訂了第一個計劃合同。1987年，日本國鐵分割為七個公司，邁出了經營化第一步。1988年，澳大利亞鐵路全面實行以商業化為目的的改革。1988年，瑞典鐵路實行線路設施與運營分開的“上下分離”管理體制。1992年，意大利宣布將國營鐵路公司改組為股份公司。1992年，英國政府鐵路改革白皮書，在“上下分離”的基礎上，出售貨運及其行包業務，對客運業務實行特許經營。1992年，德國政府宣布將東、西德鐵路合并，成立線路，貨運和客運3個獨立部門，然后將其改組成子公司，最后實現股份制改造。1993年，新西蘭實施鐵路整體出售戰略，以2.2億美元的價格將鐵路出售給美國一家鐵路公司。

2、發展中國家情況

除發達國家外，一些發展中國家也在近幾年相繼進行了鐵路改革。阿根廷國營鐵路于1992年以國際性招標和特許經營方式，實現公司化改革。印度尼西亞從1992年起將部分鐵路實行公司化改造，私營公司獲得在爪哇島的鐵路產權及經營權。土耳其、印度、馬來西亞、韓國、臺灣、俄羅斯、波蘭等國也先后實行了鐵路管理體制改革。

三、世界性鐵路改革的原因分析

世界性鐵路改革的風起云涌，成為二十世紀末對全球經濟發展最具影響力的重大事件之一。改革的廣泛性、深刻性以及來勢之猛、進展之快史無倫比，究其原因則是多方面的。

1、經濟方面

（1）政府補貼不堪重負。長期以來，由于鐵路是國家壟斷經營或管制，其投資、運價、贏利水平、借貸、利潤分配等資金運作都處在政府直接控制下，即使經營入不敷出，也有政府財政補貼彌補，企業便失去降低成本和創造利潤的激情和動力。原日本國鐵管理部門就堅信鐵路是一條永不沉沒的大船，虧損最終會由政府承擔，因而國鐵赤字連年居高不下亦無危機感。日本國鐵從1964年首次出現虧損到1987年國鐵解體，累計虧損達25億日元，加上有關債務共計37億日元，約等于日本政府1年的稅收。前聯邦德國鐵路自1982年以來，平均每年得到政府上百億馬克的財政補貼，到1993年國鐵實行股份制改革前，東、西德共欠國家債務550億馬克。另一方面，各國政府對國鐵企業過多、過細的干預，也導致了政府管制成本的上升。美國對鐵路及其他運輸方式的管制成本在60年代時每年大約需100億美元。北歐等實行高福利政策的國家，政府把鐵路旅客運輸作為一種社會福利待遇，強制性地要求以低運價經營，由此導致的虧損全部由國家財政負擔，致使客運成為政府的沉重包袱。

（2）企業管理效率低下。各國政府對企業資金運作的直接控制，是通過高度官僚化的企業管理體制來實現的。在發達國家，盡管國有鐵路也稱為“公司”，但實際上是國家的特殊法人，政企不分、所有權與經營權不分的現象非常明顯。很多公司直接隸屬政府主管部門領導，公司董事會成員或高層經營管理人員由政府官員兼任，公司職能部門甚至一般員工都享受政府公務員待遇。官僚化體制下的管理層次繁多、機構臃腫、決策遲鈍、效率低下。同時也造成了企業規模過度膨脹和對人力資源配置、資產存量調整的剛性約束。

（3）市場份額急劇減少。20世紀30年代以后，汽車工業、高速公路、航空技術發展日趨成熟，公路、航空、管道運輸比重迅速上升，改變了鐵路運輸獨占運輸市場的格局。但鐵路卻反應遲鈍，缺乏市場競爭的壓力和平等競爭的條件。各國未能認識到壟斷條件的變化并及時調整對鐵路的管制政策和體制，卻對公路、航空、管道運輸及相關產業發展給予極大的偏愛。從而在各種運輸方式主體間造成不平等競爭的市場環境，加劇了鐵路運輸企業的經營困難。美國鐵路貨運由于受工業布局和能源結構變化的影響，傳統的直達運輸優勢逐年削弱，但由于鐵路企業沒有廢棄虧損線路的自主權，又無法自行調整運價，致使一些企業無力支付貨款利息，處于瀕臨破產的境地。競爭的不平等還表現在鐵路企業所承擔的大量公益性運輸服務和過重的基礎設施費用上。公益性運輸服務雖然得到一些政府財政補貼，但在政府與企業間并沒有明確的責權利關系界定，說不清損益和責任，鐵路企業的績效難有公正的衡量尺度，因此，在這樣的大環境下，鐵路在運輸市場中份額下跌應該說具有一定的客觀性和不可抗拒性。1970―1990年，歐洲鐵路客運市場占有率從10％降到8.6％，貨運由27.8％降至15.4％。從鐵路自身來講，在國家壟斷經營體制下缺乏市場競爭意識是造成鐵路衰退的主觀因素。鐵路企業管理體制的弊端扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，這是造成其衰退的客觀因素。待鐵路醒悟，“用戶”的習慣已經改變，新的運輸市場格局已經形成，再想奪回市場主導地位已不太可能。

2、政治方面

通過鐵路改革，降低溝通門檻，促進各國間的交流與合作也是重要原因之一。以歐洲為例，歐盟成立后，將鐵路和交通政策的統一放在歐洲政治議程的首位。歐盟政治首腦們認為，跨越國界的鐵路列車的運行，是實現歐洲一體化的助推劑，建立一個放眼未來的歐洲鐵路網是歐洲一體化的政治需要。1991年，歐盟題為“歐共體鐵路之發展”的EC91/440號指令（Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways）。該指令結束了歐盟成員鐵路獨家控制該國鐵路線路使用權的歷史，鼓勵組成國際鐵路集團，讓歐洲鐵路客貨運輸在統一規劃和統一經營的管理體制下得到進一步發展。同時，允許各國鐵路基礎設施向私營運輸公司開放。

雖然EC91/440號指令只規定了鐵路進入自由化市場的指導原則，卻導致歐盟各國鐵路在戰略配置和管理模式上發生重大改革以及制度性變革。為及時解決成員國鐵路在改革過程中出現的問題，以使改革順利進行，1992年歐盟又了“運輸指南白皮書”（COM〈92〉494，布魯賽爾1992）；1995年頒布了對91/440號指令進行補充的第18/1995和19/1995號兩個新法令；1996年，歐盟委員會發表鐵路振興白皮書，確定鐵路自由化得以實現的必要條件和促進產業調整的運輸政策，從而使鐵路在完成歐盟經濟競爭性改造中成為重要主體。

經濟自由化促進運輸市場開放競爭。為防止在歐洲運輸市場重組過程中鐵路被拋棄，歐盟除在政策上支持鐵路改革外，還在資金來源、行業管制等許多方面采取能使鐵路繼續生存和得以發展的激勵手段，為鐵路提供能夠重新回到運輸競爭市場的機會。

3、環境保護和交通方面

如果說減少鐵路企業虧損、擺脫政府財政困境是各國掀起鐵路改革的重要原因，那么，就世界范圍而言，改善環境、節約能源、發展清潔、便利的大眾交通運輸則是全球鐵路普遍進行改革的共同原因。絕大多數國家政府在本國鐵路長期經營虧損、瀕臨破產之際，并沒有采取讓鐵路自生自滅的消極政策，而是千方百計尋求起死回生之術，促使其復興。

上世紀70、80年代，發達國家展開了一場全球性汽車競賽。在此期間，18個歐洲國家花在公路上的投資是鐵路的3倍。鐵路在飛機和汽車布下的天羅地網里迅速衰落。以1970―1994年間歐洲貨運市場變化為例：鐵路市場占有率從31.8%下跌到14.9%，公路市場占有率從48.5%躍至71.7%。

進入90年代，交通擁擠、環境污染和氣候變暖加劇，人們開始認識到放棄鐵路去大造公路是個嚴重的歷史性錯誤。據統計，從1985年到2005年美國公路上每年因汽車誤點的時間，從30億車時上升到120億車時。美國聯邦政府技術評估辦公室專家們的一項非正式估測表明，交通堵塞造成的損失，即使不大于聯邦政府和州政府每年投資在公路上的錢，也至少是等于那筆投資。盡管世界各國修建了眾多的高速公路和立交橋以及規模龐大的停車場，但仍然滿足不了像潮水般的汽車。

此外，汽車尾氣排放已成為最嚴重的環境污染。汽車燃燒后的廢氣是當今世界環境污染的一大禍害。據日本對三種交通工具排入大氣主要有害物質二氧化碳的測算，鐵路列車的排放量是汽車的八分之一，是飛機的五分之一。汽車尾氣會引起人們頭痛、肺炎、癌癥和心臟病變加重。同時，由于汽車尾氣產生的溫室效應，已使地球溫度逐年升高，后果令人擔憂。

面對汽車帶來的環境污染和交通堵塞等環保和社會問題，鐵路的優勢凸現出來。鐵路不僅空氣污染比汽車小，且是各種交通工具中最節能的，據統計，移動同一貨物，卡車的能耗是鐵路列車能耗的八倍。鐵路還有占地面積小的優點，一條鐵路復線完成的客運量與一條具有十六車道的高速公路相同，即占地15米寬的鐵路與122米寬的公路的作用相當。為此，位于歐洲交通要沖的瑞士，于1994年通過全民公決，禁止卡車大量穿越國境，同時禁止進一步大規模修筑公路。從2004年起，穿越瑞士的卡車和拖車必須“坐火車”通過該國。

因此，一度被各國稱為“夕陽產業”的鐵路正煥發出新的生機，各國應通過改革促進鐵路的發展。

鐵路管理論文:鐵路管理體制改革概述

摘要：文章從鐵路內部組織結構的角度審視了世界各國鐵路改革的主要模式，對美國、英國和日本鐵路體制改革的主要內容和改革前后的情況進行了對比；簡述了我國鐵路體制改革的主要內容，分析了鐵路管理體制改革帶來的變化，即提高了運輸效率，有利于發揮新技術裝備的作用，有利于減少運營管理成本，有利于推進鐵路管理體制創新，有利于進一步加強企業管理。

關鍵詞：鐵路；體制改革；直管站段；主輔分離

長期以來，我國鐵路一直實行的是“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的四級管理模式。鐵路局和鐵路分局作為兩級法人，以同一方式經營同一資產，管理重疊、職能交叉、相互掣肘、效率不高，對鐵路發展形成了嚴重制約。特別是隨著技術裝備水平的提高、運輸生產力布局的調整和內涵擴大再生產的深入實施，鐵路局和分局兩級法人的弊端越來越突出。2005年3月18日，經鐵道部黨組研究，報請國務院同意，全國鐵路設施了管理體制改革，撤銷所有鐵路分局，實行鐵路局直接管理站段的新的管理體制。這是我國鐵路歷史上一個里程碑式的變革，對于構建適應社會主義市場經濟要求的鐵路新管理體制，盡快緩解鐵路對國民經濟發展的“瓶頸”制約，發展鐵路運輸生產力具有重大的現實意義和深遠的影響。通過審視國外鐵路管理體制的改革模式，進一步解讀我國鐵路管理體制改革的內容，能夠加深我們對鐵路改革的理解。

一、國外鐵路管理體制改革的模式

從20世紀60年代開始，隨著在公路、航空業迅猛發展，在世界范圍內出現了鐵路不適應市場競爭的問題，而且越來越突出。許多國家鐵路市場份額急劇下降，財務狀況日趨惡化，經營出現嚴重虧損，成為國家政府的沉重負擔。分析其主要原因，既有技術不適應的問題，也有鐵路管理體制不適應的問題。日本國鐵從1964年首次出現虧損到1987年解體，累計虧損高達37.1萬億日元，相當于政府一年的稅收。德國鐵路在1993年前，累計欠下國家債務550億馬克，而美國鐵路到1970年有約1/4的鐵路企業破產。

在這種大背景下，許多國家圍繞重新界定政府與鐵路的關系、改革產權制度、調整內部組織結構、實施企業重組等推進鐵路管理體制改革，采取了相應的改革模式。從改革鐵路內部組織結構的角度看，世界各國鐵路改革主要有以下幾種模式。

（一）北美模式

以美國、加拿大為代表。主要特點是貨運以干線為主，組建貨網一體的區域性鐵路貨運公司；客運在全國范圍內組建一個公司，租用貨運公司的線路。

（二）歐洲模式

以打通歐洲各國鐵路界限、建立統一的運輸網絡為目標，將鐵路客貨運營與線路基礎設施相分離。

（三）日本模式

以建立區域性運輸公司為主，組建6個區域性客運公司、1個全國性貨運公司。

（四）大一統模式

以俄羅斯和印度為代表，將路網和客貨運營合為一體，全國組建一家鐵路公司，對全國鐵路運輸生產實行統一管理。

表1列出了美國、英國和日本鐵路體制改革的主要內容和改革前后的對比情況，能夠比較清晰地反映三種模式各自的特點和實際效果。

縱觀世界主要國家鐵路的體制改革，共同特點在于：

第一，實行市場化經營。各國鐵路改革普遍以市場為導向，對運輸企業進行公司化改造，調整組織機構，改革運價制度和財務制度，引入市場化經營機制。

第二，重新界定政府與鐵路的關系。各國在推進鐵路改革中，注重調整政府與鐵路的關系，明確政府在鐵路基礎設施建設投資、償還歷史債務、補貼公益性服務等方面的職責，減少并逐步取消對非公益性運營虧損的政府補貼。

第三，推進鐵路投資主體多元化。各國在推進鐵路改革中，通過對鐵路企業實施改組上市、兼并重組、股權轉讓、特許經營等多種方式，引入社會資本，拓寬鐵路融資渠道，改變過去主要由國家投資鐵路建設和經營的局面。

第四，實施基礎性改革，為鐵路體制性變革創造條件。各國普遍采取漸進式推進改革的方式，歐洲各國鐵路早在20世紀60年代就結合鐵路技術裝備現代化，調整生產力布局，實施減員措施，降低運輸成本，提高生產效率。日本鐵路在民營化改革前，先后5次實施內部改革，通過整合編組站、實行貨運集中化，提高了運輸效率。這些基礎性改革，為鐵路體制性變革奠定了基礎。

可以說，這些改革為世界鐵路的發展提供了動力，也為我國鐵路管理體制的改革提供了寶貴的借鑒和經驗。我國鐵路一直以來所進行的各項改革，也都是基于這些經驗，并結合我們的國情以及我國鐵路的實際情況而做出的。

二、我國鐵路體制改革的主要內容

（一）實行鐵路局（公司）直接管理站段的體制

我國鐵路設施的管理體制改革，撤銷了所有41個鐵路分局，并根據鐵路網布局和客流貨流集散的實際情況，從優化運力資源配置、提高運輸效率出發，新成立了太原、西安、武漢3個鐵路局。加上原有的15個鐵路局（公司），全國鐵路共設立18個鐵路局（公司），所有鐵路局（公司）實行直接管理站段的體制。具體改革方案是，撤銷太原、大同鐵路分局，組建太原鐵路局；撤銷西安、安康鐵路分局，組建西安鐵路局；撤銷武漢、襄樊鐵路分局，組建武漢鐵路局；撤銷哈爾濱鐵路局所屬的哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、海拉爾鐵路分局；撤銷沈陽鐵路局所屬的長春、沈陽、錦州、通遼、吉林、通化鐵路分局和大連鐵道公司；撤銷北京鐵路局所屬的北京、天津、石家莊鐵路分局；撤銷鄭州鐵路局所屬的鄭州、洛陽鐵路分局；撤銷濟南鐵路局所屬的濟南、青島、徐州鐵路分局；撤銷上海鐵路局所屬的上海、蚌埠、南京、杭州鐵路分局；撤銷廣鐵集團公司所屬的羊城、長沙、懷化鐵路總公司；撤銷成都鐵路局所屬的成都、重慶、貴陽鐵路分局；撤銷蘭州鐵路局所屬的蘭州、武威、銀川鐵路分局；撤銷烏魯木齊鐵路局所屬的烏魯木齊、哈密鐵路分局和南疆鐵路臨管處、北疆鐵路公司。

（二）實施主輔分離、輔業改制

從1998年開始，工程、建筑、工業、物資、通號五大總公司與鐵道部簽訂了資產經營責任書，實施結構性分離；運輸系統首先在四個不設分局的鐵路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌鐵路局）試行資產經營責任制，取得了一定的經驗。到1999年，全路14個鐵路局全面實行了資產經營責任制。2000年，鐵道部對輔業進行大規模剝離，原由鐵道部直接管理的鐵路機車車輛工業總公司、工程總公司、建筑總公司、通信信號總公司、中土公司等五個非運輸企業和十所高等院校與鐵道部脫鉤。到2005年，基本完成了教育、醫療機構移交工作，共有826所鐵路中小學校、208所鐵路醫院移交地方政府管理，包括2003年移交國資委的鐵通公司、物資總公司和42家設計施工企業，有35萬人從鐵路主業中分離出去。

三、鐵路管理體制改革帶來的變化

（一）提高了運輸效率

鐵路局和鐵路分局作為兩級法人，都履行配置運力資源的職能，造成運輸組織指揮和經營管理等方面對職能重復，限制了運力資源使用效率的提高。特別是在全國經濟保持快速、健康發展的情況下，解決鐵路運輸能力緊張、對國民經濟發展“瓶頸”制約的問題到了刻不容緩的地步。這一方面要加快鐵路建設，另一方面必須堅持內涵擴大再生產，進一步挖掘運輸潛力。撤銷鐵路分局之后，鐵路局直接管理站段，減少了運力配置的中間層次，為在更大范圍內整合和優化運力資源配置創造了條件，有利于優化運輸組織，提高管理效能，提高運輸效率。

（二）有利于發揮新技術裝備的作用

經過不斷的技術創新，尤其是連續五次大面積提速，我國鐵路技術裝備水平有了較大進步，線橋隧涵質量明顯提高，通信信號設備幾經更新換代，機車全部實現了內燃和電力化，客車和貨車車輛技術也有了較大提升。在2004年第五次大面積提速后，主要干線客運機車交路已經由過去的不足500公里延長到900多公里，直達特快列車的機車交路達到1500公里左右，直通貨車的機車交路已經由過去的不足280公里延長到500多公里。第六次大面積提速調圖實施后，這幾個數字還將有大幅度增加。隨著客運專線等高等級鐵路的建設和客車動車組、大功率貨運機車及調度集中等先進技術裝備的應用，固定設備和移動設備的安全可靠性以及修程修制都將發生重要變化。運輸生產力不斷發展的形勢，客觀上要求改變現有的生產關系。通過撤銷鐵路分局，可以打破管理層次多、鐵路分局管理跨度小對新技術裝備作用的限制，適應不斷擴大運輸能力的需要。

（三）有利于減少運營管理成本

撤銷鐵路分局，可以精簡機構，減少鐵路管理人員。更為重要的是，可以減少管理層次，解決由于兩級法人以同一方式經營同一資產，而造成的管理效率不高和增加管理成本的問題。同時，在鐵路分局機關有一大批具有實踐經驗、熟悉運輸業務、經營管理能力強的人才，由于鐵路局與鐵路分局管理重疊，這批人才的作用難以充分發揮。撤銷鐵路分局之后，這批人才有的安排在了路局機關，有的充實到了基層站段和車間，都在各自崗位上發揮了聰明才智。

（四）有利于推進鐵路管理體制創新

鐵路管理體制改革的基本走向是政企分開、政資分開、事企分開，建立現代企業制度。撤銷鐵路分局，解決兩級法人以同一方式經營同一資產的問題，有利于推進運輸企業建立現代企業制度。由于目前我國鐵路運輸能力嚴重不足，提高路網綜合運輸能力是當務之急，鐵路改革必須堅持運輸集中統一指揮和路網的完整性等重要原則。撤銷鐵路分局，實行鐵道部-鐵路局-站段三級管理的體制，既有利于運輸的集中統一指揮和路網的完整性，又為未來鐵路管理體制改革創造了有利條件，提供了廣闊空間。

（五）有利于進一步加強企業管理

鐵路局作為運輸企業，是鐵路運輸管理的主體。由于鐵路分局這一管理層次的存在，制約了鐵路局管理主體作用的發揮，不利于鐵路局及時了解運輸工作的實際情況，不利于及時有效地解決運輸生產中的問題。撤銷鐵路分局后，鐵路局的管理主體責任更加明晰，企業管理的效率進一步提高。

（作者單位：西安鐵路職業技術學院。作者為該單位副教授）

鐵路管理論文:淺談鐵路管理會計體系的構建

摘要：鐵路是衡量一個國家發展程度的重要指標，近年來我國鐵路事業快速發展，由于鐵路運輸企業經常處于運行狀態，對會計體制構建有很高的要求。本文通過查詢大量的文獻并結合鐵路運輸企業的實際情況，闡述了構建鐵路管理會計體系的原則與方法，希望對我國鐵路事業的發展有一定幫助。

關鍵詞：鐵路管理 會計體系 構建

一、鐵路管理會計概述

鐵路管理會計和財務會計有著本質的區別，集合了管理和會計兩個方面的內容，所以也被稱之為內部報告會計，它主要是通過對財務會計信息進行加工、延伸，提供有關企業未來的計劃、預測的信息，適應現代企業管理和資本市場的發展需要。在鐵路運輸企業建立管理會計體系的主要的目的是為了提高鐵路部門獲得經濟效益的能力，為管理者制定科學規范的發展戰略提供數據支撐，對鐵路部門的發展和運行，以及提高市場競爭力有非常重要的作用。

（一）鐵路管理會計含義

鐵路管理會計通過相應方法，對財務會計、統計部門，以及各個科室提供的數據和材料進行深入整理、計算、對比和分析，對各個部門資金使用進行規劃、控制、評價以及考核，從而保證鐵路各級管理部門對日常發生的各項經濟活動進行規劃與控制，同時實現資金的合理分配，實現資源的最大化利用。

（二）鐵路管理會計體系的組成

鐵路管理會計體系包括管理控制體系和成本會計核算體系兩個組成部分，本文主要是把管理會計理論和鐵路部門的實際情況相結合，通過系統的分析，淺議了構建鐵路管理會計的原則和主要方式。

二、鐵路管理會計原則

（一）遵循決策有用性原則

決策有用性原則是保證鐵路管理會計體系制定科學有效的關鍵，在這一過程中，主要包括兩個層次：第一個層次是首要質量特征，第二個層次是次要質量特征。具體分析如下：

1、首要質量特征

包括以下幾個原則：第一，鐵路管理會計體系的構建遵循相關性原則，在收集、匯總、分析、處理、提供信息和資料過程中，一定要保證信息用戶的需求達到決策有用性，促使管理會計體系構建的有效性。 第二，要遵循可靠性原則，確保鐵路管理會計信息的真實性，避免出現錯誤或者偏差，對鐵路部門造成損失，從而真實準確的反映管理會計需要反映的現象和質量，從而保證鐵路管理會計體系能發揮出其應有的價值和作用。

2、次要質量特征

次要質量特征也包含兩個方面的原則：一方面是要堅持一慣性原則，各個會計期間所使用的會計方法和程序應當相同，不得隨意變更，保證不同時期的會計信息具有一定的可比性，為決策者提供真實可靠的數據。另一方面，是要遵循可比性原則，能夠真實準確的體現出各組信息中存在差別。

（二）信息約束原則

信息約束原則主要體現在四個方面：第一，成本效益原則，保證管理會計帶給鐵路部門的效益比其在執行過程中產生的成本高，達到實行管理會計的真正目的。第二，重要性原則，鐵路管理會計在實際操作中對重要信息應分項核算，重點分析，對于次要事項，在不影響真實性的情況下可簡化核算。第三，民主性原則，鐵路管理會計在進行決策分析中，要通過民主管理，保證管理會計體系構建能公平、公正、公開的進行。第四，要遵循靈活性原則，每一個體系和制度的構建都不可能做到面面俱到，需要在實際運行過程中，發現問題、分析問題、解決問題，才能逐步完善，所以在鐵路管理會計體系構建過程中要遵循靈活性原則，為后期完善體系奠定良好的基礎。

（三）針對用戶的質量原則

在鐵路管理會計體系構建中，要融入用戶質量原則，才能保證相關的的制度和政策能落實的更加徹底。在針對用戶質量時要遵循可理解性原則、可接受性原則，保證信息用戶對傳送的信息能清楚的認識。

三、鐵路管理會計體系構建的主要方式

（一）建立完善的鐵路管理會計組織結構

組織結構是為實現共同目標而進行的各種分工和協調的系統，管理會計職能的發揮離不開組織結構的支持，建立現代公司治理結構，明確董事會、監事會和經理層的職責權限，任職條件和工作程序，確保決策和執行和監督相互分離，形成制衡，明確各個部門和崗位的職責、權利的劃分，明確各部門之間彼此如何協調、配合、補充、替代的關系，以提高企業管理效率。

（二）建立科學的會計人員管理制度和會計核算制度

會計人員管理制度，涉及到的范圍比較廣，包括管理會計崗位的設置、職責分工、任職要求、從業資格、學習培訓、考核激勵機制等等，是保證鐵路管理會計體系能夠順利運行的基礎。而會計核算制度包括原始憑證、經濟業務事項賬務處理、財務報表、在工作過程中需要遵循的規章制度等等。

（三）建立管理會計信息系統

信息系統是企業信息傳遞、溝通的平臺，它有利于企業信息的及時收集、傳遞和處理，有利于提高管理效率、促進內部溝通，有利于及時了解競爭對手信息，及時了解市場信息及客戶信息。首先，企業應將管理會計信息化納入信息化規劃，防止“信息孤島”現象，做好組織和人力保障，可以通過新建、整合或改造現有系統等方式，推動管理會計的應用。其次，企業應利用專業化分工和信息技術優勢，建立財務共享中心，促進會計職能的轉變（從核算到管理決策），推動管理會計工作。

（四）建立管理會計業績評價制度

業績評價是管理會計控制的方法，同時也是檢驗管理會計成果的有效手段，通過業績評價，傳遞和引導管理會計的思想和方法，同時可以及時發現管理會計體系存在的問題，并及時做出調整。管理會計業績的評價不能采用單一的財務指標，應采用綜合性評價指標，財務與非財務指標并重的評價方式。管理會計業績評價綜合方法主要有：平衡計分卡、經濟增加值。平衡計分卡是企業經營業績評價方面最新、內容全面的方法，它從財務、客戶、內部流程和創新與學習角度對業績進行評價，平衡了長期與短期業績、內部與外部業績、財務業績與非財務業績及不同利益相關者之間的關系，可以為企業管理決策提供支持并提高企業整體管理效率。經濟增加值（EVA），指從稅后凈營業利潤中扣除包括股權和債務的全部投入資本成本后的所得。EVA是一種全面評價企業經營者有效使用資本和為股東創造價值能力，體現企業最終經營目標的經營業績考核工具，也是企業價值管理體系的基礎和核心。

四、結束語

鐵路管理會計的構建對鐵路事業發展和運行有非常重要的意義，鐵路部門應積極轉變思想，積極探索管理會計在企業中的運用，運用管理會計手段提高企業經濟效益和社會效益，為社會做出更大的貢獻。

鐵路管理論文:關于我國鐵路管理體制改革的探討

[摘 要]鐵路作為國有資產，其管理效率的高低，一方面對鐵路運營的經濟效益產生很大影響，另一方面對我國國有資產的全局發展產生影響。當今，我國經濟發展速度越來越快，鐵路管理體制慢慢地顯現出了不能滿足經濟發展需求的態勢。本文首先介紹了我國鐵路管理體制的發展及其現狀，然后提出了幾點關于我國鐵路行業管理體制改革的策略。

[關鍵詞]鐵路管理體制；改革；經濟效率；國有資產

1 我國鐵路行業管理體制發展及其存在的問題

1.1 政企不分

如今的管理體制之下，鐵道部在我國是政企合一的，它不但是國家行政機關，而且扮演著企業的角色，管理著我國的鐵路網，它不僅是權利主體，又是利益主體，這種權利-利益的雙重角色不符合市場經濟的原則，違反了公平競爭的要求。另外，由于鐵道部和企業所要實現的目標不一致，鐵道部所追求的增值目標在一定程度上影響企業的經濟效益。

1.2 缺少商業競爭

競爭在市場經濟中扮演著舉足輕重的角色，它是市場經濟自我調節的主要方式之一。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關系，分局、鐵路局依次對上級單位負責。在這種基本不存在競爭的商業環境之下，鐵路企業的工作效率以及員工服務水平都存在一些問題。

1.3 沒有體現鐵路企業的商品生產者地位

目前，我國鐵道部下屬的鐵路局及其分局雖然在法律意義上是獨立的法人企業，但是卻不具備相關的財產權。資源分配，比如：員工人數的變化、融資渠道及其用途、資金轉移及其處理等在很大程度上是通過縱向計劃規定的，鐵路企業缺乏自主權，如此不利于鐵路企業的發展。

2 深化我國鐵路管理體制改革的措施

我國的鐵路管理體制改革應該建立與我國現行經濟體制相適應的運輸管理體制以及運營機制。在對我國鐵路管理現狀進行調查研究的基礎上并查閱相關文獻，筆者給出了幾點有關于鐵路管理體制的改革方式的建議。

2.1 政府管制職能應該實現獨立化、科學化

政府和企業之間權責不清，是對我國鐵路管理產生不利影響的主要原因之一。政府需要對其職責進行適當調整，明確其管理職能。鐵道部對我國鐵路行業政策的制定進行管理、監督，在遵守鐵路法的基礎上嚴格履行其管理職能，但是其不能進行或參與任何形式的商業經營行為。因為鐵路行業存在一定的社會公益性，國家還可以對鐵路行業進行合理的扶持，采用經濟杠桿對其市場進行管理，但是其管理措施均需要通過科學論證，并且符合國家相關的法律、法規。

2.2 深入落實鐵路企業的市場主體地位

1922年，黨的第十四次全國人民代表大會確立了我國經濟體制改革的總體目標是建立社會主義市場經濟體制，由此說明國有企業只有經過進一步改革成為真正意義上的市場主體才能跟得上市場經濟的發展步伐。1993年11月，中國共產黨第十四屆中央委員會第三次全體會議提出了《中共中央關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，該決定確立了國有企業的改革目標是建立現代企業制度。中國共產黨第十五次全國人民代表大會的報告進一步明確現代企業制度的含義：“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”。中國共產黨第十八屆中央委員會第三次全體會議指出“促進國有企業健全現代企業制度”。如今國有企業所面臨的重大困難還是集中在制度層面上，把建立、完善現代企業制度當作國企改革的終極目標，符合我國國有企業實際情況。具體措施如下所述。

2.2.1 規范鐵路企業的經營決策權

必須做到所有權與經營權分離。明確投資方、決策方及管理方之間的關系，以達到各行其責、有序參與、高效運行的法人治理結構。建立健全以資金監管為主的國有資產監管制度，根據政企分開、政資分開、政事分開的原則，進一步健全國有企業考核、監管制度，增強監管的合理性及時效性。在這方面來看，我國鐵道部及其下屬鐵路企業的職責權限與工作范疇還應該深入細化、區分。

2.2.2 努力追求資本保值增值

健全資產經營、績效考核制度。不僅考核運營利潤等經營性指標，也要考核技術創新績效指標，并且制定與之相關的資產經營評價體系；不僅考查年度指標，也要重視中長期發展目標；不僅考查鐵路企業業務經營、資本運營實績，也要重視業務經營、資本運營能力，形成資產保值增值的長效機制。2014年6月，鐵路部對其下屬的，18個鐵路局的考核方式及清算方式將發生本質上的變化，會更加重視市場而不是計劃，更重視質量而不再僅僅是任務完成的數量，更重視企業未來發展而不是短期的數字變化。

3 結 語

鐵路管理體制改革牽涉面非常廣，既要充分認識到在改革過程中存在的困難，也要認識到改革已經刻不容緩。在法律、政策、道義允許的前提下，解決我國鐵路行業政企合一、缺乏商業競爭等問題。盡管改革過程中存在很多問題，但是隨著社會體制進一步發展，我國鐵路管理體制改革必然會獲得成功。

鐵路管理論文:淺談如何加強合資鐵路管理

摘 要：合資鐵路是鐵路投資主體多元化的重要實現形式，是鐵路投資體制改革的重要突破。合資鐵路是指鐵道部（鐵路總公司）與其它部委、地方政府、企業或其它投資者合資建設和經營的鐵路。其按《公司法》建立公司的內部治理結構，實行“四自一體”體制，自主經營、自負盈虧、自我發展和自我約束。目前合資鐵路已基本組建或改制為有限責任公司或股份有限公司。

關鍵詞：合資鐵路；管理；重要意義

1 建設合資鐵路的意義

合資鐵路的產生與發展適應了社會主義市場經濟對鐵路的要求，不僅加快了我國鐵路的建設速度，而且突破了傳統的鐵路建設和管理模式，對推動國民經濟和區域經濟的快速、穩定發展起了重要的作用。近年來，我國合資鐵路發展迅速，在建設、經營、管理等方面積累了寶貴經驗，為國鐵的改革提供了借鑒。

合資鐵路的興起，也突破了舊的鐵路投資體制束縛，改變了長期以來鐵路投資主體單一、資金來源依賴國家的狀況，調動了中央和地方兩方面積極性，拓寬了籌資渠道，初步形成了鐵路建設投資主體多元化的格局。國家和地方政府都先后出臺了各類扶持政策，各省、市、自治區政府也在征地拆遷、經營稅收等方面給予了許多優惠政策。

2 合資鐵路現狀

截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產規模17968億元，占國鐵總資產的35.9%；總營業里程2.79萬公里，占國鐵總營業里程的28%。

沈陽鐵路局自管內第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規模鐵路建設持續推進，合資鐵路也得到了飛速發展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規模在逐步擴大，客貨運量和營收指標占國鐵的比重越來越大，在整個路網中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設，成為中國區域經濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區域更均衡的發展。

3 合資鐵路發展過程中存在的主要問題

3.1 經營效益有待改善

3.1.1 合資鐵路有的建在經濟欠發達地區，外部經營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網，輻射的周邊區域有限。有的公司所在區域經濟發展滯后，客貨運量增長有限。

3.1.2 由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大，財務費用占營業成本的比例大，導致經營嚴重虧損。

3.1.3 高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現不均衡狀態，客專車站大多遠離市區，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區特別是北部地區經濟環境影響，除去節假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設新城區，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。

3.1.4 高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導致了高鐵收入不太理想。

3.1.5 經營收入比較單一，資產的綜合開發沒有實質突破。目前，合資公司營業收入主要為客貨運輸收入，經營與市場脫節。由于合資公司現有管理體制和機構及人員配置與市場脫節，沒有能力對合資公司的資產進行綜合經營利用與開發。合資公司作為法人主體、經營主體的作用沒有充分發揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經營的能力，沒能體現合資公司法人主體和市場經營的主體地位。

3.2 部分資產權屬不清

受工程配套建設等因素影響，鐵路工程投資形成的資產與合資公司運營管理的資產不統一，存在部分投資主體多元化和資產邊界交叉的情況。資產界面不清也導致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產上存在很多爭議。

3.3 規范管理和資產經營開發理念意識有待加強

一是缺乏明確的委托費用標準；二是對重大經營事項缺乏有效溝通協商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優勢開展資產經營開發的主動性；四是沒有明確的專業部門、專業人員進行市場營銷和開發。

3.4 管理體系和運行機制有待完善

一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內部決策程序的現象時有發生；二是部分合資公司多數高管人員兼任董事、監事，經營層與決策層重疊，公司治理結構難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經營層尚未建立考核評價機制，經營層責任意識和積極性有待提高。

4 新形勢下，如何加強合資鐵路管理

4.1 構建股權管理體系和運行機制

為加強對合資公司的管理，鐵路局應明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責，強化股權行使、公司治理、資產監管等職能作用。會同其他股東規范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監事會議事規則，指導合資公司完善內部管理制度，落實經營班子經營管理責任，確保公司治理權責清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導與監督，依法落實投后管理權益。

4.2 建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法

鐵路局做為控股的國鐵股東，應建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監管，并指導合資公司建立安全生產、經營業績等激勵約束機制，落實經營班子責任，確保安全基礎持續加強，經濟效益明顯提高。

4.3 做好新建土地綜合開發工作

根據《國務院關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經濟效益論證，推行“鐵路建設+綜合開發”模式，為開展經營開發創造條件。在前期工作和建設管理過程中，提前介入，以項目經濟與技術分析、財務評價分析為依據，研究政府補貼、資源爭取、經營開發、對外投資方案，同步開展綜合經營開發前期研究，編制綜合經營開發機會研究報告和綜合經營開發方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續經營創造條件。

4.4 積極探索研究推進合資公司重組整合

按照《中國鐵路總公司關于做好國鐵控股合資鐵路公司規范管理改善經營工作的意見》要求，以持續健康發展和效益最大化為目標，以產權關系為紐帶，結合鐵路干線網布局、區域經濟特點，研究推進相關合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網整體效率和效益。

4.5 發揮合資公司主體作用，推動資產經營開發盡快取得實效

合資公司承擔公司資產保值增值主體責任，要在促進運輸業增收節支，強化成本管理，嚴格落實合資公司年度預算，強化經營管理的基礎上，積極拓展新的資產經營開發業務和項目，努力提高整體經濟效益。同時，也要做好閑置資產的開發利用，指定專人、專門部門負責，加強市場營銷力度，提高服務質量，積極開辟新的經濟增長點。對經濟效益好，投資回報明顯、有發展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發展基金，做為我局的重點資產開發項目推出。

4.6 積極爭取地方政府財政支持

加強對合資鐵路公司的指導，支持合資公司利用與地方政府聯系緊密的特點，積極爭取地方政府的財政支持，爭取鐵路運營補貼，減輕資金和經營壓力。

鐵路管理論文:金士宣鐵路管理思想淺析

[摘 要]金士宣是我國著名的鐵路運輸專家，中國鐵路運輸學科的創始人，他從事鐵路運輸管理工作三十余年，工作實踐中將豐富的鐵路運輸管理經驗和深厚的學術理論充分結合，創建了一套以經濟化、商業化和科學化為主要特點的、完整的鐵路運輸管理思想體系，帶動了整個中國鐵路管理思想的發展，促進了中國鐵路管理思想的現代化，考察和研究金士宣的鐵路管理思想有著重要的理論價值和現實意義。

[關鍵詞]金士宣；鐵路運輸；管理思想

金士宣（1900年-1992年），浙江東陽縣人。我國著名的鐵路運輸專家，中國鐵路運輸學科的創始人。金士宣自幼聰穎好學，1923年，以總分第一名的優異成績畢業于北京交通大學，并在當年編輯出版中國第一本《鐵路運輸學》著作。同年，被交通部選派赴美留學，就讀于賓西法尼亞大學，先后取得經濟學的碩士和博士學位。1927年6月，金士宣學成歸國，開始了長達30多年的鐵路運輸管理工作，先后出版《鐵路問題經驗談》、《鐵路行車組織》、《中國鐵路發展史》等專著，創建中國鐵路運輸學科。金士宣認為：“鐵路科學可分兩大類，一為工程技術，如軌道、橋梁等。二為運輸經濟，如鐵路網之計劃、國家政策之確立等。簡言之，前者謂之鐵路工程，后者謂之鐵路管理。兩者異趣同歸，互相表里，正如人之雙足，缺一不可”[1]1。

一、金士宣鐵路管理思想的形成與發展

金士宣的青年時代正好是我國五四新文化運動時期，1919年“五四”愛國民主運動爆發，金士宣多次走上街頭參加學生游行、聲援北京被捕學生。中學時代的金士宣非常崇拜和敬仰孫中山先生。關于鐵路對振興中華的重要意義和作用，孫中山有過極為深刻的論述：“國家之貧寡，可以鐵道之多寡定之，地方之苦樂，可以鐵道之遠近定之”[2]。孫中山“鐵路立國”的思想深深地影響了當時的一批有志青年投身于鐵路等實業建設，這其中就包括金士宣，年輕的金士宣萌生了“鐵路救國”思想，認為鐵路是國家興盛之先驅，“交通事業之改進，實為今日救國之唯一要圖”[3]2。

以五四新文化運動為標志中國社會進入一個轉型時期，中國鐵路管理事業也開始了由近代向現代的轉變。清末民初中國鐵路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿襲傳統的經驗管理而“裹足不前”。海外留學的經歷開闊了金士宣從事鐵路管理工作的視野，國內鐵路管理混亂的現狀為金士宣鐵路管理思想的形成與發展提供了豐厚的土壤，金士宣在改進和完善適合中國國情的鐵路運輸管理機制方面做了許多開拓性的工作，首倡負責運輸、首開旅游專列、提倡聯運等等。民國時期，金士宣曾于兩次任職于負責鐵路管理的中央政府部門，并提出過不少改革建議，但對國民黨政府的貪污腐化、不顧民怨發動內戰深感失望，后多次拒絕當局的任命，隱居上海。中華人民共和國成立后，金士宣振奮精神，受邀回到母校北京交通大學任教，主講《鐵路運輸學》等課程，同時出任副校長。

金士宣對不同時期的鐵路管理實踐活動進行了深入地調研與思考，逐漸形成了一個系統、完整的科學管理體系。可以說，中國社會的轉型和鐵路事業的發展是金士宣鐵路管理思想形成與發展的外在環境，而救國愛國精神則是其重要的內在因素。

二、金士宣鐵路管理思想的主要內容

（一）強調建筑政策的經濟化

民國時期鐵路建設仿歐美各國成例較多，建筑華美、規模宏大，且都要等到全部工程和設備完成之后才開始營業，工時長，負擔重，甚至發生了因經費不繼而全線廢棄的情況。對此，金士宣認為當時的中國鐵路還處于幼稚時期，人們所需要的不是歐美那種壯美的運輸設備，而是要以最少的金錢來筑最多的鐵路，他極力主張建筑政策的經濟化，所謂的經濟化，主要包括：“（1）經濟是鐵路設計的前提，最初不妨簡單，先完成行車必需之設備，以便通車營業，再由營業收入提撥款項，作為逐漸改良擴充之用，使建筑成本達于最低；（2）工程設備方面，務求適合運輸需要，因當時內地工商業尚未發達，需要的運輸能力較小，可隨著鐵路的經營而逐漸增加工程設備；（3）工程設施方面，確定計劃后要限期完成，以免中途停頓延誤工期，造成經費困難”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路運輸課課長一職，籌辦杭江路的建設。杭江路是省辦路線，建筑經費全由省庫籌劃而來，預算緊張，工程幾近停頓。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其備”的原則，軌條改用輕磅、車站借用民房、一切行車設備都極簡單，邊施工邊通車，在工程列車上兼售客票，以部分營業收入抵補支出，同時培養營運能力。“先求其通，后求備”的做法開啟了中國鐵路史上的一個先例。杭江路順利建成盈利，且成為了當時中國最便宜的鐵路。

（二）強調管理政策的商業化

中國鐵路特別是國有鐵路，每每官僚化，無視人民便利，缺乏應有的服務精神，要免去各種惡習積弊，金士宣認為惟有提倡商業化。采取的措施諸如：（1）顧念商民利益：鐵路是一種新興的運輸方式，普通百姓對鐵路了解不深，金士宣任職期間推行一系列政策，拉近鐵路與百姓的距離，如鐵路通車前，把客貨運價目表、里程表等張貼在沿線各站及通衢要道；在報紙上刊發廣告和新聞；各車站設問詢處；召集路商商談討論，招攬客貨運；針對當時各路客車多開行一、二等客車、且只備西菜大餐的情況，金士宣主張多開行三等客車，飯菜以中餐為主且減價供應。（2）提倡廉潔服務的精神：金士宣認為運輸是一種公共事業，其服務對象為全國人民，故應遵循“公眾第一”及“普遍服務”之原則，“使人民盡量享受現代交通之利益。運輸事業既有獨占性質，又多由國家經營，應設法增進員工工作之效能，啟發其忠勤職守之思，并糾正其漠不關心之態度，鐵路事業才有進展的希望”[1]15。過去各路的車站人員，人們無法知道，金士宣任職各路期間將值班人員的姓名公之于眾、將車站人員的名牌懸掛于站長室、客票房等處，發生了一種監視作用；規定員工應用的禮貌用語及態度，以免傲慢，主管人員隨時督察。這些看似很小的事情，但對鐵路管理上的改善，實有不少的幫助，宗旨是將鐵路作為一種生利事業，以優良業務增進鐵路收入，以盈余款項負擔鐵路建設投資之利息、線路的改良擴充等。

（三）強調人事管理的科學化

金士宣認為“求鐵路運輸效能之增高，須先求運輸組織之健全，人才之補充”[1]316。為此首先要建立一個責任清楚、組織嚴明、精簡高效、便于指揮的組織機構。各國鐵路的組織，可以分為兩大類，其一是集權制，即分處制，路局以下設總務、工務、車務、機務等處，處以下設段，段長對處長負責。以英國為代表。其二是分權制，即分段制，把全路分為幾個段，每段由主管段長負責管理，段內人事和一切事務直接由段長負責。我國鐵路的組織是采用分處制的。北寧鐵路也不例外，北寧路全長一千四百公里，總局設在天津，除距離天津較近的幾個段外，其他各段接洽易往返遲誤，非常不便，即使是同區間的各段因彼此互不統屬，缺乏合作意識，尤其是車機兩部分因行車關系密切，常起糾紛，待報到天津總局時已事過境遷，不能有效調解，運輸效能受到嚴重影響。1929年5月金士宣任北寧鐵路局運輸處文書人事科長，職掌全處的人事、組織等。次年，金士宣著手北寧路運輸組織和人事的改革，合并機務處和車務處，改組為運輸處，重新劃分車機各段，使其管理的區間相同，車機雙方有關的事務，由各段段長協商處理，不能解決的再會同呈報運輸處。這種改組實際上是采取了段長負責制，各段間隨時就地解決問題，增加行車效率，大大增加了運輸能力。至于人事管理，他認為：“鐵路事業經緯萬端，欲期事業之舉，首在得人，得人之方，不外職制分明、進退有度、賞罰有則、待遇一致”[3]24。金士宣在北寧路實行公開招考，各地報考青年，只要成績優良，就有錄取的希望，公開招考可謂是鐵路用人制度方面的一個重大進步。民國時期，中國鐵特別有國有鐵路深受當時軍閥、官僚習氣的影響，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇兩個定則”，嚴密管理，以求最大的效能。

三、金士宣鐵路管理思想對當下中國鐵路管理事業的啟示

近百年來，隨著中國經濟實力的增強，中國的鐵路事業取得前所未有的發展，但金士宣的鐵路管理思想，對當下鐵路改革事業有著重要的啟示意義。

（一）視鐵路如企業的管理原則

世界各國政府管理國有鐵路的方式大致有兩種：一是由政府行政機關直接管理，如瑞士、日本等。二是組織鐵路公司管理，于公司理事會下設鐵路總局，如法國、澳大利亞等。中國鐵路從創辦之初采用的即是前一種方式，政府將鐵路部門視為一般性的行政機關，“其組織不免衙門化，而未能以企業精神謀求業務的發展”[4]。金士宣認為要彌補此類弊端，就要對中國鐵路實施企業化的組織與管理：（1）使內部組織嚴密，職權分明，免除推諉延擱，提高工作效率，對于服務員工，應依其資格及服務年限，甄敘任用，提高待遇，使能一心一意為路服務。（2）關于運輸改進事項，準由工農商業團體參加研討，或準其參與運價的審訂，以保障公眾的利益，并加強民路雙方的合作。（3）使鐵路會計及預算脫離普通行政預算及會計而獨立，以鐵路收入專供維持路產、改良擴充設備、展修路線及還本付息之用”[1]432。如何政企分開，使鐵路建立現代企業制度可以說是伴隨至今的中國鐵路發展問題，2013年3月10日，國務院《國務院機構改革和職能轉變方案》，開啟新一輪大部制改革，其中備受社會關注的就是取消鐵道部，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，鐵路企業化改革進程的重啟，解讀著金士宣鐵路管理思想的深刻性與前瞻性。

（二）崇尚調查研究、實事求是的管理精神

金士宣留學海外并在美國鐵路管理部門有過實習經歷，但他是根據中國鐵路及社會發展情形提出了具有中國特色的管理方式。金士宣特別注重沿線的經濟調查，“凡要整頓一條舊路，好象醫生治病，須尋找病源，然后才可對癥下藥”[5]18。金士宣每到一條鐵路任職，他首先要對沿線的經濟狀況及運輸狀況進行調查，他擔任杭江路運輸課長的第二個月，就到沿線去調查，用近一個月的時間，調查沿線商業狀況、親自坐民船、輪船、汽船、轎子，了解沿線運輸情況，通過調查研究確定最佳管理方法。此外，在京滬、北寧、平綏、清浦、粵漢等路任職時，金士宣對各路沿線經濟及運輸狀況都作過詳細調查，為整頓客貨運、調整運價等政策的制訂提供依據，各路運輸業績均有明顯提高，時任浙江省建設廳廳長的曾養甫曾稱贊道：“金君之對鐵路運輸，不尚空談，而以實事求是為職志，……服務各路，致力既閎，體用兼備，部方路方，眾論許之”[5]1。

（三）以人為本的管理理念

金士宣鐵路管理思想中一個重要的核心理念就是人本思想，他認為“無論什么事業，最要緊的是人事和設備兩大問題，設備要完善，人事更需健全，營業運輸才能辦得好，而且只要人事管理有效能，即使設備不好，我們也可以利用人力以補救設備的不足，所以人事管理最重要”[5]28。鐵路各部門工作，“非用專門人才，業務發達決不可期”。故應“各項用人，一本人才主義，凡進用者，概以學識經驗資格為權衡。期在征求實學，發展業務”[5]5。在金士宣看來人是最重要的生產要素，鐵路員工是與鐵路設備同等重要的生產經營的主體，主張要才得其用，人得其位。在北寧、杭江、浙贛任職期間連續舉辦各種培訓班，他負責擬定教育計劃，聘任兼職教師，還親自授課，講述鐵路管理經驗。在發展鐵路客貨運過程中，金士宣所推行的一些措施也充分體現了以人為本的管理核心。杭江路通車后，有許多春出冬歸務工的貧農，為節省旅費，往返仍舊乘坐輪船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，開辦小工車，減低票價。此外，金士宣還在客貨列車后部掛一輛逢車，專供人貨在一起的挑販乘坐，雖然這些措施對增進鐵路收入不多，但對鐵路客運服務卻起到了很好的宣傳作用。顧念商民利益，多開行三等車，減價供應中餐等便民措施，看似微不道，卻蘊涵著深厚的以人為本的核心理念。當今社會，鐵路運輸設備在不斷地更新，一條條新建的動車、高鐵縮短了人們回家的路，而高票價、天價盒飯引起的熱議雖不免偏頗卻也發人深思。金士宣鐵路管理思想中“公眾第一”、“普遍服務”的人本思想在今天看來仍是中國鐵路管理事業的不懈追求。

鐵路管理論文:現代計算機技術在鐵路管理中的應用

摘要：隨著改革開放進程的不斷深入，市場經濟成為我國經濟體制的主體，越來越活躍的市場帶動了經濟的穩健發展，而鐵路則成為帶動經濟大發展的載體。鐵路在人們外出以及貨物運輸的過程中起到了極其重要的作用，而現代計算機技術又為鐵路管理帶來了便捷。作為鐵路管理現代化的重要內容，計算機技術的現代化在鐵路管理中扮演著重要角色。本文中，筆者首先介紹了現代計算機技術在鐵路管理中的重大作用，其次闡述了當前計算機技術在我國鐵路管理中的應用現狀，進而提出相關建議。

關鍵詞：現代計算機技術；鐵路管理；信息技術；應用

現代計算機技術在鐵路管理中的重要作用

作為一種資金密集型的現代化產業，鐵路具有固定成本高、投資效率低的特點。鐵路的經營業績在全世界范圍內都普遍偏低，資本成本往往呈現過高的特點。因此，為了提高鐵路經濟效益，減小鐵路資本成本，有必要對鐵路資產結構進行重建和優化，而實現這一目標的最為行之有效的方法則是采用先進的現代化計算機技術，計算機技術的應用能夠帶來巨大的成本優勢。眾所周知，鐵路出現于一百多年前，當時依靠手勢、標語等多種人工方式傳遞信息，從而指揮鐵路運行，這些方式具有效率低、時間長、信息量小、勞動力耗費量大等缺點。而計算機技術出現以后，其在鐵路運輸生產活動中煥發出無限的活力，例如美國著名的鐵路公司CSN，其將現代計算機技術應用在鐵路管理中，每隔三萬公里左右就建立一個計算機信息中心，實行火車的統一調度和控制協調，自動化處理相關鐵路信息，自投入運營以來效果顯著，不僅大大提高了鐵路運輸的運量，同時大大節省了列車的能耗，減少了勞動力，運輸收入大幅增長。此外，自從將計算機技術應用到鐵路管理中，鐵路公司對人們的服務質量也不斷提升，同時增強了其在市場中的競爭力。由此可知將現代計算機技術應用在鐵路管理中十分必要，是鐵路部門提高其生產率、改善服務質量、提高貨物運輸量的客觀要求，是鐵路管理不斷求新求變的內在需要，是鐵路管理實現現代化的重要內容。

2．現代化計算機技術在我國鐵路管理中的應用現狀

在提出“中國夢”這一具有歷史意義的理念后，鐵路作為帶動我國國民經濟大發展的載體，其“中國夢”則表現為要為人民提供更為優質的服務，為國家的建設作出貢獻。以現代計算機技術為核心的信息化帶動整個鐵路管理的現代化，是促使我國鐵路又穩又快發展的一大重要方略，是基于中國特色社會主義國情的重大舉措。從一九七五年鐵道部電子中心出現以來，在這四十年的時間里，在鐵路管理中現代化計算機技術的應用從無到有，從生澀到成熟，實現了穩步向前的跨越式發展，當前計算機技術在鐵路管理中的應用已經自成體系，這表現在我國鐵路已經具有多級計算中心機構，形成了一個相對獨立、合而為一的鐵路信息技術體系。各個鐵路站段的計算機網絡相對完善，涵蓋運輸、財務、辦公等方面的諸多計算機系統已經實現了聯機聯網，計算機技術已經深入到鐵路管理的方方面面，不僅具有全面性，而且具有實時性。將現代計算機技術應用在我國鐵路管理中最重要的成果就是勞動生產率大大提高，每公里鐵路所需工作人員大大減少，取得較為顯著的經濟效益。具體表現在以下方面：首先，將現代計算機信息技術應用于鐵路運輸管理信息系統。將現代計算機信息技術應用于火車站綜合管理信息系統、貨運營銷和生產管理系統、集裝箱追蹤系統等諸多系統，實現鐵路運輸管理的現代化。其次，將現代計算機技術應用于鐵路行車調度指揮信息系統。將計算機信息技術應用于鐵路行車調度指揮信息系統之后實現了實時監視列車狀態的功能，能夠簡單便捷地發送相關調度指揮命令、提取相關信息資料。再次，將現代計算機技術應用于鐵路列車車票的發售和預訂系統。現代計算機技術應用于鐵路列車車票的發售和預訂系統實現了全國范圍內的列車購票的目標，尤其是12306火車訂票系統網站建立以來更是減輕了人們親自去火車站訂票的負擔，只要在家上網就能輕松訂票。再次，將現代計算機信息技術運用于財務、貨運清算系統。將計算機信息技術應用于鐵路財務清算系統使得鐵路財務會計核算更加方便，點到點成本計算成為現實。最后，現代計算機信息技術應用于鐵路辦公自動化系統。上至鐵路總公司，下至鐵路各個站段，計算機信息技術在應用于辦公自動化系統，實現辦公系統的聯網聯機，具備了政務、信息查詢以及制作電子公文等諸多功能。

3．對現代計算機技術應用于鐵路管理的相關建議

在我國鐵路管理信息化已經逐具規模的當下，筆者認為應該適當開始調整相關思路，以期能夠更好地適應時展。我國鐵路管理必須要明確當前計算機信息技術發展的方向和趨勢，在借鑒其他先進國家經驗的基礎上，逐步且全面地提高我國鐵路管理現代水平，使得計算機技術能夠更為廣泛且深刻地應用于鐵路管理中。具體而言，筆者對現代計算機技術應用于鐵路管理提出以下相關建議：

第一，為了發揮計算機信息技術整體化的效益，有必要對當前不能互聯互通的系統進行有效整合和優化，具體制定各個系統的優化整合計劃，使得各個系統之間能夠達到資源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要從整個鐵路管理的整體出發，高屋建瓴地建構整個鐵路管理信息化體系，系統而全面地對計算機技術應用于鐵路管理作出規劃和部署，兼顧當前建設與長遠建設，使分布建設與總體規劃實行并軌，將某個計算機信息系統建設是否能融合于整個總體建設為考量標準，最終使我國鐵路管理能夠實現以計算機技術為核心的信息化。

第二，在社會運輸需求日益膨脹的當下，鐵路面臨越來越大的運輸壓力，鐵路運能仍然不能完全滿足社會大眾的需求，因此，現代計算機即使的應用要始終圍繞增強鐵路運能這一目標。而提高運能最重要的解決途徑則是將計算機信息技術的應用重點放在調度協調集中相關系統方面，建立一套綜合性強、可行性高的調度指揮系統是確保高負荷鐵路運輸運行安全的客觀要求，是減少勞動力提高生產效率的內在需要。

第三，在市場經濟大發展的今天，尤其是鐵道部撤銷改組以來，鐵路管理更要深刻踐行“以客戶為中心,以服務求發展”的服務理念，將現代計算機技術更好地應用于人們購票訂票中，將其他交通運輸方式與鐵路運輸相結合實現信息共享、聯合售票。

3.結語

伴隨著現代信息技術的跨越式發展，鐵路管理系統也不斷地大規模建設，而在鐵路信息系統建設過程中計算機技術的應用必不可少。為了因應不斷發展的信息化社會，為了提供更為優質的鐵路運輸服務，有必要加強計算機技術的研發投入，建立更為安全可靠的鐵路管理體系。

鐵路管理論文:論如何實現我國高速鐵路管理的信息化

摘要：在我國大力發展鐵路交通建設的過程中，我國高速鐵路也在快速的發展著。現今，高速鐵路作為一項現代化的交通運輸工具，其在人們的日常生活以及工作生產中發揮著巨大的影響。而現代信息技術是21世紀最為先進的科技發展之一，將現代信息技術納入到我國的高速鐵路管理中，對于我國的高速鐵路發展有著積極的推進作用，并使得我國高速鐵路的運輸更為安全、穩定與高效。所以，本文就如何實現我國高速鐵路管理的信息化進行探討。

關鍵詞：高速鐵路 現代信息技術 管理 信息化

進入21世紀，信息化發展也成為當今世界發展的一大趨勢，同時其也是我國實現工業現代化的重要前提與保障。高速鐵路的建成與發展是我國鐵路交通建設中一個巨大的進步，其對于我國經濟的發展、社會的進步有著重要的現實意義。但是，我國高速鐵路的管理系統相對于我國龐大的運輸壓力以及密集的列車流量等還是具有一定的缺陷的，盡管現今我國高速鐵路的管理系統具有較高的自動化水平，但是其的信息化與網絡化的程度還不夠。因此，在我國的運輸高峰時期，其就會難以適應龐大的客運流量以及網狀化的現代高速鐵路車站管理了。所以，要實現我國高速鐵路的高校、優質化管理，就必須實現高速鐵路的信息化管理。

實現我國高速鐵路管理信息化的必要性

信息化的高速鐵路管理方式是提高高速鐵路運輸效率的必要手段。

衡量我國高速鐵路運輸質量的指標是其運輸的安全性以及高效性。現今，在我國鐵路交通建設發展的過程中，鐵路的運行設備在不斷的更新著，而要適應我國快速發展的鐵路交通建設，必然要使用同樣具有高速發展性能的現代信息技術，所以，將現代信息技術應用于我國的高速鐵路管理中，是提高高速鐵路運輸效率的必要手段。

信息化的高速鐵路管理方式是促進高速鐵路發展的必要措施。

現代人對于高速鐵路在我們日常生活以及工作中的地位與作用有著充分、清晰的認識，而要在高速鐵路的運輸、服務等方面有著進一步的發展，不可缺少地就是高速鐵路自身運輸系統的優化與更新。所以，從現今世界的發展趨勢來看，信息化的高速鐵路管理方式是高速鐵路穩定、快速發展的保障，也是高速鐵路發展的必要措施。

信息化的高速鐵路管理方式是提升高速鐵路系統科技的必要途徑。

現今快速發展的信息技術，對于世界的各個領域、行業的發展都具有著積極的推動與支持作用。所以，在我國高速鐵路的建設體系中，實現我國高速鐵路管理的信息化是我國鐵路交通建設順應世界發展的必然趨勢，同時，信息技術對于高速鐵路體系建設的科技水平也有一定的提高。

我國鐵路運輸管理的發展

鐵路運輸的管理是鐵路交通安全、高效運行的保障，我國的鐵路運輸管理大約從五十年代開始。當時，對于鐵路信息的管理、傳遞主要依靠的是電話，即電話網就是鐵路資源傳遞的網絡。而五十年代的鐵路運輸資源的管理的效率還是比較低的，對于鐵路運輸管理的發展也沒有決定性的作用。

而到了八十年代，我國的鐵路運輸管理引進了計算機設備，鐵路運輸專門的管理部門也逐步地建設起來。進入九十年代后，隨著我國計算機網絡的發展，鐵路運輸管理網絡也逐步建立起來，形成了我國鐵路運輸信息化管理的雛形。

我國高速鐵路管理信息化建設的難點

信息技術人才的缺乏。

現今，制約我國高速鐵路管理信息化建設的因素之一就是鐵路部門中信息技術人才的缺乏。就我國的人才儲備現狀來說，我國對于高水平的信息技術人才的儲備本就不足，而高速鐵路管理信息化的實現對于信息化人才還具有更高的要求，使得在高速鐵路的管理信息化建設中，缺乏必要的人才支持。

信息化的基礎設施建設不足。

基礎的信息傳遞設備是信息化的高速鐵路管理實現的物質前提，而我國對于信息化基礎設施的建設尚不完善，從而制約著我國高速鐵路管理的信息化。所以，當前我國要加大對于高速鐵路的基礎設施的資金投入，對于某些重點項目要做到首先發展的原則，從而為我國高速鐵路信息化管理的實現奠定基礎。

缺乏協作性的信息平臺。

我國高速鐵路信息化管理的實現，其不僅缺乏必要的基礎設施，對于已建成的信息資源平臺，其中也缺乏著必要的聯系以及協作性。這些平臺和信息系統在建設時，由于缺乏長遠的戰略目標，使得它們之間缺乏必要的聯系以及協作性，從而使得鐵路運輸的資源得不到有效的共享與使用。

我國高速鐵路管理信息化的建設策略

將高速鐵路管理的信息化納入我國鐵路交通建設的范疇。

要實現我國高速鐵路管理的信息化，首先要使得人們在思想上對其產生足夠的重視。從而，進一步從資源的組織管理、戰略實施等方面推進信息化管理方式的建設。

對鐵路工作人員信息技術水平的提升。

我國高速鐵路管理的信息化的建設、發展以及維護等，所不可缺少的就是工作人員的管理技能以及信息技術的操作水平。因此，要實現高速鐵路管理的信息化，必然要對鐵路工作人員進行現代信息技術的培訓，加強其的信息化水平，從而提高工作人員的專業技能，保證高速鐵路管理信息化的實現。

另一方面，對于既掌握計算機技能，又了解鐵路事業發展的人才，我們要對其進行積極的儲備，使得我國高速鐵路管理的信息化具有長遠的發展潛力。

加快高速鐵路管理信息化的基礎設施建設。

對于我國高速鐵路管理信息化的實現，快速的信息化基礎設施的建設是極其重要的。基礎設施是我國高速鐵路管理信息化實現的根本，且其的信息化建設是一項長期而持久的工程，只有具備了穩定的基礎設施，才能對其進行宏觀上的規劃，促進信息化高速鐵路的管理方式的實現。

再一點就是，在高速鐵路管理信息化的建設中，我們還要注意其各個基礎設施與系統之間的協作的有效性以及整體性。我國目前的高速鐵路實際上已經處于具有信息管理的雛形，即管理的自動化，但是各個信息化管理平臺之間的聯系還是缺乏一定的有效性的。所以，對于信息化的基礎設施建設，我們就要有意識地注重其整體性的建設，從而實現資源的共享性，進一步推動高速鐵路管理的信息化的實現。

高速鐵路管理信息化的保障措施的建立。

要使得我國高速鐵路信息化管理在實現之后，保持良好的運行，我們必須制定相應的保障措施，來保證高速鐵路管理信息化的經濟性、安全性以及高效性。像是，對于信息管理系統的運行，我們要建立一系列的規范或是規章制度，從而明確各個工作崗位的責任，以保障其的正常運行。

總結

我國的高速鐵路運輸的穩定發展提高我國經濟增長速率的前提。實現我國高速鐵路管理的信息化，是管理與創新我國鐵路系統的重要保障，也是推進我國高速鐵路發展的必要途徑。盡管我國在信息化的高速鐵路管理建設上還面臨著許多難題，但是，這些難題同時也指明了我國高速鐵路管理信息化的建設方向。所以，我們要實現我國高速鐵路管理的信息化，就要對這些問題進行深入的分析，探究解決這些問題的有效策略，從而逐步實現我國高速鐵路管理的信息化。同時，我們還要注重從長遠的發展目標中結合高速鐵路運輸的安全性、高效性，正確認識信息化系統的建設，使得信息化高速鐵路管理系統的建設的質量滿足要求，推動我國高速鐵路管理信息化的進一步發展與更新。

鐵路管理論文:鐵路管理機構百年變遷

1876年，中國出現第一條鐵路——吳淞鐵路，這標志著中國鐵路的開端。對于這樣一個新事物，清政府管理部門毫無舊例可循，對于鐵路的管理體制不斷進行摸索。

進入民國后，鐵道部成立，發展鐵路聯運，加大線路建設，推出《鐵道法》，在法律上確立了鐵道部對全國鐵路的主管地位；在發展的同時也出現了弊端：機構龐雜，不堪重負；領導變動頻繁，十年換了七任部長。

1938年，國民政府公布《調整中央行政機構令》，將原鐵道部、全國經濟委員會管轄之公路處、軍委會所轄之水陸運輸聯合辦事處全合并到交通部。至此，國民政府鐵道部宣告終結。

新中國成立后，我國繼續實行鐵道專部制。除1970年至1975年間與交通部、郵電部合并成立新的交通部之外，鐵道部一直延續。2013年3月，在公布的國務院機構改革和職能轉變方案中提出，實行鐵路政企分開，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。

清朝鐵路最早歸總理衙門海防股管理

中國鐵路最早的主管機構是總理衙門海防股。1861年，清政府設立總理衙門，負責對外交涉事務，內設司務廳、清檔房和英國、法國、俄國、美國四股。

1883年，增設海防股。海防股職掌統管北洋海防與長江水師，兼管機器制造、新式學堂、電報通訊、鐵路、礦業等事務。由此可以看出，那時候包括鐵路在內的幾乎所有的新興產業全歸海防股管。

海防股成立時，中國土地上僅存一條由中國人自建的唐胥鐵路（唐山到胥各莊）。這條鐵路1881年修通，是一條很短的運煤鐵路，屬于開平礦務局管理。可以說，當時海防股管理鐵路還只是掛個名，手中并沒有一寸鐵軌。

1884年中法馬江海戰，福建水師幾乎全軍覆沒。痛定思痛，清廷決定成立海軍衙門，“統一事權，大練海軍。”1885年10月14日，清政府成立海軍衙門。

李鴻章認為，“鞏固海防，在乎多修鐵路，運餉調兵，方期靈便。”因此，他建議將鐵路歸海軍衙門管理，清廷允準。在海軍衙門管理下，唐胥鐵路延伸到了山海關外；臺灣鐵路也于1887年開始修建，到1893年，建成了從基隆經臺北到新竹全長99公里的鐵路。這一時期，海軍衙門對于鐵路最大的貢獻還是使清廷打消了對鐵路的疑慮，開始接受鐵路。1887年，李鴻章趁光緒帝大婚之機，修建了專供慈禧、光緒帝御用的西苑鐵路（又稱中南海鐵路、北海鐵路、紫光閣鐵路）。西苑鐵路南起中南海紫光閣的車庫，經福華門、陽澤門進入北海。沿西岸向北經極樂世界轉彎過石橋向東，至靜清齋前碼頭。這條鐵路的出現，讓清廷最高統治者親身體驗了鐵路，改變了對鐵路的偏見。1889年，清廷終于下旨“毅然興辦”鐵路。

清中國鐵路總公司負責籌資修鐵路

甲午戰爭以后，鐵路被視為“洋務”的一部分，獲得朝野的一致重視，鐵路管理機構開始專業化。不過，由于晚清政府機構變動頻繁，鐵路的主管部門也跟著換了好幾茬。

1895年甲午海戰爆發，中國慘敗，海軍衙門被撤銷。鐵路又重新歸總理衙門管理。1896年，總理衙門組織成立了中國鐵路總公司，由盛宣懷領導。1898年，又設立了礦物鐵路總局。中國鐵路總公司負責籌資修鐵路；路礦總局是鐵路行業的行政領導機構，負責制定方針政策和規章制度。這一時期，鐵路上有較為專業性的行政領導機構，下有市場化的公司，互相配合，相得益彰。鐵路迎來了一個興建高潮。這一時期修筑的鐵路有盧漢、正太、滬寧、卞洛、粵漢、津浦、道清（道口至清化鎮）等。但由于大量舉借外債，路權大量喪失也在此時。

1901年，庚子之變后，清政府應列強要求，將總理衙門改稱外務部，班列六部之首。鐵路事業開始歸外務部考工司負責。

鐵路與外務部的緣分只持續了兩年。1903年，為推動工商業的發展，清廷成立商部。鐵路事物也劃歸商部通藝司領導。商部成立伊始就表現出了相當的革新和進取精神。按清代老規矩，酷暑時節，各衙門往往清晨開始上班，午后就下班，唯獨商部照常辦公。

商部領導期間，鐵路發展也日新月異。一是創立路務議員制度。以往鐵路雖然有中央領導機構，但是鐵路真正大權卻操之于地方督撫手中，管理極為分散。1906年，商部設立各省路務議員，負責對各地鐵路的督察管理。這一舉措，加強了中央對地方鐵路的管理，為中央統一的鐵路行業管理奠定了基礎。

商部對鐵路第二個重要貢獻是推動了商辦鐵路的發展。晚清財政捉襟見肘，根本拿不出錢來修鐵路。只能借外債，其結果就是喪失路權。商部成立后，立即頒布《鐵路簡明章程》，鼓勵民間投資商辦鐵路。這一政策大大激發了人民自辦鐵路的熱情，短短幾年時間，全國出現了18家民營鐵路公司。后世史家對這一熱潮毀譽不一。贊揚者稱其維護國家路權，反對者認為商辦鐵路與官辦鐵路相比，經營分散，效率較低，并不利于鐵路事業發展。

鐵路納入郵傳部 晚清學者曾提議設立“鐵路部”

1906年，鐵路迎來了其在晚清的最后一任“婆家”——郵傳部。郵傳部是晚清機構改革的產物。為了加強對鐵路、航運、郵電、電信等等行業的管理，清政府特設郵傳部。郵傳部是按照“大交通”的思路建立起來的。與商部相比，郵傳部是專門的交通管理部門。由它來管鐵路，顯然更合適。郵傳部負責鐵路行業管理的部門有兩個，一是路政司，二是鐵路總局，二者分工不同。

路政司負責鐵路訂立鐵路規章、規劃全國鐵路等事宜，鐵路總局負責行政及外交。地方各線鐵路局不得再稱“總局”，一律稱“局”。自此，中國鐵路基本形成了“地方鐵路局—鐵路總局—路政司”這樣的管理模式。郵傳部期間，鐵路建設迎來了又一個高潮，著名的京張鐵路就是這一時期建成的；郵傳部對于鐵路發展的貢獻還有制定章程，統一技術標準、培養人才等方面。

在晚清幾十年的時間里，共有6個部門主管過鐵路，變化之繁，令人眼花繚亂。大體來說，鐵路管理逐漸朝著專業化、集權化的行業管理發展。這反映了清政府對鐵路認識的不斷深化。鐵路具有的專業性強、投資金額大、輻射范圍廣、網絡化程度高的特點，迫切要求成立一個專門的中央管理機關進行集中統一管理。晚清學者陳熾早在甲午戰爭后就提出“設鐵路部以主持全局”的主張，這是符合鐵路行業特點和當時的時代潮流的。

1912年，中華民國成立后，郵傳部改稱交通部。交通部與郵傳部在鐵路管理體制上變化并不大，最大的變化就是將路政司與鐵路總局合并稱之為路政司，職權更加統一。

民國交通部繼續加大對全國鐵路的統一領導。規定路政司司長兼任全國鐵路總督辦，以制約地方各鐵路督辦。此外，交通部還通過大量制定法規條例，統一路權。這樣基本形成了由路政司統管全國路權，地方管理局行使經營權的格局。然而，距離中央集中統一的管理還有相當的距離。

民國鐵道部 從獨立到合并至交通部

孫科出任國民政府鐵道部首任部長

1928年10月23日，國民政府文告：“文明國家對于鐵道事業類多設專部。為貫徹總理鐵道政策，著手設置鐵道部，以期計劃之實現與發展。除特任部長，組織成立外，著交通部即將關于鐵道行政一切事宜，移交鐵道部辦理，以專責成，而明系統。”從這一天開始，國民政府鐵道部正式成立。

文告中所稱的“總理”即孫中山。眾所周知，孫中山被迫辭任大總統之后即致力于鐵路建設，曾提出“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”的重要論斷。因此，國民政府成立鐵道部也有繼承總理“遺教”的意思。第一任鐵道部部長即為孫中山之子孫科。

鐵道部設有部長、政務次長、常務次長以及建設、理財、管理和總務四個司，各司設司長一人。從鐵道部創立至結束，共有部長7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。這七任部長是：孫科、連聲海、葉恭綽、陳公博、、顧孟余和張嘉璈。其中葉恭綽未到任，陳公博、為兼任，且任期還不到一個月，連聲海任期也僅僅半年。孫科、顧孟余和張嘉璈三位部長在任時間較長，貢獻和影響也最大。

鐵道部存在的十年，正好是國民政府所謂的“黃金十年”（1927-1937）。鐵路在鐵道部領導下，取得了不少成績。

發展鐵路聯運 乘客不再頻繁倒車

首先是鐵路聯運。今天我們要坐火車從北京到上海很簡單，買張票，睡一覺就能直達。但是早期鐵路這一點卻很難實現。翻開魯迅日記，魯迅1919年從北京到上海，先是從北京坐京奉鐵路到天津下車，換乘津浦鐵路到達南京，再從南京轉乘滬寧鐵路到達上海。從北京到上海明明有線路可直達，為什么要不停地下車換乘呢？這是因為早期鐵路實行分線管理，各自為政，各條線路之間互相不相連。

鐵道部成立后，針對這種弊端，大力發展聯運業務。所謂聯運，就是跨線列車無需中轉，直接到達。這一點看起來簡單，實行起來卻極不容易。這涉及運輸成本如何分擔、票款收益如何分配、技術標準如何統一等一系列復雜問題，就連最基本的機車車輛調配都是困難重重。

國民政府鐵路雖然大部分國有了，但是火車卻是有著各自歸屬的。比如從北京到上海，要跨越三條不同的鐵路線，誰家都不愿意貢獻機車車輛出來。結果往往是“甲路感機車多余，乙路感車機不足；或甲路機車多而車輛少，乙路機車少而車輛多；或甲路之某種車輛超過需要，乙路之某種車輛不夠供給。凡此種種，均是減少機車車輛運用之效能，而為整個鐵路之損失”。

為此，鐵道部多次召開會議，并設立專門的聯運處協調管理，終于使聯運事業初具規模。到1929年，所有國有鐵路都實行了旅客聯運，聯運的總里程達14000公里，貨物聯運站約有二百多個，旅客聯運站約有七百多個。乘客乘車出遠門不再需要頻繁倒車。這無疑為乘客帶來了極大的便利。沒有鐵道部的統一領導，這一點是很難實現的。通過實施鐵路聯運，鐵道部也不斷加強自身的領導地位。

推出國家大法性質的《鐵道法》

民國時期還制定了專門的《鐵道法》。1932年7月，《鐵道法》由民國立法院通過，具有國家大法的性質。《鐵道法》規定國營鐵道由國家經營，民營、公營和專營鐵道由鐵道部監管，其操作規范也由鐵道部定。《鐵道法》的頒布，在法律上確立了鐵道部對全國鐵路的主管地位，意義深遠。

自從鐵路進入中國以來，鐵路投資主體不一，路權一直分散。基本分三部分，一是國有的，比如著名的京張鐵路；二是民營的，主要是民間投資的；三是主權在外國人手中的。1911年，清政府頒布“干路國有”令，規定民間商辦的鐵路干線一律收歸國有。這些商辦鐵路，很多老百姓都投了血汗錢進去，清政府卻不予合理補償。企圖通過一紙公文就將鐵路收歸國有，這自然激起了百姓極大民憤，激發了聲勢浩大的保路運動。（差不多在同時期，日本也進行了類似的鐵路國有運動，但由于日本政府對民間資本處理得當，鐵路國有化順利完成。）

晚清政府為“鐵路國有”付出了亡國的代價。然而“鐵路國有”的思想卻被民國政府繼承了下來。民國時期，鐵路國有成了社會主流思想。孫中山曾經說過：“夫吾人所以持民生主義者，非反對資本，反對資本家耳，反對少數人占經濟之勢力，壟斷社會之富源耳。試以鐵道論之，茍全國之鐵道皆在一二資本家之手，則其力可以壟斷交通，而制旅客、貨商、鐵道工人等之死矣。”他主張鐵路徹底“國有”，實現集權式管理。

《鐵道法》就是在這樣的背景下出爐的，它企圖確立國家對鐵路的集權領導，但很多時候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄軌鐵路。《鐵道法》規定了鐵道軌距應用1.435米的國際標準。但閻錫山偏偏要在山西修1米的窄軌鐵路，國民政府拿他沒辦法，只能默許。

鐵道部主導期間另一個重要業務是發展貨運業。鐵路貨運收入大增，鐵路形象也有所好轉。

加大鐵路建設積極抗戰

民國政府鐵道部在鐵路建設上也下了大力氣，鐵路建設再次迎來新的高潮。蘇嘉線（蘇州-嘉興）、浙贛線、湘桂線、錢塘江大橋等的修建、隴海鐵路的西延、粵漢鐵路的貫通都在這一時期。此外，為應對日軍侵略，鐵道部還積極備戰，為抗日戰爭作出了重大貢獻。

1937年，全面抗戰伊始，鐵道部就公布了《戰時鐵路員工獎懲法》，規定抗戰期間鐵路員工一律不得托故請假或辭職。鐵道部要求各路員工以英勇的抗戰精神，做到“與軍隊同進退，無論敵人如何轟炸，必須隨炸隨修，勿令行車有一日阻斷”。淞滬會戰期間，日軍對京滬鐵路狂轟濫炸，最激烈的兩個月敵機轟炸竟達264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，橋梁涵洞14次，軌道91次，站臺33次，車庫14次，票房30次，修理廠10次，倉庫13次，煤水站14次，其他建筑物22次。鐵路員工冒著生命危險，隨炸隨修，保證鐵路無一日之阻斷。

積極意義之外，鐵道部的弊端也不可忽視。一是高度集權帶來的衙門化作風嚴重。鐵路系統貪污、舞弊屢見不鮮。以行政代替業務的做法也造成了管理效率低下、忽略民眾利益的現象；二是鐵道部成立后，機構越來越龐雜，冗員也越來越多，不堪重負；三是鐵道部領導變動頻繁，十年換了七任部長，每任部長的平均任期只有一年多。

抗戰爆發 鐵道部合并到交通部

國民政府鐵道部成立的初衷本為鐵路集權管理，但實際執行起來卻是困難重重。鐵道部部長顧孟余曾叫苦說：“鐵道部名為管理全國鐵道的機關，可是能完全管理的，全國中不知有幾條鐵道？”許多鐵路“營業情況如何，中央不得而知，用人情況如何，局長是誰，也不得而知，叫他們報告，他們不理。”民國時期，軍閥割據，各地軍閥視勢力范圍內的鐵路為己有，把持路政、索取餉源，還動不動征用車輛。這些現象鐵道部根本管不了。

1937年抗日戰爭爆發后，全國國土開始大面積淪陷。鐵道部管理的鐵路越來越少，再加上出于戰時交通統一管制之需要。1938年1月，國民政府公布《調整中央行政機構令》，將原鐵道部、全國經濟委員會管轄之公路處、軍委會所轄之水陸運輸聯合辦事處全合并到交通部。新組建的交通部負責統管全國國有鐵路、公路、電信、郵政、航政的規劃、建設和經營，并負責監督公有及民營交通事業。改組后的交通部部長由原鐵道部部長張嘉璈出任。

鐵路管理論文:我國的鐵路管理制度的利弊分析

摘要：鐵路作為國家經濟發展的動脈，在國民經濟中起到了極為重要的作用。隨著鐵道部的拆分，我國的鐵路制度改革也越來越成為社會關心的問題。現階段，我國的鐵路基本上為國家控制，該制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通過分析比較國家控制鐵路的利弊比較，分析其優缺點，并提出解決策略。

關鍵詞：鐵路建設；經濟發展；區域協調

一、國家控制鐵路的優勢

1 .鐵路自身特點決定

鐵路建設是跨度大、多省市、多區域的大型基礎設施建設項目。一條鐵路涉及到多方的利益，談判與協商的成本很高；另一方面由于鐵路能給沿線城市帶來的豐厚利益，鐵路給沿線地區帶來的好處諸多：如增加了民眾的社會福利，促進地區的對外開放，導致一批新興城鎮的崛起，影響到區域產業帶的布局、規模與發展方向，形成了以城市為中心的區域市場網絡，為沿線地區提供大量的就業機會，推動著沿線地區第三產業發展，極大地促進旅游業的發展，對投資者具有強大的吸引力等。因此各地可能會出現攀比現象，盲目的建設鐵路。因此鐵路由國家控制，政府可從宏觀角度上進行規劃，根據各地區的資源環境承載能力、開發力度和發展潛力等制定規劃方案。

2. 有利于國家進行宏觀調控

一方面可以免除區域與區域之間因為利益而引發的爭端、矛盾，甚至優質建設項目的擱淺，或因攀比而過度建設；另一方面可為政府從宏觀角度規劃區域 協調發展服務。

黨的“十六大”提出促進區域協調發展的方針以來，我國相繼實施了西部大開發、東北等老工業基地振興和中部崛起戰略。為配合各戰略的實施，在我國的鐵路網規劃相應的一些建設項目。青藏鐵路的建設為促進西部大開發、生產力的發展、中西部的溝通、構建和諧社會起到了良好的作用。青藏鐵路的建設施工的難度極高，從經濟效益方面將，成本大，利潤率較其他國家級鐵路也較低，若此項公共基礎設施的建設由地方之間協商建設或是私人企業建設是很難完成的。

國家控制鐵路為建設項目注入了國家力度，貫徹性與實施性得到極大地提高，國家能更好的發揮宏觀調控的作用。

3. 有利于保護生態環境

鐵路是實體，選線不科學或設計不合理對沿線的生態環境會造成很大的壓力。不科學的方案對生態環境不可避免的會破壞和對地形地貌帶來一定的影響。但若由國家控制鐵路的建設，可盡量避免此類事情的發生，特別是我國提出科學發展觀之后，建設資源節約型和友好型社會受到了國家高度的重視。例如在建設青藏鐵路時，需要經過藏羚羊遷徙的路徑，為了保護藏羚羊為它們打開綠色通道。

4. 縮小地區間經濟差距與人口分布失衡

改革開放以來，我國國內外投資和產業持續向沿海地區轉移，經濟布局也呈現出想沿海地區集中的態勢，沿海地區出現了若干支撐我國經濟快速增長的經濟密集區。經濟總量大、經濟高速發展的地區未能相應吸納更多的人口，據統計京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全國15%，但擁有全國35%的經濟總量。人口與經濟分布的不均衡直接結果就是地區間的不協調增長，區域矛盾突出。若由地方控制鐵路的建設權，我國較發達的地區經濟實力強，有能力建設更多的鐵路，我國的鐵路分布差距也將進一步擴大，從而更加劇了地區間的經濟差距，地區間的矛盾增大，不利于我國總體的經濟長期可持續發展，而由國家控制鐵路的建設，將縮小地區間的經濟差距和構建和諧社會等方面植入鐵路選線方案的考慮因素中可解決上述問題。

二、國家控制鐵路的劣勢

1 .存在尋租空間以及滯后性

鐵道部、國家發改委于2008年10月19日至21日在重慶召開的《（西南）區域鐵路網建設銜接研討會》上介紹，將建設一條全長1060公里，總投資895億元，貫穿河南、湖北、重慶的高速鐵路，即鄭渝鐵路。建成通車后，它將成為連接華北、中原和西南地區的交通大通道。然而，一年多以來，關于鐵路走向的問題依然懸而未決。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望鐵路從自己的地盤上經過。于是，不僅地方政府官員積極對本省領導展開游說活動，甚至直接向中央領導投書；而在民間，也掀起了轟轟烈烈的“保路運動”，各地民眾們或在網上大舉造勢，或頻頻集體向地方政府施加壓力。而今，鐵路搶線已有一年之多，呈現出了“地方熱，中央冷”的局面，懸而未決。

出現這種現象的原因是搶線成功是有利可圖的。鐵路首先意味著出行方便；其次，交通改善的意義還在于貨暢其流，便利的鐵路條件帶來了更好的流通、市場和發展。而這一切，都有助于推動地方經濟發展。解放前流傳于東北大地的那句俗語，“火車一響，黃金萬兩”，放在當今中國，依然是經得起時間檢驗的真理。

而對于作為有權決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發改委，又增加了一些衡量的原則和尺度，決策更復雜，使作出最終裁決有增加難度，選線方案的出爐一推再推。決定建鐵路的時候是根據當時的市場和發展要求制定方案，經過立項決策、設計、工程實施和竣工驗收，等通車時，已是近十年了，產生了之后性，這是中國鐵路不足的原因之一。

2. 未充分利用動用民間資本

鐵路建設是大型基礎設施項目，耗資巨大，能有如此強大的財力來建設此項項目的也只有國家才能夠做到，但也不是說國家有這個能力就全部由國家出資建設，民間資本積聚起來也是有很強的實力的。我國現在的鐵路建設的出資是以國家出資為主，民間資本沒有充分的調動起來。

綜合以上分析，我國鐵路制度在總體上尚能符合經濟發展的要求，但是存在的相關問題，必須得到有關部門的重視，逐步引入民間資本，完善鐵路建設的地方間協調機制，保證國民經濟血脈的暢通。

鐵路管理論文:近代中國鐵路管理機關的沿革史

20世紀80年代以來，國內關于鐵路管理體制改革的呼聲日漸高漲，拆分鐵道部是改革派主張的核心內容。但歷經數年改革動議，始未成行。2013年，鐵道部的行政職責劃入交通運輸部，中國的鐵路改革向實質性方向邁進了一大步。而實際上，中國鐵路管理機關革新自近代以來就出現了，而且變化多端。這里不妨給大家梳理一下。

近代我國鐵路管理機關發韌于晚清時期的“洋務內閣”——總理衙門。總理衙門是1861年清政府為辦理對外交涉事務而設立的中央機構，內設司務廳、清檔房和英國、法國、俄國、美國及海防五股。其中海防股為1883年增設，職掌統管北洋海防與長江水師，兼管機器制造、新式學堂、電報通訊、鐵路、礦業等事務。由此可見，總理衙門海防股有管理鐵路的職權，應是近代我國管理鐵路的第一個機構。但由于當時中國并無鐵路，而后來創辦的唐胥鐵路又為開平煤礦管理，因而海防股雖有管理鐵路之權，而無行使職能之實。

1885年李鴻章操辦的海軍衙門成立后，李鴻章“以鐵路開通，可為軍事上之補救，奏請將鐵路事務劃歸總理海軍衙門管理，奉旨依議”。1896年清政府為接洽外國借款筑路，特設中國鐵路總公司，以公司的形式辦理鐵路借款與修路事務。1898年清政府又將原先鐵路行政管理事務從海軍衙門劃出，單獨設立統轄礦務鐵路總局，所有路礦兩項事務都由礦務鐵路總局主持。

20世紀的最初幾年，我國鐵路管理機構幾經更迭。先于礦務鐵路總司轉至外務部考工司，后又轉至商部通藝司，再至農工商部。1906年9月20日，清政府為推動交通業和工礦業的發展，在中央設立郵傳部。郵傳部的主要機構為路政司、船政司、電政司、郵政司、庶務司以及參議廳和承政廳，其中路政司是管理鐵路事務的機構，1907年郵傳部將路政司原有的營業、監理、交涉三科裁撤，改設鐵路總局，作為鐵路對外交涉機關。

在地方鐵路管理上，清末一直以來采取鐵路督辦制度。督辦之下有總辦與會辦，負責具體鐵路建設與管理。在郵傳部成立之后，督辦雖名義受制于部，但其權力很大。

1912年民國建立以后，郵傳部改稱交通部，原設路政司及鐵路總局事務并入交通部路政司，由路政司司長兼全國鐵路督辦的職務。1913年路政司改稱為路政局，1914年交通部機構改革，路政局被裁撤，路政局職能由路政、路工和鐵路會計三司分掌，1916年路政司與路工司又合并為路政司。

在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督辦制度。但考慮到督辦權力過大，構成對路政司的威脅，民國五年（1916）交通總長許世英以“各路組織大多因借款關系，沿用各債權國制度，各不相謀，權限不清，責任不明，且于交通部管轄各路統一會計上造成許多障礙”，于是年8月頒布《國有鐵路管理局編制通則》，在已成的營業路設立管理局，未成路設工程局，使地方路政漸趨一致。督辦漸被裁撤。

總體來看，至20世紀20年代交通部時期，我國鐵路中樞機構已基本完備，中央由交通部路政司統管全國路權，地方以管理局為主體行使管理、經營之權。但存在鐵路中樞機構級別偏低、內部機構權力分散及地方路局“尾大不掉”等不良現象，使得路政迭受影響，因此建立一個統一、集權的管理機構大有必要。

南京國民政府成立后不久，就文告稱“文明國家對于鐵道事業類多設專部，為貫徹總理鐵道政策，著手設置鐵道部，以期計劃之實現與發展”。言下之意是鐵道部的設立既是文明國家所通用的做法，也是為實現孫中山鐵道政策的選擇。而事實上，國民政府當時要設立鐵道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社會經濟發展和鞏固政治的需要。

南京國民政府成立之前的中國，社會經濟發展基本處于停滯，鐵路也在戰爭中被破壞不堪。在這種情形之下，整理與改革原來舊有的制度是必要的，而且只有通過制度革新才能促進鐵路事業的發展，才能適合經濟發展對鐵路的需求，更能鞏固現政權的經濟基礎。對于國民政府而言，設立鐵道部更重要還在于“正名”。擔心自己在南京另立的新政府“名不正言不順”。為此，南京國民政府成立之初便標榜自己的“正統”出身。1928年11月國民政府宣布整理國民經濟，振興實業，聲稱秉承孫中山“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”的“遺教”，“深知鐵道為交通之主要工具，且為實業發展之根基”，“自訓政開始之以還，全國上下均以為非依照總理實業計劃實行建設工作，不足以符革命之本旨，而建設工作，又以交通為首，鐵道之建設，則尤為當務之急焉”。而孫中山在其鐵路建設思想中，一再主張鐵路要實行中央集權，實行國家控制，方能獲得發展。故而，為增強中央權威之目的，為標榜身份之“正統”考慮，重視鐵路建設，加強對鐵路控制，急需設立一專職部門來實施。

1928年11月1日，鐵道部正式掛牌成立，同日啟用印信，開始辦公，并以孫中山的兒子孫科為第一任鐵道部長。鐵道部成立之初，其內部的主要行政機構計有總務、理財、管理和建設四司，以及秘書和參事兩廳。各司又分設多科，各廳則分設多股。1929年鐵道部對各行政機構的名稱和內部設置進行了調整和增刪，將理財、管理和建設三司分別改稱財務司、業務司和工務司。財務司保留原有的總務、計核和統計三科，取消原理財司所設的會計科，將會計科職能移給總務司；業務司與工務司下設科室與原來的管理司、建設司相同；總務司原設的機要、編譯兩科改為機要室、編譯室移屬于秘書廳。另外，鐵道部陸續增設衛生處、聯運處和駐滬辦事處，及各種專業委員會。1932年，為指揮和監督國有鐵路警察行政事宜，鐵道部在部內設立路警管理局，統一指揮鐵路警察。至1936年6月，鐵道部中央組織系統包括總務司、業務司、財務司、工務司、秘書廳、參事廳、技監室、顧問室、聯運處、會計長辦公處、路警管理局及14個專業委員會。

在地方路局的管理上，鐵道部通過設立直轄管理局或管理委員會進行管理。1929年頒布《直轄管理局組織規程》和《直轄管理委員會組織規程》。1935年，鐵道部直轄的國有鐵路管理局或管理委員會，包括京滬、滬杭甬、道清、正太、平漢、平綏、南潯、北寧、隴海、廣韶、湘鄂、津浦、膠濟等十二個鐵路管理局和管理委員會。鐵道部又根據各管理局路線的長短和營業狀況將路局分為三等，其中北寧、京滬、滬杭甬、津浦和平漢五個鐵路管理局為一等局，平綏、隴海、廣韶和湘鄂鐵路管理局為二等局，其余為三等局，膠濟鐵路管理委員會為一等路。鐵路管理局一般設有總務、車務、會計、機處和工務五處，處下設若干課。

另外，在新建鐵路方面，鐵道部則設立工程局或工程處實施管理。工程處、工程局一般設處長、局長一人，處長、局長之下設總工程司與副總工程司，并設有總務課、工務課、會計課、材料課、工務段和機廠等。1930年代鐵道部前后設立工程處或工程局有滄石、包寧、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路潼西段、隴海鐵路西段、蘇嘉鐵路、成渝鐵路、湘黔、湘桂等11處。

國民政府時期是近代中國鐵路事業發展最快的時期之一，不僅鐵路里程有了較快增長，而且鐵路運營的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不長，1937年底，隨著抗戰的擴大，日軍已進逼中國首都南京，鐵道部隨國民政府遷至武漢辦公。為增強對戰時運輸的管理，國民政府決定對交通體制進行調整。1938年1月國民政府公布《調整中央行政機構令》，將鐵道部所管事務統一歸并交通部，原鐵道部長張嘉璈任交通部長。

抗戰勝利后，國民政府交通部調整各地方鐵路管理的體制。1946年3月宣布全國鐵路實行干線區管理制。設有平津區、津浦區、京滬區、浙贛區、粵漢區、湘桂黔區、平漢區、隴海區、昆明區和晉冀區等鐵路管理局，管理本區干線及其支線。另在東北設有特派員辦公處管轄錦州、沈陽、吉林、齊齊哈爾和牡丹江五個鐵路管理局。

解放戰爭期間，中共在占領區也推行按區管理鐵路的體制，并先后籌設過東北區鐵道部和軍委鐵道部。中華人民共和國成立后，軍委鐵道部改稱中央人民政府鐵道部，滕代遠擔任新中國的第一任鐵道部部長。從此，中國鐵路揭開了新的篇章。

鐵路管理論文:淺談徐沛鐵路管理處貨運制票與票據管理系統的開發與應用

摘要：徐沛鐵路管理處開發應用貨運制票與票據管理系統，實現管內票據填制、內外部票據管理、內外部票據查詢統計，全面實現貨運票據信息化管理。系統軟件以車站制票和徐沛鐵路管理處集中管理為兩個著眼點，并將兩者的有機結合，滿足車站和處兩級用戶的具體需求，實現貨運制票和票據管理的一體化管理。以集中和分散相結合的方式，提高管理處貨運票據的整體管理水平。

關鍵詞：專用鐵路 貨運制票 票據管理 系統開發應用

1 系統開發主要內容

貨票是鐵路運營的主要票據之一，是運輸統計、財務管理、貨流貨物分析的原始信息，也是運輸調度指揮作業不可缺少的基礎依據。本系統是針對企業貨運運輸的特殊需求而開發，能夠實現管內貨票、雜費、到付票的信息填制、費用里程計算、票據打印、數據傳輸、查詢統計，同時提供票據的申領、發放、監控、管理功能。

本系統主要采用的技術方案包括；（1）為提高貨票信息的管理水平，本系統通過基層制票點對貨票及相關信息的一次輸入，在信息中心建立完整的中央貨票信息庫，所有的貨票信息、基礎字典均在中央貨票庫內；（2）根據企業貨運運輸的特殊需要，在相關法規政策范圍內，針對不同的運輸對象及特定條件可提供靈活的費用計算方式；（3）以參數記事為基礎，提供多種雜費收取項目；（4）可直接從國鐵相關參數文件直接導入基礎數據字典，提高參數維護效率；（5）提供了票據格式設計手段，當票據格式發生變化時用戶可自行調節，而不需軟件升級；（6）對各種票據進行統一管理，即時監督各制票作業點的票據存量及使用情況；（7）為保證數據安全，每臺客戶端產生注冊碼后由管理員統一注冊，方可連接數據庫進行相應的制票、維護、查詢操作。

2 系統開發技術方案及說明

2.1 系統目標設計

結合國內外先進、成熟的軟件開發經驗，采用成熟的軟件開發技術，研究徐沛鐵路管理處貨運制票與票據管理系統方案。

開發貨運制票與票據管理系統。

在選定的車站建立貨運制票與票據管理系統，完成系統的試點試驗。

實現票據的填制、里程計算、運雜費計費、票據打印、數據保存、查詢統計。

實現票據的號碼制管理，記錄票據的請領、發放、使用情況。

按貨運票據管理的要求和作業控制流程，從信息角度提供相應的卡控措施、警示措施，提供一定的自動分析功能，為票據管理提供詳實的數據。

按車站、公司兩級體制實現生產功能和相應的管理功能。

2.2 系統功能設計

系統功能包括以下四個主要部分：系統維護、票據管理、票據填制、查詢統計。

細分為系統管理、參數維護、票據管理、貨票填制、雜費填制、財收四結賬、數據查詢、匯總統計等幾個模塊。

2.3 系統管理

（1）終端機管理，對終端機集中管理，經過授權的終端機可以連接到系統中，進行票據填制、查詢統計等業務操作，未經授權的終端機聯入系統后不能進行操作。

（2）崗位角色管理，根據公司管理需要，設定任意個崗位/角色，對每個崗位/角色授予指定的權限，擁有相應角色，可以使用系統進行對應的功能操作。

（3）操作員管理，維護操作員，并給操作員授予適當的權限，操作員登錄系統后，只有經過授權的模塊才能使用。

（4）數據備份/恢復，使用Oracle系統功能，對基礎數據、生產數據進行及時備份、恢復。備份數據以文件方式存儲，可以備份到移動介質。

（5）數據清理，對過期的數據進行清理，只有管理員身份才能進行數據清理。時間使用數據庫時間進行驗證，生產數據至少保留一個年度，防止誤刪除。

（6）安全管理，設定操作員密碼，默認密碼自動提示修改。

實際應用軟件，根據貨運作業的基本規范，本系統包括制票點及鐵管處兩級應用。

車站制票點應用系統負責票據信息的輸入、打印、傳輸，為方便實際應用及管理維護，并根據用戶方提出的技術要求，采取C/S（客戶端/服務器）架構方式運行，實時將票據信息保存在中央數據庫內。

3 車站制票應用軟件的主要功能

（1）票據的填制、計費及打印，包括發送貨票、到付貨票、雜費票據。其中根據收費的不同，發送貨票和雜費票據又分為用于沛屯集團內部運輸的票據填制及集團外貨物運輸的票據填制。而到付貨票主要是由駐沙塘站貨運員將到達貨票的數據信息進行錄入，其信息可供填制（到達）雜費票據是提取及用于統計查詢。

主要填制內容包括計劃/運輸號、票符票號、發站、到站、車種車號、施封篷布號、發貨人及地址、收貨人及地址、品名、件數、發重、鐵重、記事和用戶自定義輸入、托運/承運人裝車標志等，輸入過程中進行數據校驗，并根據輸入數據調用計費模塊進行里程、費用計算，確認后進行票據打印，然后將數據保存在工作數據表內，填制過程中，用戶可根據需要進行多種記事欄的選擇和輸入。

根據不同營銷策略的收費需求，在完成票據內容填制后用戶可根據提示進行計費方式的選擇。

其中一般計費是指安裝國鐵規章規定的正常收費方式計費；優惠計費是在相關部門許可的情況下，按照優惠價率進行計費；特殊計費是指所有費用（除印花稅外）僅按照每噸公里固定單價收取。上述優惠價率和固定單價由收入部門根據相關文件修改錄入。

（2）數據處理，包括票據查詢及票據作廢，可以查詢由本機填制的票據信息，對結賬前發現填制錯誤的票據進行作廢處理；票據單號查詢可查詢本機請領發放情及使用情況。

（3）統計報告，包括財收四統計及其他信息綜合處理。財收四統計按系統時間做日統計，也可以按指定起止日期進行旬統計。統計內容包括票數、作廢張數、財收情況、發送重量等，是本站財務統計上報的基本文件，分別包括內部貨票、外部貨票、內部雜費、外部雜費的財收四統計數據及匯總。

如果勾選了“貨票財收打包”復選框后，系統將生成正式財收四，即對當日票據進行結賬打包，此項功能一天只能運行一次，為確保票據信息的安全可靠性，結賬后所有票據信息將不能做任何改變。

信息綜合處理則是根據用戶要求及基層制票的實際需要，提供相關的票據信息處理、統計功能。

4 徐沛鐵路管理處管理維護應用系統功能

徐沛鐵路管理處維護應用系統功能包括貨票信息的查詢、統計、管理、維護等，后臺建立貨票信息庫，前臺采用客戶端方式實現用戶提出的各種查詢、統計、管理需求。管理維護及綜合應用系統主要包括以下幾方面的內容。

（1）通過基層制票點對貨票及相關信息的一次性輸入，在鐵管處建立完整的中央貨票信息庫。

（2）具有貨票及相關票據信息查詢功能，可供鐵管處各級業務和管理部門進行票據信息查詢，包括實時信息或歷史信息。

（3）根據用戶需要，提供相應的匯總統計分析功能及報表打印。

（4）為用戶提供良好準確的權限管理及基礎數據字典維護手段。其中基礎數據字典包括統一字典和專用字典。統一字典維護的數據為與國鐵統一的制票系統基本字典一致，包括品名字典、站名字典、車種字典等，管理人員也可以進行部分微調。

專用字典維護與鐵管處或本系統實際應用相關的基礎數據字典，包括貨運站字典、貨運制票點字典、裝卸車作業點字典、操作用戶字典、收發貨人字典等。

（5）提供靈活可靠的各項計費參數、公式維護手段。維護計費相關字典，包括計費公式及計費參數記事字典等。

（6）票據管理，統一對各種票據進行管理，包括票據審核發放（根據制票點填制的票據請領申請，經領導審核后，生成可使用票據號碼段，并打印票據發放單）、票據使用情況查詢（根據指定票據號碼段，查詢每張票據的使用情況，包括制票日期、操作人、制票點等）、票據作廢與調撥、票據使用情況統計（根據實際制票情況，對已發放的票據使用情況進行統計，包括已使用及未使用票據，根據制票點、號碼段生成清單）及報表打印等。

5 徐沛鐵路管理處貨運制票及票據管理系統開發的特點及作用

貨運制票及票據管理系統具有以下特點。

（1）人機界面友好，操作簡潔方便。系統采用C#.NET軟件工具開發，符合Windows系統操作習慣。

（2）易學易用，盡量減少用戶的記憶負擔。制票系統操作界面基本模擬國鐵制票軟件，對于熟悉國鐵制票軟件的貨運員基本上不用培訓都可以直接進行操作。同時，對應很多輸入項都有提示欄提供相關的錄入幫助。

（3）盡可能減少輸入數據的工作量。

（4）能對輸入的數據進行校驗，保證數據的正確性和完整性。

（5）具有良好、可靠的維護管理功能。

（6）功能盡可能全面，基本滿足用戶對各種制票的要求。

（7）提供靈活的計費維護手段，系統使用后，當計費方式發生變更時，一般情況下，只需管理用戶維護計費公式及相關計費參數表即可實現收費的變更或添加新的計費科目，而不需對軟件進行大的修改升級。

由于系統采用了統一的數據庫管理方式，使得貨票、雜費票據信息的管理水平都得到了加強，同時，提高了貨票信息監督、維護等手段。靈活的收費方式，可以有效加大企業貨運營銷力度、使營銷策略和市場緊密相連，嚴格的票據管理功能有效減少了票據使用中的浪費現象，杜絕了虛假現象的發生。隨著系統的投入使用，使得鐵管處貨運水平得到總體提升，進一步為增加鐵路運輸量提供優質高效的信息技術支持。

鐵路管理論文:礦區專用鐵路管理模式與創新

【摘 要】我國經濟發展突飛猛進，但是礦產資源相對匱乏。如何做好礦區專用鐵路運輸管理工作，事關我國礦產能源是否能被及時利用，能否更好地滿足經濟發展需要。本文首先分析我國礦區鐵路既有管理模式中存在的問題，經過深入研究，然后提出創新建議，以望對礦區專用鐵路管理工作有一定的促進及指導意義。

【關鍵詞】專用鐵路；鐵路運輸；管理工作

1.目前我國礦區鐵路運輸管理模式存在的問題

1.1 在我國從事礦區鐵路運輸的技術人員，通常在較為閉塞的環境中忙碌工作，得到學習進修的機會很少，日久天長技術人員的專業知識漸變陳舊、老化，無法適應當今知識經濟時代的發展要求。長期的專業知識匱乏、結構不合理，導致企業無法實現高效率運行，有礙于鐵路運輸的服務水平。

1.2 我國礦區鐵路運輸生產中有很多難題，例如安全設施不健全、機械化水平低、從業人員素質有限、科學技術手段較缺乏等，這些都在嚴重阻礙著礦區鐵路運輸生產發展、進步，這也是礦區鐵路運輸行業艱難發展的真實寫照。

1.3 我國礦區鐵路運輸系統亟待進行改造，然而相應的建設資金投入不足，難以啟動。在運輸生產中，不少設備都是帶著質量問題堅持工作，不僅降低了工作效率，而且也給運輸生產帶來了潛在風險。礦區鐵路運輸生產中的主要問題表現在設備與技術條件有限，通常超重較長的列車很少運行，從而導致運力下降，影響了工作效率。

1.4 我國礦區鐵路運輸生產受原煤炭供求影響，無法及時采取先進技術來更新換代，以陳舊的設備進行運輸生產，比如較低的列車凈載質量，較慢的行車速度等，都嚴重制約了運輸效率，出現惡性循環，不良的經濟效益。

1.5 國有鐵路運行緊張，影響了車皮的正常供應，失去了國鐵的有力協助，礦區鐵路運輸生產更為艱難，進一步降低了其外運產品的質量與數量。

2.創新礦區鐵路運輸管理工作的方法與建議

2.1 礦區鐵路運輸單位可以聘請高等院校的相關專家、教授，在不影響正常運輸生產工作的狀況下，可以開展短期培訓、脫產學習等綜合形式的進修活動，以提高技術人員的業務素質為根本目的。此外技術人員也要自己好強，利用職稱考試或函授等多種途徑，來提升自己的業務素質，更新知識內容，不斷完善自己。

2.2 不斷尋求新型的能源，來保障礦區鐵路的持續運輸能力，改善能源利用結構符合我國當前的發展需求。綜合利用多種能源，減小經濟發展對煤電的依賴性，有利于降低礦區鐵路運輸生產的壓力，從而使其有充分的時間及空間實現自身的安全體系建設、完善相應的安全措施。

2.3 礦區鐵路運輸部門要培養自己的技術人員，合理提高晉升空間及福利待遇。此外需要加強與高校的聯合力度，比如可以提供自短期培訓至學歷教育的學習深造機會，激勵有志向的員工從基層勤奮工作學習開始，有望晉升至高職高管等。有學習深造需求的員工要和企業簽訂長期的工作合同，以確保企業對其實現有效培養的同時，防止流失人才資源。提高員工的福利待遇也是必要的，因為煤炭行業的勞動強度高，而收入水平較低，如果沒有相適宜的福利待遇，是吸引不來人才的，也是留不住本企業優秀人才的。

2.4 各行各業都存在資金不充足的問題，礦區鐵路運輸部門首先要從自身內部挖掘資金資源，并且積極爭取政府或其他合作部門的援助，利用資金先要改進技術、更新設備、管理手段等，才能提高生產與管理效率，增加經濟效益，實現良性循環。

2.5 礦區鐵路運輸工作在市場經濟環境下，需要宏觀調控與市場經濟手段相結合來指引其更好的發展，以確保礦區鐵路運輸生產的安全性、標準化、高品質，與此同時，企業也要強化自身的紀律管理，配合宏觀調控，定期進行安全監督、檢查工作，出現問題及時整改、解決，同時實行工作責任制，發現工作問題要嚴格查處，切實保障企業整體員工的權益，配合重大隱患事故舉報獎勵制度，激勵員工主動參與關注企業、管理企業，共同營造良好的生產生活環境。

2.6 盡快建立礦區鐵路運輸的預警機制，一旦發生安全事故可以及時處理，抑制其擴散，實現早期的預防、抑制，并且維護好預警設備，確保其及時發出信號提醒，將故事引發的損害降到最低。與此同時，更要嚴格執行安全生產法規、實行工作責任追究制，加大事故的懲罰力度，其根本目的是提高全體員工對于安全生產的重視，認真進行生產或管理工作，保障企業的安全、可持續經營。

2.7 礦區鐵路運輸企業要時常派遣專業技術管理人員到優秀企業、經濟效益好的礦區運輸企業進行參觀、學習活動，引進對方在使用中認可度高的先進設備與技術，吸取對方有效的管理經驗。同時結合自身企業的特點，揚長避短，有針對性的改進自身問題，以節約的理念指導企業不斷完善、改造升級。

2.8 礦區鐵路運輸企業需要建立合理的績效考核機制，結合計算機信息技術，把企業的科學技術改造、生產情況、安全狀況及其隱患、員工的培訓學習及其職稱晉升等都錄入計算機中，有利于企業領導的參考分析，更有效地制定企業發展策略，指導企業健康、可持續發展。

2.9 礦區鐵路運輸企業要開展自身的改建工作，以利于企業今后的可持續發展，為未來發展預留充分的空間。在科技不斷進步發展的前提下，未來我國礦區鐵路運輸行業會有更大的發展空間，牽引動力的升級及其配套工程，車站站場的擴建與維護，信聯閉設備的改造與更新，調度監控系統的引入及開發等，都是將來作為科技型運輸企業必備的設備與條件，當前企業要減少不必要的資金投入。

2.10 礦區鐵路運輸企業可以借鑒其他企業的優秀管理模式，依靠國有鐵路運輸人員，共同統一調配車皮，確保企業的大量煤炭外運工作。另外從源頭上控制好裝車外運，分析外運列車的滿軸、超軸模式，保障重大型列車運輸的實行。

3.結束語

綜上所述，可見我國礦區鐵路運輸的管理工作方法很多，自企業內部至外部都有著可以開發及利用的資源，如何有效控制這些資源、利用好這些政策，需要企業管理者們加強觀察、善于分析，提高自身領悟能力，期待盡快實現我國鐵運業的蓬勃發展。

鐵路管理論文:張學良與平漢鐵路管理權之爭

中原大戰是中國近代史上一次規模最大的軍閥混戰。中原大戰爆發后，采取任命張學良為陸海空軍副總司令，并讓出青島地盤由張部接防等手段收買，最終促成張學良出兵華北，從而決定了中原大戰的勝負，以及中國后來的歷史格局。

1930年9月18日，張學良發表和平通電，“請各方即日罷兵，以紓民困”。9月19日，東北軍開入關內，開始武裝調停中原大戰。隨著晉、馮兩大集團軍事失敗，東北軍逐步控制了華北。兌現承諾，隨即將冀、晉、察、綏四省，北平、天津、青島三市的軍政交由張學良統轄。但是，對于鐵路的管理權，國、奉雙方卻展開了激烈的爭奪。爭奪的主要目標是貫通南北的兩條鐵路交通干線。

其一是津浦鐵路。津浦鐵路起自天津，終至浦口。由于長江的對岸就是南京，地理位置至關重要，南京政府很快就拼力爭奪過去。另一條是平漢鐵路的北段。

張學良部順利接收

平漢鐵路“自北京之盧溝橋，直達漢口，綿亙直豫鄂三省，計一千二百余公里，約合二千一百零八華里，為我國中原貫通南北唯一之大干線，實腹地交通之要道也。”平漢鐵路沿線人口稠密，物產豐富。平漢鐵路的北段尤為重要，特別是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗農產品都是經由該路運輸，客貨運業務十分發達。這對于南京政府和東北軍都是一項大有可圖的財源，更不要說軍事意義上的重要。因此，建路以來即是兵家必爭之地。

當時，平漢鐵路北段的管理權為平漢鐵路北局。此時東北軍已經接收到新鄉地界，平漢鐵路黃河以北的部分也在其掌控之內。所以，9月23日，張學良就任命葛光庭為平漢北局局長，隨即任命郭恩海為副局長，并于10月初正式接收了平漢鐵路北局。

葛光庭(1880—1962年)，字靜岑，安徽省蒙城縣城關北大街人。清光緒二十三年(1897年)考入安徽武備學堂。畢業后選為公費留學生，入日本陸軍士官學校炮兵科。回國后任保定軍官學校炮科教官。民國初年，任陸建章部參謀長，第四混成旅旅長。民國12年11月，一度任孫中山陸海軍大元帥府高級參謀。民國19年初，任內蒙古土默特旗公署總辦。

郭恩海，字惠舟，1885年生，遼寧省義縣人。他曾在東三省講武堂就讀，后轉陸軍二十九師軍官團學習。1920年7月任黑龍江省騎兵第一旅第一團第一營營長，后歷任東北軍團長、旅長等職。1925年冬，郭恩海任興隆店(三方面軍團大本營)警備司令，后又任三、四方面軍團守備司令，兼任京漢北段鐵路局長。奉魯軍設立“奉直魯交通副司令部”時，郭恩海兼任副司令，三、四方面聯合軍團司令部副官處長。1927年8月30日任京奉路護路司令，1928年6月22日，任東北陸軍警備總司令，還任東北軍交通司令。后又在東三省保安總司令部任運輸方面的負責人。1929年，東北軍正式縮編后，郭恩海任東北邊防司令長官公署少將參事，后又任戒嚴司令等職。

葛光庭和郭恩海接收平漢鐵路北局后，“所有職員令其照常工作”，鐵路運輸逐漸恢復。

南京政府同樣覬覦

此時，南京政府鐵道部的目光也盯住了平漢鐵路北段這一重要的運輸干線。

時任鐵道部長孫科，是孫中山長子。1910年加入同盟會。1917年任第一任廣州市長。1923年、1926年兩次再任廣州市長。1927年3月任國民黨常務委員與國民政府常務委員。1928年10月任鐵道部長。

孫科任部長后，宣布以“管理統一”、“會計獨立”兩大原則為“鐵道施行方針”。而統一路權就是“管理統一”的重中之重。東北軍接收華北后，他就急急切切地要“擬派員分別接受各路”，并擬定了南京方面的接收人員名單，去征求吳鐵城的意見。

吳鐵城（1888－1953），國民黨政要。1921年任孫中山大本營參軍。1924年任參軍長。1926年任國民革命軍第六軍第十七師師長。1927年后追隨，歷任國民黨第三屆中央執委，國民政府立法委員，南京總理陵管理委員會委員。吳鐵城是當時南京政府的重要人物，游說張學良率東北軍出關援蔣，他是南京方面的代表。同時他也是張學良與南京方面的聯系人。

接到孫科的電報后，吳鐵城去找張學良商量。張學良不同意孫科的主張。張認為既然已經承諾，入關后的“平綏鐵路局長、平漢鐵路局長、正太鐵路局長、滄石鐵路局長”可由自己“先派人后保薦”，所以，孫科應對張安排的鐵路局長“加委任之處”。吳鐵城復電孫科后，孫科只同意張委任的曾廣勷為平綏路局長，但平漢北局等其他三局的鐵路局長仍要派南京方面的人員接任。

張學良沒有理會孫科的意見，仍按自己的既定方針辦，平漢鐵路北局依舊在葛、郭的主持下照常運轉。

9月24日，平漢鐵路南局的局長何競武按照孫科的旨意，準備派員來北平接收平漢鐵路北局，以合并南北兩局，統一平漢鐵路。

9月25日，孫科致電吳鐵城，說南京方面接收人員“前赴平津，計期約需旬日”。吳鐵城復電孫科告知，張學良早已派人接收了平漢鐵路北局等華北的鐵路。并認為這只是“為應付大局起見”，“暫時通融辦法也”。

沒有辦法，孫科以“路政不可一日無人”，“并已電張長官，仍懇協助指導，及通飭平津各部知照。”勉強同意張學良暫時派人接管平漢鐵路北局。9月29日，孫科又電告吳鐵城說，“則軍事稍定，于行政統一”，“一路兩局一局兩長之情形，固萬不可有此意，務請兄轉陳漢兄，求其諒解，是所盼禱。”

國奉之爭拉開帷幕

從表面上看，平漢鐵路北局的各項工作一切依舊，暫無風波。然而，鐵道部對合并平漢鐵路的計劃正在緊鑼密鼓的籌備之中，事情很快就有了發展。孫科計劃用調走葛光庭局長，取消平漢鐵路北局的辦法，從而將整個平漢鐵路完全掌握在南京政府手中。

10月22日，吳鐵城致電張學良，“鐵道部擬調平漢路（北段）鐵路局長葛光庭任隴海局長”。葛光庭自任北局局長后成績斐然，正處于雄心勃勃之際，對于鐵道部的突然擬調，他大為不悅，拒絕調轉。葛立即回電吳鐵城：“弟任平漢尚未一月，即擬調長正太，在部長意見，仍屬厚我。在弟之地位，實等左。況正太現僅管理數站，將來中央預謀統一難免又為犧牲，此弟所未敢輕于嘗試也。弟自接事后，收回車輛，疏通貨運，路線雖僅半途，日入已達三萬，功不敢居，過亦幸免……”請求繼任北局局長。

張學良當然也不肯輕易放手，他于本日復電吳鐵城，請吳向鐵道部孫科“盡力說項，俾緩更改”。

10月28日，吳鐵城電告孫科：“查東北軍進占平津之際，平津中央機關接收事宜，業奉主座電，準由張副司令先行派員辦理，以一事權，而利軍事。茲承主座命商漢卿兄將前委接收平津中央各機關人員，分別呈咨請中央正式任命，以重職守，而符政制。茲漢卿兄電薦”“葛光庭為平漢鐵路管理局長、郭恩海為副局長……并希察照辦理…”吳鐵城告訴孫科，這是有言在先，早就答應張學良的。

孫科見此，也只能后退一步，在10月29日電告吳鐵城，“昨接漢卿兄電，請委各局長，當復電云”華北平綏等，“均如命照派。惟平漢一路，因受軍事影響，南北尚未通車。俟全線貫通，再行辦理。”

張學良初戰告捷，他委派的四個鐵路局局長中有三個局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的擬調一事也暫時作罷，待全線通車后再議。

中原大戰時，平漢北路的黃河鐵路橋屢被炸毀，全路交通發生阻礙。自張學良派員接收北局后，立即積極恢復全路交通，並加工趕修黃河鐵路橋。至10月30日，該橋已完全修復。北局當即派車一列，開至該橋修復試車，結果安全通過。于是電告湖北省主席何成濬，磋商平漢全路通車。新鄉駐防軍石友三總指揮原來曾扣用車輛，約有貨車三百輛，機車十輛。后經派員接洽，商妥即刻放還。與此同時，平漢北局準備加編車次，增進收入。至此，平漢路由鄭州北上車輛，凡屬于軍用者均可直達新鄉。平漢路形式上雖未全線通車，但事實上也可以算是通車了。

按照10月29日孫科在電報里的允諾，既然平漢鐵路具備了全線通車的能力，鐵道部就應該對葛、郭正式任命了。然而，孫科卻食言了。事情的發展陡然逆轉。

11月1日，東北司令長官公署秘書長吳家象致電張學良：“頃接葛光庭郭恩海等陽電一件……查津浦平漢交換局長消息傳來，我方已將津浦北段遷就先交與鐵部管轄，而本路南段何局長競武，江日過河至新鄉帶有職員多名，接二方面軍車輛，并驅逐段長，更換站員……強硬態度……”何競武以粗暴的行動，來試探東北軍對鐵道部合并平漢鐵路的反應。

葛光庭、郭恩海并沒有受到干擾，他們采取免收加價、擴充客貨軍運輸車等措施，繼續搞好北局，籌劃全路通車，因此，也深得北平民眾之好評。

再行擬調故伎重演

博弈的又一個回合開始了，孫科還是用調離葛光庭的辦法，來達到將平漢路北局劃歸南京方面的目的。

11月9日，吳家象又致電張學良：“部中突欲將葛局長仍移長正太，此事關乎個人者小，關于軍運及南北大局者實大，孫部長受人蠱惑，置津浦平漢遷就原意于不顧，更調靡常，乃多年之故技……”

鐵道部執意合并平漢鐵路，并決定把總局局址設在漢口。平漢北局前途渺茫。于是，11月9日早八時二十五分，平漢北路副局長郭恩海乘車赴天津面見張學良，請示應對孫科、保住平漢北局的辦法。

11月10日上午十時，郭恩海由津返平，在車站與記者談起有關平漢路北局路權問題，說前允諾將平漢路讓與東北軍方面整頓，近日鐵道部又更前議，張學良殊為詫異等，言語之中透露出張學良并非愿意移交北局之意。

11月17日，北平總商會就鐵道部計劃將平漢北局并入南局，局址設在漢口一事，致電“南京中央黨部、國民政府蔣主席、張副司令、行政院鈞鑒；鐵道部勛鑒”，認為“平漢鐵路成立卅余年，為全國交通之樞紐，亦南北轉毅之孔道，其形勢沖要，實以北平為中心。路局駐在地點，亦以北平為最宜”。如果“南遷漢口，去繁就簡，舍本逐末，未有不曠日費事者也……伏乞昭鑒愚誠，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平總商會的致電，對于鞏固東北軍在平漢鐵路北局的既得利益是非常有利的。

出于對平漢鐵路軍事意義、經濟價值的考慮以及民眾呼聲的壓力，迫使鐵道部又設計出一個折中的方法，就是把平漢鐵路局改為委員制。委員制即“委員會設委員長一人，委員四人”。“此種制度實為政治的產物，籍以調和各方政治勢力。”委員制能夠使鐵道部達到接收平漢鐵路北局的目的，同時也在一定程度上保留東北軍的參與權力。

對于鐵道部做出的妥協與讓步，張學良不得不部分接受。但是，就總局局址是設在漢口還是仍設在北平，爭斗雙方又出現了分歧。

11月22日，郭恩海致電張學良：“聞鐵部擬該平漢局為委員制，志在統一全路。惟總局仍須設在北平，委員長一職事關統籌全局，于將來我方軍事餉糈，均有密切關系。擬懇鈞座力為主持……”

對于鐵道部要接收平漢北局，并把總局設在漢口的決定，在北平各界必然會產生很大的震動和影響，特別是平漢鐵路北局職員的情緒。這不能不使北局首長特別的重視。為了穩定職員隊伍，搞好鐵路運輸，力爭將總局局址設在北平，12月1日，平漢北路副局長郭恩海在接受記者訪問時說：“本路局長葛光庭，日內將隨張副司令自南京返平。關于葛局長調任消息，外間傳說紛紜。葛局長在京亦有電來，鐵道部初擬調葛為正太路局長，繼又擬調平綏路局長，后來又擬調膠濟路委員，又擬調鐵道部次長，最后復有平漢局改委員制，北平漢口兩局合并之擬意，皆未成事實。本日中央要員吳鐵城來電，亦云所傳調任各處之說，悉不足信，大家應安心任事云云，本人及葛局長皆奉張副司令命令而來，調任與否，張副司令與蔣主席間自有一定之商議……

恩威并受同意移交

1930年11月12日，張學良就華北善后等問題去南京與磋商，受到空前熱烈的歡迎、極為隆重的禮遇和接待。他到下關時，有文武官員（文官簡任、武官少將以上）數百人迎接，江中布滿軍艦，鳴禮炮19響；入城時，沿街布滿歡迎標語；在國民政府紀念周上，主持人介紹張學良對助蔣統一的貢獻，蔣又親自作歡迎詞等等。最讓張學良受寵若驚的是，竟以對等的身份，而不是以對待下屬的方式迎接他。此次南京之行讓張學良感到春風得意，無尚榮光。所以，12月6日張學良返回天津以后，對移交平漢北局也就不在利益上多思了。

12月9日，張學良出面致電北平總商會，“前為平漢路局南移事，經電行政院鐵路部，代請從緩”，“轉知各界查照為盼。”藉以安慰北平總商會及全體市民。

12月11日正午十二時，先前隨同張學良去南京的北局局長葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局會見記者。據葛講，此次赴京，與鐵道部接洽較為圓滿，鐵道部委葛為膠濟路局長，擬定日內交接結束，即赴青島就職。至平漢路局是否南遷，尚不詳細。

葛光庭還談到，在天津時，北平總商會曾派代表晉謁張副司令，請求中央勿將北局南遷，藉以繁榮市面。張學良副司令答應一定轉達。

至此，平漢鐵路北局的移交工作進入了實質性階段。

12月12日，平漢路南局發表局令，凡前任局長謝宗周所委任的員司一律停職，停職者計達二百余人。前任局長謝宗周，就是葛、郭接收平漢鐵路北局之前閻錫山的局長。現在平漢路南局不通過北局現任局長就下令將“凡前任局長謝宗周所委任的員司一律停職”，也就等同于北局已歸南局領導了。這種強硬的態度、急切的心情、無視北局局長的傲慢，已經可見一斑了。

12月13日上午七時，鐵道部新任命的平漢路局駐平辦事處長郭灃抵平。下車后，他即趕往北局拜訪局長葛光庭，二人面談多時。正午十分，葛光庭在東興樓設宴招待。郭灃向記者透露，他此行系代表何競武前來視察平漢路通車情形，並無其他任務。

12月14日，張學良致電“南京行政院院長，鐵道部孫部長……日來北平各業紛推代表來津，陳請謂，年來平市十室九空，若再將數十年來常設之機關遷移他去，蓋令人心惶惑，務懇飭令平漢路局暫緩南移等語，環察各方，情詞確系，十分迫切，可否令緩移漢，以維平市現況……”

然而，南京方面無視東北軍的意愿和北平民眾的呼聲，15日，何競武仍按計劃北上。

何競武，曾任陸海空軍總司令副官長。1930年中原大戰期間，任國民革命軍總司令部副官處處長。后任鐵道部平漢鐵路管理局局長。

其實，從1929年3月的蔣桂戰爭爆發，到1930年的中原大戰結束，新軍閥混戰不已，兵連禍結，國無寧日。國民黨的“一統天下”并沒有真正統一，鐵路管理也就沒法統一起來。“鐵道部名為管理全國鐵道的機關，可是能完全管理的，全國中不知有幾條鐵道？”“國民黨中央和民國政府的行政令僅在‘中央軍’轄區生效，其他”地方實力派“控制的地盤處于獨立半獨立狀態，對中央‘集中’鐵路管理權”“的‘行政令’不買賬”。

面對這樣的現實，鐵道部長孫科深感自己的話語威力甚微，對能否順利接收北局心里沒有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孫致電張學良；

“平漢局移漢，以該局接近首都，便于指揮監督，且系奉主席令辦理，敝部未便擅更，請即曉諭各界以免誤會。”

的命令使張學良態度開始發生了改變。

12月18日下午，張學良復電孫科：“奉悉已令葛委員長光庭，即日將平漢北段移交，并遄赴膠濟局”。

為了敦促平漢北局盡快移交，12月19日，親自打電報給張學良：

“牯嶺

中正皓，已茲為整理平漢路政，已飭該局何局長競武趨見，希詳賜指導，并希轉知葛靜岑兄即日交卸，速赴膠濟路新任為荷

國急

中正皓已印”

同天，孫科也致電張學良：“調葛君光庭充膠濟路委員長令已發表，請飭該員將平漢北段早日移交，并速赴膠濟路任事”。再次垂促葛光庭赴任。

12月20日，孫科又復電張學良：“令葛光庭將平漢北段移交，維護路政統一，交通至深紉感……特電復謝。”南京方面的一再催促，使得已取得華北軍政最大利益的張學良終于徹底答應交出北局。

12月21日，張學良致電：

“急 牯嶺

蔣主席鈞鑒，密、皓電敬志，關于平漢交替一事，遵已轉令葛局長光庭知照，謹電陳復

張00叩（馬）行秘印”

張學良明確復電，答應移交平漢北局。同日，何競武北上，赴鄭州清理車輛后，即至北平接收北局，統一后的平漢鐵路總局設在漢口。

12月23日，得知北局南遷決定的北平總商會再次致電張學良，懇請“保留平漢北局，不要南遷……請轉中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南遷都已不可更改。

結束拉鋸正式移交

12月25日，平漢路南局局長何競武奉鐵道部命令來北平接收北局，凌晨一時十分搭特別快車到達北平，隨員十余人。葛光庭郭恩海及平漢局總務處長等人到站歡迎。何競武在站內對記者講，他此來系奉鐵道部命令接收平漢北局等等。早晨八時二十五分，何競武赴天津拜謁張學良，就北局移交問題請示張副司令。

12月30日，張學良致電住在國民飯店的葛光庭：“……膠濟路薩委員長經返部任司長職，該路事務乏人主持，請飭葛委員長早日將平漢北段移交，即遄赴膠濟局任……”張學良同時電告孫科：“已令葛委員長光庭即日將平漢北段移交，并遄赴膠濟局”。孫科立即回電：“……請飭葛委員長早日將平漢北段移交即離，赴膠濟局任，互為盼禱”。孫科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜長夢多，東北軍變卦。

1月5日，就北局移交的具體時間和程序，葛光庭復電張學良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，員司均不到班，故未能如期辦理，茲擬蒸日移交，庶可將一切手續從容整理……”

1月6日，北平總商會又一次致電張學良，以“北平民生亟待救濟，市面亟待繁榮……平市百萬人民之呼吁”為由，懇請平漢路北局勿移漢口，以慰民情。并指責鐵道部“罔恤民意，堅主遷移，是誠何心”，“世人尚知移局之議，無益于漢，有損于平”，然而鐵道部“置蕭條臻極之北平于度外，擯百萬人民請愿之不理……”，此時此刻，這呼吁已顯得非常的微弱無力。北局移交已是板上釘釘，無任何回旋余地。

在正式移交前夕，還有一個小插曲值得一提。何競武1月7日致電張學良說：“平漢接交職，親諭后，即準，葛局長函稱徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，茲又與郭副局長恩海晤談，面稱本人未親鈞座詔令，到時不能移交等，請究應如何辦理……

1月9日，張學良只好電告“北平平漢路郭副局長”，移交北局，“以令員局長交代，該副局長切自自應隨同交代。”

1月10日，郭恩海復電張學良：“天津張副總司令鈞鑒漢密，平漢何局長競武，到平表示北段軍運緊急，本人每不接洽，擬留恩海在平辦理，且出我方友人函件，并派員屢次挽留，不許離局，就表面上觀察，欲表示好感，但如此辦法是否相宜，恩海去就兩難，尤恐招戀職之嫌。優思恩海叨受鈞命為副局長，應與葛局長同其進退，現擬本月十日議與葛局長同時交代后，并擬剋日赴津。”

1月10日，經過幾番拉鋸，北局終于移交。《盛京時報》以“平漢鐵路北局接收——員司照常工作以待后命”為題目，描述了移交時的情形：

“北平訊云，平漢路局業于十日上午由平漢局長何競武接收，俟各處卷宗完全接收后，即實行返漢，全路員司照常工作，聽候命令，駐平辦事處即由新任處長葛灃著手組織……

接收印信平漢卷宗何競武于十日上午十一時偕同平漢路局駐平辦事處長葛灃以及路局秘書蕭林各處處長等十余人，分乘汽車赴平漢路局，”“前任局長葛光庭副局長郭恩海則于十一時前到局，旋何等到來，當由葛郭等迎入局長室休息。葛郭兩氏即將正副局長印綬親自交付何氏收執，至十一半，即召集路局員司在禮堂訓話，全體員司千余皆參加，禮堂狹隘，以至擁擠不堪。

召集訓話開會后，首由葛光庭氏致辭介紹云，平漢路局鐵道部近令南遷漢口，并令何局長來此接收，”“何氏當致訓詞……”“至此何葛郭等相繼外出，在大門前與全體員司合攝一影，以示紀念，攝畢何氏復此立致辭云，葛局長已經鐵道部調任膠濟路委員長，郭副局長亦經調為包寧路局長，此后系在鐵路上服務，同仁等特借此機會，表示歡送之意云云。言罷全體鼓掌，葛郭兩氏亦起立向大眾答謝，并與何氏等握手為別，當分乘汽車離局。

平漢局接收后，何競武氏特于下午三時在局內召集局務會議，葛灃以及在平各處長皆出席，由何競武主席，關于整頓路務，以及北平辦事處組織等項事宜，決議甚多，迄六時始行散會云。”

經過一番爭斗后的移交，場面還是十分融洽的。

移交儀式結束了，原北局的首長也各赴前程。1月11日下午八時十分，膠濟鐵路管理局委員長葛光廷，包寧工程局長郭恩海同車赴天津，晉謁張學良，報告平漢路局交接經過。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就職；郭恩海亦著手籌備組建包寧鐵路工程局的工作。

1月12日，何競武電告南京蔣中正、孫科、天津張學良三方，報告北局業已接收。1月19日，平漢局駐平辦事處開始辦公。何競武局長日前赴津拜謁張學良后，由天津返回北平，日內即將返回漢口。1月26日下午，何競武乘津浦快車赴南京，報告接收平漢局經過情形。

自1930年9月至1931年1月近四個月的博弈，國、奉雙方對平漢鐵路管理權的爭奪終于落下帷幕。