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高速鐵路技術(shù)論文:淺析高速鐵路路橋過(guò)渡段沉降控制施工技術(shù)

【摘 要】近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路覆蓋范圍和建設(shè)規(guī)模不斷增大，為人們的日常出行帶來(lái)了極大的便利。高速鐵路建成通車(chē)后，橋頭跳車(chē)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，直接影響列車(chē)的安全性和舒適性是鐵路建設(shè)必須解決的關(guān)鍵問(wèn)題。探究其原因主要是路橋過(guò)渡段的柔性和剛性差異造成的沉降所致，所以高速鐵路路橋過(guò)渡段的設(shè)計(jì)與施工至關(guān)重要。選取適當(dāng)?shù)奶盍稀⒑侠淼氖┕すに嚒⒖茖W(xué)的質(zhì)量檢測(cè)方法和沉降觀測(cè)方式等，均是路橋過(guò)渡段沉降控制的關(guān)鍵。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；路橋過(guò)渡段；沉降；控制

1 高鐵路橋過(guò)渡段施工技術(shù)控制的必要性

鐵路在施工建設(shè)中，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工條件和周邊環(huán)境，不可避免的會(huì)有路橋過(guò)渡段，這一結(jié)構(gòu)除了具備路基的全部特性外，還有其自身的特點(diǎn)。由于組成過(guò)渡段鐵路路線的橫向結(jié)構(gòu)物都要和路基連接，會(huì)有強(qiáng)度、剛度以及材料方面的差別，那么就會(huì)出現(xiàn)差異沉降，這就必然導(dǎo)致鐵路軌道的不平整。列車(chē)通過(guò)該路段時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)跳車(chē)的問(wèn)題，極大的降低了列車(chē)運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性。正是由于鐵路線路過(guò)渡段的沉降問(wèn)題，導(dǎo)致路面在臺(tái)背回填土的地方會(huì)出現(xiàn)沉陷和開(kāi)裂。我國(guó)高速鐵路運(yùn)行必須以安全、舒適和高效為前提，而這些優(yōu)點(diǎn)都要取決于整個(gè)鐵路系統(tǒng)施工建設(shè)的質(zhì)量?jī)?yōu)異，尤其要保證鐵路沿線的平整和平順。鐵路建設(shè)由不同特性的材料和結(jié)構(gòu)物組成，它們之間相互作用、相互影響構(gòu)成了平滑的鐵路線路。正是由于結(jié)構(gòu)物的不同性質(zhì)，使得它們之間存在剛度、強(qiáng)度以及彈性變形方面的差異。在鐵路建設(shè)施工過(guò)程中，為了充分保證高鐵列車(chē)運(yùn)行的安全、舒適，我們必須將鐵路的不平整問(wèn)題控制在合理的范圍內(nèi)。一般情況下，我們將列車(chē)軌道的不平整分為靜不平整和動(dòng)不平整。前者主要指列車(chē)輪軌接觸面的不平整，例如：鋼軌不平整、列車(chē)輪子不圓等。后者主要指列車(chē)軌道基礎(chǔ)的彈性不均勻，例如枕下支撐失效、路基橋臺(tái)不均勻、隧道路基不均勻等。橋梁和路基連接處，通常會(huì)由于橋和路基沉降的不一致，導(dǎo)致在過(guò)渡點(diǎn)出現(xiàn)沉降差別，增加了列車(chē)和線路結(jié)構(gòu)的作用力，影響線路運(yùn)行的穩(wěn)定性。所以，在橋梁和路基之間建設(shè)一定長(zhǎng)度的過(guò)渡段，可以使沉降值逐漸平穩(wěn)過(guò)渡，最大限度的減少沉降差，達(dá)到減少列車(chē)跳車(chē)的問(wèn)題，延緩結(jié)構(gòu)變形，從而保障高鐵列車(chē)運(yùn)行的安全性和舒適性。但是如何控制過(guò)渡段施工，采用何種方式處理過(guò)渡段，是我們研究的重點(diǎn)與難點(diǎn)。

2 路橋過(guò)渡段處理方法

高鐵鐵路線路主要由上面的軌道部分和下面的路基、橋梁和隧道等組成。上面的軌道部分結(jié)構(gòu)又分別由不同的力學(xué)特性材料如：鋼軌、枕和扣件等組成，彈性大多比較好，阻尼大，結(jié)構(gòu)松散，由種種原因引起的軌道變形可以通過(guò)搗固工作修復(fù)，所以我國(guó)鐵路早期對(duì)路橋過(guò)渡段的重視程度不夠。在鐵路施工建設(shè)中，路橋過(guò)渡段的位置特殊，常常影響橋臺(tái)后的填料壓實(shí)不夠，出現(xiàn)通車(chē)后沉降大的問(wèn)題。據(jù)相關(guān)資料調(diào)查表明，我國(guó)鐵路路橋過(guò)渡段的病害問(wèn)題仍然存在，反復(fù)的維修使得鐵路線路橋臺(tái)后的路基道碴囊深度在2―3m，縱向延伸10―30m，嚴(yán)重影響了列車(chē)運(yùn)行的安全性和舒適性。

2.1 橋頭設(shè)搭板和枕梁

上置式鋼筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一側(cè)支在枕梁上面，另一側(cè)支在橋臺(tái)上。搭板不僅可以水平放，還可以?xún)A斜放。搭板的厚度只要符合設(shè)計(jì)要求就可以，既可均勻也可漸變。通常情況下，搭板應(yīng)按照簡(jiǎn)支板設(shè)計(jì)，枕梁按照彈性地基梁計(jì)算。橋頭搭板的鋪設(shè)，可以有效減緩橋臺(tái)和路基之間的剛度變化。但是因橋臺(tái)基礎(chǔ)與臺(tái)后土體施工后出現(xiàn)的沉降差也將導(dǎo)致橋頭搭板的坡度變化，影響列車(chē)通行的舒適性。據(jù)相關(guān)調(diào)查表明，如果橋頭搭板的坡度變化大于6%時(shí)，就會(huì)嚴(yán)重影響列車(chē)運(yùn)行的安全性。因此，有效解決橋頭跳車(chē)問(wèn)題除減緩路面剛度變化以外，還應(yīng)保證臺(tái)后路基具備一定的穩(wěn)定性，以控制路橋間的沉降差在合理范圍之內(nèi)。反之，橋頭搭板將失去作用。

2.2 填筑粗粒配料

高速鐵路路橋過(guò)渡段填筑粗粒料如：碎石、砂石土等，是鐵路系統(tǒng)減少路橋沉降的有效處理方法。雖然橋頭鋪設(shè)了搭板，但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土，最大限度的減少搭板坡度的變化，預(yù)防跳車(chē)問(wèn)題。橋頭路基使用粗粒配料的主要作用是減少路堤壓縮性。但是在施工過(guò)程中，如果優(yōu)質(zhì)配料沒(méi)有進(jìn)行充分的壓實(shí)工作，同樣會(huì)出現(xiàn)沉降差，導(dǎo)致過(guò)渡段發(fā)揮不了作用。因此，高速鐵路在施工過(guò)程中一定要按照施工規(guī)范要求對(duì)粗粒級(jí)配料進(jìn)行壓實(shí)，并按照規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測(cè)。

2.3 加筋土路基結(jié)構(gòu)

試驗(yàn)表明，利用加筋土路基結(jié)構(gòu)可以發(fā)揮以下作用：一方面能夠有效減少橋北路基的沉降問(wèn)題。另一方面能夠?qū)蚺_(tái)和橋背土路基交接處的臺(tái)階式沉降變?yōu)檫B續(xù)的斜坡沉降。通常情況下，我們普遍認(rèn)為連續(xù)式斜坡沉降范圍在4―5公分以?xún)?nèi)時(shí)，對(duì)剛性路面的影響不會(huì)很大，能夠消除跳車(chē)問(wèn)題。

3 沉降觀測(cè)

影響高速鐵路路基沉降因素眾多，尤其是地基受到荷載的作用，沉降的大小會(huì)隨著時(shí)間的推移而發(fā)展。大多情況下，沉降的數(shù)值變化通過(guò)土體固結(jié)原理進(jìn)行分析計(jì)算，但是計(jì)算精度受到多方面的影響，結(jié)果往往是一個(gè)估算值。因此，早期設(shè)計(jì)階段沉降變形的計(jì)算精度不能控制無(wú)碴軌道竣工后的沉降，國(guó)內(nèi)外現(xiàn)在都憑借系統(tǒng)的沉降觀測(cè)獲取實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行分析，預(yù)估計(jì)算較為準(zhǔn)確的沉降值。施工過(guò)程中，利用系統(tǒng)沉降變形動(dòng)態(tài)觀測(cè)，對(duì)測(cè)量得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)分析，評(píng)價(jià)地基完成沉降時(shí)間，可以有效調(diào)整和驗(yàn)證早期設(shè)計(jì)的準(zhǔn)確性，并采取相應(yīng)的措施，保證線下基礎(chǔ)達(dá)到預(yù)期的沉降控制要求，并推算出較為準(zhǔn)確的最終沉降量和工后沉降。

通常情況下，路基段的沉降變形觀測(cè)面選擇應(yīng)根據(jù)地基壓縮層的厚度、地表坡度和路基高度等因素確定。在觀測(cè)過(guò)程中，所有進(jìn)行沉降觀測(cè)的工作人員必須經(jīng)過(guò)崗前培訓(xùn)才可上崗，使用的儀器設(shè)備每三個(gè)月檢查一次，并做出詳細(xì)記錄。每次測(cè)量應(yīng)使用同一儀器、固定觀測(cè)人員，采用相同的觀測(cè)方法和觀測(cè)路線，在基本相同的環(huán)境和條件下開(kāi)展工作。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，高速鐵路路橋過(guò)渡段沉降的施工控制工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須要嚴(yán)格保證過(guò)渡段的施工質(zhì)量，消除橋頭跳車(chē)問(wèn)題，保證高鐵列車(chē)運(yùn)行的安全性與舒適性，以推進(jìn)我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路CRTSⅢ型板底座施工技術(shù)

摘 要：CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)是有我國(guó)完全自主研發(fā)的，它具有技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、綜合性能更優(yōu)的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，相比高速鐵路其他軌道結(jié)構(gòu)其主要?jiǎng)?chuàng)新是改變了板式軌道的限位方式、擴(kuò)展了板下填充層材料、優(yōu)化了軌道板結(jié)構(gòu)、改善了軌道彈性及完善了設(shè)計(jì)理論體系等方面，正因?yàn)镃RTS Ⅲ型板有以上諸多特點(diǎn)，有望在以后高速鐵路施工中廣泛推廣，而CRTS Ⅲ型板連接支撐結(jié)構(gòu)底座板施工尤為關(guān)鍵，所以本文依鄭徐客專(zhuān)開(kāi)蘭特大橋底座板施工為例，介紹底座板的施工工藝與方法，希望為同類(lèi)工程施工提供借鑒。

關(guān)鍵詞：CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技術(shù)

一、 工程概況

1.1、工程簡(jiǎn)介

鄭徐客專(zhuān)ZXZQ03 標(biāo)段開(kāi)蘭特大橋長(zhǎng)51.144km，開(kāi)蘭特大橋全橋大部分為24m、32m簡(jiǎn)支梁，其中包含主跨為48m、64m、80m、100m、125m、160m 等連續(xù)梁共計(jì)16 聯(lián)。整個(gè)橋梁曲線部分有7段，曲線半徑分部為7000m、8000m、9000m、10000m 不等，其余段落均位于直線上。標(biāo)準(zhǔn)軌道板型號(hào)有P5600、P4856、P4925三種，根據(jù)軌道板與混凝土底座一對(duì)一的對(duì)應(yīng)關(guān)系，橋梁段底座板分為以下三種類(lèi)型：P5600型軌道板（梁中）對(duì)應(yīng)下面底座板長(zhǎng)度為5650mm；P4925型軌道板（梁端）對(duì)應(yīng)下面底座板長(zhǎng)度為4950mm；P4856型軌道板（梁中）對(duì)應(yīng)下面底座板長(zhǎng)度為4916mm，P4856型軌道板（梁端）對(duì)應(yīng)下面底座板長(zhǎng)度為4886mm；單元底座板之間設(shè)置寬度為20 mm。

1.2、無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)

橋梁上自上而下的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)由：鋼筋混凝土底座板、中間隔離層、自密實(shí)混凝土填充層和軌道板組成。其中底座混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C40，2900mm寬的底座板較軌道板兩側(cè)邊緣各寬200mm，其中邊緣250mm為6%排水坡，直線底座板厚度為196mm，每塊單元板上設(shè)置2個(gè)70mm*1000mm的限位凹槽，深度為100mm，中間隔離層厚度4mm，自密實(shí)混凝土填充層為90mm。

二、技術(shù)原理

CRTS Ⅲ型板橋梁上自上而下的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)：鋼筋混凝土底座板、中間隔離層、自密實(shí)混凝土填充層和軌道板等組成。鋼筋混凝土底座板通過(guò)預(yù)埋螺栓套筒連接鋼筋與梁面固定連接，底座上預(yù)留1000*700*100mm限位凹槽，限位凹槽四周安裝彈性墊板，自密實(shí)混凝土結(jié)構(gòu)層通過(guò)一次整體澆筑，下部填充底座限位凹槽，上部與軌道板板底及預(yù)留鋼筋粘接牢固，CRTS Ⅲ型板結(jié)構(gòu)層之間整體連接牢固。

三、施工方案

3.1、工藝流程

CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道底座板具體施工工藝流程如下見(jiàn)圖3-1：

施工準(zhǔn)備預(yù)埋套筒連接鋼筋安裝測(cè)量放樣底座鋼筋網(wǎng)片安裝底座、限位凹槽模板安裝模板標(biāo)高復(fù)測(cè)底座混凝土澆筑混凝土養(yǎng)護(hù)伸縮縫填充檢查驗(yàn)收。

3.2、技術(shù)要點(diǎn)

（1） 測(cè)量

1）底座施工前要先復(fù)核每孔梁梁長(zhǎng)、起點(diǎn)、終點(diǎn)里程，對(duì)于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)位置偏差超過(guò)20mm 時(shí)，應(yīng)利用專(zhuān)用的布板軟件，重新計(jì)算出軌道板和底座的坐標(biāo)，使底座與軌道板位置一一對(duì)應(yīng)。根據(jù)布板數(shù)據(jù)，利用CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行底座立模放樣，平面采用全站儀自由設(shè)站極坐標(biāo)法測(cè)設(shè)，高程測(cè)量可采用全站儀自由設(shè)站三角高程或幾何水準(zhǔn)施測(cè)，放樣完成后用墨線彈出底座邊線，并記錄每個(gè)點(diǎn)的高程，作為底座立模的依據(jù)。

2）靠梁端的底座放樣時(shí)，應(yīng)按距擋水臺(tái)向跨中方向端部5cm 處設(shè)點(diǎn)，彈線后延伸至梁端，保證底座與梁端對(duì)齊。

圖3-1 CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道底座施工工藝流程圖

（2）鋼筋工程

1）先安裝預(yù)埋套筒連接鋼筋，再安裝底座鋼筋焊接網(wǎng)片，連接鋼筋與梁內(nèi)預(yù)埋套筒接頭的扭緊力矩符合《滾軋直螺紋鋼筋連接接頭》（JG163-2004）的要求，扭緊力矩需達(dá)到80N?m，擰入長(zhǎng)度為套筒長(zhǎng)度的1/2 即2.1 厘米。梁面預(yù)埋套筒連接鋼筋安裝時(shí)，應(yīng)檢查預(yù)埋套筒不得生銹，否則需除銹，必要時(shí)按要求進(jìn)行植筋（植筋要滿(mǎn)足深度≮20cm）。

2）根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙要求，底座板鋼筋采用CRB550級(jí)冷軋帶肋鋼筋焊接網(wǎng)，統(tǒng)一由合格的廠家加工制作，進(jìn)場(chǎng)后應(yīng)按要求進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)，合格后方可使用。

3）鋼筋焊接網(wǎng)驗(yàn)收時(shí)，不僅需要檢測(cè)其抗拉強(qiáng)度（≮550MPa）、屈服強(qiáng)度（≮500MPa）、伸長(zhǎng)率（A≮8.0）、冷彎、抗剪等力學(xué)性能，還需對(duì)鋼筋焊接網(wǎng)的外觀尺寸和重量進(jìn)行檢測(cè)，尤其是重量必須過(guò)磅檢驗(yàn)，焊網(wǎng)實(shí)際重量和理論重量的允許偏差嚴(yán)格控制在±4.0%以?xún)?nèi)。

4）下層鋼筋網(wǎng)片應(yīng)按設(shè)計(jì)要求設(shè)置保護(hù)層墊塊，墊塊按梅花形布置，間距不大于1m×1m，一般橫向不小于3個(gè)，縱向不小于7個(gè)。

5）上下層鋼筋網(wǎng)片在凹槽的四角應(yīng)按要求設(shè)置防裂鋼筋，每個(gè)凹槽不少于8根，四角上下層網(wǎng)片處各綁扎1根長(zhǎng)700mm、型號(hào)HRB400、直接12的鋼筋，見(jiàn)圖3-3。

（3）模板工程

1）設(shè)計(jì)原理：橋梁段的底座模板在滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求的情況下盡量減輕模板重量，減少模板之間的配件連接，由于底座長(zhǎng)度不同，盡量考慮通用性，使經(jīng)濟(jì)合理，方便實(shí)際施工等。

2）模板設(shè)計(jì)：本橋梁施工段模板采用可調(diào)高鋼模板見(jiàn)圖3-2以適應(yīng)曲線段底座不同超高的要求，曲線地段較大時(shí)配有50cm、100cm的下墊板來(lái)保證模板的標(biāo)高，限位凹槽與側(cè)模板頂通過(guò)框架螺栓連接固定，使每個(gè)凹槽尺寸偏差定位準(zhǔn)確，方便現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工，較少每個(gè)凹槽的定位測(cè)量工序見(jiàn)圖3-3，在凹槽模板設(shè)置排氣孔以方便氣泡的排出，防止凹槽模板拆除后，混凝土頂面產(chǎn)生氣泡與麻面。

圖3-2模板調(diào)節(jié)螺栓 圖3-3 限位凹槽定位模板

圖3-4 伸縮縫模板見(jiàn) 圖3-5梁端調(diào)節(jié)塊安裝

3）模板安裝：安裝前應(yīng)清理打磨干凈，并涂刷脫模劑，根據(jù)測(cè)量放樣的點(diǎn)位對(duì)模板進(jìn)行定位，由于梁面平整度的偏差，側(cè)模板高度略小于直線地段底座板設(shè)計(jì)厚度，下部通過(guò)調(diào)高螺栓裝置微調(diào)，使模板頂面達(dá)到設(shè)計(jì)混凝土澆筑高度，模板定位后，應(yīng)采用砂漿封堵模板底部與基準(zhǔn)梁面間的縫隙，避免澆筑混凝土?xí)r漏漿。

伸縮縫模板設(shè)置采用8mm+4mm+8mm鋼板定位的形式，在兩端采用2塊8mm厚鋼板，端模宜高于底座板混凝土最大高度頂面約20mm，在鋼板頂部焊接5#角鋼以增加端模的剛度，中間插入4mm厚插板，插板每塊寬度約10cm，相臨插板間距最大不宜超過(guò)1m，根據(jù)需要設(shè)置確保伸縮縫寬度均勻順直，高度大于伸縮縫兩端鋼板高度約15cm，便于插板提前拔除，伸縮縫模板見(jiàn)圖3-4。

側(cè)模在梁端位置設(shè)置調(diào)節(jié)塊，便于梁端底座模板長(zhǎng)度的調(diào)節(jié)，并在調(diào)節(jié)塊端部設(shè)置槽口，用于止水帶的預(yù)埋耐候鋼槽道見(jiàn)圖3-5。

模板安裝加固完成后，復(fù)測(cè)側(cè)模模板高程，安裝做到“嚴(yán)、直、順、美”，符合要求后方可澆筑混凝土，混凝土澆筑前，在對(duì)應(yīng)軌道板第2、4、6、8道承軌臺(tái)中間位置預(yù)埋PVC塑料管，用于固定軌道板自密實(shí)混凝土扣壓裝置，避免后期自密實(shí)混凝土施工在底座板上鉆孔，預(yù)留孔一般直線段每側(cè)不少于4個(gè)，曲線段每側(cè)不少于5個(gè)，塑料管距離底座底面5cm，深度30cm具體見(jiàn)圖3-6。

圖3-6預(yù)埋管安裝 圖3-7 底座板頂面及凹槽抹面

（4）混凝土施工

底座混凝土由拌和站集中攪拌，混凝土罐車(chē)運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)，采用泵送入模。澆筑時(shí)混凝土的自由落差不能大于1m，混凝土的入模溫度不能超過(guò)30℃，混凝土到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后的坍落度控制在160～200mm范圍內(nèi)，底座澆筑混凝土?xí)r從凹槽向兩側(cè)澆筑，提高凹槽處混凝土密實(shí)度，減少混凝土角裂縫，中間不留施工縫。混凝土澆筑時(shí)，先用人工攤平，然后用插入式振搗棒振搗，振搗要快插慢拔，插棒間距50cm 左右，切忌振搗棒觸碰模板、凹槽底模和鋼筋骨架。

底座混凝土振搗密實(shí)后，由人工采用鋁合金尺進(jìn)行找平收面。底座橫向端部25cm范圍內(nèi)的6%排水坡在混凝土澆筑完成2h內(nèi)進(jìn)行，采用人工二次收坡，三次抹面。插板及凹槽模板應(yīng)在混凝土初凝前拆除，并進(jìn)行二次抹面見(jiàn)圖3-7。

（5）混凝土養(yǎng)生

由于底座是在6-8月份施工，混凝土澆注完畢后，立即覆蓋一布一膜并灑水養(yǎng)生，灑水時(shí)間間隔以保證混凝土表面濕潤(rùn)為準(zhǔn)，養(yǎng)護(hù)由專(zhuān)人負(fù)責(zé)。養(yǎng)護(hù)用水溫度與混凝土表面溫度之差不得大于15℃。過(guò)程中確保混凝土表面濕潤(rùn)，養(yǎng)護(hù)14天。

（6）模板拆除

模板拆除順序：插板凹槽模板側(cè)模板，拆模時(shí)注意保護(hù)混凝土的棱角完整，不被損壞，拆下來(lái)的模板及時(shí)清理干凈，進(jìn)行分類(lèi)碼放，便于下次周轉(zhuǎn)使用。

（7）梁端伸縮縫及擋水臺(tái)施工

施工前應(yīng)在梁端接縫處安裝耐候鋼，耐候鋼固定筋與擋水臺(tái)底座鋼筋綁扎牢固，梁兩側(cè)耐候鋼中線與梁縫中線調(diào)至重合，型鋼頂面調(diào)整與兩端擋水臺(tái)頂面高程平齊，安裝時(shí)應(yīng)封閉型鋼型腔，防止?jié){液漏入型鋼型腔，待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)強(qiáng)度80%以上時(shí)，清理型腔，嵌裝梁縫止水帶。

底座嵌縫材料安裝，在中間隔離層土工布鋪設(shè)前安裝嵌縫板和灌注密封膠，嵌縫板安裝前應(yīng)將縫內(nèi)雜物清理干凈，確保嵌縫深度符合設(shè)計(jì)要求，直線橋梁段底座伸縮縫的泡沫板應(yīng)由廠家按設(shè)計(jì)尺寸定做，曲線由廠家定做一部分，部分根據(jù)底座超過(guò)情況由現(xiàn)場(chǎng)下料。泡沫板安裝前應(yīng)采用工具將伸縮縫內(nèi)灰漿、浮渣等清理干凈。泡沫板安裝完成后，應(yīng)進(jìn)行檢查，確保嵌縫材料厚度符合設(shè)計(jì)要求。

密封材料灌注，底座側(cè)面應(yīng)安裝封邊模具，并用刷子在接縫兩側(cè)均勻涂刷界面劑，待界面劑表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注應(yīng)采用專(zhuān)用工具進(jìn)行，灌注速度應(yīng)緩慢均勻，減少氣泡，保證填縫密封材料填滿(mǎn)整個(gè)伸縮縫。曲線段底座伸縮縫灌注時(shí)應(yīng)從高處分段灌注，同時(shí)避免密封材料溢出伸縮縫，為減少底座污染，在填縫前在伸縮縫兩側(cè)底座使用膠帶進(jìn)行粘貼防護(hù)見(jiàn)圖3-8，施工后再拆除膠帶，并把被污染的底座表面應(yīng)及時(shí)清理干凈。

（8）質(zhì)量檢查

底座施工完成后應(yīng)組織檢查，檢查主要項(xiàng)目有：底座頂面高程、寬度、中線位置、平整度、伸縮縫位置和寬度、底座外側(cè)排水坡，凹槽中線位置、深度、平整度、長(zhǎng)度和寬度、相鄰凹槽中心間距，伸縮縫位置、尺寸、嵌縫材料嵌填密實(shí)度等。對(duì)不符合要求的應(yīng)進(jìn)行處理，重新驗(yàn)收合格后方可進(jìn)行下道工序施工。

（9）成品保護(hù)

1）養(yǎng)護(hù)、拆模及物流運(yùn)輸時(shí)應(yīng)注意對(duì)成品進(jìn)行保護(hù)，避免人為操作不當(dāng)導(dǎo)致混凝土外觀受損。線間需通過(guò)車(chē)輛機(jī)具時(shí)，應(yīng)采取橋式過(guò)渡鋼件見(jiàn)圖3-9，避免壓傷止水帶預(yù)埋件。

圖3-8伸縮縫的兩側(cè)粘膠帶 圖3-9橋式過(guò)渡鋼件

2）在混凝土強(qiáng)度未達(dá)到設(shè)計(jì)的75%之前，嚴(yán)禁在底座上存放任何機(jī)具、設(shè)備或材料。

四、結(jié)束語(yǔ)

為了進(jìn)一步提升CRTS Ⅲ型板無(wú)砟軌道的施工技術(shù)，使CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道不僅在技術(shù)上先進(jìn)可行、耐久實(shí)用，而且在施工上方便快捷，還需要繼續(xù)廣泛的開(kāi)展CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道成套技術(shù)工程試驗(yàn)和施工工裝創(chuàng)新的研究，為我國(guó)高速鐵路的發(fā)展達(dá)到世界先進(jìn)水平奠定基礎(chǔ)。

高速鐵路技術(shù)論文:淺析高速鐵路3G通信覆蓋及切換技術(shù)

【摘要】 本文首先介紹了高速鐵路移動(dòng)通信基本情況，分享了高速鐵路通信系統(tǒng)建設(shè)中無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋以及切換技術(shù)存在的問(wèn)題，并提出了具有可行性、有效性的高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案以及快速切換技術(shù)，以?xún)?yōu)化高速鐵路無(wú)線移動(dòng)通信服務(wù)。

【關(guān)鍵詞】 高速鐵路 3G通信 切換技術(shù)

目前由我國(guó)聯(lián)通運(yùn)營(yíng)的WCDMA、電信公司運(yùn)營(yíng)的CDMA2000以及移動(dòng)公司運(yùn)營(yíng)的TD-SCDMA是國(guó)際上應(yīng)用比較成熟的3G通信技術(shù)三大標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路環(huán)境的特殊性以及越區(qū)切換的頻繁導(dǎo)致車(chē)載用戶(hù)經(jīng)常出現(xiàn)掉話現(xiàn)象以及語(yǔ)音斷續(xù)和無(wú)法接通的情況。為了提高高速鐵路無(wú)線移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案、優(yōu)化切換技術(shù)，從多個(gè)方面提高切換切換成功率和較低的掉話率。

一、高速鐵路移動(dòng)通信基本情況

我國(guó)鐵路自2007年經(jīng)過(guò)6次提速后。高速鐵路列車(chē)速度到達(dá)200km/h以上，這也意味高速鐵路時(shí)代的到來(lái)。隨著移動(dòng)通信技術(shù)的發(fā)展，高速鐵路實(shí)現(xiàn)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)無(wú)縫覆蓋以及提高移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量是當(dāng)前的一個(gè)重要發(fā)展目標(biāo)。分析高速鐵路移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的覆蓋情況，通信網(wǎng)絡(luò)主要是沿著鐵路線呈線狀分布。高速鐵路無(wú)線通信信號(hào)受到的影響主要有兩個(gè)方面，一是多普勒頻移效應(yīng)，即列車(chē)沿鐵路高速運(yùn)行過(guò)程中由于快速移動(dòng)引起的接收機(jī)信號(hào)頻移；二是車(chē)體對(duì)無(wú)線通信信號(hào)的消耗，主要是高速鐵路新型列車(chē)造成的消耗。同時(shí)，越區(qū)切換問(wèn)題也會(huì)對(duì)高速鐵路無(wú)線通信信號(hào)造成一定影響。

1.1多普勒頻移效應(yīng)的影響

無(wú)線信道容易受到環(huán)境影響，在列車(chē)高速行駛的情況下，鐵路無(wú)線信道的沖擊響應(yīng)也會(huì)隨著發(fā)生快速變化，無(wú)線信號(hào)中心頻率會(huì)在多普勒頻移效應(yīng)的影響在發(fā)生明顯偏移，對(duì)無(wú)線信道環(huán)境造成嚴(yán)重負(fù)面影響，進(jìn)而造成系統(tǒng)信息傳輸誤碼率提高，影響移動(dòng)通訊性能。列車(chē)沿鐵路高速運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的多普勒頻移效應(yīng)與列車(chē)行駛的速度成正比關(guān)系，所以列車(chē)行駛速度越快，其產(chǎn)生的多普勒頻移效應(yīng)越明顯。另外，列車(chē)行駛方向與基站信號(hào)方向之間的夾角大小對(duì)多普勒頻移效應(yīng)的強(qiáng)弱也用一定影響。在實(shí)際情況當(dāng)中，為了增強(qiáng)無(wú)線信號(hào)的穿透能力，

基站往往被設(shè)置在距離軌道較近的位置，這樣可以有效增強(qiáng)無(wú)線信號(hào)的穿透能力，然而這種情況下行駛方向與基站信號(hào)方向之間的夾角較小，可導(dǎo)致多普勒頻移效應(yīng)加劇。

1.2車(chē)體的影響

車(chē)體對(duì)無(wú)線信號(hào)的損壞體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是列車(chē)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，二是車(chē)廂入射面與信號(hào)的夾角。為了加強(qiáng)車(chē)體的穩(wěn)固性，高鐵列車(chē)都是全封閉式結(jié)構(gòu)，而且部分高鐵列車(chē)還采用金屬鍍膜玻璃，列車(chē)的高度密閉性以及材質(zhì)的特殊性就可以導(dǎo)致無(wú)線信號(hào)穿透列車(chē)時(shí)產(chǎn)生極大的損耗，相比其他普通列車(chē)對(duì)無(wú)線信號(hào)的損耗，高鐵列車(chē)對(duì)無(wú)線信號(hào)的減弱要高出10dB以上，而且對(duì)手機(jī)信號(hào)產(chǎn)生的屏蔽效果超過(guò)24dB，對(duì)用戶(hù)的正常通訊造成極大影響。下面是幾種列車(chē)對(duì)無(wú)線信號(hào)的損耗情況：

另外，車(chē)體對(duì)無(wú)線信號(hào)的損耗同時(shí)也受到車(chē)廂入射面與信號(hào)之間夾角大小的影響，夾角越小，損耗越大。

1.3越區(qū)切換的影響

除了多普勒頻移效應(yīng)以及車(chē)體的影響以外，高鐵列車(chē)的越區(qū)切換也會(huì)對(duì)無(wú)線信號(hào)造成一定影響。對(duì)于小區(qū)間的切換區(qū)，列車(chē)可以快速穿過(guò)，車(chē)速與列車(chē)經(jīng)過(guò)切換區(qū)的時(shí)間成反比，移動(dòng)速度越快，駐留時(shí)間越短，當(dāng)列車(chē)速度在切換區(qū)的駐留時(shí)間足夠短，并且小于系統(tǒng)最小切換時(shí)間時(shí)，切換流程就無(wú)法完成，，進(jìn)而導(dǎo)致切換失敗，出現(xiàn)掉話現(xiàn)象。

二、高速鐵路的移動(dòng)通信無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋

為了減小掉話率，提高切換率，設(shè)計(jì)合理、有效的高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案非常關(guān)鍵。在鐵路交會(huì)區(qū)域內(nèi)，移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)多呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，而其他鐵路沿線大部分多為鏈狀結(jié)構(gòu)。在高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋的設(shè)計(jì)中，主要內(nèi)容包括三個(gè)方面一是建網(wǎng)，二是無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋技術(shù)的選擇和應(yīng)用，三是基站的選址，其中鐵路沿線各基站的相關(guān)部署是非常重要的環(huán)節(jié)。

2.1建網(wǎng)

移動(dòng)、聯(lián)通以及電信三個(gè)運(yùn)營(yíng)商均采用大網(wǎng)架構(gòu)的組網(wǎng)方式，與一般的建網(wǎng)相比，高速鐵路基站的建立沒(méi)有什么區(qū)別，也在大網(wǎng)架構(gòu)之內(nèi)，所以高速鐵路的建網(wǎng)只需要對(duì)原來(lái)的通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效補(bǔ)充。一方面對(duì)現(xiàn)有的大網(wǎng)基站進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，另一方面在鐵路沿線的盲點(diǎn)建立新的基站，通過(guò)對(duì)有效資源的優(yōu)化以及基站補(bǔ)盲，不僅使周邊各區(qū)域均能實(shí)現(xiàn)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋，同時(shí)也滿(mǎn)足了高速鐵路沿線的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信需求。移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展和優(yōu)化，高速鐵路沿線基本上完全實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋，只有一些較特殊的區(qū)域路段，例如長(zhǎng)隧道、隧道群等的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)覆還比較欠缺，此時(shí)可采用局部補(bǔ)盲的方式解決，這種方法雖然成本少、見(jiàn)效快，但適用范圍有限，比較適合用于無(wú)線信號(hào)損耗較小的列車(chē)線路，例如合武鐵路湖北段的建設(shè)就是采用這種方法。另外，高速鐵路沿線附近很多小區(qū)域網(wǎng)絡(luò)覆蓋因?yàn)椴皇菍?zhuān)門(mén)針對(duì)高速鐵路進(jìn)行的覆蓋，所以多存在覆蓋不均勻、覆蓋重疊等情況，很容易造成切換失敗，所以有必要針對(duì)高速鐵路的特殊環(huán)境建設(shè)專(zhuān)門(mén)的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，目前已經(jīng)投入使用的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方法有地面專(zhuān)網(wǎng)建設(shè)（例如溫福鐵路、甬臺(tái)溫鐵路）、車(chē)地結(jié)合專(zhuān)網(wǎng)建設(shè)等。

2.2無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案

建網(wǎng)完成后就需要設(shè)計(jì)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案，在有效的建網(wǎng)策略基礎(chǔ)上，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案的設(shè)計(jì)可以根據(jù)實(shí)際需要盡量體現(xiàn)出靈活性、多樣化。例如基站與普通直放站結(jié)合、列車(chē)綜合接入、基帶處理單元+射頻拉遠(yuǎn)模塊擴(kuò)展小區(qū)等都是比較常用的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案，其他還有數(shù)字直放站擴(kuò)展小區(qū)、列車(chē)中繼轉(zhuǎn)發(fā)等方案。高速鐵路不同路段可以結(jié)合具體條件和實(shí)際需要選擇不同的網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案。例如京津城際、滬寧高鐵主要采用的是基帶處理單元+射頻拉遠(yuǎn)模塊擴(kuò)展小區(qū)方案，另外通過(guò)設(shè)置直放站對(duì)部分路段進(jìn)行輔助。基帶處理單元需要集中放置，主要負(fù)責(zé)處理基帶資源，實(shí)現(xiàn)基帶資源共享，并通過(guò)光纖與射頻拉遠(yuǎn)模塊連接。射頻拉遠(yuǎn)模塊的位置設(shè)置比較靈活，利用射頻拉遠(yuǎn)模塊可以拉遠(yuǎn)基站，使多小區(qū)的合并，進(jìn)而擴(kuò)大覆蓋范圍，減少切換頻率。在切換區(qū)的設(shè)置過(guò)程中，要注意切換區(qū)的大小要設(shè)計(jì)合理，如果切換區(qū)太小，就會(huì)因?yàn)榱熊?chē)駐留時(shí)間太短，還沒(méi)來(lái)不及切換就已經(jīng)穿過(guò)切換區(qū)，容易引起掉話現(xiàn)象。切換區(qū)的大小可以根據(jù)列車(chē)移動(dòng)速度以及距離來(lái)確定，同時(shí)，預(yù)留適當(dāng)?shù)挠嗔恳彩潜仨氁紤]到的問(wèn)題。

2.3基站選址的優(yōu)化

基站選址優(yōu)化是指通過(guò)對(duì)高速鐵路沿線基站數(shù)量以及基站位置的優(yōu)化以達(dá)到無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋的目的，基站的優(yōu)化過(guò)程應(yīng)遵循經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性、有效性原則，盡可能以較低的成本實(shí)現(xiàn)獲得高性能的網(wǎng)絡(luò)。蜂窩小區(qū)作為移動(dòng)通信系統(tǒng)的基本單元，其幾何特性對(duì)信號(hào)同頻干擾有一定關(guān)系，同時(shí)也會(huì)影響越區(qū)切換，因此在無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋中，基站選址優(yōu)化是最重要的內(nèi)容，同時(shí)也是最為復(fù)雜的環(huán)節(jié)。近年來(lái)隨著3G技術(shù)的快速發(fā)展，目前已經(jīng)出現(xiàn)了很多種關(guān)于3G基站選址的方案，例如基于仿生學(xué)算法的方案、基于免疫計(jì)算的方案、基于遺傳算法的方案等，各種基站選址優(yōu)化方案對(duì)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋技術(shù)的發(fā)展都有著重要意義。

三、切換技術(shù)

處于通話狀態(tài)的用戶(hù)與基站之間的都存在一定的通信鏈路，在通訊終端高速移動(dòng)的過(guò)程中，用戶(hù)與當(dāng)前基站之間的通信鏈路要轉(zhuǎn)移奧下一個(gè)基站并保證通話不被中斷，該過(guò)程就是切換過(guò)程。通常情況下，切換主要有硬切換和軟切換兩種，通訊終端與舊基站的連接終端后再建立與新基站的連接稱(chēng)為硬切換；通訊終端高速移動(dòng)并經(jīng)過(guò)多個(gè)蜂窩時(shí)通話不發(fā)生中斷，此時(shí)通訊終端可以與多個(gè)基站相連接，此為軟切換。硬切換方式不涉及移動(dòng)交換中心，只是發(fā)生于蜂窩內(nèi)部。在列車(chē)沿高速鐵路運(yùn)行過(guò)程中，由于環(huán)境因素的影響，可能會(huì)發(fā)生多種不同的切換，不僅會(huì)發(fā)生硬切換、軟切換，另外還可能發(fā)生虛擬軟切換和更軟切換。CDMA系統(tǒng)采用的是軟切換和更軟切換，WCDMA系統(tǒng)采用的切換方式主要是硬切換、軟切換，虛擬軟切換是一種接力切換方式，介于硬切換和軟切換之間，TD-SCDMA采用的就是這種切換方式。相比其他切換方式，接力切換方式結(jié)合了硬切換和軟切換兩種方式具備的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)又彌補(bǔ)了兩者的缺點(diǎn)，這種切換方式切換成功率高，掉話率低。

切換成功與否主要取決于兩個(gè)方面，一是切換距離，二是覆蓋小區(qū)的重疊距離，兩個(gè)因素值與切換時(shí)間以及通訊終端的移動(dòng)速度成正比關(guān)系。由于小區(qū)雙向切換的影響，切換距離與覆蓋小區(qū)重疊距離之間應(yīng)該是1比2的關(guān)系。從原理上分析，越區(qū)切換的性能與蜂窩小區(qū)的幾何特點(diǎn)有著密切聯(lián)系，所以無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案的合理性設(shè)計(jì)非常重要，需要針對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化，并選擇高效、快速的切換算法，減少掉話率，提高切換成功率。

四、結(jié)論

無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋以及切換技術(shù)是高速鐵路3G通信系統(tǒng)的重要技術(shù)，加強(qiáng)對(duì)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的研究對(duì)促進(jìn)高速鐵路發(fā)展有著重要意義。目前，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋以及切換技術(shù)仍處于發(fā)展階段，還需要進(jìn)行不斷研究、探索以進(jìn)一步提高網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)性能以及高速鐵路無(wú)線移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路路基管樁地基處理施工技術(shù)

摘 要：經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷進(jìn)步，推動(dòng)了鐵路行業(yè)的發(fā)展。管樁屬于樁基礎(chǔ)，隨著科技發(fā)展腳步的加快，已被廣泛的應(yīng)用，也對(duì)高速鐵路路基管樁施工技術(shù)的品質(zhì)提出了更加高的要求，本文對(duì)管樁在鐵路路基中的技術(shù)進(jìn)行了深入的研究，供同行參考借鑒。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；路基；管樁；施工技術(shù)

近年來(lái)，基礎(chǔ)工程項(xiàng)目數(shù)量不斷增多，相關(guān)施工技術(shù)水平也得到了前所未有的提高。在高鐵施工中，管樁地基在鐵路路基處理中發(fā)揮著舉足輕重的作用，而針對(duì)項(xiàng)目工程的質(zhì)量，管樁施工技術(shù)占據(jù)著重要位置。為此，有必要對(duì)高鐵路基管樁處理施工技術(shù)進(jìn)行研究。

1 管樁處理軟基技術(shù)

1.1 預(yù)應(yīng)力混凝土管樁工藝原理

預(yù)應(yīng)力混凝土管樁是屬于打入土里面且橫截面面積和它的長(zhǎng)度比起來(lái)更加之小的管狀細(xì)長(zhǎng)構(gòu)件之一，它的關(guān)鍵價(jià)值在于增強(qiáng)地基承載水平，其支撐力主要包括的時(shí)樁側(cè)摩阻力與樁端阻力。澆筑結(jié)束樁帽混凝土基礎(chǔ)之上，安置土工格柵，通過(guò)土工格柵優(yōu)質(zhì)的延展性與全面抗剪性，均衡的水平與豎直的抗拉性，較強(qiáng)的抗疲勞性的屬性，進(jìn)一步提升路基的不變的力矩，增強(qiáng)軟基的綜合的穩(wěn)定性，提升了路基的填筑的腳步。

1.2 適用范圍

預(yù)應(yīng)力管樁可以被廣泛運(yùn)用到濕陷性黃土于膨脹土范圍里，地基具有極其明顯的濕陷量與膨脹量的時(shí)候；在建筑物具有極大的荷載時(shí)，地基軟弱且有很高的地下水位，需選擇明挖基礎(chǔ)具有很多的沉降量，建筑物還禁止具備極其大的沉降環(huán)境基礎(chǔ)之上；在建筑物內(nèi)外地面具有很多的堆載，讓軟弱地基出現(xiàn)了明顯的變形，還可以使當(dāng)基礎(chǔ)會(huì)發(fā)生不均勻沉降而嚴(yán)重影響到建筑物的時(shí)候；在建筑物承載極其大的豎直荷載與橫向荷載，對(duì)建筑物提出嚴(yán)格規(guī)定的情況下。當(dāng)?shù)鼐哂泻芎竦谋碥浲翆樱荒鼙划?dāng)成是基礎(chǔ)持力層，還有地基中有暗溝等一系列的狀況。

1.3 技術(shù)特點(diǎn)

上端荷載根據(jù)樁基礎(chǔ)轉(zhuǎn)移至土層，它屬于深基礎(chǔ)里極其普遍的模式之一，可以進(jìn)步達(dá)到一系列的軟弱地質(zhì)環(huán)境和荷載狀況的需求，展現(xiàn)出了較強(qiáng)承載水平與穩(wěn)定性等優(yōu)勢(shì)，同時(shí)可以選擇機(jī)械化施工，在很大程度上增加了放工進(jìn)度。

1.4 施工設(shè)備選型

預(yù)應(yīng)力管樁施工選的是錘擊的措施。錘擊機(jī)的好處在于嵌巖水平高，體積不大行走方便，能被用在打設(shè)處理深度極其大的樁，對(duì)場(chǎng)地的標(biāo)準(zhǔn)同樣不是很高。靜壓機(jī)展現(xiàn)出了沒(méi)有噪音、振動(dòng)以及污染的特點(diǎn)，可以被運(yùn)用到臨近居民區(qū)的場(chǎng)地進(jìn)行施工；不好的地方在于裝置體積大，規(guī)定施工場(chǎng)地需平整，同時(shí)具備適當(dāng)?shù)某休d力。

1.5 施工操作要點(diǎn)

1.5.1 平整場(chǎng)地

把施工場(chǎng)地里的雜物徹底清除，高低不平的位置推土機(jī)推平，建立一個(gè)全面工作面供機(jī)械施工的環(huán)境。

1.5.2 施工放樣

第一參考設(shè)計(jì)方案設(shè)置施工放樣平面圖，監(jiān)理驗(yàn)證達(dá)標(biāo)基礎(chǔ)之上測(cè)量組通過(guò)全站儀明確放樣出管樁處理領(lǐng)域的邊線控制樁。中間樁地點(diǎn)拉鋼尺需進(jìn)行清楚的定位，并插竹釬進(jìn)行標(biāo)識(shí)。

1.5.3 運(yùn)輸存放

管樁運(yùn)輸選擇的是長(zhǎng)掛車(chē)，分層疊放、錯(cuò)位安排、捆綁穩(wěn)定，懸臂需要小于1.5m。現(xiàn)場(chǎng)堆放位置需平整，堆高需小于5層。施工過(guò)程中，根據(jù)“長(zhǎng)樁管在下，短樁管在上”的原則加以施工。

1.5.4 起吊

管樁的長(zhǎng)細(xì)份額大且具有較強(qiáng)的自重，在進(jìn)行起吊的時(shí)候，太多的動(dòng)荷載會(huì)給管樁帶來(lái)影響。可行的起吊方案為：兩支點(diǎn)法還有兩頭勾吊法，吊樁傳輸?shù)綐稒C(jī)四周的情況下，選擇單點(diǎn)吊樁，吊點(diǎn)建立在0.3倍樁長(zhǎng)的位置，逐步進(jìn)行豎直起鉤，精準(zhǔn)的將樁傳輸至打樁機(jī)夾樁器里面，此外讓樁尖與樁位中心連接起來(lái)，逐步放下埋進(jìn)土里。在吊裝時(shí)候輕吊輕放，防止影響到拖吊。

1.5.5 穩(wěn)樁

在樁尖埋進(jìn)土里處在300mm～500mm時(shí)，通過(guò)經(jīng)緯儀還有用支架線墜改不樁的豎直度（測(cè)量設(shè)備普遍于距樁機(jī)超過(guò)15m位置的處架設(shè)），觀測(cè)過(guò)程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范圍之內(nèi)（接樁過(guò)程中，首節(jié)樁入土?xí)r豎直度偏關(guān)需小于0.5%）。

1.5.6 沖程

管樁施工過(guò)程中，柴油錘上限沖程需小于2m，施工過(guò)程中，根據(jù)1.8m掌控，最后1m沖程控制在1.2m。

2 工藝原理

把管樁吊進(jìn)樁機(jī)壓樁臺(tái)中間位置，壓樁臺(tái)里涵蓋了上、下兩組橫向的夾樁鉗口，在夾樁油缸的工作基礎(chǔ)之上，把樁穩(wěn)固，帶動(dòng)壓樁體系讓手柄運(yùn)行，豎直的壓樁油缸的活塞桿變長(zhǎng)，把壓樁臺(tái)順著導(dǎo)軌豎直由上至下工作，通過(guò)機(jī)身與配重鐵塊當(dāng)成是反力，把管樁填進(jìn)土里。如果樁端阻力與樁附近土摩擦力不大的情況下，壓樁力則不會(huì)很大，兩者為反比關(guān)系。所以，壓樁力的最大值也就是是機(jī)身自重與配重相加的總稱(chēng)。在機(jī)重超過(guò)樁阻力的情況下，樁往下沉；在二力一樣的情況下，樁不再下沉，機(jī)身同樣不會(huì)上浮；在機(jī)重超不過(guò)樁阻力情況下，機(jī)身上浮，全部機(jī)器受力于樁身上。所以壓樁過(guò)程中需掌控好壓樁油缸壓力，在壓力與機(jī)重一樣的情況下（也就是長(zhǎng)船與短船會(huì)發(fā)生上浮現(xiàn)象）需要不再進(jìn)行施壓。樁徑出現(xiàn)變化時(shí)，就通過(guò)配重的改變以改變機(jī)重與壓樁力的多少。機(jī)重大就會(huì)有很大的沉樁力。

3 施工工序及操作要點(diǎn)

3.1 施工工序

一個(gè)壓樁過(guò)程偉吊樁―校樁―壓樁。如果一根樁實(shí)現(xiàn)不了終壓的要求，則應(yīng)該有二根和超過(guò)二根的管樁；則具備二個(gè)和超過(guò)二個(gè)的壓樁過(guò)程，到實(shí)現(xiàn)終壓條件才可以。

3.2 靜力壓樁操作要點(diǎn)

3.2.1 試樁、配樁

（1）試樁的意義

參考計(jì)劃單樁承載力、樁型、地質(zhì)形勢(shì)、壓樁機(jī)的壓樁力，在試樁地點(diǎn)和工程樁位上實(shí)施試樁，方便供給終壓要求和單樁入土深度信息。

（2）試樁需達(dá)到下述要求

試壓樁的要求、長(zhǎng)度和地質(zhì)狀況需具有典型性；試壓樁需選擇于地質(zhì)勘探掌控孔四周；施壓策略和施壓環(huán)境需和工程樁相吻合；試樁結(jié)束，停工7～15天，實(shí)施樁審核和試驗(yàn)。

（3）配樁的明確

參考地質(zhì)勘探信息和試樁的入土深度與終壓值以整體研究明確，獲得此點(diǎn)四周樁位管樁長(zhǎng)度與總數(shù)。

3.2.2 測(cè)量定點(diǎn)

內(nèi)業(yè)準(zhǔn)備。參考總平面圖明確坐標(biāo)系與高程原點(diǎn)；明確建筑物在場(chǎng)地的位置。

外業(yè)放點(diǎn)。參考施工圖，明確所有樁位的地點(diǎn)；同時(shí)搜集所有樁位高程信息，明確送樁深度。

樁位再次審核。

3.2.3 樁機(jī)就位

樁機(jī)就位時(shí)候明確沒(méi)有地下障礙物，地面需實(shí)現(xiàn)樁機(jī)機(jī)重的承載水平。

施工地點(diǎn)相鄰的建筑物間的大小，可以實(shí)現(xiàn)樁機(jī)下限的作業(yè)尺寸標(biāo)準(zhǔn)。

機(jī)重的配置需要實(shí)現(xiàn)成樁終壓值的重量需求。

3.2.4 捆樁吊樁

鋼絲繩的綁扎點(diǎn)需于管樁長(zhǎng)度的75%的位置，兩根捆綁鋼繩的綁扎方向需要相吻合；防止碰撞別的物體。管樁吊入鉗口和下節(jié)樁保持一致，需慢慢下落，等到夾持工序把樁夾穩(wěn)定后，才可以脫鉤。

3.2.5 校樁壓樁

改變樁機(jī)讓其處在橫向位置；讓樁位置豎直。

壓樁需不間斷進(jìn)行，中間持續(xù)進(jìn)行。

參考施工現(xiàn)場(chǎng)的具體狀況，選擇妥善的壓樁步驟。

需改變和去除施工現(xiàn)場(chǎng)地上、下剩余物。

4 鐵路路基管樁地基處理施工技術(shù)

4.1 樁位把關(guān)。參考工程部測(cè)量工作者測(cè)放的控制樁位，測(cè)量好所有樁的地點(diǎn)，同時(shí)維持保掌控樁還有把其運(yùn)輸至不被打樁破壞的位置，方便進(jìn)施工時(shí)盡快審核復(fù)核。假使找出控制樁有受到影響的痕跡，趕緊與工程部聯(lián)系盡快再次測(cè)量。

4.2 探樁。管樁入土準(zhǔn)備階段，需去除樁位位置工作墊層里面具有的石塊，避免樁入土過(guò)程中偏位。樁位放樣結(jié)束讓人工實(shí)施探樁，在樁位位置通過(guò)鋼管檢驗(yàn)地下是否存在障礙物。找出地下障礙物盡快清理，從而避免引起樁偏位、管塞和樁壓實(shí)不成功等施工事故的發(fā)生。

4.3 吊樁。第一把管樁由堆放處通過(guò)吊車(chē)，橫向運(yùn)輸至樁架四周，隨之通過(guò)樁機(jī)上獨(dú)立安放的起樁重鉤和卷?yè)P(yáng)機(jī)吊樁就位。管樁吊起過(guò)程中需注意它的速率，杜絕太快吊起讓管樁和樁機(jī)受到損害，從而影響到管樁。吊車(chē)平吊傳輸管樁選擇的是兩頭勾頭法還有2點(diǎn)綁扎法。選擇2點(diǎn)綁扎法它的綁扎起吊點(diǎn)地點(diǎn)和樁端位置保持的是0.207L。機(jī)架上建立起重勾吊樁就位過(guò)程中，選擇一點(diǎn)綁扎法，它的綁扎起點(diǎn)地點(diǎn)和樁端位置是0.31L。

4.4 插樁（植樁）

把封口型樁尖焊變?yōu)槭忠嗷蛘邎A錐型時(shí)，起吊上升維持豎直位置，把樁上端與錘頭下端獨(dú)立的送樁器連接起來(lái)，隨之把樁尖清楚的擺在樁位上，首先選擇樁錘自重把樁填埋進(jìn)地下30cm～50cm，樁身不再變動(dòng)時(shí)，改變樁身、樁錘、樁帽的，并使得三種和中心線相重合，讓其和打入方向保持水平關(guān)系。逐步施工把樁填埋進(jìn)土里約為1.5m的地方，不再進(jìn)行施壓。在機(jī)架準(zhǔn)備階段，挑選成90的兩個(gè)位置，所有和機(jī)架保持約為25m距離的位置，架設(shè)經(jīng)緯儀，審核調(diào)直樁身豎直度。掌控好植樁樁身豎直度確保其在允許值得0.5%之下。

結(jié)語(yǔ)

中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展和所有行業(yè)密不可分，而鐵路業(yè)屬于最為關(guān)鍵的一項(xiàng)國(guó)力展現(xiàn)項(xiàng)目，它的施工技術(shù)的安全質(zhì)量在這些年中受到了高度的重視，而鐵路工程里的管樁技術(shù)同樣在人民的關(guān)注之下才取得今天的成績(jī)的。

高速鐵路技術(shù)論文:淺談高速鐵路的無(wú)砟軌道施工技術(shù)

【摘 要】近年來(lái)，伴隨著國(guó)家綜合國(guó)力的全面提升，我國(guó)高速鐵路建設(shè)取得歷史性跨越，進(jìn)入全面建設(shè)時(shí)期。無(wú)砟軌道作為高速鐵路的重要組成部分，它的施工質(zhì)量和精度控制直接關(guān)系到運(yùn)營(yíng)階段的行車(chē)安全，是保證列車(chē)正常運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，探討無(wú)砟軌道施工中的若干技術(shù)是非常重要的。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；無(wú)砟軌道；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

高速鐵路軌道主要類(lèi)型分為：有砟軌道和無(wú)砟軌道，無(wú)砟軌道有著很多優(yōu)點(diǎn)，使用周期比較長(zhǎng)，比其它軌道變形程序也小，有著耐用、穩(wěn)定等特性，從而滿(mǎn)足了在無(wú)砟軌道上運(yùn)行的低成本運(yùn)營(yíng)，這也是高科技發(fā)展的必然選擇。但是，我國(guó)鐵路在無(wú)砟軌道施工技術(shù)方面尚缺乏成熟經(jīng)驗(yàn)，要建成我國(guó)一流的高速鐵路，實(shí)現(xiàn)鐵路與國(guó)際接軌的目標(biāo)，還需要結(jié)合實(shí)際對(duì)無(wú)砟軌道施工技術(shù)繼續(xù)進(jìn)行探索。

一、無(wú)砟軌道施工前的準(zhǔn)備工作

無(wú)砟軌道是一項(xiàng)最新的技術(shù)，所以為了有效的保證施工的質(zhì)量，需要在施工前對(duì)于所用參加施工的人員進(jìn)行崗前培訓(xùn)，合格后持證上崗。要在施工前對(duì)于施工中所需要的機(jī)械設(shè)備進(jìn)行購(gòu)置，并對(duì)其性能進(jìn)行測(cè)試，合格后才可以在施工中進(jìn)行應(yīng)用。同時(shí)在無(wú)砟軌道施工前還需要做好沉降分析評(píng)估，評(píng)估合格后才能進(jìn)入具體的施工階段。

原材料進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)與存放嚴(yán)格控制好材料進(jìn)廠的質(zhì)量關(guān)，對(duì)于無(wú)砟軌道施工中所需要的原材料及部件在進(jìn)場(chǎng)時(shí)，需要具有相關(guān)的質(zhì)量證明文件，并做好相關(guān)的抽檢工作，確保材料及部件合格后才能允許進(jìn) 場(chǎng)。材料進(jìn)場(chǎng)后要進(jìn)行分類(lèi)，并標(biāo)識(shí)清楚，做好材料及部件存放場(chǎng)地的相應(yīng)措施，使其存放時(shí)能夠滿(mǎn)足相關(guān)的技術(shù)要求。

無(wú)砟軌道施工前需對(duì)橋面進(jìn)行接口驗(yàn)收，接口驗(yàn)收的要求對(duì)橋面高程、橋面中線、橋面平整度、相鄰梁端高差、橋面拉毛、橋面預(yù)埋件、橋面清潔度、橋面排水坡及泄水孔等項(xiàng)檢驗(yàn)。

二、無(wú)砟軌道底座施工，道床板施工.

（一）無(wú)砟軌道底座施工

1.底座板放樣。

底座板放樣采用全站儀和水準(zhǔn)儀進(jìn)行。直線地段底座板邊線可成段多孔一次放樣并彈設(shè)模板施工墨線，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)梁長(zhǎng)、梁縫值調(diào)查情況逐孔、逐塊測(cè)設(shè)底座板工作縫，彈畫(huà)底座板工作縫墨線；在曲線地段，底座板折線布置，以底座板工作縫為單元分段測(cè)設(shè)底座板邊線及工作縫墨線。底座板放線標(biāo)記點(diǎn)（用于彈設(shè)墨線）設(shè)于沿底座板兩側(cè)（略寬于模板外緣 處），各標(biāo)記點(diǎn)應(yīng)通過(guò)測(cè)量確定高程及平面相對(duì)位置并將有關(guān)數(shù)據(jù)標(biāo)記于橋面上，供支立底座板模板用。

2.底座板施工。

（1）模板制作：橋梁直線段底座板邊模采用定型鋼模，曲線地段根據(jù)超高高度采用組合方式拼裝。

（2）模板安裝：根據(jù)底座板兩側(cè)的測(cè)量標(biāo)記點(diǎn)的位置及高程，確定模板安裝幾何位置，并依此掛線立模。立模前沿底座板邊線施做砂漿底座，砂漿底座頂標(biāo)高為底座板模板底高程，以滿(mǎn)足立模要求。

（3）底座板砼施工：澆筑混凝土?xí)r，應(yīng)注意防止混凝土的分層離析，混凝土由料斗、漏斗內(nèi)卸出進(jìn)行澆筑時(shí)，其自由傾落度一般不宜超過(guò)2m。當(dāng)發(fā)現(xiàn)軌面尺寸（軌距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、預(yù)埋件、洞有變形移位應(yīng)立即停止?jié)仓?yīng)在已澆筑的混凝土凝結(jié)前修整完好。在施工縫處繼續(xù)澆筑混凝土?xí)r，已澆筑的混凝土抗壓強(qiáng)度不應(yīng)小于1.2mMpa，同時(shí)在已硬化的混凝土表面澆筑混凝土前應(yīng)清除垃圾水泥薄膜，表面上松動(dòng)砂石和軟弱混凝土層，還應(yīng)鑿毛，用水沖洗干凈并充分濕潤(rùn)，一般不宜不少于24h。應(yīng)加強(qiáng)底部及周?chē)炷恋膿v實(shí)，使道床與短枕結(jié)合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合設(shè)計(jì)要求，水溝縱坡和線路坡度一致并平順。抹面平整度允許誤差為±2mm，標(biāo)高允許誤差+5mm、-10mm。在自然氣溫條件下（高于+5℃）即用麻袋、草簾覆蓋并及時(shí)澆水養(yǎng)護(hù)，以保持混凝土具有足夠濕潤(rùn)狀態(tài)（澆水養(yǎng)護(hù)時(shí)間不少于7天），混凝土強(qiáng)度達(dá)到70%時(shí)道床上方可載重。

（4）底座板的檢查驗(yàn)收。在底座板施工完成后，需要對(duì)其施工質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，從而完成驗(yàn)收工作，驗(yàn)收時(shí)需要根據(jù)施工方案的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行，對(duì)其中線、頂面高程、寬度和平整度進(jìn)行檢驗(yàn)，使其滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，并在允許的偏差范圍內(nèi)，全 部合格后即完成驗(yàn)收工作。

（二）道床板的施工技術(shù)

1.路基地段

路基地段的道床板需要進(jìn)行鋼筋混凝土施工，同時(shí)其施工還要保證連續(xù)性和無(wú)伸縮縫。路基地段道床板連續(xù)澆注，但在不同線下基礎(chǔ)連接處，設(shè)置橫向伸縮縫。

2.橋梁地段橋上混凝土道床板分塊澆注，相鄰兩塊混凝土道床板之間設(shè)置 10cm 的伸縮縫。軌枕間距一般為 654mm，板長(zhǎng)變化的地段軌枕間距也作相應(yīng)的調(diào)整，間距不小于 630mm，不大于680mm。橋梁地段混凝土道床板厚度為 260mm，混凝土強(qiáng)度及縱橫向配筋均與路基地段相同，兩側(cè)附加鋼筋可不設(shè)置。每塊道床板單元設(shè)置兩個(gè)抗剪凸臺(tái)。

3.隧道地段

隧道地段道床板厚度為 280mm，隧道內(nèi)軌道混凝土道床板對(duì)混凝土和配筋的要求與路基地段一致。隧道地段混凝土道床板為連續(xù)澆注無(wú)縫施工，僅在隧道結(jié)構(gòu)與一般路段的過(guò)渡段處及洞內(nèi)隧道結(jié)構(gòu)的變形縫處，需要設(shè)置結(jié)構(gòu)縫。

三、無(wú)砟軌道施工質(zhì)量控制

（一）施工基本材料的控制

在現(xiàn)代的高鐵建設(shè)中，高鐵無(wú)砟軌道施工的質(zhì)量控制顯然重要。在無(wú)砟軌道施工過(guò)程中，嚴(yán)格核查板式無(wú)砟軌道梁、板以及基礎(chǔ)支撐層、防水層施工材料可以保障無(wú)砟軌道的順利施工。高鐵列車(chē)的運(yùn)行速度高，行車(chē)密度大，因此對(duì)高速鐵路的扣件以及無(wú)砟軌道都提出了較高的要求。對(duì)無(wú)砟軌道的耐久性產(chǎn)生直接影響的基礎(chǔ)材料有水泥瀝青砂漿、橡膠、混凝土、泡沫塑料板等，其中作為無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的緩沖重填材料應(yīng)保持一定的彈性并具有有一定的強(qiáng)度，因此可以采用將瀝青、水泥砂漿二者結(jié)合的方式，這是因?yàn)樗嗌皾{強(qiáng)度足夠但沒(méi)有較好的彈性，而瀝青雖然強(qiáng)度低但是彈性好，因此能夠滿(mǎn)足要求。不符合要求的基本材料只會(huì)破壞無(wú)砟軌道施工的質(zhì)量，進(jìn)而無(wú)法保障高鐵設(shè)施的順利運(yùn)行。因此，承擔(dān)施工的單位應(yīng)依照操作規(guī)范在根據(jù)實(shí)際情況下構(gòu)建基本材料的質(zhì)量管理系統(tǒng)。另外，施工單位還應(yīng)在具體的施工過(guò)程中對(duì)基礎(chǔ)材料進(jìn)行實(shí)時(shí)的質(zhì)量檢測(cè)。

（二）施工精度和測(cè)量技術(shù)的控制

高鐵設(shè)施對(duì)無(wú)砟軌道的施工精度要求很高，若高鐵無(wú)砟軌道的施工精度達(dá)不到相關(guān)的技術(shù)要求，高鐵的軌道結(jié)構(gòu)就有可能發(fā)生大面積的沉降，橫向扭曲和縱向起伏也有可能在高鐵線路中發(fā)生這些情況均會(huì)破壞高鐵無(wú)砟軌道的穩(wěn)定性和舒適性。因此，相關(guān)的鐵路建設(shè)單位必須保證鐵路線的幾何參數(shù)精確無(wú)誤，為了保證測(cè)量的誤差在允許出現(xiàn)的毫米級(jí)范圍內(nèi)，承擔(dān)施工的單位應(yīng)采用高精網(wǎng)比如CPIII進(jìn)行施工測(cè)量控制。

（三）施工工藝的質(zhì)量控制

高鐵無(wú)砟軌道的穩(wěn)定性、舒適性以及安全性的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，表明高鐵無(wú)砟軌道的建設(shè)是一個(gè)嚴(yán)格要求、精確控制的過(guò)程。國(guó)內(nèi)外的鐵路施工的具體條件差異很大，這要求國(guó)內(nèi)的施工單不能完全照搬國(guó)外的模式設(shè)計(jì)施工高鐵無(wú)砟軌道。因此，施工單位應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)的施工規(guī)范，根據(jù)我國(guó)的具體情況制定合理的施工工藝，并不斷研發(fā)和施工工藝配套的設(shè)備，用以保障建設(shè)質(zhì)量過(guò)硬的高鐵無(wú)砟軌道。

四、結(jié)語(yǔ)

總之，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，人們生活水平的不斷提升，對(duì)鐵路交通提出了更高地要求。無(wú)砟軌道施工作為高速鐵路施工的重要組成部分，在具體工作中，施工單位必須重視其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，不斷提高施工技術(shù)水平，才能提升工程的整體質(zhì)量。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路路基工程技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

[摘 要]高速鐵路是我國(guó)重要的的基礎(chǔ)建設(shè)，高速鐵路在長(zhǎng)途運(yùn)輸上發(fā)揮著不可替代的作用，同時(shí)也是很多人出行的一大選擇。因?yàn)楦咚勹F路具有高效，經(jīng)濟(jì)的優(yōu)點(diǎn)。所以對(duì)于高速鐵路的安全性問(wèn)題就會(huì)有很多的重視，因?yàn)檫@關(guān)系著人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全，而高速鐵路的安全需要從幾個(gè)方面去保證，而最重要的一個(gè)就是高速鐵路路基的穩(wěn)固與合理性。

[關(guān)鍵詞]鐵路路基 工程技術(shù)

前言：高速鐵路路基技術(shù)的可靠性與高速鐵路的安全性有著息息相關(guān)的聯(lián)系，高速鐵路建設(shè)時(shí)最主要的是路基建設(shè)[1]。關(guān)于路基工程技術(shù)存在著很多方面的知識(shí)與原理。路基就像是房子的地基一樣，對(duì)于整體建筑的可靠性有著關(guān)鍵的作用[2]。通過(guò)對(duì)高速鐵路路基技術(shù)的改善和研究，可以從根本上解決一些鐵路問(wèn)題。所以對(duì)于高速鐵路路基工程技術(shù)的研究十分具有現(xiàn)實(shí)意義。本研究就高速鐵路路基的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，希望能給其他研究者一些好的建議[3]。

1.高速鐵路路基工程技術(shù)特點(diǎn)

1.1 高速鐵路路基具有多層結(jié)構(gòu)

高速鐵路與傳統(tǒng)的鐵路路基有著很多方面的差異，高速鐵路具有更加高速，經(jīng)濟(jì)，運(yùn)能大及安全準(zhǔn)時(shí)等等的優(yōu)點(diǎn)。對(duì)于高速鐵路的路基有多種不同的處理方式，如既有有渣軌道，又有無(wú)渣軌道，高速鐵路對(duì)傳統(tǒng)的路基進(jìn)行了很多的改善。例如在道床和土路基之間拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結(jié)構(gòu)形式，將傳統(tǒng)的單一化結(jié)構(gòu)變成多層系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，多層結(jié)構(gòu)更有利于加強(qiáng)路基的各種特性，使之符合高速鐵路的新性能。高速鐵路路基的多層結(jié)構(gòu)是鐵路建設(shè)的一個(gè)重要改革，它更加符合現(xiàn)代的科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。多層結(jié)構(gòu)對(duì)于現(xiàn)代高速鐵路路基是一個(gè)很好的處理方法，使得鐵路路基的抗壓性有了大大的提高。

1.2 高速鐵路路基容易變形

因?yàn)橐惺茌^大的質(zhì)量，所以高速鐵路路基容易發(fā)生變形。同時(shí)，由于一些自然原因，如地震等也會(huì)引起鐵路地基變形。加之路基在整個(gè)鐵路中是最薄弱的環(huán)節(jié)，最易讓軌道發(fā)生變形。因此，在高速鐵路路基工

程設(shè)計(jì)中，控制路基變形將是高速鐵路路基工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)。不難看出，對(duì)高速鐵路路基工程而言，針對(duì)路基容易變形的特點(diǎn)，強(qiáng)化路基設(shè)計(jì)勢(shì)在必行。要對(duì)變形的路基進(jìn)行處理，若是對(duì)它不管不顧，則會(huì)引起鐵路軌道整個(gè)變形，無(wú)法進(jìn)行正常運(yùn)輸。還有因?yàn)槭┕ふ咴趯?duì)路基進(jìn)行加固處理時(shí)，沒(méi)有處理好，于是就會(huì)造成使用一段時(shí)間后就發(fā)生斷裂等的情況，這是因?yàn)槁坊蛔阋猿惺苘?chē)的壓力，從而使得土層沉陷或者變形。

1.3 整體性設(shè)計(jì)

鐵路是一個(gè)大的整體，不能只對(duì)其中的某一方面進(jìn)行設(shè)計(jì)施工，而是要考慮到所有的施工技術(shù)，只有相互之間符合標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際，才能進(jìn)行施工。就拿鐵軌來(lái)說(shuō)，它包含了車(chē)輪、鋼軌、道床、路基等多方面的共同作用與影響，我們既要考慮到車(chē)輪與鋼軌的型號(hào)，又要考慮路基與車(chē)質(zhì)量承受之間的關(guān)系。只有將整體都考慮清楚，才能讓鐵路建設(shè)到達(dá)完整性。所以在進(jìn)行鐵路建設(shè)時(shí)，一定要代入整體性的原則去思考和設(shè)計(jì)。

2.高速鐵路路基處理手段

2.1 排水固結(jié)法

飽和軟黏土是我國(guó)較為常見(jiàn)的土類(lèi)，這類(lèi)土層的含水量較大，土質(zhì)也較為軟黏。對(duì)于這類(lèi)土質(zhì)，較好的處理方法是排水固結(jié)法。排水固結(jié)顧名思義就是將土中的水分排出，再進(jìn)行壓實(shí)固結(jié)。主要的方法是在軟土層中鋪設(shè)排水管道或是排水砂墊層，再通過(guò)壓實(shí)等的手段，將土層中多余的水分排出去，從而還達(dá)到了對(duì)軟土進(jìn)行固結(jié)壓實(shí)的目的。提高了土層的承受能力，改善了土層的性能，不容易發(fā)生變形。

2.2 擠密砂樁復(fù)合地基

擠密砂樁法主要適用于砂土，碎土，粉土，粘性土及素填土等的土層加固，擠密砂樁法的主要原理是通過(guò)樁的擠壓和振動(dòng)減少土層之間的間隙，增加土層的密度，使得土層更加的結(jié)實(shí)緊密。同時(shí)對(duì)于粘性土還起到了排水的作用。擠密砂樁法也較碎石樁法，對(duì)于加入砂有著嚴(yán)格的規(guī)定，這要根據(jù)實(shí)際問(wèn)題來(lái)選擇砂石或者碎石的類(lèi)型。例如對(duì)于那些不太成型的粘土，就要選擇級(jí)配高，硬度強(qiáng)，強(qiáng)度大的混合型砂土或碎土。擠密砂樁法是指將砂石或者是碎石填埋在樁內(nèi)，將樁打入需要處理的土層內(nèi)，不斷的打擊拉伸，使得砂石進(jìn)入土層中，從而達(dá)到效果。在使用過(guò)程中還需要注意到一些實(shí)際的問(wèn)題，如對(duì)于水含量較多的粘性土，因?yàn)檎l(shuí)太多，對(duì)于樁的打入存在一定的困難，這是就要適當(dāng)提高樁的振動(dòng)速度，使用合適的樁類(lèi)型。

2.3 半剛性樁復(fù)合基地

半剛性樁復(fù)合基地也是高速鐵路路基的常用處理方式，半剛性樁復(fù)合法常分為三種類(lèi)型，分別為粉體噴射攪拌樁，漿體噴射攪拌樁和高壓旋噴樁。這些方法的主要原理都是對(duì)土質(zhì)的一種改造，通過(guò)一些機(jī)械外力將其他混合物注入土中進(jìn)行強(qiáng)制攪拌，然后將原土與其他物質(zhì)混合，從而提高土層的性質(zhì)和承受能力。粉體噴射攪拌樁主要適用于含水量較高的土質(zhì)，調(diào)整好噴射狀的高度就可以將東西噴入進(jìn)土中。漿體噴射攪拌樁適用于對(duì)含水量不怎么高的基土層的加固。而高壓旋噴樁則是對(duì)于那些沼澤土，粘性土等的加固處理，對(duì)于那些含有較多石塊和植物根系的土質(zhì)明顯的不適用，這樣對(duì)于儀器的作用發(fā)揮有著限制作用，高壓旋噴樁還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是對(duì)于已經(jīng)有建筑的地基可以進(jìn)行加固處理而不損壞建筑。

2.4 高速鐵路基床表層的施工工藝

基床表層的施工質(zhì)量控制施工工藝包括基床底層、攪拌運(yùn)輸、攤鋪碾壓、檢測(cè)修整和拌合、運(yùn)輸、攤鋪、碾壓、檢測(cè)試驗(yàn)、修整養(yǎng)護(hù)為順序的施工工藝組織施工。在攤鋪機(jī)或平地機(jī)后面應(yīng)由人工及時(shí)消除粗細(xì)集料離析現(xiàn)象，隨后進(jìn)行進(jìn)整形、碾壓。碾壓時(shí)，應(yīng)采用先靜壓、后弱振、再?gòu)?qiáng)振的方式碾壓，最后靜壓收光。已完成的基床表層的應(yīng)采取措施控制車(chē)輛通行，防止表層擾動(dòng)破壞，并做好路基表面的保護(hù)工作。同時(shí)，對(duì)于建成的鐵路路基要經(jīng)常進(jìn)行檢查與維修，防止人為的對(duì)鐵路的損失行為，對(duì)于發(fā)生損傷的鐵路，要禁止使用并及時(shí)處理。

3.高速鐵路路基存在的常見(jiàn)問(wèn)題

3.1 水泥粉煤灰碎石樁的大量使用

現(xiàn)在的鐵路路基大都因?yàn)榻?jīng)濟(jì)化和簡(jiǎn)便化的原因，都使用水泥粉煤灰碎石樁對(duì)地基進(jìn)行加固處理。所以導(dǎo)致因?yàn)闆](méi)有考慮到實(shí)際問(wèn)題而出現(xiàn)了一些質(zhì)量問(wèn)題，如斷樁，串樁等等的問(wèn)題。

3.2 地基的簡(jiǎn)單化處理

很多的建造者在進(jìn)行地基處理時(shí)，因?yàn)樨潏D簡(jiǎn)單和經(jīng)濟(jì)，不對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)查，只是簡(jiǎn)單的對(duì)地基進(jìn)行一些加固處理，于是有的地基就會(huì)出現(xiàn)外凸的情況，不利于整個(gè)建筑的穩(wěn)定性。隨著時(shí)間和情況的變化，地基的安全性會(huì)越來(lái)越差，最終可能會(huì)造成重大事故。

3.3 沒(méi)有考慮實(shí)際情況

不同的路段的地基處理方式是不同的，不能將所以路段的地基都用一種加固方式進(jìn)行處理，這樣會(huì)引起很多的安全隱患。如一些高速鐵路的轉(zhuǎn)彎和交叉部分就需要特殊處理，以防止發(fā)生意外事故。

結(jié)語(yǔ)：高速鐵路建設(shè)涉及到的問(wèn)題是復(fù)雜而且長(zhǎng)期的，鐵路建設(shè)關(guān)系到國(guó)家的民生建設(shè)，不能馬虎處理。很多的時(shí)候要對(duì)鐵路建設(shè)的實(shí)際情況進(jìn)行分析，不能視而不顧。很多的路基加固技術(shù)是適用于不同土層的，亂用的話會(huì)對(duì)路基的穩(wěn)固性有不好的影響，也無(wú)法發(fā)揮這種技術(shù)的正常作用。我們要嚴(yán)把鐵路建設(shè)的質(zhì)量關(guān)，不偷工減料，不玩忽職守，因?yàn)檫@與千萬(wàn)民眾的安全相關(guān)。只有不斷改善高速鐵路路基的工程技術(shù)，才能對(duì)人們的生命安全有一個(gè)強(qiáng)有力的保障，同時(shí)，也才能推進(jìn)我國(guó)的鐵路建設(shè)事業(yè)。

高速鐵路技術(shù)論文:淺談GPS―RTK技術(shù)在高速鐵路工程測(cè)量中的應(yīng)用

[摘 要]隨著GPS-RTK技術(shù)應(yīng)用的不斷推廣，研究其在高速鐵路工程測(cè)量中的應(yīng)用凸顯出重要意義。本文首先對(duì)該項(xiàng)技術(shù)做了概述，分析了、GPS―KTK測(cè)量的作業(yè)流程。在探討該項(xiàng)技術(shù)的多方面優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，研究了其在高速鐵路工程測(cè)量中的應(yīng)用。

[關(guān)鍵詞]GPS-RTK技術(shù)；高速鐵路；工程測(cè)量；應(yīng)用

一、前言

作為一項(xiàng)實(shí)際應(yīng)用效果良好的技術(shù)，GPS-RTK技術(shù)在近期得到了廣泛的應(yīng)用。研究其在高速鐵路工程測(cè)量中的應(yīng)用，能夠更好地提升該項(xiàng)技術(shù)的實(shí)踐水平，從而有效優(yōu)化鐵路工程測(cè)量的整體效果。本文從概述其相關(guān)內(nèi)容著手本課題的研究。

二、GPS-RTK概述

1.GPS-RTK的原理

RTK是指實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)載波相位差分技術(shù)。這是一種新的常用的GPS測(cè)量方法，以前的靜態(tài)、快速靜態(tài)、動(dòng)態(tài)測(cè)量都需要事后進(jìn)行解算才能獲得厘米級(jí)的精度，而RTK是能夠在野外實(shí)時(shí)得到厘米級(jí)定位精度的測(cè)量方法，它采用了載波相位動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)差分方法，是GPS應(yīng)用的重大里程碑。實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)（RTK）測(cè)量系統(tǒng)，是GPS測(cè)量技術(shù)與數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)的結(jié)合，是GPS測(cè)量技術(shù)中的一個(gè)新突破。RTK測(cè)量技術(shù)其基本思想是：在基準(zhǔn)站上設(shè)置1臺(tái)GPS接收機(jī)，對(duì)所有可見(jiàn)GPS衛(wèi)星進(jìn)行連續(xù)地觀測(cè)，并將其觀測(cè)數(shù)據(jù)通過(guò)無(wú)線電傳輸設(shè)備，實(shí)時(shí)地發(fā)送給用戶(hù)觀測(cè)站。在用戶(hù)站上，GPS接收機(jī)在接收GPS衛(wèi)星信號(hào)的同時(shí)，通過(guò)無(wú)線電接收設(shè)備，接收基準(zhǔn)站傳輸?shù)挠^測(cè)數(shù)據(jù)，然后根據(jù)相對(duì)定位原理，實(shí)時(shí)地解算整周模糊度未知數(shù)并計(jì)算顯示用戶(hù)站的三維坐標(biāo)及其精度。通過(guò)實(shí)時(shí)計(jì)算的定位結(jié)果，便可監(jiān)測(cè)基準(zhǔn)站與用戶(hù)站觀測(cè)成果的質(zhì)量和解算結(jié)果的收斂情況，實(shí)時(shí)地判定解算結(jié)果是否成功，從而減少冗余觀測(cè)量，縮短觀測(cè)時(shí)間。

2.GPS-RTK技術(shù)的設(shè)備組成

（一）基準(zhǔn)站

基準(zhǔn)站由GPS接收機(jī)和電臺(tái)組成，GPS接收機(jī)一般采用雙頻接收機(jī)，通過(guò)觀測(cè)GPS衛(wèi)星，將觀測(cè)的偽距和載波相位觀測(cè)值通過(guò)串口發(fā)射。電臺(tái)由電源和發(fā)射天線組成，其作用為將基準(zhǔn)站GPS接收機(jī)觀測(cè)的偽距和載波相位觀測(cè)值發(fā)射出去，以便流動(dòng)站的長(zhǎng)距離接收。基準(zhǔn)站一般架設(shè)在等級(jí)控制點(diǎn)上，也可選擇在測(cè)區(qū)固定點(diǎn)上。為便于電臺(tái)的數(shù)據(jù)傳輸，基準(zhǔn)站宜選擇在相對(duì)較高的位置，遠(yuǎn)離無(wú)線電干擾。

（二）流動(dòng)站

流動(dòng)站由GPS接收機(jī)和無(wú)線電系統(tǒng)組成，GPS接收機(jī)采用雙頻接收機(jī)。流動(dòng)站所用GPS接收機(jī)內(nèi)置無(wú)線電接受系統(tǒng)。流動(dòng)站GPS接收機(jī)通過(guò)觀測(cè)偽距和載波相位觀測(cè)值并通過(guò)串口接收基準(zhǔn)站的坐標(biāo)、偽距、載波相位觀測(cè)值，通過(guò)差分處理流動(dòng)站和基準(zhǔn)站的載波相位觀測(cè)值計(jì)算出流動(dòng)站的實(shí)時(shí)坐標(biāo)。為保證GPS-RTK觀測(cè)精度，流動(dòng)站與基準(zhǔn)站距離一般不宜超過(guò)5km。

（三）測(cè)量控制器

測(cè)量控制器一般由電子手簿組成，電子手簿通過(guò)藍(lán)牙與流動(dòng)站GPS接收機(jī)連接，實(shí)時(shí)顯示各類(lèi)測(cè)量?jī)?nèi)容。

三、GPS―KTK測(cè)量的作業(yè)流程

GPS-RTK測(cè)量作業(yè)流程：接受任務(wù)――接收控制資料――參考站設(shè)置――流動(dòng)站設(shè)置――轉(zhuǎn)換參數(shù)求解――實(shí)時(shí)測(cè)量。

1.基準(zhǔn)站的設(shè)置。按工程設(shè)計(jì)的相關(guān)要求，對(duì)當(dāng)?shù)馗叩燃?jí)已知控制點(diǎn)進(jìn)行收集和檢測(cè)，確保相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。在RTK定位測(cè)量的過(guò)程中，將接收機(jī)裝設(shè)在基準(zhǔn)站上，并準(zhǔn)確設(shè)置配置參數(shù)。

2.坐標(biāo)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。正常情況下，都在地方獨(dú)立坐標(biāo)系中開(kāi)展工程建設(shè)，這就需要對(duì)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。通過(guò)控制點(diǎn)來(lái)調(diào)整RTK參數(shù)，計(jì)算出坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)后，定位點(diǎn)工程獨(dú)立坐標(biāo)的計(jì)算工作就能通過(guò)測(cè)量控制器來(lái)完成。

3.流動(dòng)站測(cè)量定位。確定坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)后，再按工程要求進(jìn)行具體的測(cè)量定位放樣及相關(guān)測(cè)繪工作。

四、技術(shù)優(yōu)勢(shì)

1.測(cè)站間無(wú)需通視

GPS這一特性是所有傳統(tǒng)的測(cè)量?jī)x器都無(wú)法相比的。應(yīng)用RTK技術(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)定位，基準(zhǔn)站跟流動(dòng)站之間根本無(wú)需通視，只需基準(zhǔn)站和流動(dòng)站上空開(kāi)闊即可，并且流動(dòng)站測(cè)量時(shí)使用對(duì)中桿支架精密對(duì)中，待水準(zhǔn)氣泡穩(wěn)定后即可采集數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)地得到了高精度的測(cè)量結(jié)果。

2.定位精度高，沒(méi)有誤差積累

應(yīng)用實(shí)踐證明，只要滿(mǎn)足RTK的作業(yè)條件，RTK技術(shù)實(shí)時(shí)定位的平面精度可達(dá)到1cm，高程精度可達(dá)到2～3cm。且RTK所有流動(dòng)站放樣都只跟基準(zhǔn)站相聯(lián)，相當(dāng)于每個(gè)放樣點(diǎn)都是以基準(zhǔn)站放樣的，沒(méi)有誤差累計(jì)，完全改變了全站儀由于距離遠(yuǎn)和不通視而轉(zhuǎn)站所帶來(lái)的誤差累計(jì)。

3.操作簡(jiǎn)便，測(cè)量范圍廣

隨著GPS接收機(jī)不斷的改進(jìn)，其自動(dòng)化程度越來(lái)越高、體積越來(lái)越小、重量越來(lái)越輕，極大地減輕了測(cè)量人員的工作強(qiáng)度。測(cè)量時(shí)不用頻繁地輸入輸出數(shù)據(jù)以免出錯(cuò)，只要在辦公室將要放樣的點(diǎn)位坐標(biāo)一次性導(dǎo)入GPS手簿中，外業(yè)工作時(shí)在基準(zhǔn)站和流動(dòng)站設(shè)站時(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)單的連接，就可以以步行的速度采集數(shù)據(jù)或坐標(biāo)放樣，使野外工作變得輕松愉快。

五、RTK技術(shù)在高速鐵路工程測(cè)量中的應(yīng)用

1.用于數(shù)字地形圖測(cè)量

由于高速鐵路工程的選線大多都在帶狀地形圖上進(jìn)行，所以需給設(shè)計(jì)人員提供現(xiàn)勢(shì)性強(qiáng)、準(zhǔn)確性高、可靠性大的地形圖，以便能更好的設(shè)計(jì)出最經(jīng)濟(jì)最合理的路線。用傳統(tǒng)方法測(cè)地形圖時(shí)，首先要布置控制點(diǎn)，然后進(jìn)行碎部點(diǎn)的數(shù)據(jù)采集，最后成圖。這種方法不但工作量大、而且花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)還容易出錯(cuò)。用GPSRTK技術(shù)測(cè)量可以完全避免這些缺點(diǎn)，只需在沿線每個(gè)碎部點(diǎn)上停留一會(huì)，即可獲得該碎部點(diǎn)的三維數(shù)據(jù)，然后結(jié)合輸入點(diǎn)的屬性信息與特征編碼，利用外業(yè)測(cè)量草圖，在室內(nèi)就可用專(zhuān)業(yè)繪圖軟件成圖。

2.用于中線放樣

設(shè)計(jì)人員在地形圖上設(shè)計(jì)出線路的中心線后，需要在實(shí)在把中線標(biāo)定出來(lái)，GPS電子手簿中的程序會(huì)根據(jù)中線數(shù)據(jù)自動(dòng)計(jì)算出放樣點(diǎn)位。GPS-RTK技術(shù)能保證放樣的中線點(diǎn)誤差不會(huì)積累，高速鐵路工程的中線主要是由直線、圓曲線、緩和曲線構(gòu)成，放樣時(shí)，我們只要先輸入各主控點(diǎn)樁號(hào)，然后輸入起終點(diǎn)的方位角a1、a2，直線距離D1、D2，緩和曲線距離LS1、LS2，圓曲線半徑R，這樣就可以很輕松放樣了，GPS電子手簿就會(huì)自動(dòng)來(lái)完成相關(guān)的工作。這種方法簡(jiǎn)單實(shí)用，比起傳統(tǒng)的測(cè)量方法要快得多。另外，在各線段間若需要加樁，只需要把相應(yīng)的樁號(hào)輸入就可以了，剩下工作由GPS自動(dòng)來(lái)完成。

3.用于控制加密測(cè)量

高速鐵路工程的控制點(diǎn)大多位于線路中線兩側(cè)附近，隨著項(xiàng)目的開(kāi)展，控制點(diǎn)不但需要加密以滿(mǎn)足測(cè)量需要而且還常常會(huì)遭到破壞，常規(guī)的控制測(cè)量，要求點(diǎn)與點(diǎn)間相互通視，費(fèi)工又費(fèi)時(shí)，且精度不均勻。GPS靜態(tài)測(cè)量，雖然精度高又不需要點(diǎn)間的通視，但需要先外業(yè)測(cè)量后內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理，不能實(shí)時(shí)知道定位結(jié)果，如若內(nèi)業(yè)平差計(jì)算發(fā)現(xiàn)精度不符合規(guī)范要求還要返工，這樣效率太低。應(yīng)用GPS-RTK技術(shù)無(wú)論在測(cè)量精度上，還是作業(yè)效率上都具有明顯的優(yōu)勢(shì)，針對(duì)精度要求不是很高的高速鐵路工程，在同一個(gè)點(diǎn)位由于靜態(tài)觀測(cè)值與動(dòng)態(tài)觀測(cè)值基本上一致。因此，GPS-RTK技術(shù)可用于高速鐵路工程中的控制加密測(cè)量。

4.用于界址點(diǎn)放樣

GPS-RTK技術(shù)用于在界址點(diǎn)放樣的測(cè)量方法，采用在已知控制點(diǎn)上布設(shè)一臺(tái)接收機(jī)用為固定站，界址點(diǎn)的放樣使用RTK移動(dòng)站，可按以下步驟進(jìn)行：建立項(xiàng)目名稱(chēng)和坐標(biāo)系統(tǒng)管理；選擇設(shè)置移動(dòng)站電臺(tái)頻率；放樣點(diǎn)坐標(biāo)值輸入與傳輸；從測(cè)量菜單中選取RTK測(cè)量模式；執(zhí)行定位放樣。

六、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)GPS-RTK技術(shù)在高速鐵路工程測(cè)量中應(yīng)用的相關(guān)研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前各種條件下，GPS-RTK技術(shù)的多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)決定了其在實(shí)踐中的地位，有關(guān)人員應(yīng)該從高度鐵路工程測(cè)量的客觀實(shí)際需求出發(fā)，制定最為符合實(shí)際的該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用實(shí)施方案。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道施工技術(shù)

[摘 要]結(jié)合合福高鐵（安徽段）橋梁無(wú)砟軌道施工實(shí)例，詳細(xì)介紹了CRTS I型雙塊式無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)及施工技術(shù)，為公司提供該類(lèi)軌道施工積累了一定得經(jīng)驗(yàn)，有較強(qiáng)的實(shí)用性，可供類(lèi)似工程借鑒。

[關(guān)鍵詞]合福高鐵無(wú)砟軌道 CRTS I型雙塊式

1 前言

雙塊式無(wú)砟軌道是合福鐵路主要的結(jié)構(gòu)形式，無(wú)砟軌道采用排架法施工的合福鐵路銅陵長(zhǎng)江大橋北引橋里程為DK87+600～DK122+089，雙線全長(zhǎng)34.489km，全部為橋梁地段。CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道自上而下依次由：鋼軌、扣件、軌枕、道床板、限位凹槽和底座構(gòu)成。

2 CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道施工技術(shù)

2.1放樣：測(cè)量隊(duì)采用全站儀測(cè)設(shè)底座板模板安裝線，板縫及凹槽，要求每塊板及凹槽四角各放樣4個(gè)點(diǎn)，并采用墨斗彈出凹槽、模板邊線。

2.2清理橋面：將梁面清理干凈，對(duì)于軌道中心線2.6m范圍拉毛進(jìn)行檢查，清理出橋面全部預(yù)埋套筒，使其外露。對(duì)于套筒缺損部分按“缺一補(bǔ)二”的方式植入鋼筋，植筋完成后按植筋數(shù)量的1‰且不少于3根進(jìn)行抗拔力試驗(yàn)。

2.3鋼筋綁扎：底座鋼筋采用CRB550級(jí)冷軋帶肋鋼筋焊接網(wǎng)在廠家定尺寸加工，經(jīng)檢查符合設(shè)計(jì)和規(guī)范要求后運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)，存放時(shí)必須保證不被雨水侵蝕，防止生銹。凹槽位置鋼筋根據(jù)具體凹槽的放線位置進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)切割。

2.4模板安裝：模板采用定尺寸模板，先安裝橫向模板再安裝縱向模板最后安裝凹槽模板。縱橫向模板安裝時(shí)采用豎向水平尺保證與水平面垂直。凹槽模板采用整體鋼模板，用螺栓（可調(diào)凹槽模板高度）與縱向模板連接。

2.5混凝土澆筑：澆注前，對(duì)浮渣清理，并提前進(jìn)行灑水潤(rùn)濕。同一澆筑斷面布置2臺(tái)插入式振搗棒，實(shí)行分區(qū)作業(yè)（各負(fù)責(zé)1.4m左右寬區(qū)域）。混凝土振搗完成后采用方鋼刮杠將混凝土刮平，然后用木抹抹平混凝土裸露面，1h后再用鋼抹抹平壓實(shí)，為防止混凝土表面失水產(chǎn)生細(xì)小裂紋，在混凝土初凝前進(jìn)行第五次抹面壓光，抹面時(shí)嚴(yán)禁灑水潤(rùn)面，避免混凝土表面起皮。

2.6鋪設(shè)土工布及彈性墊板：土工布雨天不得鋪設(shè)，鋪設(shè)時(shí)采用鋁合金尺進(jìn)行刮平，要密貼、平順無(wú)空鼓，用膠帶進(jìn)行封邊，防止雜物進(jìn)入。彈性墊板及泡沫板使用免釘膠牢固粘貼凹槽四周，周邊無(wú)翹起、空鼓、封口不嚴(yán)等缺陷。

2.7綁扎底層鋼筋：制作標(biāo)準(zhǔn)鋼筋卡具控制鋼筋間距；按梅花型布置預(yù)制好的砼墊塊；布置縱、橫向鋼筋，并用絕緣卡固定。因排架影響，凹槽縱向鋼筋在加工過(guò)程中頂面直角彎鉤先不彎折，待軌排放置后采取后彎成型的方式。

2.8軌枕組裝與就位：人工清理軌枕并將扣件安裝于軌枕上，為避免人為誤差保證軌枕間距，按照設(shè)計(jì)軌枕間距在分枕平臺(tái)焊接固定擋塊。相鄰軌排間使用魚(yú)尾板聯(lián)結(jié)，軌縫6～10mm，并嚴(yán)格檢查魚(yú)尾板鎖緊情況。

2.9粗調(diào)：施工人員使用千斤頂及模板邊緣排尺的方法進(jìn)行簡(jiǎn)單粗調(diào)，技術(shù)人員再采用全站儀配合軌檢小車(chē)進(jìn)行粗調(diào)（見(jiàn)圖1）。

2.10精調(diào)：采用全站儀配合軌檢小車(chē)進(jìn)行精調(diào)，精調(diào)作業(yè)應(yīng)在晚間溫度低無(wú)干擾的環(huán)境中進(jìn)行。精調(diào)后軌道中線按±0.3mm控制，高程按-0.5～0mm控制（見(jiàn)圖2）。

2.11道床板混凝土澆筑：澆筑前對(duì)軌枕進(jìn)行灑水，保證軌枕濕潤(rùn)。用防護(hù)罩覆蓋軌枕、扣件，用土工布覆蓋鋼軌，用塑料布纏包框架橫梁，減小混凝土污染。根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)及排架構(gòu)造制作控制標(biāo)高的掛杠（如下圖），。混凝土振搗使用插入式振搗棒，振搗時(shí)避免振搗棒觸碰軌排與支撐架，插點(diǎn)布置應(yīng)均勻，不得漏振。混凝土振搗完成后，及時(shí)修整、抹平混凝土裸露面。抹面過(guò)程中要注意加強(qiáng)對(duì)軌道下方、軌枕四周等部位的控制，一般進(jìn)行6～8遍收面。

2.12混凝土養(yǎng)護(hù)：采用土工布+塑料布（或彩條布）覆蓋，橋上安裝簡(jiǎn)易自來(lái)水設(shè)施，先潤(rùn)濕土工布再覆蓋塑料布防止水分流失，養(yǎng)護(hù)時(shí)間不少于7天。

2.13軌道清理：及時(shí)清理排架及軌枕污染的混凝土，方便循環(huán)使用，先將大塊的混凝土塊除去，在使用角磨機(jī)等設(shè)備全面清理軌枕。

3 施工應(yīng)注意的問(wèn)題

3.1為提高施工效率，必須確保測(cè)量放樣和軌道粗調(diào)的精度，從而減少軌道精調(diào)的工作強(qiáng)度。

3.2必須使用經(jīng)過(guò)檢測(cè)合格的排架，保證其結(jié)構(gòu)精度及鋼度。工具軌在使用過(guò)程中保持清潔，注意保持排架、模板的順直，避免變形。

3.3鋼筋安裝完畢后，混凝土施工前應(yīng)對(duì)鋼筋絕緣情況進(jìn)行檢查，避免產(chǎn)生電流回路。

3.4振搗時(shí)要盡量避免振搗棒觸碰軌枕、鋼軌和軌排固定裝置，加強(qiáng)軌枕周邊及軌枕底面的振搗。

3.5人工抹面時(shí)要注意在道床板頂面設(shè)置排水坡，特別注意排架底部和螺桿調(diào)節(jié)器托盤(pán)底部的收面抹光，避免出現(xiàn)積水坑。

3.6道床板混凝土初凝前將螺桿放松1/2圈；初凝后松開(kāi)全部扣件和橫向約束，釋放軌道在施工過(guò)程中由溫度和徐變引起的變形。

3.7混凝土澆注后應(yīng)進(jìn)行軌道復(fù)測(cè)，根據(jù)采集數(shù)據(jù)結(jié)果及時(shí)調(diào)整施工工藝，從而減小施工環(huán)境對(duì)軌道的影響。

結(jié)語(yǔ)

雙塊式無(wú)砟軌道排架工裝設(shè)備對(duì)于施工環(huán)境要求相對(duì)較少，在一定的施工區(qū)間內(nèi)可設(shè)置多個(gè)作業(yè)面，具有靈活機(jī)動(dòng)、工序銜接穩(wěn)定的特點(diǎn)。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路工程測(cè)量中GPS―RTK技術(shù)的應(yīng)用探討

[摘 要]本文主要對(duì)高速鐵路工程測(cè)量中的GPS-RTK技術(shù)做了詳細(xì)的描述，不僅探討了這項(xiàng)技術(shù)在高鐵工程中的實(shí)際應(yīng)用存在的問(wèn)題，而且也同時(shí)針對(duì)這些問(wèn)題提出了相應(yīng)的解決措施，雖然因?yàn)槭艿酵ㄓ嵑妥鳂I(yè)條件的影響，使得這項(xiàng)技術(shù)在發(fā)展時(shí)存在效率低下等許多問(wèn)題，不過(guò)，還是希望本文可以給以后GPS―RTK技術(shù)的發(fā)展提供幫助，使得RTK技術(shù)可以在鐵路工程的測(cè)量、中線測(cè)設(shè)和工程的斷面復(fù)測(cè)的很多方面，顯示它更大的實(shí)用性功能。

[關(guān)鍵詞]GPS―RTK；高速鐵路；工程測(cè)量

1 引言

國(guó)內(nèi)這幾年，高速鐵路發(fā)展迅速，因此使得GPS-RTK技術(shù)的應(yīng)用也越來(lái)越廣泛，這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展主要因?yàn)槟壳暗拈L(zhǎng)線鐵路越來(lái)越多，而我們對(duì)長(zhǎng)距離的鐵路工程進(jìn)行工程測(cè)量的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)一些無(wú)法控制的缺陷，例如測(cè)量時(shí)通訊狀況過(guò)差，工作量也比較大，這就導(dǎo)致最終的測(cè)量結(jié)果是不精確的，誤差較大。因此，GPS-RTK技術(shù)被研制出來(lái)，它可以做到快速測(cè)量、誤差較小且自動(dòng)化程度很高，也就意味著工作人員的工作量會(huì)小很對(duì)，而且隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，這項(xiàng)技術(shù)不僅僅在國(guó)內(nèi)發(fā)展迅速，在國(guó)外的前景也很好。

2 GPS―RTK技術(shù)

GPS的全稱(chēng)是GlobalPositioning System，也就是全球定位系統(tǒng)，最初是由美國(guó)研發(fā)后于1994年開(kāi)始進(jìn)行使用的定位系統(tǒng)，且運(yùn)用的是最新的衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)，RTK的全稱(chēng)是Real-Time Kinematic，也就是載波相位動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)差分，簡(jiǎn)而言之，就是提供坐標(biāo)導(dǎo)航上的三維坐標(biāo)體系，精確到0.01。從這項(xiàng)技術(shù)面世以來(lái)，不僅僅應(yīng)用在測(cè)量上，許多其他行業(yè)也在使用這項(xiàng)技術(shù)，包括它的生產(chǎn)、流動(dòng)和使用。此外，這項(xiàng)技術(shù)主要是由基準(zhǔn)站和流動(dòng)站組成，常規(guī)情況下，我們?cè)诘貏?shì)高的位置設(shè)置基準(zhǔn)站，這些位置由于地勢(shì)高而視野開(kāi)闊，有利于整個(gè)體系可以實(shí)時(shí)與GPS衛(wèi)星取得聯(lián)系，便于信息的傳送，也便于將站內(nèi)的信息和載波觀測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確地傳遞給流動(dòng)站。而流動(dòng)站則是使用數(shù)據(jù)鏈來(lái)接收從基準(zhǔn)站送出的信息，同時(shí)，流動(dòng)站還需要對(duì)這些GPS的觀測(cè)信息做好整合和采集，準(zhǔn)確的處理好在系統(tǒng)內(nèi)構(gòu)成差分觀測(cè)值實(shí)時(shí)處理這些數(shù)據(jù)，然后得出精準(zhǔn)到厘米級(jí)的定位結(jié)果。

2.1工作原理

GPS―RTK技術(shù)采用了載波相位動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)分差的方法，能夠在野外實(shí)時(shí)提供測(cè)站點(diǎn)在指定坐標(biāo)系中i維定點(diǎn)結(jié)果，并達(dá)到厘米級(jí)的精度，這期間的時(shí)間不超過(guò)1分鐘。并且，GPS-RTK系統(tǒng)運(yùn)用，事實(shí)上，也的確得到了實(shí)現(xiàn)，在GPS-RTK系統(tǒng)下，基準(zhǔn)站通過(guò)一些無(wú)線的裝置接受信息，并通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)專(zhuān)遞給移動(dòng)站，并且這個(gè)系統(tǒng)還會(huì)自行對(duì)數(shù)據(jù)做處理，可以通過(guò)轉(zhuǎn)換坐標(biāo)參數(shù)給百年移動(dòng)站點(diǎn)的平面坐標(biāo)，這對(duì)于高速鐵路工程的測(cè)量有著很重要的意義，不僅使得測(cè)量信息可以及時(shí)傳遞，并且測(cè)量的精度也有了很大提高。

2.2工程控制測(cè)量

高速鐵路在工程測(cè)量時(shí)候先利用GPS系統(tǒng)建立一個(gè)全面的控制網(wǎng)，對(duì)這整個(gè)的控制網(wǎng)做定位，不過(guò)，這只是靜態(tài)的測(cè)量，而后在對(duì)于大型的建筑物則使用動(dòng)態(tài)的控制網(wǎng)，也就是RTK系統(tǒng)，對(duì)于隧道或是立交橋這樣的大型建筑設(shè)施來(lái)說(shuō)，RTK系統(tǒng)可以對(duì)工程測(cè)量做整體控制，在高速鐵路的整個(gè)測(cè)量過(guò)程中也確實(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)定位精度，使得鐵路測(cè)量的工作效率得到了有效的提高，同時(shí)減小了工作人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

2.3繪制大比例地形圖

一般情況下，我們?cè)诶L制高等級(jí)的鐵路檢測(cè)圖的時(shí)候，我們選擇的比例尺都是1：1000居多，還有是1：2000的，然后建立控制網(wǎng)，在碎部測(cè)量，這是比較麻煩的舊式測(cè)量方式，這樣的方式需要的時(shí)間很長(zhǎng)，并且工作量很大，工作進(jìn)行的自然也慢，有時(shí)候也是不精確的，而采取GPS之后，大比例尺的測(cè)量圖紙不再是難事，甚至是在室內(nèi)也可以完成，所測(cè)定的數(shù)據(jù)也相對(duì)精確，而且采集速度快，很大程度上降低了測(cè)圖繪圖的難度。

2.4線路中線、邊坡放樣

我們?cè)谑褂肦TK測(cè)量技術(shù)在給高速鐵路工程的測(cè)量做鐵路的中線放樣工作時(shí)，發(fā)現(xiàn)這項(xiàng)工作可以由一個(gè)人獨(dú)立作業(yè)完成，只需要把高速鐵路的線路的參數(shù)知道就行，比如是鐵道線路的線路起點(diǎn)以及最終點(diǎn)的坐標(biāo)，還有鐵路上曲線的長(zhǎng)度和轉(zhuǎn)角的半徑等等。中線放樣的方法靈活性提高，工作人員在采用了RTK系統(tǒng)之后，放樣可以采取坐標(biāo)的計(jì)數(shù)方式，也可以交換著來(lái)，總之還是很靈活多變的。在采用了RTK系統(tǒng)之后，可以發(fā)現(xiàn)每次放樣的時(shí)候，手柄屏幕中會(huì)出現(xiàn)點(diǎn)的偏移方向指示箭頭并標(biāo)明偏移量，它會(huì)隨著儀器的動(dòng)向，進(jìn)行各個(gè)方向的前后左右調(diào)整，在接近放樣點(diǎn)時(shí)，誤差會(huì)不斷減小，最后小于設(shè)定的誤差值時(shí)稍待一會(huì)，等數(shù)據(jù)靜止時(shí)，測(cè)量結(jié)束。而且因?yàn)槊總€(gè)點(diǎn)的測(cè)量是單獨(dú)測(cè)量完成的，所以誤差也不會(huì)積累，也就是說(shuō)精度在上升，且GPS-RTK系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)的信號(hào)很好，可以保證滿(mǎn)足中線設(shè)定要求。

3 RTK技術(shù)的優(yōu)越性

3.1測(cè)站間無(wú)需通視

GPS-RTK技術(shù)有很多方面的優(yōu)點(diǎn)，特別是和傳統(tǒng)的測(cè)量?jī)x器做比較的時(shí)候，特別是在一些地形復(fù)雜的地區(qū)要修建高速鐵路，需要進(jìn)行測(cè)量的時(shí)候，RTK技術(shù)的好處就會(huì)出現(xiàn)，由于地形復(fù)雜，很多基準(zhǔn)站之間無(wú)法取得聯(lián)系，通視困難，數(shù)據(jù)精度不夠等等許多問(wèn)題，但是這項(xiàng)技術(shù)的出現(xiàn)解決了大部分的問(wèn)題，只需要在基準(zhǔn)站上空保持視野開(kāi)闊就可以確保每個(gè)基準(zhǔn)站之間通視順利，甚至是各個(gè)監(jiān)測(cè)站直接是不需要通視的，并且測(cè)量精度也會(huì)得到最佳提升。

3.2作業(yè)成本和作業(yè)穩(wěn)定

我們?cè)趯?duì)RTK技術(shù)的使用做全面研究之后發(fā)現(xiàn)，由于測(cè)繪點(diǎn)之間不需要一定的通視，所以每個(gè)測(cè)量點(diǎn)之間的距離也就大了，這樣不僅節(jié)約了成本，精確度也有所控制，很大程度上減少了全站儀的重復(fù)搬運(yùn)，減少進(jìn)行檢查的次數(shù)，確保了高速鐵路施工定位的精確性。

4存在的問(wèn)題

根據(jù)我們?cè)谑褂眠@項(xiàng)技術(shù)完成的鐵路工程質(zhì)量研究，我們發(fā)現(xiàn)它會(huì)受軌道誤差、鐘差、電離層折射和對(duì)流層折射、衛(wèi)星和天氣的狀況、數(shù)據(jù)鏈的鏈接狀況以及人為等因素的影響。也就是說(shuō)，我們?cè)诶肦TK系統(tǒng)做測(cè)繪的實(shí)時(shí)定位時(shí)，最后還要減少人為事故出現(xiàn)的次數(shù)，在對(duì)每次測(cè)量點(diǎn)測(cè)量的時(shí)間量要進(jìn)行控制，時(shí)間不少于5分鐘。

此外，因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)還處在開(kāi)發(fā)利用的新階段，耗資很大，雖然會(huì)帶來(lái)很大的經(jīng)濟(jì)效益，但是單憑這簡(jiǎn)單的測(cè)繪技術(shù)，還不足以保證我們可以在任何復(fù)雜的地勢(shì)下完成高速鐵路工程的前期測(cè)繪工作，甚至是引進(jìn)這項(xiàng)技術(shù)也是有物質(zhì)困難的。

5結(jié)束語(yǔ)

最近這幾年，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)在飛速發(fā)展，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)的鐵路高速發(fā)展起來(lái)，而RTK技術(shù)也就開(kāi)始被廣泛使用起來(lái)，因?yàn)楸绕饌鹘y(tǒng)的測(cè)繪儀器來(lái)說(shuō)，這項(xiàng)技術(shù)可以達(dá)到節(jié)省時(shí)間，節(jié)省花費(fèi)，并且測(cè)量的精度也比較高的目的，而且隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，空間技術(shù)也在快速發(fā)展，更使得測(cè)繪的手段在發(fā)生著變化，高速鐵路工程的測(cè)量點(diǎn)位的精度和測(cè)量手的段也在不斷更新當(dāng)中，也會(huì)給高速鐵路的測(cè)繪工程建設(shè)提高很大的方便，通過(guò)相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理程序，大大降低了測(cè)量人員的內(nèi)外業(yè)勞動(dòng)強(qiáng)度。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路橋梁深樁基施工技術(shù)的探討

【摘 要】隨著國(guó)人經(jīng)濟(jì)實(shí)力和科學(xué)技術(shù)能力的日益提高，交通運(yùn)輸業(yè)得意迅猛發(fā)展。鐵路橋梁工程的施工技巧成為了施工企業(yè)提升企業(yè)硬實(shí)力的首要籌碼。本文以高速鐵路橋梁樁基施工的一些技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行分析和討論，旨在為鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工過(guò)程提供技術(shù)性建議。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；橋梁；深樁基；施工

橋梁的深樁基作為高速鐵路軌道的下半部分結(jié)構(gòu)組織，必須要具有高穩(wěn)定性、高安全性、高舒適性等優(yōu)點(diǎn)，橋梁深樁基結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦危瑫?huì)有不同的形式，要保證這些設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)能夠科學(xué)地建造，就必須要求非常高的施工技術(shù)，做好橋梁深樁基的施工工作是一切橋梁施工工作的基礎(chǔ)。

一、深樁基施工技術(shù)要點(diǎn)

（一）鉆孔施工

鉆機(jī)就位、對(duì)中整平，就位前將鉆機(jī)底部基礎(chǔ)再次進(jìn)行夯實(shí)處理，再鋪設(shè)枕木，防止基礎(chǔ)下沉、鉆機(jī)傾斜。就位時(shí)在護(hù)筒上拉出十字絲 ，用錘球?qū)χ校@孔中心與設(shè)計(jì)樁基中心偏差小于10mm，鉆機(jī)底盤(pán)用水平尺調(diào)平，以保證豎直度。

根據(jù)參考文件所給地質(zhì)情況及設(shè)計(jì)要求，選用配套鉆機(jī)。鉆孔過(guò)程中對(duì)鉆孔孔位、豎直傾斜度等及時(shí)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要及時(shí)調(diào)整鉆機(jī)位置，保證成孔的孔位正確。在鉆進(jìn)過(guò)程中對(duì)鉆孔過(guò)程要詳細(xì)記錄，在地質(zhì)情況發(fā)生變化時(shí)也要做好記錄，交班時(shí)填寫(xiě)好鉆孔記錄表。

在鉆孔達(dá)到設(shè)計(jì)深度時(shí)，使用測(cè)繩測(cè)量孔深，并使用鋼尺校核。測(cè)量要多次測(cè)量取最小值。鉆孔完成使用自制檢孔器進(jìn)行檢查，成孔孔徑不小于設(shè)計(jì)孔徑。滿(mǎn)足要求后進(jìn)行清孔，從鉆孔開(kāi)始至灌注完成，孔內(nèi)水位都應(yīng)保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后檢測(cè)泥漿性能指標(biāo)，指標(biāo)必須滿(mǎn)足規(guī)范和設(shè)計(jì)要求。清孔后的泥漿指標(biāo)必須從頂、中、底部分別取樣檢驗(yàn)并取平均值。完成后填寫(xiě)檢查記錄，寫(xiě)明護(hù)筒標(biāo)高、孔深、孔徑、孔位偏差、孔底標(biāo)高、灌注前孔底標(biāo)高、鉆孔過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題及處理方法、鋼筋籠的尺寸等等。

（二）護(hù)筒制作及埋設(shè)

在進(jìn)行鉆孔護(hù)筒的埋設(shè)施工中，通常是使用鋼制材料進(jìn)行鉆孔護(hù)筒的制作，制作護(hù)筒的鋼材料多使用4mm左右厚度的鋼板進(jìn)行，制作過(guò)程中為了避免鋼板材料厚度不足造成變形，通常會(huì)在制作成型的護(hù)筒上中下端部分，使用加筋進(jìn)行焊接加固，以保證護(hù)筒埋設(shè)施工所需要的厚度與剛度要求。

進(jìn)行鉆孔護(hù)筒的埋設(shè)施工時(shí)，護(hù)筒埋設(shè)軸線應(yīng)與建筑施工樁基樁位中心向?qū)ΨQ(chēng)，并且埋設(shè)的鉆孔護(hù)筒底部應(yīng)與周?chē)M(jìn)行緊密的接觸。通常情況下，鉆孔護(hù)筒的埋設(shè)深度在100到150cm之間，鉆孔護(hù)筒頂部高度與地面距離也有明確要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。

（三）鋼筋籠施工

鋼筋籠的制造流程要嚴(yán)格按照既定的設(shè)計(jì)要求加工，主筋方位要以定位為基礎(chǔ)對(duì)距離進(jìn)行劃分。針對(duì)加勁箍的設(shè)計(jì)需要設(shè)計(jì)在在主筋的外部，這樣在確保是工程難度不是特別高的前提下，起到良好的加固效果。同時(shí)，對(duì)鋼筋的防護(hù)措施必須設(shè)置到位，還要加置鋼筋保護(hù)層，保護(hù)層通常由水泥砂漿塊制作而成的，進(jìn)而確保牢靠。

（四）混凝土澆注施工

在進(jìn)行鉆孔混凝土的灌注施工中，首先應(yīng)注意控制混凝土的配制質(zhì)量，嚴(yán)格按照配制比進(jìn)行混凝土材料的配制。進(jìn)行混凝土材料灌注的過(guò)程中，應(yīng)注意使用導(dǎo)管進(jìn)行導(dǎo)灌，灌注過(guò)程中導(dǎo)管與鉆孔底部之間應(yīng)控制在300mm到500mm的距離之間，進(jìn)行混凝土灌注施工前，應(yīng)對(duì)于鉆孔內(nèi)的含水量進(jìn)行處理。在進(jìn)行水下部分的混凝土灌注，應(yīng)注意對(duì)于灌注混凝土的坍塌情況進(jìn)行檢查，并在灌注過(guò)程中控制好灌注時(shí)間與速度。最后，混凝土灌注完畢后，應(yīng)注意拆除鋼筋籠中的固定裝置，并對(duì)于樁基頭部的混凝土進(jìn)行清理，在一定條件下，可以通過(guò)人工鑿除方式進(jìn)行清理。

安放鋼筋籠及導(dǎo)管就序后，采用換漿法清孔，以達(dá)到置換沉渣的目的。待孔底泥漿各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均達(dá)到設(shè)計(jì)要求，且復(fù)測(cè)孔底沉渣厚度在設(shè)計(jì)范圍以?xún)?nèi)后，清孔完成，立即進(jìn)行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用導(dǎo)管法，導(dǎo)管用直徑25～30cm的鋼管，每節(jié)長(zhǎng)2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗絲扣、法蘭螺栓連接，接頭處用橡膠圈密封防水。導(dǎo)管使用前，進(jìn)行接長(zhǎng)密閉試驗(yàn)。

二、深樁基施工中的事故處理

1.在樁基礎(chǔ)向下部產(chǎn)生位移的過(guò)程中，樁基礎(chǔ)的側(cè)向摩擦阻力也會(huì)隨之增大，樁基底部的阻力也進(jìn)一步發(fā)展。當(dāng)樁基礎(chǔ)側(cè)向摩阻力達(dá)到最大時(shí)，所有的荷載都會(huì)由樁基礎(chǔ)端部承受，如果此時(shí)繼續(xù)加大荷載，側(cè)向摩阻力在這個(gè)時(shí)候就會(huì)轉(zhuǎn)到樁基礎(chǔ)端部，樁基礎(chǔ)有因此崩潰的可能性。由此我們必須確定出樁基礎(chǔ)的極限承載力與沉降量的關(guān)系，為工程的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供可靠依據(jù)，避免樁基礎(chǔ)的崩潰以及二次施工的出現(xiàn)。

2.漏漿、偏孔、坍孔等問(wèn)題的解決。在沖樁過(guò)程中，漏漿會(huì)影響泥漿的護(hù)壁能力，較容易造成坍孔，因?yàn)榭椎椎刭|(zhì)強(qiáng)度不一，導(dǎo)致錘沖擊時(shí)重心不穩(wěn)，孔底受力不均勻則使樁基孔底傾斜，樁基不垂直從而造成偏孔問(wèn)題出現(xiàn)，如若排出的泥漿中不斷出現(xiàn)氣泡，或泥漿突然漏失，則表示有孔壁坍陷跡象。此時(shí)，使用回填粘性土彌補(bǔ)孔內(nèi)地質(zhì)有裂縫，用錘沖擊，將大石沖擊為碎塊可以使孔底受力均勻從而修復(fù)偏孔，在松散易坍的土層中，適當(dāng)埋深護(hù)筒，用粘土密實(shí)填封護(hù)筒四周，使用優(yōu)質(zhì)的泥漿，提高泥漿的比重和粘度，保持護(hù)筒內(nèi)泥漿水位高于地下水位使得漏漿、偏孔、坍孔等問(wèn)題得到初步處理。

3.成孔后，是不宜放置太久的，搬運(yùn)和吊裝鋼筋籠時(shí)，應(yīng)防止變形，安置時(shí)一定要對(duì)準(zhǔn)孔位，避免碰撞孔壁，需盡快灌注混凝土，在保證施工質(zhì)量的情況下，盡量縮短灌注的時(shí)間。

三、深樁基施工質(zhì)量控制

1.地質(zhì)沉降對(duì)工程有著重要的影響，地下水的流動(dòng)度和流速比較大。所以地質(zhì)鉆探下鉆深度要適宜，工程地質(zhì)勘探要反映施工地區(qū)真實(shí)的土層性質(zhì)。由于要根據(jù)設(shè)定的泥漿參數(shù)進(jìn)行試樁的施工，所以泥漿參數(shù)的設(shè)定要準(zhǔn)確，泥漿參數(shù)包括泥漿的比重、含沙量、稠度和壓漿時(shí)的壓力。一般都是采用的泥漿比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就會(huì)導(dǎo)致孔壁上附有的沙子太多導(dǎo)致塌孔的發(fā)生。鉆孔灌注樁施工是必須合理配合水、石灰比等參數(shù)，混凝土澆筑要把好關(guān)，注意施工后對(duì)混凝土鉆孔樁的保護(hù)措施。

2.鉆孔成孔是混凝土灌注樁施工中的重要部分，易發(fā)生塌孔、樁孔偏斜、縮徑等問(wèn)題，因而要采取隔孔施工，保證成孔垂直精度以及成孔深度。

3.鉆孔灌注混凝土的施工主要是采用導(dǎo)管灌注，良好的配合比可減少離析程度。因此，要適宜的調(diào)整水泥品種、砂、石料規(guī)格及含水率等，并復(fù)核配合比、校驗(yàn)計(jì)量的準(zhǔn)確性，及時(shí)補(bǔ)充原始資料記錄。

四、結(jié)語(yǔ)

橋梁樁基施工質(zhì)量是橋梁施工好壞的重要因素所在。在進(jìn)行橋梁樁基施工工程中，很容易發(fā)生各種不可預(yù)測(cè)的難題。這便需要我們將每個(gè)環(huán)節(jié)每個(gè)要點(diǎn)的施工工藝和重點(diǎn)進(jìn)行嚴(yán)格的核對(duì)，確保工程質(zhì)量，從而保證橋梁工程項(xiàng)目真正意義上的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益上的統(tǒng)一融合。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路路橋過(guò)渡段沉降控制施工技術(shù)

摘 要：長(zhǎng)期以來(lái)，在高速鐵路路橋過(guò)渡地區(qū)就是事故高發(fā)區(qū)，常常會(huì)發(fā)生“高臺(tái)跳車(chē)”的現(xiàn)象，對(duì)乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全來(lái)說(shuō)是一個(gè)極大地隱患。出現(xiàn)“高臺(tái)跳車(chē)”現(xiàn)象最重要的原因就是高速鐵路路橋過(guò)渡路段的剛性和柔性差異沉降，所以在高速鐵路施工的過(guò)程中，過(guò)渡段沉降控制施工技術(shù)的應(yīng)用是非常重要的。隨著我國(guó)的鐵路事業(yè)的發(fā)展，過(guò)渡段沉降施工技術(shù)也發(fā)展的尤為迅速，并且逐漸的趨于完善。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；路橋過(guò)渡段；沉降控制技術(shù)；分析

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸也是發(fā)展迅猛。在高速鐵路修建上的技術(shù)也不斷地升級(jí)優(yōu)化，鐵路運(yùn)行的安全性基本上得到了保證。但還是不可避免的存在一些問(wèn)題是迫切需要解決的，比如目前的高速鐵路的修建中處于事故高發(fā)區(qū)的路橋過(guò)渡段，所以在施工的過(guò)程中，適當(dāng)應(yīng)用過(guò)渡段沉降技術(shù)緩沖過(guò)渡沉降，能夠有效的防止跳車(chē)事故的發(fā)生。本文從沉降控制施工技術(shù)進(jìn)行具體的分析。

一、我國(guó)高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)了高速鐵路的繁榮。而且在鐵路的修建工程上不斷地在安全性能上作出改變。我國(guó)目前高速鐵路規(guī)模相當(dāng)大，客運(yùn)和貨運(yùn)線總共達(dá)到3萬(wàn)多公里。高速鐵路交通也逐漸的成為人們出行的首選交通方式，不僅是因?yàn)楦咚勹F路速度快，而且費(fèi)用相對(duì)較低，處在一個(gè)人們普遍都可以接受的范圍，并且也符合節(jié)能減排的倡議。在全球經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)下，高速鐵路的發(fā)展在世界各國(guó)都是發(fā)展比較快速的，是一項(xiàng)不斷更新的技術(shù)，也是鐵路技術(shù)取得的優(yōu)秀發(fā)展成果，是科技進(jìn)步的象征。

二、高速鐵路路橋過(guò)渡段沉降施工技術(shù)的重要性

顯而易見(jiàn)，不論是在鐵路還是公路的修建中，路橋過(guò)渡段是一個(gè)很常見(jiàn)的問(wèn)題，在過(guò)渡段的技術(shù)處理方法上是要根據(jù)具體的情況來(lái)決定的。由于鐵路線路上橋梁的剛性結(jié)構(gòu)與路基的柔性存在很大的差異，就導(dǎo)致了在路橋接觸地段產(chǎn)生了沉降問(wèn)題，讓軌道出現(xiàn)傾斜的情況，在車(chē)輛經(jīng)過(guò)的時(shí)候非常容易發(fā)生安全事故。目前來(lái)說(shuō)，高速鐵路的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)就是快速、安全，舒適。又以安全為最重要的一項(xiàng)指標(biāo)，所以在修建高速鐵路的時(shí)候必須要保證鐵路的施工質(zhì)量和鐵路運(yùn)行過(guò)程中的平穩(wěn)性。所以控制高速鐵路線路的平順是非常重要的，也是旅客的生命安全負(fù)責(zé)。由此可見(jiàn)路橋過(guò)渡段沉降施工技術(shù)的重要性。

三、路橋過(guò)渡段的類(lèi)型

（一）橋和路基過(guò)渡段

橋和路基過(guò)渡段就是將橋和路基相連接并且要大于四倍的橋臺(tái)高度，在20米以上的路基基床表層級(jí)碎石中摻入5%水泥，在機(jī)床表層過(guò)渡段下有一個(gè)正梯形的部分，頂寬為3米，需要在此摻入5%水泥。

（二）橋與路塹過(guò)渡段

這種形式的過(guò)渡段分為兩種情況：橋臺(tái)臺(tái)尾分為土質(zhì)和硬質(zhì)巖。前者要對(duì)橋臺(tái)基坑回填混凝土，在基坑外路塹表面20米之內(nèi)換填級(jí)配碎石摻入5%水泥。當(dāng)出現(xiàn)后者的情況時(shí)，在過(guò)渡段用混凝土回填。

（三）路堤與橫向結(jié)構(gòu)物過(guò)渡段

路基與橫向結(jié)構(gòu)物的垂直高度小于2米或者大于2米的情況下，同樣的施工程序是在涵洞兩側(cè)大于等于20米的范圍內(nèi)和表層下涵頂與兩側(cè)的正梯形都用級(jí)配碎石摻入5%水泥進(jìn)行填筑。不同的是在高度小于2米的情況下，要設(shè)置一個(gè)底寬為3的倒梯形，進(jìn)行A，B料填充，而大于兩米的時(shí)候其余部分進(jìn)行正常填筑工作即可。

四、路橋過(guò)渡段施工技術(shù)處理

路橋過(guò)渡段主要受到兩個(gè)方面因素的影響。第一是由于列車(chē)的載重量過(guò)大，鐵路軌道因?yàn)榻?jīng)不起負(fù)荷產(chǎn)生了形變。第二個(gè)就是由于產(chǎn)生差異沉降而導(dǎo)致。這兩個(gè)原因嚴(yán)重的影響了列車(chē)運(yùn)行的安全性，所以要及時(shí)的解決。但是由于產(chǎn)生沉降的原因不同，所以在過(guò)渡段的施工方案上也是有所不同的，具體怎么解決還是要根據(jù)實(shí)際情況來(lái)決定的，采取最有效的方法進(jìn)行處理。下面就路橋過(guò)渡段的處理措施進(jìn)行具體的分析。

（一）在橋頭設(shè)置搭板

路橋過(guò)渡段最基本的施工方法就是設(shè)置一塊搭板和枕梁。當(dāng)然搭板也不是普通的板，而是選用鋼筋混凝土澆筑而成的搭板，這樣才能夠保證堅(jiān)固性。搭板的擺放沒(méi)有固定的要求，水平或者傾斜都可以。搭板的厚度要均勻，長(zhǎng)度要盡量控制在10米到14米之間。搭板的設(shè)計(jì)，剛好可以使橋臺(tái)和路基之間有一個(gè)緩沖的過(guò)程，減少“橋頭跳車(chē)”的情況發(fā)生。但是在設(shè)置搭板的同時(shí)，要對(duì)路基的剛性和穩(wěn)定性逐漸的進(jìn)行過(guò)渡，控制路橋間的沉降差異。

（二）配料填筑

還有一種降低路橋沉降差異的方法就是粗粒級(jí)配料填充，在公路和鐵路上都非常有效。即使是已經(jīng)設(shè)置了搭板，還是離不開(kāi)配料填筑來(lái)完善。在搭板下填充一些碎石、砂礫石等。可以很好的防止搭板由于超負(fù)荷而產(chǎn)生橋頭跳車(chē)的事故。在填筑的過(guò)程中選擇粗粒配料放棄優(yōu)質(zhì)配料的原因是如果優(yōu)質(zhì)配料沒(méi)有進(jìn)行壓實(shí)，產(chǎn)生沉降的可能性還是很大的，所以為了減少路堤的壓縮性而選用粗粒級(jí)配料填充。

五、路橋過(guò)渡段沉降施工技術(shù)未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)

通過(guò)對(duì)路橋過(guò)渡段沉降施工技術(shù)的研究分析，在施工的過(guò)程中必須嚴(yán)格的按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，在以后的工作中的研究方向如下：在過(guò)渡段填筑壓實(shí)工作的進(jìn)行通常是比較困難的，對(duì)此我們可以用自帶壓實(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的壓路機(jī)對(duì)壓實(shí)情況進(jìn)行檢測(cè)，保證過(guò)渡段的壓實(shí)質(zhì)量。還有一方面的問(wèn)題是由于沉降差異的產(chǎn)生，對(duì)路基與橋梁的折角不能進(jìn)行全面的測(cè)量，針對(duì)這一問(wèn)題有兩個(gè)解決的辦法，路基面沉降水準(zhǔn)測(cè)量法以及路基各土層沉降水杯法。這兩種方法的應(yīng)用可以對(duì)路橋之間產(chǎn)生折角的測(cè)量更加的準(zhǔn)確。在解決“高臺(tái)跳車(chē)”問(wèn)題的過(guò)程中，不難發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這個(gè)現(xiàn)象的原因有很多，所以要根據(jù)實(shí)際情況，進(jìn)行實(shí)地考察綜合考慮多方面的因素，科學(xué)的選擇過(guò)渡段沉降施工技術(shù)。

六、總結(jié)

綜上所述，在高速鐵路中路橋過(guò)渡段出現(xiàn)“高臺(tái)跳車(chē)”的現(xiàn)象是很普遍的，產(chǎn)生這個(gè)現(xiàn)象的因素也有很多，路橋過(guò)渡段的沉降施工技術(shù)也在鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過(guò)程中不斷完善。本文就過(guò)渡段沉降控制施工技術(shù)進(jìn)行了具體的分析：施工的基本類(lèi)型、基本施工技術(shù)、質(zhì)量檢測(cè)等等，通過(guò)對(duì)這些內(nèi)容的研究，對(duì)過(guò)渡段施工技術(shù)進(jìn)行整理，并對(duì)存在的不足之處提出了期望，希望在以后的工作中能夠不斷地提高技術(shù)，促進(jìn)我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)探討

【摘要】近年來(lái)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展的背景下，我國(guó)也加大了多項(xiàng)工程項(xiàng)目的建設(shè)工作力度，其中高速鐵路的建設(shè)工作更得到了國(guó)家政府的充分重視。現(xiàn)代高速鐵路大部分是采用電力牽引模式。接觸網(wǎng)是一類(lèi)牽引供電系統(tǒng)的主體，在優(yōu)化接觸網(wǎng)主體性能的基礎(chǔ)上，才能使高速電力機(jī)車(chē)受電弓的受流質(zhì)量得到有效保障，才能夠使列車(chē)處于安全運(yùn)行狀態(tài)。本課題筆者重點(diǎn)對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)進(jìn)行了探究，希望以此為高速鐵路接觸網(wǎng)方面施工方法的完善提供具有價(jià)值性的參考依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；接觸網(wǎng)；關(guān)鍵施工技術(shù)

1.引言

我國(guó)高速鐵路建設(shè)以及相關(guān)研究與發(fā)達(dá)國(guó)家比較起來(lái)，相對(duì)較晚。無(wú)論是在施工技術(shù)方面，還是在理論研究方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家均有很大差距[1]。為了使我國(guó)高速鐵路建設(shè)工作能夠有序進(jìn)行，借鑒學(xué)習(xí)西方發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)和先進(jìn)理論便顯得極為重要。目前，我國(guó)鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)還不夠成熟，存在諸多問(wèn)題。針對(duì)這些問(wèn)題，本課題對(duì)“高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)”進(jìn)行分析與研究，以便大家學(xué)習(xí)和探討。

2.我國(guó)鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀分析

2.1施工技術(shù)方面

接觸網(wǎng)施工技術(shù)體現(xiàn)在“四個(gè)一次到位”方面，即為支柱裝配、承力索架設(shè)、接觸線架設(shè)以及吊弦安裝四方面的一次到位。其技術(shù)關(guān)鍵包括諸多方面，比如人員安排、材料選擇、方法的選擇以及工作環(huán)境的考察等[2]。以相關(guān)施工材料為例，在材料的選擇上，需充分考慮施工安裝材料的生產(chǎn)制造公差影響。比如，基于腕臂計(jì)算過(guò)程中，需要對(duì)絕緣子等一系列材料的生產(chǎn)制造公差加以考慮，在腕臂預(yù)配的情況下，便需要避免其影響，致使累計(jì)施工偏差得到有效避免。目前，我國(guó)鐵路接觸網(wǎng)施工還存在施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不匹配的現(xiàn)象，主要體現(xiàn)為接觸網(wǎng)專(zhuān)業(yè)和路基以及軌道專(zhuān)業(yè)的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在差異，這一問(wèn)題使得接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量無(wú)法得到有效保證。

2.2施工工藝標(biāo)準(zhǔn)方面

鐵路接觸網(wǎng)施工諸多環(huán)節(jié)均可能產(chǎn)生一定程度的偏差，比如施工測(cè)量環(huán)節(jié)、軟件計(jì)算環(huán)節(jié)以及現(xiàn)場(chǎng)安裝環(huán)節(jié)等。施工過(guò)程存在偏差是由多方面的因素引起的，包括人員因素、機(jī)具因素、材料因素以及現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境因素等。在鐵路接觸網(wǎng)施工過(guò)程中，技術(shù)工藝需要符合標(biāo)準(zhǔn)，首先做好施工定測(cè)工作，然后做好基礎(chǔ)施工工作，進(jìn)一步做好支柱安裝整正，然后再進(jìn)行線材架設(shè)、整體吊弦以及定位安裝等工作。目前，我國(guó)鐵路接觸網(wǎng)施工工藝標(biāo)準(zhǔn)還不夠規(guī)范，與西方發(fā)達(dá)國(guó)家比較尚有一定的差距，因此規(guī)范施工工藝標(biāo)準(zhǔn)便顯得極為重要。

2.3施工隊(duì)伍施工方面

鐵路接觸網(wǎng)施工隊(duì)伍在施工之前，便需要做好施工隊(duì)伍的建設(shè)工作，通過(guò)培訓(xùn)使施工人員施工技術(shù)能夠真正強(qiáng)化，能夠結(jié)合實(shí)際進(jìn)行操作，提高作業(yè)效率，進(jìn)一步使高速鐵路接觸網(wǎng)施工質(zhì)量得到有效保證。然而，目前我國(guó)鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)隊(duì)伍在綜合素質(zhì)方面存在普遍不高的現(xiàn)象[3]，部分施工人員沒(méi)有經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)，從而導(dǎo)致施工技術(shù)普遍較差，同時(shí)也缺乏施工安全意識(shí)，從而加大了事故的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。

3.高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)分析

3.1高速鐵路接觸網(wǎng)工程施工定測(cè)技術(shù)

高速鐵路接觸網(wǎng)工程施工定測(cè)技術(shù)主要體現(xiàn)在兩大方面：一方面，若接觸網(wǎng)基礎(chǔ)工程是由土建單位負(fù)責(zé)施工，則土建單位需以接觸網(wǎng)專(zhuān)業(yè)的技術(shù)準(zhǔn)則及規(guī)范做好定測(cè)及施工工作。對(duì)于電氣化施工單位來(lái)說(shuō)，其主要工作是對(duì)已經(jīng)施工的基礎(chǔ)位置進(jìn)行復(fù)核測(cè)量及確認(rèn)。在復(fù)核過(guò)程中，倘若存在施工不規(guī)范的問(wèn)題，需及時(shí)和土建單位進(jìn)行溝通。另一方面，若接觸網(wǎng)基礎(chǔ)是由電氣化單位負(fù)責(zé)施工，那么基礎(chǔ)位置的復(fù)核測(cè)量及確認(rèn)也需由電氣化施工單位負(fù)責(zé)[4]。在定測(cè)過(guò)程中，進(jìn)行交樁的單位諸多，包括路基施工單位、隧道施工單位以及起測(cè)點(diǎn)施工單位等，需要充分做好定測(cè)方面的工作，并結(jié)合接觸網(wǎng)工程平面圖以及有關(guān)技術(shù)準(zhǔn)則，做到逐點(diǎn)測(cè)量，從而使高速鐵路接觸網(wǎng)工程施工定測(cè)更加優(yōu)化和完善。

3.2高速鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)工程施工技術(shù)

高速鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)工程施工有多項(xiàng)施工工藝，首先在路基地段接觸網(wǎng)基礎(chǔ)澆制方面，采用的施工工藝為路基基坑開(kāi)挖，以往一般使用的開(kāi)挖工具為鏟、鍬以及鎬，該工藝明顯不適合應(yīng)用在高速鐵路接觸網(wǎng)開(kāi)挖過(guò)程中[5]。高速鐵路接觸網(wǎng)開(kāi)挖通常采用切割開(kāi)挖法，該方法能夠保證基坑的規(guī)范性，與此同時(shí)不會(huì)對(duì)路基造成破壞。當(dāng)然，在條件允許的情況下，還可以使用鉆孔開(kāi)挖方法，該工藝方法與切割開(kāi)挖法有同樣的優(yōu)勢(shì)。另外，做好基礎(chǔ)的制作工作也顯得極為重要，這項(xiàng)工作需要在基坑尺寸與相關(guān)設(shè)計(jì)準(zhǔn)則充分滿(mǎn)足的情況下實(shí)施。高速鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)形式諸多，包括了階梯型基礎(chǔ)、杯型基礎(chǔ)、樁型基礎(chǔ)以及鋼筋混凝土基礎(chǔ)。其中，鋼筋混凝土基礎(chǔ)最為常見(jiàn)，其施工方法與普通鋼筋混凝土類(lèi)似。

3.3高速鐵路接觸網(wǎng)組合定位裝置施工技術(shù)

通常情況下，高速鐵路接觸網(wǎng)有兩種懸掛模式：其一為簡(jiǎn)單鏈型懸掛，其二為彈性鏈型懸掛。使用鋼性結(jié)構(gòu)作為定位裝置，并用螺栓固定使各個(gè)構(gòu)件保持一定的穩(wěn)固性，與此同時(shí)使接觸網(wǎng)的彈性得到有效保障。

高速鐵路接觸網(wǎng)組合定位裝置施工，以相關(guān)技術(shù)規(guī)范及要求為依據(jù)，以往的施工模式已經(jīng)失去有效性。因此，便需要在做好腕臂測(cè)量工作的基礎(chǔ)上，以每一組定位裝置所處的結(jié)構(gòu)高度以及導(dǎo)線高度為依據(jù)，進(jìn)一步對(duì)相關(guān)計(jì)算程序進(jìn)行編制，并利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行認(rèn)真計(jì)算，使用安裝作業(yè)車(chē)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安裝，保證安裝能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

3.4高速鐵路接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測(cè)技術(shù)

對(duì)于高速鐵路接觸網(wǎng)檢測(cè)技術(shù)來(lái)說(shuō)，通常分為兩類(lèi)：一類(lèi)為基于施工整體過(guò)程的靜態(tài)檢查；另一類(lèi)為基于工程完成之后的動(dòng)態(tài)檢測(cè)。在檢測(cè)過(guò)程中，需要參照多項(xiàng)指標(biāo)，包括相關(guān)施工技術(shù)規(guī)范、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范等。在接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測(cè)過(guò)程中，需要做好多項(xiàng)內(nèi)容的檢測(cè)，比如定位器的坡度、支柱的傾斜度以及錨段關(guān)節(jié)處接觸線的高差等。接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)也包括多項(xiàng)內(nèi)容，比如網(wǎng)壓的檢測(cè)、沖擊加速度的檢測(cè)以及接觸線高度的檢測(cè)等[6]。

4.結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)本課題的探究，認(rèn)識(shí)到目前我國(guó)路接觸網(wǎng)施工技術(shù)還存在多方面的問(wèn)題，比如施工技術(shù)與西方發(fā)達(dá)國(guó)家比較較為落后、施工隊(duì)伍建設(shè)力度不足等。針對(duì)這些問(wèn)題，最為關(guān)鍵的便是融入現(xiàn)代化的高速鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)，例如本課題提到的施工定測(cè)技術(shù)、基礎(chǔ)工程施工技術(shù)、組合定位裝置施工技術(shù)以及狀態(tài)檢測(cè)技術(shù)，均為高速鐵路接觸網(wǎng)中的關(guān)鍵施工技術(shù)。相關(guān)工作人員便需要對(duì)這些技術(shù)給予充分重視，并將其應(yīng)用到高速鐵路接觸網(wǎng)施工過(guò)程中，從而使高速鐵路接觸網(wǎng)施工質(zhì)量得到有效提升，進(jìn)一步為我國(guó)高速鐵路的穩(wěn)健發(fā)展起到連續(xù)接力的作用。

高速鐵路技術(shù)論文:淺析高速鐵路CRTS―I型雙塊式無(wú)砟軌道施工技術(shù)

【摘 要】本文依托滬昆客專(zhuān)貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程，詳細(xì)闡述了CRTS-I型雙塊式無(wú)砟軌道施工中的技術(shù)難點(diǎn)、工藝要點(diǎn)，以期為今后同類(lèi)型的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程施工，提供有價(jià)值的參考意見(jiàn)。

【關(guān)鍵詞】CRTS-I型雙塊式無(wú)砟軌道施工技術(shù)；高速鐵路工程；工藝要點(diǎn)

無(wú)砟軌道，由于結(jié)構(gòu)高度低、維修量小、無(wú)道砟飛濺、穩(wěn)定性好、耐久性好、彈性均勻等顯著優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外高速鐵路的首選軌道結(jié)構(gòu)。隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，我國(guó)成功通過(guò)自主研發(fā)出了一種高速鐵路無(wú)砟軌道施工技術(shù)，即CRTS-I型雙塊式無(wú)砟軌道施工技術(shù)。同較早進(jìn)行無(wú)砟軌道施工的德國(guó)、法國(guó)、日本及中國(guó)臺(tái)灣的施工技術(shù)相比，有著較大的區(qū)別。由于我國(guó)高速鐵路CRTS-I型雙塊式無(wú)砟軌道技術(shù)基于其他國(guó)家的技術(shù)成果之上，目前已經(jīng)成功走出國(guó)門(mén)，在世界高速鐵路建設(shè)上發(fā)光發(fā)彩，成為了中國(guó)自主研究技術(shù)的一張名片。

1 昆客專(zhuān)貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程概況

昆客專(zhuān)貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路，是中國(guó)境內(nèi)第一條山嶺重丘區(qū)的CRTS-Ⅰ型雙塊式高鐵工線路。滬昆客專(zhuān)貴州段1標(biāo)段，全長(zhǎng)35.058km，其中路基區(qū)間35段，全長(zhǎng)9916.323m。CRTS-I型雙塊式無(wú)砟軌道單延米70.116km，均處于貴州山嶺重丘區(qū)位置。由于地處山嶺重丘區(qū)，程地質(zhì)條件復(fù)雜，當(dāng)?shù)丨h(huán)境四季分明、晝夜溫差大，加之，工期僅有兩個(gè)月，物流物流組織難度大，需要做好現(xiàn)場(chǎng)的施工組織工作，確保每一項(xiàng)施工工藝落實(shí)到位，以保證工程質(zhì)量。

2 CRTS-I型雙塊式高速鐵路施工中的技術(shù)難點(diǎn)

通過(guò)對(duì)工程概況的了解與分析，考慮到復(fù)雜的施工環(huán)境和高速鐵路設(shè)計(jì)要求，本工程有較大的施工困難。施工過(guò)程中涉及的技術(shù)難點(diǎn)主要有精度要求高、混凝土澆筑質(zhì)量控制困難、物流組織難度大、工裝選型等。

第一，精度要求高。本工程要求軌距誤差≤1mm，高程≤2mm，中線偏差≤2mm，軌道變化率≤1/1500。可以明顯的看出，對(duì)于軌道精調(diào)的要求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般的混凝土施工的規(guī)范誤差要求。

第二，混凝土澆筑質(zhì)量控制困難。本工程中的道床板寬度是280cm，高26cm，軌枕間距65cm，采用連續(xù)澆筑方法。由于工程位于工程地質(zhì)條件復(fù)雜的山嶺重丘區(qū)，當(dāng)?shù)厮募痉置鳌⒃缤頊夭畲螅绱舜竺娣e的混凝土澆筑工程，如何控制澆筑質(zhì)量以免出現(xiàn)裂縫是一個(gè)技術(shù)難度。

第三，物流組織難度大。眾所周知，良好的物流組織是無(wú)砟軌道順利施工的關(guān)鍵。由于本工程處于山嶺重丘區(qū)，地形地勢(shì)變化大，交通不便，為物流組織帶來(lái)了較大的難度。

第四，工裝選型問(wèn)題。工裝配置不同，施工難度也會(huì)有所差異。選擇合理的工裝配置，不僅能降低施工難度，優(yōu)化資源配置，也可以提高混凝土澆筑質(zhì)量，保證施工進(jìn)度，對(duì)施工組織的影響巨大。所以，選擇哪一種工裝配置是無(wú)砟軌道高速鐵路工程施工中要考慮的重要問(wèn)題。

3 CRTS-I型雙塊式高速鐵路施工中的工藝要點(diǎn)

3.1 軌道精調(diào)

3.1.1 不同環(huán)境下軌道精調(diào)作業(yè)

第一，洞內(nèi)（隧道）精調(diào)作業(yè)主要受洞內(nèi)施工條件的影響較大，受外界天氣氣候條件的影響較小，可全天候進(jìn)行軌道精調(diào)作用。要求精調(diào)過(guò)程中，做好洞內(nèi)除塵，保證視線暢通。

第二，露天（橋梁、路基）精調(diào)作業(yè)受洞內(nèi)施工條件的影響較小，受外界天氣氣候條件的影響較大。為此，露天精調(diào)作業(yè)不可在大風(fēng)、暴雨、高溫等環(huán)境條件下進(jìn)行。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)分析：風(fēng)速1-2級(jí)情況下，在5-20℃氣溫下進(jìn)行軌道精調(diào)，成型后的軌道精度偏差在0.5-1mm范圍內(nèi)；在25-30℃氣溫下進(jìn)行軌道精調(diào)，成型后的軌道精度偏差在1-2mm范圍內(nèi)。從試驗(yàn)分析結(jié)果可知，進(jìn)行軌道精調(diào)時(shí)，應(yīng)盡量避開(kāi)中午的時(shí)間，夜間操作最為適宜，便于減少軌道精度誤差。

3.1.2 不同工裝下軌道精調(diào)作業(yè)

本文工程主要有兩種工裝方法，一是軌排框架工裝方法，二是人工工具軌工裝方法，兩種工裝方法下的軌道精調(diào)作業(yè)如下。

第一，軌排框架工裝下的軌道精調(diào)作業(yè)，采用的設(shè)備主要是高程螺桿調(diào)整器和水平螺桿調(diào)整器。調(diào)整過(guò)程中要輔以吊車(chē)配合，在初步調(diào)整到1cm以下時(shí)，使用螺桿調(diào)整器進(jìn)一步調(diào)至0.5mm以?xún)?nèi)，然后使用專(zhuān)用的可調(diào)節(jié)撐桿固定軌排，控制精度高。

第二，人工工具軌工裝下的精調(diào)作業(yè)，采用的設(shè)備主要是軌距撐桿、高程螺桿調(diào)整器和制水平螺桿調(diào)整器。調(diào)整方法是通過(guò)工人操作進(jìn)行人工軌排，使用螺桿調(diào)整器將軌排調(diào)至0.5mm以?xún)?nèi)，之后自行鎖定。

3.2 混凝土澆筑及其質(zhì)量控制

3.2.1 鋼筋絕緣檢測(cè)

考慮到列車(chē)運(yùn)行電路電磁感應(yīng)的要求，需要對(duì)所有鋼筋接頭及交叉點(diǎn)進(jìn)行絕緣處理，以便有效的進(jìn)行信號(hào)傳輸和接收。由于鋼筋接頭及交叉點(diǎn)數(shù)量眾多，挨個(gè)進(jìn)行絕緣檢測(cè)，工程量大，可采用“鏈條區(qū)域檢測(cè)法”，可以顯著提高檢測(cè)效率和質(zhì)量，使檢測(cè)盲區(qū)幾乎為零，確保電阻滿(mǎn)足要求。

3.2.2 道床板配合比選定

進(jìn)行混凝土配合比設(shè)計(jì)時(shí)，要充分結(jié)合無(wú)砟軌道施工特點(diǎn)和質(zhì)量問(wèn)題。根據(jù)無(wú)砟軌道施工特點(diǎn)，混凝土應(yīng)具有良好的流動(dòng)性，以便澆筑時(shí)，混凝土從軌枕的一側(cè)流到另一側(cè)。但是，曲線超高地段的混凝土流動(dòng)性不應(yīng)太大，以免混凝土從高的一側(cè)流向低的一側(cè)；由于道床板混凝土為長(zhǎng)條薄層狀態(tài)。為防止出現(xiàn)裂縫，需嚴(yán)格控制混凝土的水化熱現(xiàn)象。基于這樣的考量，確定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。

3.2.3 混凝土澆筑質(zhì)量控制

從施工流程和構(gòu)成看，道床板混凝土澆筑質(zhì)量控制內(nèi)容包括：混凝土混合料質(zhì)量、澆筑振搗質(zhì)量、抹面質(zhì)量、無(wú)砟軌道扣件及螺桿調(diào)整期拆除時(shí)間、混凝土養(yǎng)護(hù)質(zhì)量五大部分。根據(jù)確定好的配合比拌合混凝土，控制好入倉(cāng)坍落度、含氣量等參數(shù)，避免出現(xiàn)離析現(xiàn)狀；采用快插、慢拔的方式進(jìn)行振搗，控制好振搗時(shí)間和溫度；進(jìn)行抹面時(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行刮平、粗平、精平、壓光四道工序，落實(shí)到位；初凝后，要先及時(shí)松開(kāi)扣件，再松開(kāi)軌排螺桿調(diào)整器，遵循從一側(cè)到另一側(cè)依次對(duì)稱(chēng)松開(kāi)的原則；初凝1h后，采用噴霧養(yǎng)護(hù)方式，終凝后采用土工布覆蓋并灑水的養(yǎng)護(hù)方式。

3.3 工裝選型

軌排框架工裝和人工工具軌排工裝的施工工序基本一致，二者的主要區(qū)別在于：軌排框架工裝倒運(yùn)不便、占地大、施工進(jìn)度慢，但是精度控制高；人工工具軌排工裝倒運(yùn)方便、占地小、施工進(jìn)度快，但是精度控制不如軌排框架工裝。出于較高的精度要求，本工程選用 軌排框架工裝方法。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，高速鐵路CRTS-Ⅰ雙塊式無(wú)砟軌道施工方法是一種新型的高鐵工程施工方法，雖然實(shí)施起來(lái)相對(duì)比較復(fù)雜，不易進(jìn)行精調(diào)作業(yè)，施工質(zhì)量控制難度大，但是初期投入少、后期維護(hù)成本低，又能滿(mǎn)足高鐵工程設(shè)計(jì)要求，非常適用于在全國(guó)范圍內(nèi)推廣使用。

高速鐵路技術(shù)論文:高速鐵路軌道精調(diào)施工關(guān)鍵技術(shù)

摘 要 針對(duì)高速鐵路CRTSⅡ型軌道精調(diào)施工技術(shù)特點(diǎn)，結(jié)合石武客運(yùn)專(zhuān)線施工實(shí)踐，對(duì)軌道精調(diào)作業(yè)的作業(yè)流程、操作要點(diǎn)、質(zhì)量控制等進(jìn)行了論述，對(duì)今后高速鐵路軌道調(diào)作業(yè)具有較好的借鑒意義。

關(guān)鍵詞 高速鐵路;軌道;精調(diào)

1 前言

高速鐵路軌道精調(diào)是確保線路開(kāi)通高速運(yùn)營(yíng)安全的重要保證，軌道精調(diào)效果的好壞決定著線路開(kāi)通條件。軌道精調(diào)的目的旨在消除軌道病害，保證軌道的平順性要求，滿(mǎn)足列車(chē)高速行駛的需要。高速鐵路軌道調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前根據(jù)軌道小車(chē)靜態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)對(duì)軌道進(jìn)行全面、系統(tǒng)地調(diào)整，將軌道幾何尺寸調(diào)整到允許范圍內(nèi)，對(duì)軌道線型（軌向和軌面高程）進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，消除施工造成的缺陷，合理控制軌距變化率和水平變化率，使軌道靜態(tài)精度滿(mǎn)足350km/h及以上高速行車(chē)條件。無(wú)縫線路鋪設(shè)完成，長(zhǎng)鋼軌應(yīng)力放散、鎖定后即可開(kāi)展軌道精調(diào)工作。

2 施工流程

軌道精調(diào)作業(yè)程序?yàn)椋?軌道精調(diào)準(zhǔn)備CPⅢ平面高程復(fù)測(cè)鋼軌焊接、放散及鎖定軌道幾何狀態(tài)檢查確認(rèn)軌道測(cè)量（數(shù)據(jù)采集、格式為CSV）模擬試算調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)位置確定復(fù)核更換扣件及調(diào)整軌道幾何狀態(tài)驗(yàn)收檢查確認(rèn)。

3 軌道精調(diào)施工

3.1軌道精調(diào)外業(yè)測(cè)量

3.1.1全站儀設(shè)站

作業(yè)前進(jìn)行正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過(guò)3秒，在氣象條件較好的情況下進(jìn)行組合校準(zhǔn)及水平軸傾斜誤差（α）校準(zhǔn);檢查全站儀ATR照準(zhǔn)是否準(zhǔn)確，有無(wú)ATR的偏差也應(yīng)少于3秒。控制好設(shè)站精度、棱鏡的安裝等，自由設(shè)站的精度應(yīng)符合要求，每一測(cè)站不大于70m。全站儀和小車(chē)的測(cè)量設(shè)置次數(shù)應(yīng)該不小于兩次，然后取平均值。全站儀測(cè)量設(shè)站盡可能設(shè)在墩頂位置。對(duì)于連續(xù)梁地段要盡量縮短設(shè)站距離，如中跨為48米現(xiàn)澆梁，選擇大約45米左右為一測(cè)站，測(cè)量出的數(shù)據(jù)較70m設(shè)站數(shù)據(jù)的離散性明顯減少。

3.1.2軌道狀態(tài)數(shù)據(jù)采集

組裝好軌檢小車(chē)后，在廠家安裝的軌道小車(chē)標(biāo)定器進(jìn)行標(biāo)定，每天開(kāi)始測(cè)量前校準(zhǔn)一次，氣溫變化迅速時(shí)，需要再次進(jìn)行校準(zhǔn);校準(zhǔn)后在同一點(diǎn)進(jìn)行正反兩次測(cè)量，測(cè)量值之差應(yīng)在0.3mm以?xún)?nèi)。按精調(diào)小車(chē)操作程序?qū)壍乐饌€(gè)承軌臺(tái)進(jìn)行測(cè)量，觀察數(shù)據(jù)變化，如果出現(xiàn)突變則檢查全站儀各項(xiàng)指標(biāo)是否超限，軌道小車(chē)是否異常，鋼軌扣件是否擰緊，小車(chē)輪子是否沾染雜物，如果確實(shí)存在突變，則要記錄清楚，以備后查。

同一段的測(cè)量，用同一套設(shè)備。當(dāng)測(cè)量設(shè)備較多時(shí)，必須是同一臺(tái)小車(chē)用固定全站儀，配套固定的通訊模塊。一套測(cè)量設(shè)備的使用也固定專(zhuān)人使用，盡量消除各種可能對(duì)測(cè)量結(jié)果產(chǎn)生影響的因素。

外業(yè)測(cè)量每站與上一站搭接10個(gè)承軌臺(tái)，如果不能一次測(cè)完，中間重新組裝小車(chē)后再進(jìn)行測(cè)量，必須搭接50個(gè)承軌臺(tái)，大約一跨梁距離。中間搭接下一測(cè)站和上一測(cè)站之間承軌臺(tái)，兩次測(cè)量結(jié)果之差不能大于2mm，否則重新設(shè)站，如果還不能滿(mǎn)足要求，則上一站重測(cè)，直至滿(mǎn)足要求。測(cè)量結(jié)束后，及時(shí)整理導(dǎo)出數(shù)據(jù)以便分析和調(diào)整。

3.2軌道模擬調(diào)整

3.2.1模擬調(diào)整方案制定

從測(cè)量軟件中導(dǎo)出csv格式的原始數(shù)據(jù)，再導(dǎo)入ATGS軟件中，生成excel數(shù)據(jù)報(bào)表，在報(bào)表里生成可以調(diào)整長(zhǎng)波的折線圖，excel中比較適應(yīng)長(zhǎng)波調(diào)整，調(diào)整的數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)軌長(zhǎng)波的調(diào)整量。把長(zhǎng)波的調(diào)整量輸入ATGS軟件，在軟件中再進(jìn)行優(yōu)化，兼顧軌距、非基準(zhǔn)軌軌向和高程的調(diào)整。數(shù)據(jù)分析時(shí)，直線上以外軌為基準(zhǔn)軌;曲線上以高軌為軌向基準(zhǔn)軌，以低軌為高程基準(zhǔn)軌。

模擬調(diào)整應(yīng)堅(jiān)持“先整體、后局部”，“先軌向、后軌距;先高低、后水平”的基本原則。制定方案時(shí)，原則是先保證基準(zhǔn)股平順性、再用非基準(zhǔn)股調(diào)整軌距和水平。如果遇到長(zhǎng)大范圍（不小于70m）區(qū)段內(nèi)高程超限在0.5-1mm間時(shí)，可以直接削峰填谷。曲線上做方案分析時(shí)，對(duì)于基準(zhǔn)股，要考慮現(xiàn)場(chǎng)軌向調(diào)整時(shí)對(duì)高程的影響，一般情況下，平面調(diào)整影響高程，但是高程調(diào)整不影響平面，因此在曲線和緩和曲線地段現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)應(yīng)先調(diào)整高程后調(diào)整平面，可以保證現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)時(shí)與方案的吻合性。

3.2.2模擬調(diào)整

（1）根據(jù)實(shí)測(cè)軌道空間形位，確定需調(diào)整區(qū)間，模擬調(diào)整線形向設(shè)計(jì)線形靠攏，在大區(qū)間范圍內(nèi)整體“削峰填谷”，并消除局部短波不平順。如圖1。

圖1 軌道調(diào)整“削峰填谷”圖示

（2）軌向調(diào)整

平面基準(zhǔn)軌偏差導(dǎo)致軌向不平順：首先通過(guò)調(diào)整基準(zhǔn)軌使軌向滿(mǎn)足要求，然后通過(guò)調(diào)整非基準(zhǔn)軌使軌距和軌距變化率滿(mǎn)足要求，同時(shí)控制非基準(zhǔn)軌軌向。如圖2。

圖2 軌向調(diào)整圖示

（3）軌距調(diào)整

平面非基準(zhǔn)軌偏差導(dǎo)致軌距不平順：在軌向良好的情況下，直接調(diào)整非基準(zhǔn)軌使軌距和軌距變化率滿(mǎn)足要求。如圖3。

圖3 軌距調(diào)整圖示

（4）高程調(diào)整

高程基準(zhǔn)軌偏差導(dǎo)致高低不平順：首先通過(guò)調(diào)整基準(zhǔn)軌使高低滿(mǎn)足要求，然后通過(guò)調(diào)整非基準(zhǔn)軌使超高和超高變化率滿(mǎn)足要求。如圖4。

圖4 高程調(diào)整圖示

3.3調(diào)整作業(yè)

（1）零級(jí)道尺現(xiàn)場(chǎng)校核，將檢測(cè)尺放置在標(biāo)定器的中間測(cè)點(diǎn)外緣邊上，檢查檢測(cè)尺在此點(diǎn)的超高和軌距，經(jīng)過(guò)多次測(cè)量并記錄測(cè)量值，然后調(diào)轉(zhuǎn)180℃放置在相同位置，待3秒鐘后測(cè)量值顯示穩(wěn)定，計(jì)算調(diào)向之后與之前的測(cè)量值之差，如果差值大于0.2mm，則進(jìn)行檢校。檢校時(shí)按照檢測(cè)尺自帶的檢校程序進(jìn)行逐步檢校。

（2）模擬調(diào)整完成，技術(shù)負(fù)責(zé)人審核后，輸出報(bào)表，交現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)負(fù)責(zé)人。統(tǒng)計(jì)調(diào)整扣件的種類(lèi)和數(shù)量，到物資部門(mén)領(lǐng)料。

（3）材料進(jìn)場(chǎng)后，技術(shù)人員先核對(duì)規(guī)格和數(shù)量，并熟悉不同規(guī)格調(diào)整件的辨別方法，然后組織作業(yè)人員進(jìn)行交底，確保所有參與調(diào)整作業(yè)的人員能迅速辨別不同規(guī)格調(diào)整件。

（4）根據(jù)當(dāng)天計(jì)劃，帶齊所有種類(lèi)的調(diào)整件、工機(jī)具等，組織齊各工種人員到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)試。調(diào)試前領(lǐng)工員再次強(qiáng)調(diào)作業(yè)程序，各自分工及職責(zé)。

（5）技術(shù)人員根據(jù)提供的調(diào)整報(bào)表，準(zhǔn)確找出需要更換扣件的承軌臺(tái)位置（按承軌臺(tái)軌枕號(hào)找出位置，并用道尺和弦繩復(fù)核），用石筆標(biāo)出起點(diǎn)和終點(diǎn)，并在承軌臺(tái)頭位置標(biāo)識(shí)出平面的更換類(lèi)型，在鋼軌頂面標(biāo)識(shí)出高程的更換類(lèi)型。標(biāo)注方法是用橫線加箭頭標(biāo)注出更換扣件的起始點(diǎn)，每個(gè)承軌臺(tái)一側(cè)用數(shù)字標(biāo)注出調(diào)整扣件的類(lèi)別。高程只需標(biāo)注數(shù)字，正負(fù)即可分辨出降低或抬高。

（6）準(zhǔn)備工作就序后，現(xiàn)場(chǎng)領(lǐng)工員組織線路工拆換扣件。高程調(diào)整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面?zhèn)€別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換。更換完畢緊固扣件前，技術(shù)員核對(duì)無(wú)誤后，緊固扣件。同一股鋼軌上軌向或軌距調(diào)整時(shí)，先緊固調(diào)整量為正的一側(cè)，再緊固調(diào)整量為負(fù)的一側(cè)。

（7）所有扣件更換完畢后，現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)員再次檢查確認(rèn)更換效果并復(fù)核，然后做詳細(xì)記錄，以便編制竣工資料和日后備查。

（8）清理回收更換下來(lái)的扣件，分類(lèi)存放，清理干凈現(xiàn)場(chǎng)，繼續(xù)到下一個(gè)更換地點(diǎn)施工。

（9）扣件更換完成后進(jìn)行軌道復(fù)測(cè)，確保滿(mǎn)足要求。用相對(duì)小車(chē)對(duì)調(diào)整后的軌道進(jìn)行檢測(cè)，快速了解調(diào)整后的軌道基本幾何狀態(tài)。用絕對(duì)小車(chē)對(duì)調(diào)整后的軌道進(jìn)行靜態(tài)復(fù)測(cè)和驗(yàn)收。精調(diào)前后設(shè)站位置不能在同一地點(diǎn)。復(fù)測(cè)區(qū)段與精調(diào)前測(cè)量區(qū)段一致。

4精調(diào)質(zhì)量控制要點(diǎn)

4.1精調(diào)數(shù)據(jù)采集測(cè)量時(shí)間應(yīng)選擇在陰天或夜間進(jìn)行，嚴(yán)禁在高溫、雨天、大霧、大風(fēng)等氣象條件下進(jìn)行測(cè)量作業(yè)，避免測(cè)量誤差過(guò)大。

4.2嚴(yán)格軌道調(diào)整順序，同一股鋼軌上扣件時(shí)，直線地段一般先緊固調(diào)整量為正的一側(cè)，再緊固調(diào)整量為負(fù)的一側(cè);曲線地段先緊固曲線內(nèi)側(cè)扣件（低的一側(cè)），再緊固另外一側(cè)（高的一側(cè)）。扭力上緊扣件每次連續(xù)松開(kāi)螺栓不宜超過(guò) 12個(gè)承軌臺(tái)。

4.3 用精調(diào)小車(chē)與道尺弦線相結(jié)合方法，檢查軌道軌距、軌向、高低及水平。

4.4 使用弦線檢查時(shí)，弦線長(zhǎng)度不宜大于25m，起終點(diǎn)應(yīng)選擇在調(diào)整量為零的區(qū)域。

4.5 緩直、直緩點(diǎn)處不得出現(xiàn)反超高。

4.6 調(diào)整結(jié)束后，上緊螺栓后應(yīng)檢查扭力，是否達(dá)到要求。現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)員須用弦線或道尺復(fù)核調(diào)整效果，確保軌道精調(diào)正確無(wú)誤。

5結(jié)論與建議

5.1選擇精度符合要求的0級(jí)道尺，現(xiàn)場(chǎng)加強(qiáng)校核，消除不同道尺之間及道尺與數(shù)據(jù)采集之間的誤差。一般控制在不超過(guò)0.5MM.

5.2扣件是否上緊對(duì)鋼軌的平面線性影響較小，對(duì)鋼軌的高程影響較大。因此測(cè)量前安排專(zhuān)人對(duì)需要測(cè)量地段進(jìn)行全面檢查以及清理，鋼軌、扣件干凈無(wú)污染，無(wú)缺少和損壞，焊縫平順（<0.2mm），扣件扭矩和扣壓力達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

5.3扣件是否更換取決與調(diào)整方案和現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核的結(jié)果是否吻合，長(zhǎng)波調(diào)整方案較重要，短波調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核較重要。軌道調(diào)整應(yīng)遵循“重檢慎調(diào)”的原則，重視軌道檢查，保證測(cè)量精度，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，制定合理的精調(diào)方案。

5.4 要加強(qiáng)軌道外業(yè)測(cè)量人員和儀器的管理，進(jìn)一步提高測(cè)量精度。時(shí)刻提醒現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量人員操作時(shí)需要注意的一些事項(xiàng)，盡量減小對(duì)儀器的干擾等。加強(qiáng)對(duì)儀器的檢校制度，制定儀器檢校臺(tái)賬。

5.5 熟練的掌握軌檢小車(chē)各項(xiàng)性能，更深的細(xì)化測(cè)量時(shí)的各種參數(shù)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，全站儀和小車(chē)的測(cè)量設(shè)置次數(shù)應(yīng)該不小于兩次，然后取平均值。全站儀測(cè)量設(shè)站盡可能設(shè)在墩頂位置。進(jìn)行數(shù)據(jù)采集時(shí)，小車(chē)推進(jìn)的速度必須盡可能保持勻速，不能急推急停。

5.6 高度重視軌道外業(yè)測(cè)量工作，確保測(cè)量數(shù)據(jù)真實(shí)可靠。建立數(shù)據(jù)歸檔機(jī)制，以備出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)能快速查找。

5.7 制定方案人員要加強(qiáng)與現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)定人員的溝通，當(dāng)出現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核和方案有差異的情況下，迅速查找原因，排除可能存在的測(cè)量誤差等原因，明確方案制定的目的，是調(diào)整長(zhǎng)波不平順，或者是調(diào)整軌距。如果考慮的是調(diào)整長(zhǎng)波不平順性，則主要以調(diào)整方案為主，如果考慮的是調(diào)整短波不平順性，則以現(xiàn)場(chǎng)拉弦線測(cè)量的數(shù)值為主。

5.8 曲線上做方案分析時(shí)，對(duì)于基準(zhǔn)股，要考慮現(xiàn)場(chǎng)軌向調(diào)整時(shí)對(duì)高程的影響，一般情況下，平面調(diào)整影響高程，但是高程調(diào)整不影響平面，因此在曲線和緩和曲線地段現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)應(yīng)先調(diào)整高程后調(diào)整平面，可以保證現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)時(shí)與方案的吻合性。

高速鐵路技術(shù)論文:淺談高速鐵路通信系統(tǒng)的數(shù)字化技術(shù)與實(shí)現(xiàn)

摘要：高速鐵路無(wú)線通信，面對(duì)有限的頻譜資源之間的矛盾日益增加的交通和處理大量的信息，傳統(tǒng)的模擬技術(shù)已經(jīng)不能完全滿(mǎn)足高速鐵路高速，重載，信息技術(shù)，現(xiàn)代的需要。數(shù)字技術(shù)（尤其是DMR技術(shù)）和產(chǎn)品已經(jīng)出現(xiàn)。本文主要結(jié)合高速鐵路通信系統(tǒng)分析數(shù)字化技術(shù)與實(shí)現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：高速鐵路通信系統(tǒng) 無(wú)線 數(shù)字化技術(shù)

隨著人類(lèi)社會(huì)的發(fā)展和生活水平的提高，資源日趨緊張，持續(xù)的需求和質(zhì)量要求的人，這就需要提高資源利用率和科技創(chuàng)新水平的提升水平。要培養(yǎng)，例如，為了滿(mǎn)足的上升需求的速度，乘車(chē)環(huán)境，從在早期的蒸汽引擎的火車(chē)，內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)被發(fā)展到現(xiàn)在普遍可見(jiàn)的電力機(jī)車(chē)燃料資源的利用率已也被提高，人們的生活帶來(lái)了極大的方便。同時(shí)，技術(shù)進(jìn)步和不斷地影響甚至改變?nèi)藗兊乃枷胗^念，行為方式和管理風(fēng)格，和習(xí)慣。的發(fā)展，計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)人們的生活也可以說(shuō)給大家看，的第一個(gè)大型機(jī)到PC的發(fā)展，計(jì)算機(jī)開(kāi)始，以傳播并逐漸成為生活的必需品，現(xiàn)在的智能終端的出現(xiàn)提供了人與更快的免費(fèi)平臺(tái)。在許多方面，電腦已經(jīng)改變了傳統(tǒng)的方式生活的人[2]。

1高速鐵路無(wú)線通信數(shù)字化的必要性

中國(guó)高速鐵路GSM-R移動(dòng)通信系統(tǒng)升級(jí)的GSM-R到目前為止，除了在個(gè)別的主干速度，這是高速鐵路無(wú)線通信系統(tǒng)的改造，幾乎所有的客運(yùn)線，高速高速鐵路是用在所有的GSM- R移動(dòng)通信系統(tǒng)。促進(jìn)GSM-R應(yīng)用過(guò)程中是不容易的，但逐漸顯露出許多重要的問(wèn)題。1）的頻譜資源嚴(yán)重不足。國(guó)家分配給GSM-R頻段4MHz的，考慮到保護(hù)間隔，只有19個(gè)可用的頻率。5細(xì)胞色帶復(fù)用模式下，每個(gè)基站的四個(gè)頻率；7細(xì)胞色帶復(fù)用模式下，每個(gè)基站是最多只有3個(gè)頻點(diǎn)。對(duì)于一般的高速鐵路區(qū)段和車(chē)站，頻率是最基本的范圍足夠多線并行的高速鐵路樞紐和大型客車(chē)站，頻率資源短缺的問(wèn)題非常突出。2）GSM-R無(wú)線通信終端的適應(yīng)性，系統(tǒng)功能，系統(tǒng)大量的二次開(kāi)發(fā)，當(dāng)總線發(fā)生故障時(shí)，可用于所有的連接件和短的電流差動(dòng)繼電器的流入電路中的電流差動(dòng)繼電器切除總線上，然后所有的組件。3）GSM-R本身面臨著落后的技術(shù)和技術(shù)演進(jìn)的問(wèn)題，最近的演變路徑移動(dòng)軟交換和IMS（IP多媒體子系統(tǒng)），長(zhǎng)期演進(jìn)到第四代移動(dòng)通信技術(shù)為基礎(chǔ)的3GPPLTE（移動(dòng)通信長(zhǎng)期演進(jìn)）。進(jìn)化的過(guò)程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移動(dòng)終端還涉及到一個(gè)根本性的變化[3]。4）如果GSM-R無(wú)線列調(diào)改造的近70000公里的高速鐵路，不僅是一個(gè)巨大的工程量是難以實(shí)現(xiàn)的，和改造資金。為了解決上述問(wèn)題，它可以在同一時(shí)間在兩個(gè)方面：第一，更加積極地為GSM-R頻率資源的國(guó)家權(quán)威，但這個(gè)程序只能解決頻率資源不足的問(wèn)題，并達(dá)到了非常可能性很小。高頻保護(hù)行動(dòng)之間的差異是主要的保護(hù)范圍內(nèi)的全方位的路線，快速反應(yīng)區(qū)域相短路和接地故障更頻繁的行動(dòng)之一，其正確率也較高，誤操作的4倍兩部次測(cè)試錯(cuò)誤的接線，再次因誤投。然而，這種保護(hù)裝置采取兩次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的動(dòng)作時(shí)間，所以，在近用部的斷層運(yùn)動(dòng)速度是小于的距離 I段，零序 I段或電流速斷快。此外，由于涉及范圍很廣，不僅涉及的側(cè)保護(hù)裝置和高頻率的渠道，如高頻電抗器組合過(guò)濾器，高頻電纜分頻的保護(hù)，發(fā)送和接收信息機(jī)等設(shè)備，并也由對(duì)側(cè)的保護(hù)裝置，和高頻率的信道條件。因此，組保護(hù)裝置的運(yùn)行質(zhì)量差，尤其是高頻信道的阻抗匹配分頻器的濾波特性，還在探索之中。可以保留使用現(xiàn)有的高速鐵路無(wú)線通信基礎(chǔ)設(shè)施（如天，艾菲爾鐵塔（Eiffel Tower）的饋線，漏泄同軸電纜，等），可以降低無(wú)線通信系統(tǒng)的升級(jí)改造成本的難度[4]。

2站場(chǎng)數(shù)字無(wú)線通信系統(tǒng)總體框架設(shè)想

母差保護(hù)的情況下操作的設(shè)備在下列情況下，應(yīng)立即檢查處理：（1）交流電流回路斷線，直流電源消失“光字也發(fā)出后，應(yīng)立即退出母線差動(dòng)保護(hù)，并通知如下保安人員處理。直流熔斷器（2）直流電源消失，你應(yīng)該檢查端子塊DC電路監(jiān)視繼電器ü常閉觸頭相關(guān)的電路，為了提高利用有限的頻譜資源，隨后由數(shù)字技術(shù)只能被視為以提高各信道的利用率[7]。1）無(wú)線控制器可以設(shè)置站地板任意一種通信機(jī)房，需求設(shè)置基站站的地理覆蓋范圍。2）從無(wú)線控制器設(shè)置的固定終端位置上的地點(diǎn)的限制，根據(jù)需要，可以設(shè)置在不同的位置也可以對(duì)焦點(diǎn)設(shè)置在相同的位置。3）采取一定的QoS措施，既適合站樓的語(yǔ)音通信，數(shù)據(jù)傳輸更適合。

3空中接口的建議

物理信道使用的LTE主流復(fù)用 - 正交頻分復(fù)用（OFDM），和它的優(yōu)點(diǎn)，可以得到高度的頻譜利用率，而在同一時(shí)間更高的數(shù)據(jù)傳輸速率，給用戶(hù)帶來(lái)。上行鏈路和下行鏈路的傳輸方案：確保在250公里每小時(shí)列車(chē)運(yùn)行速度的峰值256KB / s的用戶(hù)數(shù)據(jù)速率。研究，以確定的框架結(jié)構(gòu)，以待試驗(yàn)。能夠滿(mǎn)足最專(zhuān)業(yè)的無(wú)線用戶(hù)的需要DMR作為公開(kāi)的歐洲標(biāo)準(zhǔn)，一些制造商的支持下，經(jīng)過(guò)數(shù)年的研究和開(kāi)發(fā)，產(chǎn)品已基本成熟，并廣泛在世界上使用的。美國(guó)的主流對(duì)講機(jī)公司摩托羅拉基于DMR的數(shù)字無(wú)線電產(chǎn)品，并銷(xiāo)售開(kāi)始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)。

TAIT，SELEX和海可以達(dá)到制造商已經(jīng)加大了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和營(yíng)銷(xiāo)，PDT / CDMR相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)聯(lián)盟的研究工作已經(jīng)開(kāi)始有條不紊地進(jìn)行。集成的應(yīng)用程序的二次開(kāi)發(fā)和集成商也加入了這個(gè)行列，DMR產(chǎn)品已經(jīng)能夠滿(mǎn)足大部分的專(zhuān)業(yè)無(wú)線用戶(hù)的需求。

DMR系統(tǒng)已經(jīng)在社會(huì)各階層的生活開(kāi)始了全面的應(yīng)用。高速鐵路平面燈顯示設(shè)備使用DMR技術(shù)和鐵道部技術(shù)審查，是促進(jìn)整個(gè)道路。多個(gè)林業(yè)部門(mén)已經(jīng)開(kāi)始使用DMR系統(tǒng)。DMR系統(tǒng)的深入推廣和滲透端口，林業(yè)，數(shù)字平調(diào)，油田，道路，社區(qū)國(guó)防，市政，公安等領(lǐng)域。從市場(chǎng)的角度來(lái)看的專(zhuān)業(yè)無(wú)線數(shù)字化，數(shù)字對(duì)講機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用后的增值服務(wù)，在數(shù)字化和數(shù)字化，市場(chǎng)潛力是巨大的。DMR技術(shù)先進(jìn)的系統(tǒng)，以及DMR不斷升級(jí)，其市場(chǎng)應(yīng)用的覆蓋范圍將逐步擴(kuò)大。