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篇(1)

【關(guān)鍵詞】國民經(jīng)濟(jì)；安全監(jiān)管體制；鐵路行業(yè)；問題；措施

鐵路行業(yè)的安全監(jiān)管體制經(jīng)過多年的發(fā)展，在實際的應(yīng)用中發(fā)揮了一定的保障作用。但是，隨著生產(chǎn)力的提高和生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變，鐵路運輸安全監(jiān)管體制逐漸地體現(xiàn)出了自身的缺陷，影響著相關(guān)工作開展的效率。在此形勢影響下，如何采取有效的方式保證鐵路行業(yè)運輸安全監(jiān)管體制的合理性和科學(xué)性，關(guān)系著鐵路企業(yè)未來更好地發(fā)展。

一、鐵路運輸安全監(jiān)管體制存在的問題

1.政企不分，職責(zé)權(quán)限不清 作為鐵路行業(yè)的重要管理部門，鐵道部在長期的發(fā)展中一直具有雙重的身份：既是鐵路運輸中直接的受益對象，有事政府部門重要的管理機構(gòu)。在具體工作的開展過程中，它既要保證自身的生產(chǎn)效益不受影響，又要規(guī)范鐵路運輸行為，保證各種經(jīng)營活動開展的合法性。這種特殊的角色使得鐵道部在鐵路運輸?shù)倪^程中無法正確地看待自己職責(zé)范圍，影響鐵路運輸安全監(jiān)管體制實際作用效果。

2.相關(guān)的監(jiān)管法律不完善 現(xiàn)行的有關(guān)鐵路安全運輸?shù)姆芍饕獙儆诮?jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域內(nèi)，本質(zhì)是計劃經(jīng)濟(jì)的一種具有強制力的法律文件，符合鐵路運輸行業(yè)的基本利益。但是，隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的改革，有關(guān)鐵路運輸?shù)哪承﹥?nèi)容已經(jīng)顯得過于陳舊，制約著鐵路行業(yè)的正常發(fā)展。同時，既有的有關(guān)運輸?shù)姆杀旧泶嬖谥欢ǖ娜毕?，相關(guān)的監(jiān)管體系并不完善，無法適應(yīng)市場的發(fā)展要求[1：20-22]。

3.安全監(jiān)管主體混亂 鐵路運輸中很多的工作主要是由鐵道部主管，其它的監(jiān)管部門只收復(fù)雜少部分的監(jiān)管。這就造成了監(jiān)管主體的混亂性，影響著相關(guān)監(jiān)督體制的順利實施。同時，這些現(xiàn)象也客觀地反映了監(jiān)管體系的不完善，阻礙了鐵路行業(yè)生產(chǎn)效益的增加。安全監(jiān)管主體的混亂性，導(dǎo)致鐵路行業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)了職能重疊現(xiàn)象，降低了實際的監(jiān)管效率。

4.成本控制效果不明顯，激勵機制不完善 目前鐵路行業(yè)價格監(jiān)管主要采用的是成本加成的定價機制。當(dāng)鐵路的運輸水平達(dá)到運輸企業(yè)的相關(guān)要求時，可以實現(xiàn)獲利的發(fā)展目標(biāo)。但是，當(dāng)鐵路結(jié)構(gòu)合理時，安全監(jiān)管機制的效率就會逐漸地降低，導(dǎo)致運輸企業(yè)根據(jù)自身的生產(chǎn)效益上調(diào)相關(guān)產(chǎn)品的價格，減少自身的運輸成本。這些舉措客觀地體現(xiàn)了鐵路運輸安全監(jiān)管體制使用中成本控制效果不明顯所造成的不利影響。

5.某些機制的設(shè)計不完善，缺乏針對性 目前我國的鐵路企業(yè)屬于壟斷性企業(yè)，相關(guān)運輸企業(yè)的產(chǎn)品在實際的運輸過程中自身的信息不透明，雙方之間的交易信息存在著明顯的不對稱現(xiàn)象。同時，鐵路企業(yè)對于很多的運輸產(chǎn)品采取的是直接報銷的方式，缺乏有效的約束機制，無法實現(xiàn)價格監(jiān)管的具體目標(biāo)。鐵路企業(yè)對于客流高峰期的某些路線，允許適當(dāng)?shù)厣险{(diào)一部分的票價。但是，這樣的行為明顯帶有主觀性，定價參考依據(jù)缺乏說服力。這些不合理的舉措缺乏針對性，影響著鐵路部門安全運輸?shù)墓ぷ餍省?/p>

二、完善鐵路運輸安全監(jiān)管體制的有效措施

1.構(gòu)建獨立監(jiān)管機構(gòu) 鐵路企業(yè)與政府之間存在的監(jiān)管機構(gòu)處理實際的問題時，往往不能得到預(yù)期的效果，影響著相關(guān)制度的實際作用效果。因此，為了完善鐵路運輸安全監(jiān)管體制，加快鐵路行業(yè)的建設(shè)步伐，可以按照一定的原則構(gòu)建獨立于鐵路企業(yè)和政府之外的監(jiān)管機構(gòu)，制定新的監(jiān)管體制，避免監(jiān)管越位現(xiàn)象的出現(xiàn)。在新的監(jiān)管體制建立過程中，相關(guān)的工作者應(yīng)該充分考慮各方面的影響因素，保證監(jiān)管體制的適用性。

2.構(gòu)建出綜合的交通監(jiān)管機構(gòu) 目前我國已經(jīng)撤銷了鐵道部，從長遠(yuǎn)的發(fā)展角度看是為了更好地適應(yīng)市場的發(fā)展要求。為了使安全監(jiān)管機制能夠在鐵路運輸?shù)倪^程中發(fā)揮出更大的保障作用，可以在交通部下設(shè)具有一定職能作用的鐵路安全監(jiān)管機構(gòu)，對鐵路運輸方式進(jìn)行集中的管理，規(guī)范相關(guān)的競爭行為，增強各項監(jiān)管措施的實際作用效果。

3.明確相關(guān)部門的職責(zé)權(quán)限范圍 鐵路運輸生產(chǎn)活動在具體的開展過程中具有聯(lián)動性強、連續(xù)性運轉(zhuǎn)等特點。因此，鐵路安全監(jiān)管工作應(yīng)該擴(kuò)大自身的覆蓋范圍，進(jìn)行動態(tài)化管理。實現(xiàn)這樣的發(fā)展目標(biāo)，需要明確相關(guān)部門的職責(zé)權(quán)限范圍，最大限度地發(fā)揮它們的職能作用，減少鐵路部門內(nèi)部混亂現(xiàn)象的出現(xiàn)。同時，聘請專業(yè)的安全監(jiān)管執(zhí)法人員，促使他們能夠在自身的職責(zé)范圍內(nèi)更好地完成崗位工作。

4.細(xì)化安全監(jiān)管機制內(nèi)容 為了擴(kuò)大鐵路運輸業(yè)務(wù)的范圍，簡化審批程序，擴(kuò)大鐵路行業(yè)的社會影響力，相關(guān)的鐵路管理部門應(yīng)該細(xì)化安全監(jiān)管機制的內(nèi)容，增強各項監(jiān)管機制的適用性。市場經(jīng)濟(jì)體制的改革，對于鐵路運輸活動的規(guī)范性和安全性提出了更高的要求。這些工作質(zhì)量的保證主要依賴于高效的安全監(jiān)管機制，需要鐵路監(jiān)管機構(gòu)的工作人員在具體的工作中結(jié)合實際的業(yè)務(wù)需要細(xì)化安全監(jiān)管機制的相關(guān)內(nèi)容，為鐵路企業(yè)長遠(yuǎn)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

5.加快信息化安全監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的步伐 傳統(tǒng)的鐵路安全監(jiān)管機制在實際的應(yīng)用中存在著很多的問題，影響著鐵路行業(yè)生產(chǎn)活動的效率。為了增強鐵路部門安全監(jiān)管能力，充分發(fā)揮相關(guān)機制的優(yōu)勢，應(yīng)該加快信息化安全監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的步伐，豐富安全監(jiān)管技術(shù)手段，提高實際問題的處理效率?，F(xiàn)階段信息化技術(shù)的優(yōu)勢非常明顯，可以為鐵路部門解決實際問題提供可靠的工作思路。

結(jié)束語

健全鐵路運輸安全監(jiān)管體制需要結(jié)合鐵路運輸中實際的發(fā)展概況，制定出可靠的針對性措施。目前鐵路部門對于運輸企業(yè)采取的主要是實報實銷的方式，缺乏必要的激勵機制，制約了自身生產(chǎn)效率的提高。因此，需要做好鐵路行業(yè)信息化安全監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的相關(guān)工作，完善安全監(jiān)管體系。

篇(2)

關(guān)鍵詞：鐵路；鐵路智能運輸系統(tǒng)；信息系統(tǒng)

中圖分類號：U2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

隨著社會和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對鐵路運輸不斷增長的需求，給現(xiàn)有的鐵路運輸能力和基礎(chǔ)設(shè)施帶來前所未有的壓力，日益老化的系統(tǒng)與傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)實踐往往無法解決這些問題。通過積極采用信息技術(shù)、傳感技術(shù)、智能決策及控制技術(shù)等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)與鐵路運輸系統(tǒng)有機地融為一體，實現(xiàn)新一代鐵路運輸系統(tǒng) ——鐵路智能系統(tǒng)。制定鐵路智能系統(tǒng)框架就是為了明確鐵路智能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，避免各個子系統(tǒng)在研究開發(fā)過程中出現(xiàn)重復(fù)、不匹配等問題，是研究智能鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)。日本、美國等發(fā)達(dá)國家對此已做了大量研究，并取得一定的成果，中國可在結(jié)合國情的基礎(chǔ)上加以借鑒，構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能系統(tǒng)。

1.國外鐵路智能系統(tǒng)簡介

日本鐵路技術(shù)研究的新一代鐵路智能運輸系統(tǒng)CyberRail（數(shù)字鐵路系統(tǒng)）主要服務(wù)于旅客，通過提供強大的信息提供及分析決策實現(xiàn)鐵路與其他運輸方式無縫銜接。主要包括用戶導(dǎo)航及多式聯(lián)運信息提供、運輸規(guī)劃和調(diào)整、智能列車控制、鐵路信息及交換四個部分。

歐洲鐵路研發(fā)使用的ERTMS系統(tǒng)（歐洲列車運行管理系統(tǒng)）由ETCS（歐洲列車控制系統(tǒng)）、GSM-R（鐵路專用全球移動通信系統(tǒng)）和ETMS（歐洲運輸管理系統(tǒng)）三子系統(tǒng)。ERTMS系統(tǒng)有確保列車的運營安全和線路車輛的優(yōu)化配置兩個主要功能。

美國聯(lián)邦鐵路局研究智能鐵路系統(tǒng)（IRS）主要包括數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通信網(wǎng)、差分GPS系統(tǒng)、主動列車控制系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)、智能氣象系統(tǒng)、智能化平交道口系統(tǒng)、戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃系統(tǒng)、戰(zhàn)略規(guī)劃系統(tǒng)、調(diào)車場管理系統(tǒng)、機車運用計劃系統(tǒng)、乘務(wù)員運用計劃系統(tǒng)、效益管理系統(tǒng)、緊急情況報警系統(tǒng)、旅客咨詢系統(tǒng)【3】。

2中國鐵路智能現(xiàn)狀

目前我國已投入使用的鐵路信息系統(tǒng)包括鐵路運輸管理信息系統(tǒng) (TMIS) 、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)、鐵路列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)、計劃調(diào)度管理系統(tǒng)（OPMS）、行車組織策劃系統(tǒng)（TOPS）、車號自動識別系統(tǒng)（ATIS）、機車信號系統(tǒng)（LBS）、列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、編組站綜合自動化系統(tǒng)(CIPS)、鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)(TRS)、鐵路辦公信息系統(tǒng)(OMIS)、數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSM-R)等系統(tǒng)。

我國現(xiàn)使用的鐵路信息系統(tǒng)大多為運輸組織領(lǐng)域的應(yīng)用系統(tǒng)，在人性化客貨服務(wù)系統(tǒng)、智能化緊急救援與安全系統(tǒng)、各個子系統(tǒng)間互聯(lián)互通方面與國外差距較大。

3中國鐵路智能系統(tǒng)框架構(gòu)成建議

根據(jù)國內(nèi)外鐵路智能系統(tǒng)的發(fā)展模式分析，建議中國鐵路智能系統(tǒng)建設(shè)采取先整體后局部的模式開發(fā)，即先構(gòu)建鐵路智能框架，再具體開發(fā)對應(yīng)的應(yīng)用程序。這種開發(fā)模式可進(jìn)行系統(tǒng)分析和設(shè)計，避免了開發(fā)過程中的混亂模式。

通過研究日本CyberRail和美國IRS這兩個系統(tǒng)體系框架以及歐洲的ERTMS系統(tǒng)，并結(jié)合我國鐵路現(xiàn)狀，分析我國智能鐵路系統(tǒng)框架主要由公共基礎(chǔ)平臺、電子商務(wù)系統(tǒng)、運輸組織系統(tǒng)、實時監(jiān)測系統(tǒng)、設(shè)備及基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)、智能辦公系統(tǒng)、安全信息系統(tǒng)以及決策支持系統(tǒng)8個部分組成。

(1)公共基礎(chǔ)平臺:旨在構(gòu)建完善的鐵路信息傳輸通信網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)鐵路智能各子系統(tǒng)之間信息的交換及共享，發(fā)揮信息化整體效益。主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息共享、公共基礎(chǔ)信息、信息安全保障、鐵路門戶五個部分【5】。

(2)電子商務(wù)系統(tǒng):旨在充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，與客戶進(jìn)行信息交流和互動式服務(wù)，提升鐵路的市場競爭力。由客運方面的旅客服務(wù)系統(tǒng)、客票發(fā)售及預(yù)訂管理系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、車站導(dǎo)向指示系統(tǒng)五個部分；及貨運方面的貨運服務(wù)系統(tǒng)、多式聯(lián)運信息系統(tǒng)兩個部分。

(3)運輸組織系統(tǒng):主要為鐵路運輸?shù)恼{(diào)度指揮、生產(chǎn)作業(yè)部門服務(wù)，旨在實現(xiàn)運輸組織智能化，保障運輸安全，提升運輸生產(chǎn)效率。主要包括前面提到的現(xiàn)已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系統(tǒng)，還應(yīng)該包括鐵路工作人員用于管理的旅客運輸管理系統(tǒng)、貨物運輸管理系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(4)實時監(jiān)測系統(tǒng):通過收集聲音、動靜態(tài)圖像信息為其他信息提供服務(wù)。包括線路監(jiān)測系統(tǒng)、橋隧監(jiān)測系統(tǒng)、信號監(jiān)測系統(tǒng)、電網(wǎng)監(jiān)測系統(tǒng)、機車車輛監(jiān)測及定位追蹤系統(tǒng)、車站監(jiān)測系統(tǒng)、氣象地質(zhì)監(jiān)測系統(tǒng)等系統(tǒng)組成。

(5)設(shè)備及基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng):通過實時監(jiān)控系統(tǒng)提供移動及固定設(shè)備的信息，協(xié)助發(fā)現(xiàn)潛在危機。除此之外，該系統(tǒng)還負(fù)責(zé)移動及固定設(shè)備的檢修維護(hù)管理工作。主要包括車輛管理信息系統(tǒng)、機務(wù)管理信息系統(tǒng)、工務(wù)管理信息系統(tǒng)、電務(wù)管理信息系統(tǒng)等系統(tǒng)，這些系統(tǒng)主要為車輛段、機務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段等部門服務(wù)。

(6)智能辦公系統(tǒng):旨在提高工作效率，實現(xiàn)辦公自動化，主要包括辦公信息系統(tǒng)、財務(wù)管理信息系統(tǒng)、人力資源管理信息系統(tǒng)、統(tǒng)計分析系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(7)安全信息系統(tǒng):主要包括鐵路運營安全系統(tǒng)及信息網(wǎng)絡(luò)安全兩部分。鐵路運營安全系統(tǒng)還應(yīng)包括應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)、事故統(tǒng)計分析系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(8)決策支持系統(tǒng):旨在輔助工作人員進(jìn)行決策分析。主要包括客運營銷輔助決策支持系統(tǒng)、貨運營銷輔助決策支持系統(tǒng)、安全信息分析及應(yīng)急救援決策支持系統(tǒng)、線路規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、運輸組織優(yōu)化決策支持系統(tǒng)、機務(wù)及乘務(wù)工作人員運用計劃決策支持系統(tǒng)等系統(tǒng)組成。

4.結(jié)束語

作為未來鐵路運輸發(fā)展的必然趨勢，鐵路智能系統(tǒng)隨著科技的進(jìn)步也在不斷發(fā)展，越來越多的先進(jìn)技術(shù)將被注入鐵路智能系統(tǒng)中。例如現(xiàn)在有學(xué)者在研究“北斗”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在鐵路智能運輸系統(tǒng)中的應(yīng)用，RFID技術(shù)在鐵路集裝箱堆場進(jìn)出口的應(yīng)用，遠(yuǎn)程傳感技術(shù)自動檢測軸溫并報警等前沿技術(shù)與鐵路智能系統(tǒng)的結(jié)合。因此，鐵路智能系統(tǒng)的框架制定就是為了給工程實踐以有效的理論指導(dǎo)，協(xié)調(diào)各方面的先進(jìn)技術(shù)，以免造成缺乏規(guī)劃、建設(shè)混亂的局面，更好的引進(jìn)各方先進(jìn)技術(shù)與鐵路智能系統(tǒng)相融合。

參考文獻(xiàn)：

【1】賈利民,日本鐵路智能運輸系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展,世界軌道交通,2004-2

【2】賈利民,李平.鐵路智能運輸系統(tǒng)——體系框架與標(biāo)準(zhǔn)體系,中國鐵道出版社,2004,08:16~17

篇(3)

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，企業(yè)想要進(jìn)一步的發(fā)展，依靠的是科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新，而這些創(chuàng)新很大程度上來自于企業(yè)科研的投入。根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年科研項目經(jīng)費的投入占GDP的2.09%，2012年投入強度為1.98%，而2011年為1.84%，科研項目經(jīng)費總投入逐年增加，但科研項目經(jīng)費投入增長速度逐年減緩。同時，與國外相比，國內(nèi)科研項目上的投入仍然屬于較低水平。圖1顯示了2004年-2013年研究與開發(fā)經(jīng)費（R&D， Research and Development）與GDP的關(guān)系。

圖1也表明迫切的需要找到科學(xué)合理的科研項目評價方法，對科研項目進(jìn)行監(jiān)督和評價，以提高科研項目的實際應(yīng)用價值。然而，科研項目評價是人類面臨的一個難題，已有的研究給出了多種評價方法，主要包括層次分析（Analytic Hierarchy Process，AHP），數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA），模糊評價法和綜合評判法，隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，模式識別，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法也開始運用于科研項目評價。但是科研項目某些方面的評價仍然是人類研究的難點，比如：社會效益、管理效益、技術(shù)進(jìn)步效益等的評價。

從企業(yè)角度來說，科研項目評價是一個現(xiàn)實的管理問題，急需要找到科學(xué)、適用的評價體系。同時評價體系還需要方便快捷，這就需要結(jié)合計算機技術(shù)開發(fā)相應(yīng)的評價軟件和測量方法。

二、文獻(xiàn)綜述

針對科研項目評價方法的研究，是一項集評價理論、評價方法與具體操作系統(tǒng)為一體的綜合性研究項目。科研項目評價是科研管理體系中的重要環(huán)節(jié)，它既是管理過程的出發(fā)點，又是管理過程的歸宿，對于加強科技項目的管理，提高科技資源配置的有效性和投資效益有著重要的作用。

1.國外科研項目評價相關(guān)研究概況

自從20 世紀(jì)50年代以來，世界各國與地區(qū)對科研項目評價方法的研究，在理論和實際應(yīng)用方面都取得了可喜的成績，項目評價與決策已經(jīng)成了一門綜合性學(xué)科。澳大利亞、韓國、美國、日本、英國以及歐盟等都在重大科研項目的開發(fā)及管理中引入了相應(yīng)的評價方法。

指標(biāo)評價、同行評議法、經(jīng)濟(jì)分析法和過程評價法是各國普遍采用的評價方法，如美國、日本、英國、歐盟、澳大利亞及韓國等國。各國在應(yīng)用這些方法時各具有特色。如在澳大利亞各科研機構(gòu)中，每年都根據(jù)其科技計劃周期，定期組織專門評價委員會對進(jìn)行中的科技計劃進(jìn)行評價。評價的依據(jù)是根據(jù)計劃在立項時所確定的研究目的、目標(biāo)、實際研究結(jié)果以及對社會的實際影響等諸方面開展評價。在英國的基礎(chǔ)研究主要在大學(xué)和政府部門支持的研究所里進(jìn)行，英國政府在評價重大科技項目阿爾維計劃的評價時大多采取聘請獨立的專業(yè)評估單位進(jìn)行評價的方法，主要涵蓋了項目的立項，中期和結(jié)題以及成果的推廣各個方面。層次分析法、面訪與問卷調(diào)查也是一些國家采用的評價方法，如澳大利亞、美國、英國等國。

從各國的評價方法應(yīng)用中可以看出，國外科技項目評價方法有定量評價和定性評價，評價活動中主要有以下特點：（1）評價活動既是制度化的工作行為，又是專業(yè)性很強、技術(shù)含量很高的研究活動；（2）為決策服務(wù)是評價活動的基本宗旨，客觀性是評價活動的首要原則；（3）評價活動的明確化是確保評價質(zhì)量的關(guān)鍵因素；（4）堅持科學(xué)性與可操作性相結(jié)合是開展項目評價行之有效的做法；（5）堅持決策導(dǎo)向與重視評價理論方法的創(chuàng)新。

2.國內(nèi)科研項目評價相關(guān)研究概況

就國內(nèi)而言，在開展科研項目后評估的初期，多采用單一的方法，如同行評議法、層次分析法、德爾菲法、文獻(xiàn)計量法等，后來逐步發(fā)展為定性和定量兩種或多種方法聯(lián)合使用的評估方法。例如，周虹等人提出將文獻(xiàn)計量法與專家評議法進(jìn)行結(jié)合；2006年宓眾在科學(xué)計量法的基礎(chǔ)上運用BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的思想，同時結(jié)合專家評議法進(jìn)行基金項目的結(jié)題評價，對基金項目給出有效評價結(jié)果；張利華等（2011）以海淀區(qū)科技項目為例，使用DEA進(jìn)行評價，并對科研項目的不足進(jìn)行了分析；2008年于成剛等人采用了基于層次分析法的模糊綜合評價模型建立了科技項目后評價的指標(biāo)體系；張素娟等（2010）用AHP 和DEA相結(jié)合的方法，先構(gòu)建層次化評價體系，利用AHP獲得指標(biāo)權(quán)重，再利用DEA獲得科研項目績效排序；而王增輝（2012）則采用模糊綜合評價法結(jié)合層次灰色評價法、專家評議法的結(jié)合的方法對山東省的軟科學(xué)研究成果綜合評價進(jìn)行了研究。平衡計分卡應(yīng)用相對較少，鄭春美等（2014）對平衡積分卡進(jìn)行擴(kuò)展，對高新技術(shù)公司企業(yè)績效進(jìn)行了評價。關(guān)于鐵路行業(yè)績效評價的研究集中于鐵路建設(shè)項目的評價，王燕燕（2013）使用關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）構(gòu)建評價體系，對蘭青二線建設(shè)項目進(jìn)行實證研究。而其他關(guān)于鐵路運輸企業(yè)科研項目評價的研究比較匱乏。

這一系列研究都還是從理論上展開論文，或涉及政府投入的科技基金項目等，很少有結(jié)合企業(yè)實際，在實踐的基礎(chǔ)上開發(fā)評價體系的科研項目，科研成果應(yīng)用于企業(yè)實踐的案例鮮有出現(xiàn)。

三、鐵路運輸企業(yè)科研項目特點

鐵路運輸作為中國主要的運輸方式，在國民經(jīng)濟(jì)中占很大的比重。特別是鐵道部改革以來，對鐵路運輸行業(yè)的要求逐漸提高，各大鐵路企業(yè)加大了科研力度，一大批新科技成果的成功運用，為鐵路運輸行業(yè)綜合能力提升提供了技術(shù)保障。鐵路運輸企業(yè)科研項目主要有以下特點：

1.運輸效率是關(guān)鍵：鐵路運輸企業(yè)科研項目首要的目的是能夠提高鐵路運輸?shù)男屎湍芰?，達(dá)到鐵路運輸?shù)摹岸嗬炫堋蹦繕?biāo)。所以，首先應(yīng)該關(guān)注科研項目在提高運輸效率方面的效益。

2.專業(yè)性強：科研項目涉及的范圍廣，在不同的方面都需要專業(yè)的隊伍，成員分工明確，專業(yè)性強。這就需要企業(yè)關(guān)注人才培養(yǎng)和人才庫建設(shè)。

3.安全性高：科研項目成果必須要保證運輸?shù)臏?zhǔn)確性和安全性，企業(yè)需要嚴(yán)格的管理和控制。

當(dāng)然還有一些其他的特點，投入資金相對較高，注重實際應(yīng)用，對準(zhǔn)確性要求高等，這些特點決定了鐵路運輸企業(yè)科研項目評價的特殊性。

四、鐵路運輸企業(yè)科研項目評價體系構(gòu)建

基于以上的特點，利用德爾菲（Delphi）法和層次分析法（Analytic Hierarchy Process， AHP）進(jìn)行鐵路運輸企業(yè)科研項目評價體系的構(gòu)建。

1.鐵路運輸企業(yè)科研項目評價方法論述

德爾菲（Delphi）法：德爾菲法作為一種主觀、定性的方法，可以廣泛應(yīng)用于各種評價指標(biāo)體系的建立和具體指標(biāo)的確定過程。通過多次的問卷調(diào)查征詢專家的意見，不斷的修正，最終使專家小組的意見趨于統(tǒng)一。在本研究中關(guān)于指標(biāo)的選擇使用的是德爾菲法，涉及到的專家包括神朔鐵路科研處高級工程師，科研項目主管，科研處處長以及北京科技大學(xué)經(jīng)管學(xué)院相關(guān)教授，通過與神朔鐵路相關(guān)科研人員以及科研評價專家的反復(fù)征詢，最終確定最能代表鐵路運輸行業(yè)的指標(biāo)。

層次分析法（AHP）：考慮到不同項目類型的特殊性，選取定性與定量結(jié)合的層次分析法，它是一種將決策者對復(fù)雜系統(tǒng)的決策思維過程模型化、數(shù)量化的過程。通過將復(fù)雜問題分解為若干層次和若干因素，在各因素之間進(jìn)行簡單地比較和計算，確定不同指標(biāo)的權(quán)重。

AHP決策分析的基本原理，可以用如下的簡單事例分析來說明。假設(shè)有N個物體A1、A2……An，它們的重量分別記為W1、W2……Wn，現(xiàn)將每個物體的重量兩兩進(jìn)行比較，如下表所示。若以矩陣形式來表示物體的這種相互重量關(guān)系，則為：

該實例表明，如果有一物體，需要知道它們的重量，而又沒有衡器，那么就可以通過兩兩比較它們的相互重量，得出每一對物體重量比的判斷，從而構(gòu)成判斷矩陣；然后通過求解判斷矩陣的最大特征值和它所對應(yīng)的向量，就可以得到這一組物體的相對重量。

正是基于上述思路，在研究復(fù)雜問題時，對于一些無法度量的因素，只要引入合理度量標(biāo)度，通過構(gòu)造判斷矩陣就可以用這種方法來度量各因素之間的相對重要性，從而為有關(guān)決策提供依據(jù)，即AHP分析方法的基本原理。層次分析法（AHP）首先將復(fù)雜的決策問題層次化，然后對關(guān)聯(lián)因素的重要性程度逐層次比較建立判斷矩陣，最終通過一套定量計算的方法為決策提供依據(jù)。具體步驟如圖2所示：

本研究使用層次分析法來確定各個評價指標(biāo)的權(quán)重，四個一級指標(biāo)權(quán)重和為1。

2.評價指標(biāo)體系構(gòu)建

通過德爾菲法和層次分析法，構(gòu)建的評價體系包括經(jīng)濟(jì)效益，技術(shù)效益，管理效益和人才培養(yǎng)效益四個一級指標(biāo)和15個二級指標(biāo)。

（1）經(jīng)濟(jì)效益：對于科技項目資金投入最終完成結(jié)題驗收，產(chǎn)生實際經(jīng)濟(jì)成果后，公司重點關(guān)注的是此科技項目研究成果是否達(dá)到國內(nèi)外、行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先水平，是否對科技發(fā)展和科技創(chuàng)新能力提升起到了巨大的作用，這項項目的得分情況可以根據(jù)具體類型進(jìn)行一定的調(diào)整。如果一項科研成果在某一領(lǐng)域取得重大突破，則對企業(yè)內(nèi)部、行業(yè)和社會的發(fā)展貢獻(xiàn)則是巨大的，而這些貢獻(xiàn)有可能是無法用財務(wù)數(shù)字來評價的。

因此有必要針對科技項目成果的經(jīng)濟(jì)績效，考慮構(gòu)建直接經(jīng)濟(jì)績效和間接經(jīng)濟(jì)績效兩個方面的評價指標(biāo)來展開具體經(jīng)濟(jì)效益的評估工作，建立如下表2的評價指標(biāo)體系。

（2）技術(shù)效益：主要包括：技術(shù)先進(jìn)性和創(chuàng)新性、難度和復(fù)雜性、可靠性和實用性、市場價值及應(yīng)用推廣前景、項目參與人員發(fā)表或出版的與成果有關(guān)的論著、獲得的各級各類科技成果獎勵以及知識產(chǎn)權(quán)狀況等。建立如下表3的評價指標(biāo)體系。

（3）管理效益：主要反映科技項目管理制度建設(shè)與落實對科技項目的影響。評估和分析科技項目管理制度建設(shè)和落實與科技項目各種產(chǎn)出關(guān)系的關(guān)聯(lián)度，從立項科學(xué)性、目標(biāo)合理性、技術(shù)研究可行性、人員資源配備與保障評價科技項目立項嚴(yán)謹(jǐn)度；從科技項目實施過程管理水平評價對科技項目結(jié)果的貢獻(xiàn)關(guān)系。

（4）人才培養(yǎng)：主要反映科技項目反映在科技項目實施過程中人才培養(yǎng)情況。通過對項目負(fù)責(zé)人和項目參與人員的技術(shù)水平、學(xué)歷、年齡結(jié)構(gòu)的評價，分析科技項目實施對人員技術(shù)水平、學(xué)術(shù)水平提高、人才儲備的貢獻(xiàn)情況，充分體現(xiàn)了“科技以人為本”的基本理念和人才戰(zhàn)略思想。具體指標(biāo)如下表所示。

以上所構(gòu)建的指標(biāo)體系能夠?qū)ι袼疯F路的科研項目進(jìn)行初步評估，也得到了相關(guān)專家的認(rèn)可。為了達(dá)到實際應(yīng)用的效果，我們在所構(gòu)建的評價體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)據(jù)庫技術(shù)，開發(fā)了“鐵路運輸行業(yè)科研項目績效評價軟件”，尚處于實際實驗調(diào)試階段。

篇(4)

[關(guān)鍵詞]鐵路；信號系統(tǒng)；智能監(jiān)測技術(shù)

中圖分類號：TE652 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0389-01

目前在世界范圍內(nèi)，我國的高速鐵路規(guī)模最大，高科技的應(yīng)用使得我國鐵路信號技術(shù)不斷完善，向著系統(tǒng)化的方向發(fā)展，而且目前已經(jīng)建立信號系統(tǒng)監(jiān)測的自動化體系，能夠切實保證列車的運行安全。但是就目前智能監(jiān)測技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)的實際應(yīng)用來看，并不成熟，各個監(jiān)測系統(tǒng)之間不能統(tǒng)一，無法實現(xiàn)信息的共享；并且，從目前的維修模式上來看，采用的仍是傳統(tǒng)的人工檢修方式，所得數(shù)據(jù)缺少綜合性。因此，我們一定要針對智能監(jiān)測技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)實際應(yīng)用中的弊端進(jìn)行改進(jìn)，科學(xué)利用先進(jìn)技術(shù)，對鐵路運輸進(jìn)行實時監(jiān)控，提高列車運行的安全性。

一、我國鐵路信號監(jiān)測系統(tǒng)的概況

（一）信號集中監(jiān)測系統(tǒng)

這個系統(tǒng)主要是進(jìn)行信息監(jiān)測和儲存，是一個三級四層體系結(jié)構(gòu)，可以利用信號設(shè)備輸出的參數(shù)進(jìn)行量信息以及少數(shù)開關(guān)量信息的模擬，從而實現(xiàn)及時聯(lián)系，并提供通道，便于信息的獲取和設(shè)備的維修。信號集中監(jiān)測系統(tǒng)能夠及時的對現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)測并對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行診斷，在列車發(fā)生故障時，能夠及時的找出故障原因并進(jìn)行維修，保障列車運行安全。

（二）列控監(jiān)測檢測子系統(tǒng)

列控監(jiān)測檢測子系統(tǒng)是一個非常關(guān)鍵的系統(tǒng)，對于列車的運輸極為重要，能對數(shù)據(jù)進(jìn)行實時采集和處理。該子系統(tǒng)包括車載司法記錄器、微機聯(lián)鎖電務(wù)終端等，這些裝置也都非常重要，各自發(fā)揮自身的作用。車載司法記錄器主要是記錄列車運行的數(shù)據(jù)；RBC維護(hù)終端可以對CTC系統(tǒng)的通信狀態(tài)以及RBC系統(tǒng)的工作狀態(tài)進(jìn)行查閱；而微機聯(lián)鎖電務(wù)終端可以對故障進(jìn)行診斷，并在TSRS故障診斷、管理及維護(hù)時設(shè)置臨時限速服務(wù)器。

二、我國高速鐵路信號系統(tǒng)智能監(jiān)測技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

雖然近幾年，我國已經(jīng)在鐵路信號系統(tǒng)的監(jiān)測方面取得一定的進(jìn)步，國家也非常重視智能監(jiān)測技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，并為此開展很多工作，對于系統(tǒng)的檢測和維護(hù)也下了很大的工夫。但是，智能監(jiān)測技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)的實際應(yīng)用中仍存在很多問題，我國高速鐵路的發(fā)展規(guī)模仍有待壯大。

（一）信號系統(tǒng)監(jiān)測設(shè)備之間缺少關(guān)聯(lián)

就目前我國使用的鐵路信號檢測設(shè)備而言，各設(shè)備之間沒有形成統(tǒng)一的系統(tǒng)，而且數(shù)據(jù)之間沒有關(guān)聯(lián)性。鐵路信號監(jiān)測系統(tǒng)的核心設(shè)備是信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要對電路、信號機以及一些電纜的電氣參數(shù)進(jìn)行實時監(jiān)測，并同時與軌道電路和維修機相連，來獲取相關(guān)的監(jiān)測信息。但是，如果各個設(shè)備之間沒有連接或者連接性不強，就會使彼此之間缺少互通，而且，如果列車在運行的過程中，列控系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致信號集中監(jiān)測系統(tǒng)不能進(jìn)行自我診斷，影響列車的運行。

（二）設(shè)備狀態(tài)的智能分析不到位

由于列車運行是很多設(shè)備共同作用的結(jié)果，因此，要想列車能夠正常的運行必須保證所有的設(shè)備都能處于正常工作的狀態(tài)，一旦其中一個設(shè)備出現(xiàn)問題，將會導(dǎo)致整個運行狀態(tài)發(fā)生改變，甚至?xí)l(fā)生嚴(yán)重的后果。因此，在列車的實際運行中，一定要及時記錄并分析各種設(shè)備的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)，保證列車的正常運行狀態(tài)。

（三）監(jiān)測數(shù)據(jù)不能共享

在列車的實際運行中，各個設(shè)備的的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)對列車的運行分析至關(guān)重要。GSM-R的主要功能是負(fù)責(zé)車與地之間信息傳輸?shù)那闆r，據(jù)此，指揮系統(tǒng)做出各種判斷。因此，對指揮系統(tǒng)來說，GSM-R的作用不可替代。但是在列車的實際運行中，經(jīng)常出現(xiàn)通信超時、脫網(wǎng)的狀況，從而影響列車的控制與調(diào)度工作。而且，通信網(wǎng)管與信號設(shè)備之間的監(jiān)測數(shù)據(jù)如果不能實現(xiàn)共享，就無法對通信信號結(jié)合部分的故障進(jìn)行全面分析，因而不能及時解決故障問題。阻礙我國列控系統(tǒng)的發(fā)展。

三、我國鐵路信號系統(tǒng)智能監(jiān)測技術(shù)的具體應(yīng)用

（一）存儲與共享機制

在列車的實際運行中，所有的相關(guān)設(shè)備都會產(chǎn)生相關(guān)的數(shù)據(jù)，共同體現(xiàn)列車的實際運行狀態(tài)，因此，數(shù)據(jù)共享是關(guān)鍵，能夠為各個系統(tǒng)提供最全面、科學(xué)的數(shù)據(jù)，便于系統(tǒng)對列車的整個運行狀態(tài)進(jìn)行分析和控制。通過智能檢測技術(shù)提供的全面的數(shù)據(jù)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)性原則，可以綜合分析各個設(shè)備的布置情況，然后通過深入探討，制定不同階段的數(shù)據(jù)儲存機制和分配機制，合理利用數(shù)據(jù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的透明度。而且，還可以根據(jù)不同監(jiān)測系統(tǒng)自身性質(zhì)的不同，對數(shù)據(jù)進(jìn)行自主選擇，加強監(jiān)測數(shù)據(jù)的存儲，全面實現(xiàn)智能監(jiān)測。

（二）建立監(jiān)測數(shù)據(jù)集

列車的運行中，電務(wù)段所需要的數(shù)據(jù)最多，種類也比較復(fù)雜，不僅涉及到地面設(shè)備、車載設(shè)備，還有相關(guān)的模擬量和開關(guān)量等，這些數(shù)據(jù)的存儲和處理對電務(wù)段非常重要，因此，建立監(jiān)測數(shù)據(jù)集，可以使用智能化檢測技術(shù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行共享和存儲，全面分析數(shù)據(jù)之間的相關(guān)性，對故障進(jìn)行實時監(jiān)控，并通過對數(shù)據(jù)的分析找到故障的原因，及時解決，提高列車的運行效率。

（三）智能化分析技術(shù)

通過對各設(shè)備及其路面的監(jiān)控所得的數(shù)據(jù)還要通過智能化分析，才能更好的為我們服務(wù)，因此，加強智能化分析技術(shù)，充分利用監(jiān)測數(shù)據(jù)實現(xiàn)列車的運行安全性和可靠性。在進(jìn)行智能化分析時，不僅要對專項設(shè)備的故障進(jìn)行分析，還要對設(shè)備之間的邏輯信號進(jìn)行研究。具體分析有以下幾個方面：（1）對設(shè)備間的各項信號之間的聯(lián)鎖關(guān)系進(jìn)行故障分析，采用的方法主要有Ρ確治齜ǎ通過對數(shù)據(jù)的收集和對專家學(xué)者理論知識的分析，全面建立故障診斷系統(tǒng)，提高故障分析能力，提高工作效率；（2）對于專項設(shè)備的故障，在進(jìn)行分析時，要通過監(jiān)測系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)來判斷設(shè)備的實際運行情況，并利用現(xiàn)代化技術(shù)手段對數(shù)據(jù)的趨勢進(jìn)行預(yù)測，通過數(shù)據(jù)的特點分析出故障發(fā)生的可能性，并及時采取措施進(jìn)行維護(hù)，減少損失，促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展。

（四）規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化操作

實現(xiàn)規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化操作可以得到更加可靠的監(jiān)測數(shù)據(jù)，而科學(xué)的檢測數(shù)據(jù)對于整個系統(tǒng)的管理又至關(guān)重要。因此，二者之間互相促進(jìn)。在進(jìn)行規(guī)范化管理時，最基本的就是對使用的各個設(shè)備進(jìn)行規(guī)范化命名，建立綜合的管理系統(tǒng)，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，并制定數(shù)據(jù)處理的規(guī)范化操作，來滿足鐵路部門對數(shù)據(jù)使用的要求，提高規(guī)范化操作。

四、結(jié)束語

鐵路的信號系統(tǒng)對列車的正常運行非常重要，決定著鐵路運行的安全。因此，加強對鐵路信號系統(tǒng)的研究，將智能化監(jiān)控技術(shù)應(yīng)用到鐵路信號系統(tǒng)中，全面實現(xiàn)智能化、自動化的監(jiān)控操作，并且，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范化處理，對列車的安全運行意義重大，能夠保障鐵路運輸?shù)陌踩裕龠M(jìn)鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2] 蔡永寨.淺談我國鐵路信號系統(tǒng)智能監(jiān)測技術(shù)的應(yīng)用[J].山東工業(yè)技術(shù)，2016（6）：152～153.

篇(5)

關(guān)鍵詞：鐵路車站；建設(shè)方案；方案比選

中圖分類號：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前華鎣市境內(nèi)分布有華鎣和高興兩個車站，從路網(wǎng)位置角度考量，高興站為襄渝鐵路和蘭渝鐵路交匯站，其路網(wǎng)位置優(yōu)勢更加明顯；分析華鎣市城市總體規(guī)劃和高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃，其物流運輸需求集中在作為華鎣城市副中心的高興鎮(zhèn)區(qū)域。故選擇在高興車站增設(shè)客、貨運設(shè)備可更好地滿足華鎣市地方不斷增長的鐵路運輸需求。

1 高興車站現(xiàn)狀及存在問題

1.1 車站既有設(shè)施概況

高興站位于四川省華鎣市高興鎮(zhèn)境內(nèi)，是襄渝線上四等中間站。車站設(shè)5條到發(fā)線，有效長850米，車站重慶端接入李子埡煤礦專用線（如圖1所示）。車站主要辦理接發(fā)列車、車站作業(yè)車及中轉(zhuǎn)調(diào)車、專用線整車貨物到發(fā)作業(yè)，無客運作業(yè)。

1.2 蘭渝線廣安支線引入工程

蘭渝線廣安單線從安康端分方向簡單引入車站，與襄渝正線匯合及分歧處采用30號轍叉單開道岔，蘭渝線引入車站僅對車站咽喉區(qū)進(jìn)行改建（如圖2所示）。

1.3 存在問題

但目前華鎣市境內(nèi)無鐵路貨場設(shè)施解決日益增長的社會運量，蘭渝線在華鎣境內(nèi)也無辦理客運作業(yè)車站，其交通地理位置優(yōu)勢不能充分發(fā)揮，同時也無法滿足襄渝線和蘭渝線建成后在此交匯誘發(fā)的區(qū)域巨大鐵路運輸需求，一定意義上消弱了鐵路的市場競爭力。

2 建設(shè)必要性

目前華鎣已被納入成渝經(jīng)濟(jì)示范區(qū)、川渝合作示范區(qū)、秦巴山扶貧開發(fā)區(qū)和廣安“雙百城市”發(fā)展規(guī)劃，且為襄渝、蘭渝兩條鐵路交匯地，其區(qū)位交通優(yōu)勢非常明顯。加快推進(jìn)華鎣市高興站增設(shè)客、貨運設(shè)備改造工程將可以解決日益增長的社會運量，改變?nèi)A鎣地區(qū)單一的交通運輸方式，改善華鎣市交通結(jié)構(gòu)，是適應(yīng)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的必然要求，是華鎣市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，是打造華鎣市綜合交通樞紐的必然要求，是促進(jìn)華鎣高興物流園區(qū)建設(shè)的必然要求。因此，本項目的建設(shè)是十分必要和迫切的。

3 建設(shè)方案研究

高興站增設(shè)客、貨運設(shè)備工程應(yīng)充分利舊，盡量避免和減少對既有線的運營干擾。本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、施工過渡簡單、工程安全可靠、運輸安全高效的原則進(jìn)行多方案研究比選。

3.1 增設(shè)客運設(shè)備方案研究

多年來華鎣市對外鐵路通道僅有襄渝鐵路華鎣站辦理客運作業(yè)，在建蘭渝線在華鎣境內(nèi)無辦理客運業(yè)務(wù)車站，居民乘坐火車非常不便。隨著成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)及重慶一小時經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)，華鎣市作為承接成渝二地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要基地，將形成大量務(wù)工客流，加之華鎣地區(qū)旅游資源豐富，吸引大批旅客流。

根據(jù)本項目客運量預(yù)測，高興站近、遠(yuǎn)期旅客發(fā)送量分別為52萬人和80.5萬人，遠(yuǎn)期華鎣高興站旅客最高聚集人數(shù)為600人。據(jù)此計算所需新建站房面積2 500m2，并增設(shè)2座550m長旅客站臺及等長雨棚，站臺間設(shè)旅客兼行包地道1處。

3.2 增設(shè)貨運設(shè)備方案研究

根據(jù)華鎣市高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃、針對物流園區(qū)對鐵路運輸需求，本次研究高興站增設(shè)整列式貨場及相關(guān)貨運設(shè)施，并結(jié)合車站現(xiàn)狀、地形、工程地質(zhì)、施工過渡、工程投資等條件，研究了貨場縱列貫通式、縱列盡頭式、橫列貫通式三大系列方案。

方案I：縱列貫通式方案

按客貨縱列分設(shè)布置，新建整列式貨場縱列于車站重慶端左側(cè)約600米，貨場北聯(lián)絡(luò)線側(cè)式接入高興站重慶端，南聯(lián)絡(luò)線方向別引入襄渝線高興站至三匯壩站區(qū)間設(shè)置線路所，既有李子埡煤礦專用線新建聯(lián)絡(luò)線引入縱列式貨場（如圖3所示）。

該方案雖然具有車站客貨分設(shè)、新建貨場發(fā)展空間大且對既有線運營干擾小等優(yōu)點，但該方案鋪軌長達(dá)18.545km，工程投資極大，并需在區(qū)間增設(shè)兩處線路所，影響干線運營安全，故本次研究后予以放棄。

方案II：縱列盡頭式方案

盡頭式整列貨場縱列于車站安康端左側(cè)，貨場與車站間聯(lián)絡(luò)線兼做調(diào)車牽出線（如圖4所示）。

該方案貨場與客場相對獨立，對車站開通客運業(yè)務(wù)影響小，貨場發(fā)展空間大。但整列式貨場不能直接接發(fā)貨車，貨車進(jìn)入貨場均需通過車站調(diào)車作業(yè)實現(xiàn)，運輸效率較低，同時需對襄渝左線改建，對運營干擾大，故本次研究予以放棄。

方案III：橫列貫通式方案

本次以盡量減少襄渝正線改建工程為切入點研究了以下3個貨場橫列貫通式方案。

（1）不改建襄渝正線，安康端新建貨場聯(lián)絡(luò)線方案（方案III-1）

貨場橫列于站房對側(cè)，為避免改建重慶端襄渝正線，貨場安康端新建貨場聯(lián)絡(luò)線與襄渝左線連通，通過區(qū)間加設(shè)渡線與襄渝右線貫通；貨場聯(lián)絡(luò)線與蘭渝廣安支線左聯(lián)絡(luò)線并行段設(shè)置渡線溝通，廣安支線貨車通過其左聯(lián)絡(luò)線進(jìn)出貨場（如圖5所示）。

該方案貨場與車站共站分場設(shè)置，便于管理，施工對既有線路干擾較小，貨場滿足整列到發(fā)及裝卸需求，運輸效率高，貨場發(fā)展空間大。但該方案存在新建聯(lián)絡(luò)線長度較長，工程投資較大，區(qū)間渡線距離車站較遠(yuǎn)，運營管理分散等明顯不足，故本次研究予以放棄。

（2）不改建襄渝正線，部分到發(fā)線有效長滿足850m方案（方案III-2）

貨場橫列于站房對側(cè)，為滿足不改建襄渝正線條件，其中車站4條到發(fā)線有效長不滿足850m有效長，最短有效長僅為796m（如圖6所示）。

（3）改建既有襄渝左線方案（方案III-3）

該方案貨場橫列于站房對側(cè)，為滿足到發(fā)線850m有效長要求，重慶端襄渝正線間渡線外移至區(qū)間還建，引起既有襄渝左線改建工程，改建正線長度0.71km（如圖7所示）。

本次研究擬將III-2和方案III-3進(jìn)行優(yōu)缺點比較分析（如表1所示）。

通過上述綜合分析，方案III-3雖需改建襄渝左線且投資略大，但其貨場滿足整列到發(fā)、裝卸條件，車站作業(yè)組織靈活、運輸效率高，本次擬推薦方案III-3即改建既有襄渝左線的橫列貫通式貨場方案。

4 結(jié) 論

高興站增設(shè)客、貨運設(shè)備工程既保證了華鎣市高興綜合物流園區(qū)鐵路運輸需要，又解決了華鎣市地區(qū)長期存在的鐵路客貨能力不足問題。對調(diào)整華鎣市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競爭力，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展具有十分重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 吳家豪. 鐵路樞紐設(shè)計優(yōu)化[M]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[4] 鐵道部. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S]. 北京：鐵道部，2006.

篇(6)

關(guān)鍵詞：蕪湖；鐵路貨運；多式聯(lián)運；集裝箱；物流基地

近年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅猛，但由于各種運輸方式?jīng)]有合理分工、運輸徑路沒有優(yōu)化、多次裝卸作業(yè)等因素影響，物流成本始終居高不下，讓多數(shù)企業(yè)難堪重負(fù)。近年來，蕪湖外貿(mào)經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好，進(jìn)出口增幅跑贏全國。2017年1—7月，蕪湖外貿(mào)出口達(dá)182.9億元，同比增長7.7%，排名安徽省第二。數(shù)據(jù)顯示，鐵路運輸成本僅為公路運輸?shù)?/3左右，但2016年我國鐵路貨運量占全國貨運總量的比重僅為7.6%，較歐美等國家40%左右的鐵路貨運量占比相差甚遠(yuǎn)。另外，全球港口集裝箱吞吐量中海鐵聯(lián)運占比約為20%左右，美國為40%、印度為25%，我國僅占2.6%。這表明我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展滯后，鐵路的成本低、運能大、全天候等優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮[1]，發(fā)展鐵路多式聯(lián)運對進(jìn)一步降低物流成本[2]具有重要作用。蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運市場以水路、公路聯(lián)運為主，主要運輸產(chǎn)品多通過公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，外貿(mào)出口通道少，受氣候、船期等因素影響大。海鐵聯(lián)運市場發(fā)展滯后，市場份額幾近空白，因而加快蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運發(fā)展是當(dāng)前亟待解決的問題。

1蕪湖地區(qū)外貿(mào)運輸市場現(xiàn)狀

1.1發(fā)展概況。（1）地理環(huán)境。蕪湖地區(qū)地處長江下游，是中國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和西部內(nèi)陸地區(qū)的結(jié)合部。境內(nèi)318、205國道穿境而過，蕪合高速(蕪湖—合肥)、寧蕪高速(南京—蕪湖)、滬渝高速(上?！貞c)、蕪雁高速(蕪湖—雁翅)4條高速公路在此交匯。蕪黃高速(蕪湖—黃山)、上海至武漢高速、蕪湖長江公路二橋、商合杭公鐵大橋已經(jīng)開工建設(shè)，寧蕪(南京—蕪湖)、蕪銅(蕪湖—銅陵)、皖贛(蕪湖—貴溪)、淮南(淮南—蕪湖)和宣杭(宣城—杭州)5條鐵路在境內(nèi)交匯，寧安城際鐵路(南京—安慶)、合福高速鐵路(合肥—福州)已全線貫通。商合杭客運專線(商丘—合肥—杭州)已開工建設(shè)，預(yù)計2018年建成。蕪湖港是長江水運第五大港、煤炭能源輸出第一大港，也是安徽省最大的貨運、外貿(mào)、集裝箱中轉(zhuǎn)港，年通過能力5000萬t，現(xiàn)有碼頭55座，庫場面積60多萬m2，擁有各類裝卸設(shè)備200余臺。（2）經(jīng)濟(jì)環(huán)境。2016年，蕪湖地區(qū)外貿(mào)出口繼續(xù)保持平穩(wěn)較快發(fā)展的良好態(tài)勢，全年進(jìn)出口總額57.1億美元，比上年下降13.5%，其中進(jìn)口總額16.4億美元，增長29.2%；出口總額40.7億美元，下降23.7%。從出口產(chǎn)品類別看，機電產(chǎn)品出口30.5億美元，占出口總額的75.1%；從產(chǎn)品出口地區(qū)看，對歐洲出口6.1億美元，占出口總額15.0%，對亞洲出口18.6億美元，占出口總額45.8%，對北美出口11.0億美元，占出口總額27.1%。1.2出口貿(mào)易。蕪湖地區(qū)重點出口企業(yè)的現(xiàn)狀如下。①奇瑞汽車股份有限公司。2016年出口額54803萬美元，出口中東地區(qū)占70%，主要運輸方式走海運通道，由奇瑞物流滾裝船公司承運。②美智空調(diào)設(shè)備有限公司。2016年出口額約51655萬美元，出口歐洲約占38%，運輸方式走海運通道。③中達(dá)電子(蕪湖)有限公司。2016年出口額約21962萬美元，出口美國約占出口70%，目前有部分走合肥歐洲班列。④江森自控日立空調(diào)(蕪湖)有限公司。2016年年出口額約17553萬美元，主要出口日本及東南亞國家，出口歐洲約占10%。⑤蕪湖中鼎實業(yè)有限公司。2016年汽車零部件出口額約10718萬美元，出口美洲占60%，出口歐洲占30%，主要運輸依賴海運通道。⑥大陸汽車電子(蕪湖)有限公司。2016年汽車零部件出口額約8697萬美元，出口歐洲占30%。隨著長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的出臺，蕪湖地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、出口貿(mào)易將呈現(xiàn)上升趨勢，交通運輸作為企業(yè)的第三利潤源泉，越來越受到企業(yè)的重視。1.3多式聯(lián)運。（1）原有運輸方式。蕪湖地區(qū)出口歐美、東亞等地區(qū)的產(chǎn)品多數(shù)采取公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，從近期情況來看，由于上海冠東碼頭(洋山港三期)擁堵，造成船期延誤，無法按計劃時間起航。產(chǎn)生問題的主要原因，一是進(jìn)出口貿(mào)易開始回暖，港口吞吐量增長超出預(yù)期。二是2017年4月集裝箱航運聯(lián)盟進(jìn)行重組，為保證貨物順利上船，企業(yè)提早進(jìn)行訂單受理，形成了階段性小高峰。三是上海洋山港設(shè)計吞吐能力約2000萬TEU，但2016年實際吞吐量達(dá)3713萬TEU，已經(jīng)達(dá)到其設(shè)計能力的1.85倍，由此造成港口擁堵。（2）現(xiàn)有海鐵聯(lián)運方式。通過對原有運輸方式分析，蕪湖地區(qū)貨運中心與寧波舟山港合作開發(fā)了蕪湖—北侖港集裝箱海鐵聯(lián)運項目[3]。此項目以蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車為突破點，利用寧波北侖港區(qū)位優(yōu)勢及便利的作業(yè)條件，減少了因上海洋山港擁堵導(dǎo)致的船期延誤問題，改變了長期以來蕪湖地區(qū)出口產(chǎn)品依賴上海洋山港海運的慣性思維，贏得了客戶的一致贊許，為推動蕪湖地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、開辟海上絲綢之路增添了動力。但是，海鐵聯(lián)運還存在諸多的問題亟待解決。一是運輸時效不能滿足客戶需求。蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車運行距離500多公里，運行徑路包括蕪宣復(fù)線(蕪湖—宣城)、蕭甬線(蕭山—寧波)等線路，中間運輸組織經(jīng)蕪湖東、喬司2個編組站，在編組站解編作業(yè)中，成組集裝箱被打散，造成集裝箱不能按時在北侖港集結(jié)，影響通關(guān)效率。二是各環(huán)節(jié)銜接不暢。海鐵聯(lián)運涉及公路短駁運輸、鐵路運輸、水路運輸?shù)冗\輸方式，需要從貨源組織、箱源調(diào)配、鐵路干線運輸、港口內(nèi)短駁等多個運輸環(huán)節(jié)無縫對接[4]。由于幾種運輸方式缺乏相互合作交流，各運輸方式經(jīng)營主體不同、運營規(guī)則不統(tǒng)一，公鐵水之間無法用相同的思路和“語言”理解對方的運行規(guī)則，影響多式聯(lián)運發(fā)展[5]。

2蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運存在問題分析

2.1組織方式有待完善。從蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀看，蕪湖西貨運站作為多式聯(lián)運的主體單位，在全程運輸中僅參與鐵路裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，在貨源組織、箱源調(diào)配、短駁接卸等方面沒有自和積極性，導(dǎo)致參與聯(lián)運的公路、水路等企業(yè)與客戶企業(yè)間缺乏有效的協(xié)調(diào)配合。由于鐵路運輸涉及需求受理、裝卸作業(yè)、車輛配送等環(huán)節(jié)，需要多個崗位協(xié)調(diào)作業(yè)，才能最大限度地發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，而現(xiàn)有營銷激勵機制難以做到職責(zé)明確、賞罰分明，造成營銷激勵機制流于形式，制約蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運發(fā)展腳步。2.2基礎(chǔ)設(shè)施水平有待提高。從硬件來看，現(xiàn)有集裝箱場地、設(shè)施設(shè)備等方面存在諸多不足。一是集裝箱門吊設(shè)備陳舊。2015年蕪湖西站改造了門吊基礎(chǔ)，購置集裝箱專用吊具，但與水路企業(yè)的設(shè)施設(shè)備相比還有很大差距，主要是缺少集裝箱專用堆碼機、集裝箱專用裝卸平臺等專用設(shè)備。二是集裝箱專用平車保有量不足。主要表現(xiàn)在，運輸高峰期或“點到點”快速貨運列車開行期間，鐵路集裝箱專用平車保有量不足，造成部分運輸需求不能及時滿足，制約著多式聯(lián)運的發(fā)展。2.3信息共享有待提升。從多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀看，現(xiàn)階段多式聯(lián)運信息系統(tǒng)近乎空白，鐵路集裝箱信息管理水平與歐美等發(fā)達(dá)國家相比還有一定差距[6]?，F(xiàn)有的集裝箱運輸信息系統(tǒng)、車站集裝箱運輸管理系統(tǒng)、鐵路接取送達(dá)系統(tǒng)的功能沒有充分發(fā)揮，信息處理、數(shù)據(jù)錄入等環(huán)節(jié)仍使用人工錄入方式，信息傳遞不及時、數(shù)據(jù)錄入錯誤等情況時有發(fā)生，影響多式聯(lián)運內(nèi)外部數(shù)據(jù)交換，導(dǎo)致聯(lián)運單位信息無法實現(xiàn)共享[7]。

3蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運發(fā)展對策

根據(jù)中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》，到2018年，我國80%左右的港口和物流園區(qū)需引入鐵路，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%以上，鐵路集裝箱裝車占比提高到10%以上。因此，應(yīng)制訂多層面的推進(jìn)方案，加快蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運發(fā)展。3.1制訂一體化多式聯(lián)運方案。從蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢看，需打破現(xiàn)有運輸方式的行政分割，加強合作交流，將發(fā)展多式聯(lián)運、發(fā)展綜合交通體系納入蕪湖地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略。一是成立蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運協(xié)會。由鐵路與地方政府及相關(guān)聯(lián)運單位負(fù)責(zé)人擔(dān)任成員，協(xié)會定期組織聯(lián)運單位協(xié)調(diào)處理多式聯(lián)運發(fā)展中存在的問題，提供多式聯(lián)運運營組織一體化解決方案。二是完善蕪湖地區(qū)鐵路相關(guān)單位協(xié)調(diào)處理機制。進(jìn)一步完善蕪湖東站、蕪湖車務(wù)站段與蕪湖貨運中心協(xié)調(diào)處理機制，健全獎懲分配細(xì)則，優(yōu)化相關(guān)考核條款，努力提升多式聯(lián)運運輸效率。三是完善貨運中心內(nèi)部激勵機制。細(xì)化需求受理、裝卸作業(yè)、車輛配送等崗位工作流程，實行逐級負(fù)責(zé)制管理，盯控每個作業(yè)環(huán)節(jié)的工作時效、工作質(zhì)量，做到獎優(yōu)罰劣，體現(xiàn)營銷激勵機制的作用。3.2加強運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。發(fā)展蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運，須加強樞紐節(jié)點布局、運輸裝備改造等硬件方面建設(shè)。一是加強蕪湖西站二級物流基地建設(shè)。結(jié)合“一帶一路”“長江經(jīng)濟(jì)帶”等發(fā)展藍(lán)圖，抓住“十三五”鐵路大規(guī)模發(fā)展的有利時機，推進(jìn)蕪湖西站二級物流基地的規(guī)劃和建設(shè)。二是優(yōu)化蕪湖西站集裝箱場站布局。推進(jìn)蕪湖西站集裝箱場地更新改造，建立多式聯(lián)運集裝箱專用堆場，新建多式聯(lián)運專用作業(yè)平臺。三是加強技術(shù)裝備升級。更新蕪湖西站裝卸設(shè)備，購置集裝箱專用堆高機、專用吊具等現(xiàn)代化裝卸機械設(shè)備。3.3推進(jìn)多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)。發(fā)展多式聯(lián)運的優(yōu)勢在于減少轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)，縮短全程運輸時間，降低物流成本[8]。因此，加強多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)尤為重要。一方面需加快蕪湖地區(qū)公路、鐵路、水路信息系統(tǒng)建設(shè)，可利用鐵路實施電子貨票為契機，開放內(nèi)外部信息互通通道，實現(xiàn)多式聯(lián)運信息共享。另一方面，應(yīng)推進(jìn)蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運單位的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，從單證、規(guī)則等方面進(jìn)行優(yōu)化，形成一體化多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則。

4結(jié)束語

篇(7)

[ 關(guān)鍵詞 ] 青藏鐵路 旅游 交通分析

鐵路旅游交通就是指為旅游者的旅游活動提供的一系列鐵路設(shè)施和服務(wù)。鐵路旅游交通是介于國民經(jīng)濟(jì)鐵路運輸業(yè)和旅游業(yè)之間的一個相對獨立的產(chǎn)業(yè),屬于第三產(chǎn)業(yè)的范疇。一方面,它借助于旅客列車和車站等交通運輸設(shè)施,從事運送包括旅游者在內(nèi)的旅客及其行李的社會生產(chǎn),是整個國民經(jīng)濟(jì)交通運輸業(yè)的重要組成部分;另一方面,它以旅游者為主要運送對象,使旅游者在旅游客源地和旅游目的地之間,以及旅游目的地內(nèi)各項旅游活動場所之間產(chǎn)生空間位移,以便使旅游者進(jìn)行正常的旅游活動,因此,它又是旅游業(yè)的重要組成部分。

一、青藏鐵路的概況

青藏鐵路總投資262億元,全長1142公里。是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路。青藏鐵路作為青藏高原上的一條經(jīng)濟(jì)線、團(tuán)結(jié)線、生態(tài)線和幸福線,極大改善了對外經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件,進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)和人們思想觀念、生產(chǎn)生活方式的深刻轉(zhuǎn)變,加速了經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展。

二、發(fā)展青藏鐵路旅游交通的意義

以青藏鐵路開通為標(biāo)志,旅游業(yè)和道路旅游交通及客運邁入大發(fā)展的新時期。自2006年青藏鐵路通車至今,共計接待游客296萬人次,同比年均增長65.8%。實現(xiàn)旅游總收入27.9億元,同比年均增長66.1%.據(jù)自治區(qū)社科院和中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所預(yù)測,未來幾年,旅游人數(shù)的年均增幅將從目前的20%提高到30%左右,2010年到旅游的人數(shù)有望達(dá)到528.24萬人,旅游產(chǎn)業(yè)直接收入可達(dá)58億元.由此可見,青藏鐵路旅游交通的意義是巨大的,具體表現(xiàn)為:

1.是旅游目的地和客源地的統(tǒng)一體

旅游資源十分豐富又具有民族特色,發(fā)展?jié)摿艽蟆５靥帯笆澜缥菁埂?有全世界海拔最高的山峰珠穆朗瑪峰,有世界最高的“圣湖”納木錯、羊卓雍錯、瑪旁雍錯,許多地方都可欣賞到“一山見四景,十里不同天”的美景。有世界聞名的藏傳佛教寺院,如著名的布達(dá)拉宮、大昭寺、扎什倫布寺;有著名的文化歷史遺址,如澤當(dāng)?shù)牟赝跄?、扎達(dá)的古格王國遺址、江孜宗山抗英遺址、昌都卡若遺址。極富民族特色的藏歷節(jié)日活動,淳樸的民族風(fēng)俗習(xí)慣和風(fēng)土人情,古老的城鎮(zhèn)村莊及傳統(tǒng)的生產(chǎn)和生活方式對廣大旅游者也都具有很大的吸引力。

2.青海是巨大的旅游集散地

青海地處黃河、長江、瀾滄江的源頭,有“中華水塔”之美譽,是大湖泊、大草原、大雪山、大鹽湖、大寺廟和野生動植物的薈萃地。青海原始淳樸的自然環(huán)境,雄奇獨特的自然景觀,古老神秘的文化遺址,風(fēng)格不同的民族風(fēng)情,具有很強的吸引力和國際競爭力。青藏鐵路的建成為青藏兩省區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的交通條件,提供了新的發(fā)展空間。隨著青藏鐵路的建成,多年來制約兩省區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的最大瓶頸---交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后的狀況將得到極大的改善,從而使旅游半徑增大,大批客流乘火車由青海入或經(jīng)青海返程,形成環(huán)型旅游帶,將、青海同國內(nèi)其他旅游線路、旅游景點連接貫通,使得兩省區(qū)的旅游業(yè)融入全國旅游業(yè)大發(fā)展的格局中,有利于旅游資源優(yōu)勢更快轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

3.加強青藏鐵路沿線景區(qū)、景點建設(shè),構(gòu)建旅游大通道

把青藏鐵路沿線的塔爾寺、日月山、青海湖、察爾汗鹽湖、昆侖文化旅游區(qū)等景區(qū)景點作為我省的重點景區(qū)進(jìn)行開發(fā)建設(shè),創(chuàng)建黃金旅游線路以及與之相支撐的旅游精品工程,并在旅游線路設(shè)計、客源市場等方面發(fā)展與的橫向聯(lián)合,依托青藏鐵路及國、省道公路將我省塔爾寺、青海湖、三江源、昆侖山等旅游品牌與拉薩、日喀則、澤當(dāng)三市構(gòu)成的三角黃金旅游區(qū)串聯(lián)成一條環(huán)世界屋脊的黃金旅游線路,使兩省區(qū)在旅游項目和特色上既自成一體,又互相補充,拓寬與共享旅游市場。

三、青藏鐵路旅游交通SWOT分析

1.優(yōu)勢(――S分析)

在我國旅游交通方式中,鐵路是最普及、最受青睞的運輸方式,在國內(nèi)長距離旅行中起著骨干作用。游客在乘坐時,可以在車廂內(nèi)飽覽鐵路沿線的自然風(fēng)光,開闊視野。對旅游者來說,它具有以下優(yōu)點:

(1)票價低廉

同等條件下的鐵路運價比航空的運價要低很多。如西寧---拉薩機票報價是頭等2420元、商業(yè)2090元、經(jīng)濟(jì)1610元,火車硬座226元、硬臥523元、軟臥810元,汽臥365元。

(2)舒適性

不僅長途旅客車上一般都掛有臥鋪車廂,而且許多車次在運行時間上還采取了夕發(fā)朝至的運行方式,這些都極大地方便了旅游者,使旅游者在充分的休息之后有足夠的精力去進(jìn)行各種旅游活動。青藏鐵路公司將在2007年與國外旅游機構(gòu)合作,在青藏鐵路開行首列豪華旅游專列,這輛豪華旅游專列將與美國旅游機構(gòu)合作,引入目前世界上最先進(jìn)的車體設(shè)施設(shè)備,其方便、舒適性能堪比高級星級賓館。同時,列車運營將完全借鑒國外先進(jìn)的管理經(jīng)驗和旅游列車運作方式;與此同時,根據(jù)青藏鐵路沿線缺氧的情況,青藏鐵路公司與2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車上為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧方式,盡量減輕旅客在列車內(nèi)的缺氧癥狀,投入運營的每趟列車將配備一名大夫和一名護(hù)士,可采取車內(nèi)急救應(yīng)急措施。此外,青藏鐵路公司在青藏鐵路沿線的沱沱河設(shè)立了醫(yī)療救護(hù)站,并與鐵路沿線的安多、那曲等地醫(yī)院建立了醫(yī)療聯(lián)系點,便于緊急治療。

(3)安全性高

鐵路交通系統(tǒng)一般都是使用專用軌道,在封閉系統(tǒng)內(nèi)運行,可以減少其他車輛、行人誤入線路而可能發(fā)生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。旅客選擇鐵路的因素:安全25.1%,舒適13.8%,快捷14.6%,方便13.5%,價格合理12%,正點11.6%,服務(wù)周到9.3%,其他0.1%.由此可見,安全性占了最大比重.

(4) 準(zhǔn)時、全天候運輸

與其他運輸方式相比,鐵路基本不受氣候變化、道路交通擁堵等影響,能實現(xiàn)全天候運輸,而且采用計算機調(diào)度和控制技術(shù),在時效性方面也具有明顯優(yōu)勢。

(5)服務(wù)質(zhì)量高

在旅游活動中,人們不再只是滿足于簡單的乘坐火車,對鐵路部門的服務(wù)提出更高要求。旅客們需要鐵路客運具有一流形象、一流設(shè)備、一流服務(wù)。為了提升青藏鐵路旅客列車的服務(wù)質(zhì)量,青藏鐵路公司針對青藏鐵路列車的藏族旅客和國外游客較多的實際情況,青藏鐵路公司對列車乘務(wù)員進(jìn)行了嚴(yán)格選拔,并聘請專業(yè)人員對乘務(wù)員進(jìn)行了藏語、英語培訓(xùn)。目前,青藏列車每個車班各配備了1名專業(yè)藏語、英語列車員兼翻譯。所有列車乘務(wù)員都基本掌握了藏語、英語日常用語。

2.劣勢(――W分析)

(1)體制問題

目前我國鐵路體制方面存在許多問題,主要有:政企不分,權(quán)責(zé)不清;鐵路運輸企業(yè)沒有形成獨立的市場競爭經(jīng)營主體;鐵路運輸企業(yè)缺乏提高效率、降低成本的動力機制;行業(yè)壟斷,缺乏競爭,社會福利受損;鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與客運運輸?shù)囊惑w化,制約了鐵路的發(fā)展。

(2)其他問題

除此之外,鐵路還有一些其他的劣勢,如運能緊張。青藏鐵路運力緊張的矛盾在旅游黃金周到來時顯得特別突出。有時由于施工及一些不可知因素的影響而造成晚點,鐵路部門經(jīng)常受到部分乘客的指責(zé);鐵路部門信息不夠公開透明,信息化建設(shè)較差,無票額查詢等。

3.機遇(――O分析)

(1)青藏鐵路的開通將為青海、帶來巨大的客流

青藏鐵路格拉段建成通車前,進(jìn)出藏的物資與人員主要依靠公路和航空運輸,已有的青藏、川藏、新藏公路,只有青藏公路能常年通車。青藏鐵路格拉段的建成,將結(jié)束無鐵路的歷史,增強經(jīng)濟(jì)、快速、大能力、全天候的鐵路運輸方式,形成鐵路、公路、民航共同組成的綜合運輸體系。在我國,鐵路旅游交通是開展大規(guī)模國內(nèi)旅游的前提條件,只有依靠鐵路交通才能將游客大批量地請進(jìn)來和送出去。從這一點來說,特別是方便了旅行社組團(tuán)進(jìn)行旅游活動。

(2)發(fā)展鐵路、公路、民航聯(lián)合運輸,建設(shè)高原旅游服務(wù)設(shè)施。

以青藏鐵路格拉段的建成為契機,開展鐵路、公路、航空的聯(lián)合運輸,完善旅游交通網(wǎng)絡(luò)體系,促進(jìn)青藏兩省區(qū)旅游業(yè)的大發(fā)展。充分發(fā)揮鐵路經(jīng)濟(jì)、快速、大能力、全天候運輸方式的優(yōu)勢,開行到主要旅游客源地的旅游列車和專線假日旅游列車,開行西寧至拉薩神奇之旅定點觀光旅游專列,在沿線主要景點?？?組織游客觀光旅游。組織好鐵路與公路、民航的銜接聯(lián)運,千方百計為游客提供方便。進(jìn)一步加強旅游交通設(shè)施建設(shè),完善旅游交通網(wǎng)絡(luò)和高原旅游衛(wèi)生服務(wù)設(shè)施,逐步形成適應(yīng)旅游業(yè)發(fā)展需要的交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系和衛(wèi)生服務(wù)體系。

(3)鐵路在全國范圍內(nèi)不斷提速

我國正在把鐵路提速作為加快鐵路運輸業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。從1997年至今,中國已先后進(jìn)行了五次鐵路大提速,每一次提速都見證了中國鐵路建設(shè)的快速發(fā)展、技術(shù)裝備的逐步提升,以及運輸效率和質(zhì)量的不斷飛躍。全國鐵路第六次大面積提速調(diào)圖所有準(zhǔn)備工作,將于2006年10月1日前全部到位。第六次大面積提速將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組,與全國各地的空間感知距離將進(jìn)一步縮短。

4.挑戰(zhàn)(――T分析)

青藏鐵路通車運營后,拉薩日均接待游客3000人以上.持續(xù)升溫的”游”,無疑對的旅游供給和游客運輸能力帶來一系列挑戰(zhàn).對于道路交通(主要是旅游客運企業(yè))而言,主要面臨三個考驗:

一是面對井噴式的客流,如何通過調(diào)整班線和運力結(jié)構(gòu)以及經(jīng)營結(jié)構(gòu),安全高效地將旅客分流和轉(zhuǎn)運。

二是如何與拉薩城市公交、出租車有效銜接,保證旅客在拉薩期間的安全、方便和舒適。

三是青藏鐵路開通后,道路旅客運輸經(jīng)營者如何由長線經(jīng)營轉(zhuǎn)向短線經(jīng)營,開辟新的市場空間。

參考文獻(xiàn):

[1]李書劍 吳國清:上海鐵路旅游交通發(fā)展分析.交通與運輸,2006,(4)