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鐵路客運論文:鐵路客運專線建設的成本管理

摘要：鐵路客運專線是僅供旅客列車實用的鐵路線路，分為高速和快速兩類。鐵路客運專列適用于我國流動人口規模大、區域跨度大的國情，為跨區域的商務、旅游等人員流動提供了有利支撐。鐵路客運專線得勁建設需要經過嚴格科學的可行性分析，同時要基于現有的鐵路線路資源，實現投入產出的最大化。因此，鐵路客運專線建設與一般新建鐵路線路存在一定差異，其建設成本管理的影響因素也不同。本文通過分析鐵路客運專線建設成本的組成及影響因素，探討了鐵路客運專線建設成本的管理措施。

關鍵詞：鐵路；客運專線；規劃；控制

一、鐵路客運專線的主要用途及規劃

鐵路客運專線是以高速和快速技術為支撐，實現大運量和高效能的旅客輸送，從而為區域間經濟、文化、旅游等活動的效益提升提供提供時間和空間基礎。2016年全國鐵路客運量27.7億人次，其中動車組發送14.43億人次，單日發送旅客最高達1442.7萬人。這樣的客運規模是其他任何一個國家都無法比擬的。我國鐵路客運專線規劃布局為“四縱”和“四橫”，以及其他幾個中重要路段，根據經濟發展階段有序推進建設，促進了區域騰飛和協調發展，為未來的全面建設小康社會打下良好基礎。鐵路客運專線建設的重要意義包括：第一，實現客貨分離，大幅提升鐵路運輸能力。在已有貨運線路的基礎上，根據區域經濟發展情況進行規劃，新建或拆分實現客運和貨運線路的分離，提升客運專線的速度從而匹配兩種類型運輸需求的發展規律。一般而言，隨著區域經濟社會的發展，鐵路線路類型從貨運專列為主，發展到客貨共線為主，到最后的客運專線為主。預計到2020年，我國鐵路客運、貨運的需求分別將達到40億人次和40億噸，但年均增長率上客運為7%，貨運為4%，通過客運專線建設能夠集中客運班列，提升客運速度，同時也釋放出更多空間為貨運需求增長提供保障。第二，客運專線能夠提升經濟核心的輻射能力和要素的流動速度。區域經濟發展中的發動機是區域核心的集聚作用和輻射作用，只有在良好的交通基礎設施基礎上，才能夠實現更高效的要素集聚和擴散，區域內部以及區域周邊的要素交換才能更加密集，從而實現從量的積累到質的飛越。而其中人和關鍵物資的交換是關鍵要素，鐵路客運專線能夠大大加快人員的流動，從而為制造、商業、文化的集聚帶來人口支撐。第三，客運專線建設能力和經驗的積累，能夠轉化為我國交通基礎設施建設走出去的產品和服務。客運專線特別是高速客運專線已經成為各國發展的主要目標之一，其經濟價值對于任何一個制造國或者技術輸出國而言都是巨大的吸引力。實踐已經證明我國高速客運專線的建設能力已經轉化為我國對外貿易發展的重要動力之一。

二、鐵路客運專線建設成本的主要內容及影響因素

鐵路客運專線建設成本主要包括基建、軌道鋪設、站點新建或改造、客運專列及相關設備采購。快速客運專線建設可以大范圍采用原有的鐵路線路，只要在關鍵交叉路段或站點進行變線控制即可將實現專列的提速，而高速客運專列則由于運輸速度的大幅提升，對線路的走向、線路基礎和軌道的質量等都有全新的要求，因此必須大規模新建軌道、控制系統以及站點。影響鐵路客運專線建設成本的主要因素包括：一是客運專線的設計規格。客運專線的設計規格決定了軌道基礎設施的最小曲線半徑、坡度、巖土、用料、牽引電力等項目的標準。按照設計規格以及相應項目參數標準，進行實地勘驗后確定的線路，就成為該客運專線建設成本評估的基礎。我國客運專線建設區域跨度大、載客量規格高，而我國地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，專線各段的成本影響因素存在較大差異，因此不能用統一的基準價進行評估，而應當分段按照最新的價格基線或者實地考察后獲取更加準確的造價基準數據。二是建設技術能力和經驗。進行廣域高速和快速客運專線的建設，需要以成熟的建設技術和設備為基礎，包括橋梁、隧道、環保等多個方面。尤其是在我國地理環境復雜的背景下，與平原為主的地域相比，不確定因素對建設成本的影響非常明顯。隨著我國高速客運專線建設里程數和區域覆蓋范圍不斷提升，建設技術能力和經驗已經處于世界領先地位，但在西部、東北這樣地理環境特殊的區域，在實際建設中仍然存在很多難關需要去攻克。因此在做客運專線建設成本評估是，切勿一切都已經驗而論，必須要具體項目具體分析。三是建設人力和原材料成本。鐵路建設對于任何一個國家而言都是巨大的投資，在我國這樣全國范圍內進行高速和快速客運專線的建設規劃下，其投入的人力、資金和原材料是天文數字，任何一個西方國家都沒有過先例。在我國勞動力和原材料價格還處于低位時，舉全國之力進行大規模鐵路客運專列建設是正確的選擇。當然，做好建設過程中的要素成本管理也是鐵路客運專線建設成本管理的核心內容之一。四是建設過程中的成本管理效率。鐵路客運專線建設成本管理貫穿始終，除了保證在勘測設計階段的成本預算的科學性外，建設過程中的成本管理也十分關鍵，直接影響實際交付成本的偏離值。建造過程中的成本管理包括施工現場管理、物料管理、工程計劃管理等多個方面，高效的建設過程成本管理能夠減少天氣、意外、價格變化等因素對成本的影響，甚至能夠通過創新管理提升建設效率，降低建設成本。

三、鐵路客運專線建設成本管理措施

鐵路客運專線建設項目的規劃、可行性研究以及是審批一般都由國家中央層面統一管理，地方政府作為承建方和管理方，對項目的具體實施負責。本文認為鐵路客運專線建設成本管理應當注意以下幾個方面：首先，應經過充分科學的可行性分析和論證。鐵路客運專線的建設不能僅僅從成本角度去考量，而應以鐵路專線假設帶來的經濟效益和社會效益入手，作為鐵路客運專線建設的依據。只有能夠最大程度優化區域內以及區域間的資源配置，滿足當前以及未來較長時期的客運需求，能夠激活經濟社會發展的活力，那么該建設規劃就是可行的。不能為了某些集團或個人的利益而放松對鐵路客運專線建設科學論證的嚴謹性和嚴肅性把握。具體而言，鐵路客運專線建設成本評估的應將區域發展規劃、城市規劃等作為核心參照，建設成本評估的依據如路線、站點、規格等指標都應與發展規劃匹配，并且作為剛性的影響因子。其次，落實充分的實地勘測和成本預估。鐵路建設區域覆蓋范圍廣，面對的地質、水文、氣候、人文環境復雜，任何一個因素都會對建設成本產生影響。因此，必須在實地勘測和線路、站點的規劃設計階段，經過反復和交叉的測量、計算和試驗論證，才能最終確定建設體量、投入要素規格的計算邏輯和結論。在實際操作過程中，任何一項成本數據有需要有依據材料作為支撐，并由相關責任人簽字確認。最后，應建立統籌的建設成本管理機制。鐵路客運專線建設尤其是高速專線建設，一般都是多段同時開工，但建設周期仍然較長，在建設過程中，不僅投入要素價格會發生變化，地理環境、氣候也會對工程產生影響，此外技術發展帶來的設備和工具更替也會影響建設成本。因此鐵路客運專線建設過程中應當將工程、技術、規劃、商務、財經等團隊的核心人才納如進來，建立統籌一體的成本管理團隊。但同時也要注意不能將成本管理責任歸屬進行分散，特別是定位到責任人時，應盡量避免因人員流動而導致無法跟蹤回溯。此外，在確保工程質量和進度的基礎上，為實現成本的進一步降低，建設方還可以應用創新的商業模式，引進優質社會資源，例如聯合優質民營企業進行聯合建造運營。在本管理工具方面，可以探索通過運用信息和網絡技術實現實時動態監控，特別是系統性的成本管理軟件的應用上，應當與物聯網技術、通信技術結合，實現成本數據以及影響因子變化的實時、遠程采集，并能夠進行自動化統計演算以及直觀地呈現。

作者:楊建軍 單位:中國鐵路南寧路集團有限公司

鐵路客運論文:鐵路客運站建筑空間論文

1鐵路客運站建筑空間的構成

鐵路客運站交通功能空間既可以根據各部分的功能劃分為運輸業務辦理空間、交通聯絡空間、交通集散空間；還可以根據交通主體的活動特征劃分為運載工具站場、客運業務辦理空間、旅客(行包)交通轉換空間。后者對于單一交通模式的鐵路客運站而言，以鐵路站場、旅客站房和站前廣場的形式表現；對于鐵路客運綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運載工具站場、客運業務辦理空間(含候車空間)，以及不同方式間的銜接轉換空間。

2鐵路客運站交通功能分區建筑空間形式演變

19世紀50年代以后，鐵路客運站根據旅客活動特點不同，明確劃分為鐵路站場、旅客站房和站前廣場3大功能區域[1-2]。

2.1鐵路站場建筑空間形式的演變

鐵路站場是鐵路客運站設計的基礎，是鐵路運載工具到發、停留、作業、整備、檢修的場所，同時也是旅客乘降和行包裝卸的地點，受到列車長度影響，站場形狀為狹長形。我國鐵路客運站多采用通過式站場布置，如圖1所示。為減少對城市的干擾，多設在城市邊緣。全部旅客列車到發線采用貫通式，兩端連通正線。站場中部為并列布設的線路(主要為站內正線、旅客列車到發線)及旅客站臺(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(連通區間正線)，站臺之間通過跨線設備(天橋、地道、平過道)相連接并連通至站房。多條鐵路線路引入時，多利用站外進出站線路進行交叉疏解，合并或并行引入地面車場，站場兩端進路交叉干擾嚴重，站場規模大，咽喉能力緊張。國外大城市鐵路客運站多采用盡端式站場布置，可以深入城市中心布設；旅客列車到發線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場能力大。早期鐵路正線引入城市采用沿地面鋪設的方式，鐵路客運站站場亦為地面鋪設。隨著鐵路建設工程技術的發展，鐵路客運站站場可以采用高架或地下的建設模式以減少對城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運站銜接的線路方向、列車種類增加，為解決站場內不同線路、不同方向、不同類型列車到發流線間交叉干擾問題，站場設計出現2種趨向：一種是我國高速鐵路建設過程中出現的采用多車場單層平面布設的站場設計模式，如圖2所示；另一種是國外高速鐵路建設過程中出現的將不同方向線路及車場布設在不同空間層面形成立體站場模式，如德國柏林中央火車站。綜上所述，鐵路客運站站場建筑空間形式可以歸納為單個車場：平面布設(地面站場(傳統模式)、高架站場、地下站場)；多個車場：單層平面布設(地面站場、高架站場)、多層立體布設。

2.2旅客站房建筑空間形式的演變

旅客站房是鐵路客運站設計的主體，是辦理售票、候車和行包郵件承運、交付及保管的地點。傳統鐵路客運站站房內設有客運用房、技術辦公房屋和職工生活用房3類房屋。客運用房主要包括售票廳、候車室、行包房、小件寄存處、問訊處、進出站口、廣廳等；技術辦公房屋主要包括運轉室、信號樓、站長室、廣播室、電視監控室、公安室及各生產段辦公室等。早期的旅客站房以候車空間、售票空間、進站廣廳為主體空間，餐飲、商業、旅館、文化娛樂等服務空間從無到有，設置在進站廣廳和候車室附近。隨著客運站功能的演變，站房內部功能空間的結構比重及配置方案發生變化，站房由單層平面設置發展為多層立體疊合布局，相對封閉的功能空間向開敞通透的開放式大空間轉變，呈現從復雜、大規模朝緊湊、簡化、高度復合演變的趨勢[3-4]。2.3站前廣場建筑空間形式的演變站前廣場是鐵路客運站與城市交通的結合部，同時是鐵路客流、行包流及城市道路機動車流集散的場所，通常由站房平臺、旅客活動地帶、人行通道、車行道、公交站點、停車場、綠化、建筑小品等部分組成。早期的客運站建筑設計實踐中，站前廣場均為露天平面布置，通過前后分流或左右分流的設計手法，分割廣場平面來組織站前廣場交通，將車流與人流組織到站前廣場不同區域。這種平面布局的方式會導致人車混雜、交通混亂的局面。20世紀90年代以來，隨著國民經濟實力的逐步提高，我國許多新建、改建的車站站前廣場都成功地采用了立交方式，如深圳站、廣州東站、北京西站和杭州站等。新建大型高速鐵路客運站的建設使傳統意義的“站前廣場”呈現一種新的建筑形態，即建筑內部各種方式間旅客交通集散轉換的“換乘大廳”。

3鐵路客運站總體建筑空間布局演變

綜觀鐵路客運站總體建筑空間布局的演變歷程，可以將其劃分為5個階段，即以站場空間為主體的階段；站房、站場、站前廣場平面布局階段；站房、站場、站前廣場立體布局階段；交通綜合體建筑空間布局階段；城市綜合體建筑空間布局階段。其中，前3個階段均為面向單一運輸方式的鐵路客運站建筑空間形式，是一種相對自我封閉的交通建筑形式。在不同的國家或地區，鐵路客運站建筑空間形式發展的歷程及所處的階段存在差異。

3.1以站場空間為主體的建筑空間布局階段

最早期的鐵路客運站是以站場為主體空間的建筑空間布局形式。由于客運站功能單一，規模很小，因而建筑形式也非常簡單，以軌道、站臺及為旅客遮擋風雨的站棚為建筑特征，基本上沒有特定的空間形式可言。

3.2站房、站場、站前廣場平面布局階段

19世紀50年代以后，鐵路客運站逐漸發展成為具有“城市門戶”作用的標志性建筑，并形成站房、站場和站前廣場3段式平面布局模式[5]。鐵路站場與鐵路網相連通，為減少對城市的干擾，布置在客運站遠離城市的一側；旅客站房布置在站前廣場與站場之間，一般為位于站場靠近城市一側(通過式客運站)或一端(盡端式客運站)，并朝向城市方向，以方便客運業務的組織及旅客進出車站；站前廣場作為鐵路旅客集散場所，銜接城市交通工具到發、停留站點及城市道路交通系統。

3.3站房、站場、站前廣場立體布局階段

站房、站場、站前廣場由平面布局發展到立體布局經歷了平面布局—局部立體布局—立體布局的過程。

（1）旅客站房與鐵路站場的空間整合。旅客站房由單層結構向多層結構發展，在站房立體化發展的過程中，站房高層候車室向站場方向延伸，與跨越站場的天橋相融合，形成高架候車室架設在站場之上的空間組合模式。城市發展過程中，為解決站場兩側旅客多方向進站問題，又進一步形成了在站場兩側分別設置主副站房，中間連通跨越站場的高架候車層的空間布局模式。我國1987年底建成的上海站首次采用“南北開口、高架候車”的線上式布局[6]，即為這種布局形式的體現。高架候車廳的設計形式具有縮短旅客進站上車行程及節約城市用地等顯著優點，現在已經成為我國大型和特大型鐵路客運站的主要設計形式，1996年5月修訂實施的《鐵路旅客車站建筑設計規范》對此予以確認[7]。這一變化完成了站房的主要空間(候車室)與站場的整合。

（2）站前廣場與旅客站房的空間整合。站前廣場在由平面布置向立體布置發展過程中，站前廣場與站房的界限被打破，站房建筑融合入站前廣場的立體交通系統中。這種設計打破了鐵路和城市市政在用地之間、投資主體之間的界限，實現了站前廣場(包括機動車道路)與站房建筑(包括高架候車室)空間整合。（3）站前廣場、站房、站場的空間整合。單一模式鐵路客運站各功能區之間的建筑空間整合發展到一定階段，開始突破原先因投資渠道不同而形成的條塊分割的桎梏，將站房、站前廣場、站場作為一個有機整體，利用地下、地面、高架3個層面來組織流線，實現了3者之間的空間整合。建筑師從只承擔站房的建筑設計，轉而向外——站前廣場、向內——站場方向延伸，與城市規劃、鐵路站場設計專業的溝通和協調加強。“把客運站建筑放在鐵路與城市交通這個綜合體的大系統內進行思考”、“從方便旅客換乘出發，模糊以致化解站房、廣場、站場3部分的界限”[8]。

3.4交通綜合體建筑空間布局階段

綜合交通運輸體系的發展，使鐵路客運站建設納入綜合交通樞紐建設中，更加注重與城市道路、城市軌道交通、公路、航空、水路等交通方式的結合[9-10]。為了在較長時期內能夠適應多方向、多方式、大規模客流交流的需要，客運站建筑設計上通過立體化布局實現相關交通方式的集中配置，將各種交通運輸方式的站場、站房及方式間的銜接過渡空間(站前廣場、換乘大廳)都納入同一大型交通建筑內，從而形成全新的交通綜合體建筑空間布局模式，以單體交通建筑或綜合交通建筑群的形式加以體現。我國新建大型高速鐵路客運站尚處于交通綜合體建筑空間布局階段。

3.5城市綜合體建筑空間布局階段

城市綜合體建筑是迄今為止鐵路客運站建筑空柏林新中央火車站間形式發展的最高階段，在國外(西歐國家、日本)的開發項目中比較常見。與交通樞紐型的鐵路客運站相比，鐵路客運站城市綜合體的建筑空間具有復合與復雜的特點，是多功能交叉并存的立體空間系統。除處理各種交通方式之間的旅客換乘問題外，還綜合了商業、服務業、辦公、居住等功能。然而，鐵路客運站綜合體的空間組織并不是傳統城市交通建筑與其他功能單元的簡單疊加，而是重構成為擁有系統、層次和序列的新型復合空間有機體。鐵路客運站城市綜合體建筑的形成是建立在高效的綜合交通轉換效率的基礎上。

4結束語

建筑的功能在一定的時期內相對穩定，對應的建筑空間形式具有類似的特征，如作為單一方式的城市對外客運交通港站，雖然鐵路客運站、長途公路客運站、航空機場、港口客運站的建筑形式各異，但具有類似的建筑空間布局，均由客運站場、旅客站房、旅客集散區域3個部分組成。然而，建筑的功能要求不是一成不變的，功能的發展變化味著新的要求與原有的空間形式之間必然要從相對的統一逐漸發展成為沖突、對抗。隨著矛盾的日益尖銳，最終必將導致對舊的空間形式的否定，形成新的建筑空間形式。鐵路客運站的建筑形式由單一方式客運交通港站發展成為客運綜合交通樞紐，以及進一步發展成為城市綜合體建筑，其實質是客運站功能在發生變化，并進而導致客運站建筑空間形式發生根本性的轉變。

作者：夏勝利 楊浩 單位：北京交通大學

鐵路客運論文:公路運輸與鐵路客運對比

一、鐵路客運服務的現狀分析

1.客運基礎設施投入不足

最近幾年，國家對高鐵建設投資較大，高鐵車站環境都很好。但對于絕大多數的既有客運站，基礎設施投入較少，候車環境、車站周邊環境與治安相對較差。

2.客運服務人員素質偏低

目前鐵路客運服務人員主要來自高職畢業生、復轉軍人及社會招聘人員，員工素質普遍不高，服務意識不強。

3.客運服務理念差

到目前為止，鐵路部門雖然已經加大了客運服務力度。但隨著鐵路的六次提速，行車密度不斷加大，鐵路職工的收入水平較低而工作強度卻越來越大，所以有些員工的主動服務意識越來越弱，甚至有些員工的精神狀態低迷，在引導和組織旅客乘降方面服務態度不好。

4.客運服務方式落后

每到春運、暑運和節假日，大量的旅客出行會選擇鐵路，鐵路經常會出現“一票難求”的現象，因此會依然以“鐵老大”自居，不去在細節上改變，服務方式落后。

二、公路旅客運輸的優勢

我國公路路網發達；旅客可以就近下車，出行方便。并且票價靈活，且根據乘車次數還和酒店預定房間及預定機票相聯系，有相應的優惠政策。

三、提高鐵路客運服務質量的研究

（一）加強鐵路自身建設，提高客運服務

1.調整運輸生產布局，提高服務質量

鐵路應在不斷推進列車提速的過程中，全面調整運輸生產布局，促進服務質量和經營管理水平的進一步提高，使列車開行方案、動力資源配置、乘務制度、維修體制改革等有新的突破，以此帶動運輸產品結構的全面優化。同時，根據市場需求調整席別比例;優化旅客列車到發時刻和停站時間;發展電子商務等。使鐵路客運產品更加貼近市場需求，更具有市場競爭力。

2.改革運輸管理體制，制定合理的票價體系

按照國家發展和改革委員會、鐵道部等有關規定，在政策允許的范圍內，靈活利用票價政策杠桿。根據市場狀況，適時浮動票價。如考慮某線客流的變化情況，適當下放該線的客運票價管理權限，以使鐵路局能根據客流波動及節假日等不同情況，及時調整鐵路客票價格，以適應運輸市場激烈競爭的需要。

3.轉變思想觀念，提高服務質量

由于鐵路運能從整體上不能充分滿足市場需求，因此，長期以來形成了購票難的局面。隨著高速公路網的形成和開通運營，鐵路購票難的局面已逐漸緩解。為此，鐵路必須更新觀念，以市場為導向，改革傳統的客運管理體制和運行機制，努力提高服務水平，使鐵路在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

4.大力實施鐵路運輸市場營銷策略

調整營銷戰略，在牢牢抓住中長途客流的基礎上，爭取短途客流。鐵路部門必須充分利用現有資源，對既有線進行改造，最大限度擴充既有線輸送能力。同時，充分利用代銷點、網絡訂票、電話訂票，使旅客更方便購票，更好地利用鐵路短途運輸資源。

（二）提高服務理念，進行人性化服務

1.采取個性化服務

鐵路運輸對中短途客流不具有優勢的原因，主要是購票、進站、候車程序繁瑣，等候時間較長；并且由于鐵路部門經常調圖，致使很多旅客對列車到發時間不清楚，直接影響旅客的行程安排。針對這種情況，鐵路部門應相應開展個性化的服務。

（1）短途旅客實現零距離對接。對車站進行改造，把長短途客流的購票、候車、進站和出站進行隔離分開。設置專用的購票、候車場所及進出站通道，以方便短途旅客的換乘，大大縮短了旅客的乘降時間，實現零距離對接。

（2）針對不同旅客實行差異化管理。在站車服務上實行差異化戰略，努力滿足不同旅客的需求，對來不及購票的旅客允許直接上車補票，且不收取手續費，在旅客心目中塑造一種與眾不同的良好形象。

（3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口買票時，如果難以決定行程方案，計算機系統會根據旅客的乘車日期、到站、返回日期等信息自動生成多種行程方案組合（包含相應的票價）供旅客選擇。快車組合票價較貴，快慢車組合則相對便宜。在列車上，旅客可免費獲得車次別的旅客列車時刻表。該時刻表的內容包括本次列車所有到站的換乘列車時刻，以及每個到站所能提供的諸如汽車、自行車出租、行李搬運、旅游咨詢等各種服務提示，為旅客合理安排行程提供了很大的方便。

（4）推行沿途發售無座車票。為解決長期存在的沿途上車有座旅客與始發上車無座旅客間的糾紛，對短途線路，沿途車站由一律發售有座車票改為發售無座車票，實行車內座位“先到先得”。

2.加大基礎設施建設，提供人性化的服務設施

（1）開放式的乘降。對客流量較大的車站，最好設有類似地鐵的自助檢票系統，列車上有少量列車員查票。使客流上下車、進出站疏解非常迅速。

（2）實用的硬件設施。站臺上應設自動售貨機、推送行李的小車、SOS求助設施等隨時為旅客提供服務。一些車站還配備了行李自動寄存系統、鐵路出租汽車服務。車站在醒目位置設有垂直電梯，所有臺階處均有坡道或自動扶梯。列車車廂過道、通過臺地面平整，殘疾人廁所空間寬敞，極大地方便殘障人士、年老體弱者、攜帶孩子和笨重行李旅客的出行。

（3）提供周全的客運服務信息。一是車站都裝有醒目的引導揭示，為旅客提供城市交通、售票、列車編組、列車時刻等各種詳細的服務信息，使乘坐列車的旅客能最大限度地利用好各種運力資源。二是在站臺上端顯示屏上及時顯示將要或目前正在辦理的列車信息，包含車次、始發終到站、本站到發時間、列車正晚點情況等，如晚點會顯示晚點時間數。三是列車應有醒目的席位使用顯示，讓旅客一目了然。

（三）發揮綜合交通體系效能，實現各交通方式的無縫銜接

不同交通方式間的良好銜接是為旅客提供良好服務，發揮綜合交通整體效能的關鍵。要主動和地方政府協商，統籌規劃城市交通，抓住城市交通一體化機遇，積極與城市交通企業聯合，創建零距離換乘機制。實現鐵路與城市地鐵、輕軌、公交等設施的互聯互通，最大程度地方便旅客換乘，實現快速集結和疏散，通過合作達到多贏，形成方便快捷、各種交通方式有機銜接的綜合交通體系。

四、結語

鐵路部門如果能夠主動加強自身建設，充分對現有資源進行調整，從細節入手，充分考慮短途旅客對出行的要求，尤其鐵路具有的安全優勢，同時進行人性化服務，相信，會有越來越多的旅客選擇鐵路的。

鐵路客運論文:鐵路客運成本控制的思考

摘要：在目前社會經濟的不斷發展中，人們的生活水平得到了提高，人們外出的機會越來越多，在外出中一般選擇的交通工具大多是鐵路運輸，這樣的選擇對鐵路部門而言確實是增加了客流量。客運量的不斷增加給我國的鐵路運輸帶來了極大的發展空間，各大城市也是希望通過火車站的建設帶動當地經濟的不斷發展。但是，鐵路建設是一個重大的問題，建設鐵路也是一個龐大的工程，鐵路的興建需要有嚴密的規劃。也正是這些原因的存在，對鐵路建設成本的控制也成為了重要的問題。對于鐵路客運成本的控制主要是取決于對運營成本規律的把握以及相關成本的計算方法的掌握。在此，本文通過搜集整理大量文獻資料，從理論研究入手，闡明了鐵路客運成本的相關理論概念。詳細描述了明確鐵路客運成本的重要性，深入研究了如何對鐵路客運成本進行控制，期望中國鐵路客運穩定迅速的發展。

關鍵詞：鐵路；客運；成本；控制

一、鐵路客運成本的界定及構成

（一）鐵路客運成本的界定

所謂鐵路客運成本主要是指客運企業為了能夠完成一定的客運運輸量而必須要支付的一切與運營有關的費用。

（二）鐵路客運成本構成

為了計算，控制和分析鐵路客運成本、用于改善管理，鐵路客運成本可以劃分為可變支出與相對不變支出。

1、固定設備成本

固定設備成本包括線路、車站、橋涵、隧道、通信、信號、電化設備、自動控制等設備的維修費、折舊費。在這類成本中，一部分（線路、橋涵、隧道、接觸網等）與運量有關，一部分關系較少。鐵路設備的種類繁多，技術性能多樣，技術更新換代周期各異，使用環境工況不同，因之使用壽命長短不一。當前計算折舊按資產總值規定一個百分數的辦法是不切合實際的，應按不同的資產分別規定其折舊率。固定設備成本應分別攤人客（貨）列車成本中。

2、移動設備成本

移動設備成本包括客運機車、客車，客車備品的購置、更新費等。韶8型電力機車每臺約850萬元。東風4（大力）型內燃機車每臺約650萬元。25型空調車軟臥245萬元，硬臥241萬元，硬座234萬元。一列電力牽引的空調列車購置費約需5000余萬元。運營費包括：能源消耗，機車、客車維修成本。客車各項消耗備品和乘務員的工資等項。列車投資的利息也應計算在內。

3、管理成本

為管理、指揮客、貨運輸，鐵路局、站、段等各單位的開支應按規定辦法分攤到客（貨）列車成本中。

二、鐵路客運成本的作用

（一）厘定客運票價

當前鐵路客運票價按全國統一基價計算是不合理的。它是計劃經濟體制的辦法。完全不能適應社會主義市場經濟體制和各鐵路局實行資產經營負責制和自負盈虧的情況。各局、各線、各區段的造價、維修費、運營費懸殊頗大，成本不同，客運業務怎能按統一票價出售。因之，全國各線應按線路修建成本、維修費、運營成本、能耗等因素劃分為若干區段，以平原線成本定為1，將各段成本折算出不同的系數，計算運價時逐段疊加，以符實際。

（二）正確開拓市場

當前的問題是:每次列車上座率達到百分之幾才能保本，達到多少才能盈利?只有在弄清各次列車的真實成本后，才能訂出合理的運價和計算盈虧。鐵路運價的下限是成本，上限是旅客負擔能力。運價訂在這二者之間才是合理的。虧本的列車要停開。

（三）改進客運收入跨局分配辦法

當前客運收入跨局分配辦法是按各局的換算人公里計算。并未考慮到各局、各線路，運營工況，能耗等成本的差異和各類（次）列車的差異，僅以列車購置費和能耗兩項而論，高速（擺式列車），準高速列車的運營成本與普通客車相比差異頗大。

三、鐵路客運成本的計算

（一）實算方法

對于實算方法而言主要是一種逐項分析的方法，把列車中實際發生的不同成本費用數額進行逐一的相加，計算總和，得出的總和也就是列車的開行總成本。成本主要包括直接成本支出和付費支出。運用實算的方法對列車中收入的成本進行計算，由于是對不同事項的匯總，進而更好的得出總的收入成本，在做法方面比較的細致，從一般理論而言，這一方法計算出的結果真是可靠，對控制鐵路成本以及制定合理的運價有著重要的意義。

（二）作業成本計算法

通常為了獲得某項產品就需要有一定的作業過程，作業過程就是將所消耗掉的各種資源價值通過一定方法轉換到最終產品中去，因此，作業過程就是聯系資源與最終產品之間的紐帶。而作業成本法的計算就著重于作業，因此為了計算出生產的最終產品的成本，就需要將所有作業所消耗掉的所有資源的成本加起來。作業成本計算法是經濟學領域的一種成本計算普遍適用方法，利用作業成本法計算出來的運營成本是動態的、與實際經營活動過程密切相關的一列開行車輛所需要的成本。高速鐵路運營支出科目設計內容為線路及建筑物、設備、運輸、其他、資本成本五類：

1、線路及建筑物類支出科目

具體包括正線、站線、牽引供電設備、通信設備等的日常和大修維修費用、牽引供電和通信設備系統維護人員費用、設備折舊費、養路機械日常維修費、道岔日常維護費和更換費用、高架和隧道折舊費、其他固定設備折舊和維修費用、房屋建筑折舊費。

2、設備類支出科目

設備類支出科目包括列車車輛各種修程的維修費、車輛及其設備折舊費、車輛基地折舊費、綜合檢測專用列車維修和折舊費用。

3、運輸類支出科目

包括與運營有關的服務費用、電力支出費用、乘務員工資、列車物資能耗費、綜合調度中心運行費用。

4、其他類支出科目

包括車站其他費用、車輛檢修作業其他費用等。

5、資本成本支出科目

四、鐵路客運成本的控制

（一）建立成本監控體系

在組織構架上，應設立專門的成本控制機構。這已在成本控制中普遍實行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而沒有真正的管理權限，只是行使成本核算職能，主要工作就是核算成本和匯報成本狀況，并不實施監控職能。因此，運營企業不但要設立專門機構和人員，更要賦予其相應的監控權限，以保證其行使更重要的監控職能。此外，還應建立相應的監控制度。

（二）精確計算成本

在鐵路運輸的不斷發展中，相關部門應該根據發展需要制定一套適合目前社會發展的鐵路運營成本管理體系，明確經濟效益發展的會計體系，并以此為主軸，重新設計運營指標和統計體系。這樣才能從運營指標和統計數字中反映出管理效率和經濟效益，達到三位一體，互為表里。

（三）降低用電消耗

影響列車牽引用電的因素主要有列車編組輛數、列車滿載率、列車加速起動、進出站坡度等，設計運營組織、設備選型和線路設計等方面。鐵路交通系統內部空氣環境由通風和空調系統兩部分控制，影響環控用電的因素主要有夏季最熱月平均溫度、全年平均溫度、高峰小時列車對數與編組輛數乘積等。

（四）實行定額管理

定額是企業在生產經營活動過程中，應該遵循的標準或者應達到的水平，定額管理是企業參照定額制定的內容和標準來對實際運營操作進行嚴格控制，使人力、物力、財力達到很好配置的一種企業管理方法。鐵路實行定額編制后，企業在以后運營過程中，嚴格執行定額標準，可以防止浪費和不合理的開支，同時，提高勞動生產率，提高設備利用率以及減少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通過將企業的實際物資消耗、人員消耗等與定額對比，可以反映企業自身實力和管理水平，參考運營支出定額，結合實際物價水平、勞動力價格、政策因素等，可以對將要建設的項目進行價格評估。由于維持我國鐵路交通企業的正常運營需要一定的政府補助，實行定額管理也可以為政府補助力度提供參考，所以，隨著我國鐵路交通建設的大發展，實行定額管理具有十分重要的意義。

（五）對成本進行有效控制

道路旅客運輸本身就是一個投資項目，而且是一個長期的投資項目，從投入到盈利都要有一個過程，道路客運企業應該根據不同的客運路線指定不同的投資計劃，實行相應的項目管理。而營運企業根據項目的生命周期，從車輛投資開始到車輛淘汰為止，合理的計算資金的流入和流出，進而分析項目的合理性可行性。在眾多備選方案中選出最優的方案。從項目管理的角度分析，應重點關注以下因素:前期投資（具體包括車輛購置成本、線路投標成本等）；運營成本（包括燃油成本、道路通行費及管理成本等）；營運收入；修理成本支出（包括R常保養與維護及大修理支出）；車輛更新點時機選擇。在這個過程中，應該樹立效益型成本控制的理念，在項目的不同階段根據各自的階段特點實行不同的方法。另外，還應注意選擇合適的時間更換車輛。客運車輛在為達到報廢年限的時候，就應該考慮更換。因為這要考慮這個行業的特點。車輛累計行駛時間與維修成本成正比例關系，車輛的使用時間越長其維修成本就越高，車輛故障的頻率就越高。所以就應該在維修成本和車輛的更換成本兩者之間尋找最佳的更換時間，從而降低在這個方面的成本損耗。

五、結論

綜上所述，我國鐵路總公司的正式成立承擔著重要的企業職責，同時也標志著國有鐵路改革拉開了一個非常重要的序幕。在此，相關管理部門也是提出了鼓勵和引導能夠已發合規的進入到鐵路規劃的領域。在這樣的開放背景下，怎樣更好的對鐵路成本進行計算以及控制成為了非常重要的問題。鐵路成本屬于一個比較復雜的系統工程，主要是針對客運業務開展的，涉及到的內容也是極其龐大和豐富的。要對鐵路的客運成本進行精確的計算，對相關的收益好虧損進行計算，在這樣的基礎上做好鐵路成本的客運控制。

作者：王雙平 單位：武漢鐵路局襄陽客運段

鐵路客運論文:鐵路客運專線軌道工程施工技術研究

一、鐵路客運專線軌道工程的概述

我國鐵路客運專線是雙線的電氣化客運專線，其創造了我國客運專線之最：一是最早利用了一次鋪設跨區間無縫線路設計，二是其施工技術的時速最長。對于施工過程的鋼軌接頭，鐵路客運專線采用了鋪軌機組和長鋼軌焊接等的先進技術。采用這一先進的技術——一次性鋪設跨區間無縫線路設計和施工技術有著很大的優點，不僅僅提高了軌道鋪設的精度，還減少了對軌道的振動和沖擊力，從而保證了軌道鋪設和技術建設的質量。自從鐵路客運專線軌道施工過程采用了一次性鋪設跨區間無縫線路設計和施工技術這一先進技術之后，確保了施工設備的精良和高效，列車的運行速度達到了200km/h以上，并且鐵路客運專線的全部路線都很安全。總而言之，軌道施工設備的配套在鐵路軌道施工中有著很重要的地位，是保證其質量的關鍵。

二、鐵路客運專線軌道工程建設的技術路線

1.移動設備或者固定設備應有兼容性

移動設備或者固定設備應該具有兼容性的特點，更重要的是本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行要具備其運輸組織條件，同樣，正線雙方向行車也是如此。

2.線路基礎設施和不容易改建的設備要適應長遠的發展要求

不容易改建的建筑物和設備應該根據近期的運量和其運輸的性質設計。對于路基、橋涵、隧道、軌道等各種不同類型的結構物的設計要滿足各種不同的要求，比如穩定性、強度、剛度、耐久性等等，除此之外，還要使各類結構物更加協調統一，從而達到車、線、橋的組合具有良好的動力的特性的目的。

3.嚴格按照國家節約能源、節約用水、節約材料

等有關方針政策執行要合理科學的利用太陽能、風能、地熱能等可再生的能源，做到因地制宜，從而提高能源、資源的利用率，減少污染。還要做到不僅要滿足運輸生產和安全防護方面的要求，在此基礎上，更要節約用地、科學用地，少占耕地、統一規劃。同時，要把重點放在生態環境、自然景觀和人文景觀保護上，對水土保持、防災減災和污染防治工作以及生態環境敏感區、濕地保護引起重視。

4.選線設計時要繞避高填、深挖等有關路基工程

選線設計不僅要繞避高填等路基工程，還要對不良地質條件地段進行繞避，無法繞避時，應采取適當措施進行解決，例如，采用橋涵通過。要按照行車的速度快慢、沿線地形地質的條件好壞、輸送能力的好壞和用戶需求等決定鐵路客運專線的最小曲線半徑、最大坡度、動車組類型、到發線有效長度、運輸調度方式、列車運行的控制方式，并對其進行經濟技術的比較和選擇。

三、鐵路客運專線建設和技術的特點

1.建設的標準高

我國鐵路客運專線建設有著標準高的特點。主要表現在一下方面，所有線路都是是以200～250km/h及以上的標準設計和建設的，甚至有的線路可以達到350km/h的高速。在可以正常運營后，更要達到高速度、高安全、高密度、高舒適度的要求，從而在世界水平中領先。除了優點，我國鐵路客運專線建設的實踐和經驗還明顯不足，工藝水平跟世界水平還有很大差距，甚至許多關鍵技術還不成熟，需要我們更加深入的調查研究。

2.建設的任務艱巨

我國的16條鐵路客運專線而且是高等級客運專線只用了4年左右的時間并且一次性建成開通，這在我國鐵路客運建設史上是第一次，在世界上也是很罕見。由于客運專線的橋梁總長大約占線路的40%以上，隧道則占20%左右，許多橋梁和長大隧道工程都需要在復雜的地質條件下修建，這更增加了施工難度。再加上專線建設項目比較集中，給的建設時間又比較短，這就需要我們在有限的短時間內對所需的各種施工檢測設備進行制造和研發。這樣艱巨的建設任務，對我國鐵路客運建設無疑是個嚴峻的挑戰。

3.建設技術的難度大

我國鐵路客運專線建設剛剛起步，跟世界其他發達國家相比還很稚嫩，許多新技術和新情況從來沒有遇到過，這使得建設的技術的難度比較大。首先，專線設計的關鍵技術比較復雜眾多，像橋梁隧道結構技術、無砟軌道技術、系統集成技術、精密控制測量技術等等。然后，是技術的標準比較落后，有些技術條件還在在研究中，沒有完全編制出來。最后，是專線建設工程的地質條件復雜。總之，這些都使得我國鐵路客運專線建設的技術難度增大。

四、鐵路客運專線軌道工程建設的關鍵技術

1.對路基沉降的控制和填料改良

眾所周知，路基在鐵路客運專線工程中發揮著重要作用，是承受軌道重量和列車荷載的基礎。所以，客運專線對路基的沉降、硬度、耐久性、平順性等方面的要求更高。除了高速列車作用下時地基的彈塑性和剛度、路基的穩定性和變形控制之外，各種不同土質的地基處理和其之后的沉降控制，路橋、路隧和路堤的處理技術都是鐵路客運專線軌道工程建設技術的關鍵之處。

2.隧道的開挖和襯砌

鐵路客運專線隧道和一般普通的鐵路隧道有著很大區別，其的開挖斷面比較大。所以，鐵路客運專線的隧道工程施工的中心環節便是，在不良的地質條件下像易破碎、淺埋的周圍巖石等，確保隧道開挖后周圍巖石能夠穩定，使施工的安全能夠得到確保，使施工的質量能夠得到保證。

3.無砟軌道

雖然有砟軌道和無砟軌道都能起到使高速列車安全行駛、運營的作用，但這兩種軌道在技術上和經濟上等方面還是有很大的不同的。所以，要按照我國的基本國情和基本的道路情況來選擇最適合我國的軌道結構，這樣才能達到最佳的技術和經濟的雙重效益。當今，世界上新建的高速鐵路90%以上都是使用無砟軌道。因此，為了與我國國情相符合，并且經過嚴密的技術和經濟方面的研究分析，從2005年開始，我國鐵道部門引進了無砟軌道。

4.高速道岔

除了上述的幾種技術之外，高速道岔也在鐵路客運專線建設中發揮著同樣重要的作用，其結構和狀態對列車的安全和平穩運行、旅客的舒適性有著很巨大的影響。為了滿足我國鐵路客運專線工程建設的需要，自2005年，我國鐵道部門對高速道岔的設計理論和材料研發等方面進行了研究和試驗。

五、對鐵路客運專線軌道技術發展的展望

1.建立覆蓋全國的鐵路客運網絡

我國的鐵路客運專線運營里程將高達7000多km，而且其時速都在200km及以上，可見，鐵路客運專線網絡將初步形成并且即將完美建立。

2.建立鐵路客運專線成套的技術體系

隨著鐵路的實踐，我國鐵路客運專線建設越來越具有了中國的鐵路特色，我們要堅持并且發展這種特色，走自主創新之路。把原始創新和引進的創新新技術相結合，取其精華，去其糟粕，不斷實現我國鐵路客運專線建設的創新發展。建立完善具有中國特色的創新的鐵路客運專線成套的技術體系。

3.基礎理論的研究取得了巨大的成就

我國鐵路客運專線建設在很多方面都取得了不小的成就和進展：客運專線輪軌關系、結構物可靠性、車—線—橋動力耦合分析、空氣動力學效應分析理論、弓網關系、耐久性設計等等。

4.構建完善鐵路客運專線安全技術體系

我國鐵路建設全面掌握了多方面的像綜合檢測技術、安全監測技術等方面的技術，并且綜合檢測技術在全國鐵路的范圍內得到了廣泛應用。

5.加強提高了鐵路客運專線人才隊伍建設

培養一大批具有世界先進水平的專線技術人才是我國鐵路客運專線建設的一大主要目標之一，從而使我國鐵路客運專線建設在世界達到領先水平。

作者：王宜柱 單位：中鐵十六局集團有限公司

鐵路客運論文:鐵路客運專線通信技術論文

一、鐵路客運專線的通信網絡基礎平臺

數據網、通信網和計算機網絡基礎平臺共同組成了通信網絡基礎平臺，其中涉及多種通信業務，一方面可以發揮傳送外部業務系統信息的作用，另一方面還能夠提供IP數據互聯服務，這類服務在實效性較差的特點，但可以保障專業通道服務的安全性能。

鐵路客運專線的通信網絡基礎平臺中的通信網能夠為實現匯聚層的高效連接，不會對接入、寬帶共享進行限制，應用環形拓撲設計原理，使鐵路兩旁光纖形成環形，進一步增強網絡的安全性；而數據網又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個部分，接入層及匯聚層的路由器分別設置在鐵路通信站、車站站房或樞紐位置，具有接入遠端用戶數據業務的及匯聚數據等功能[2]。

這些功能都以業務接入網的匯聚及專線透傳性能為基礎；域名、局域網、廣域網及IP地址設計是計算機網絡設計的關鍵要素，其中在鐵路工作站通過綜合布線方式構建的局域網，可以共享通信鏈路及網絡，廣域網可以實現客運專線調度所同鐵路客運沿線基層站鏈路的連接。

二、鐵路客運專線通信網絡基礎平臺的通道要求與接口設計

在鐵路客運專線中應用通信技術，在構建的通信網絡平臺基礎上，可以將廣域連接交換變為現實，使得低速數據傳輸的穩定性大大增強，同時還可以進行相應的視頻監控和管理，加強多種業務之間的聯系，使信息交換平臺、網絡互聯更加高效化和安全化[4]。

針對網絡系統中的可變寬業務、固定帶寬業務，前者可以在基于SDH的多業務傳送平臺中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設備在原有基礎上進一步增強調度及承載性能，GSM-R移動通信平臺承載多種鐵路業務應用系統，為運輸調度指揮、設備維護及安全管理提供移動語音通信、短消息、電路域及分組域數據傳輸業務[5]。鐵路客運專線通信網絡基礎平臺的通道要求詳見表1。

三、結語

通過對鐵路客運專線中通信技術的應用，可以更加詳細的了解鐵路客運專線通信系統平臺構架，正確的掌握平臺組網方式，并研究鐵路客運專線通信網絡基礎平臺的通道要求與接口設計，使通信技術在鐵路客運專線中的作用得到充分的發揮，推動鐵路客運專線通信系統平臺融合的研究，為我國鐵路通信事業的發展做貢獻。

作者：梁奮興 單位：太原鐵路局通信段

鐵路客運論文:鐵路客運性能設計改進

本文作者：齊紅軍 單位：陜西鐵路工程職業技術學院

高性能混凝土是基于混凝土結構的“耐久性”提出來的新型混凝土，代表了近期混凝土的技術發展方向。高性能混凝土是在傳統混凝土中加入了超塑化劑和其它外加劑以及礦物細摻料(如粉煤灰、礦粉等)，并采用低水膠比。它具有良好的工作性、體積穩定性，較高的力學性能(如抗壓、抗折、抗拉強度)和高耐久性(如高抗滲性、抗凍融循環、抗碳化和抗化學侵蝕等)，可以滿足一定的使用需求。近20年來，在世界范圍內掀起了以耐久性為基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服務年限或按耐久性設計混凝土”的理念。高性能混凝土配合比設計的目標是要同時兼顧耐久性、強度、工作性、體積穩定性以及經濟性的要求來確定各組分的合理用量，以保證在設計使用年限內的結構安全和正常使用功能。隨著混凝土中多種礦物摻合料和外加劑的摻入，混凝土組分多樣化，以及混凝土的性能要求的提高，相應地混凝土配合比設計亦更為復雜化。影響混凝土配合比的因素與配合比各組成材料之間存在著非常復雜的非線性關系，基于經典的半經驗半定量的配合比設計方法難以配制出組分復雜、具有高性能的混凝土。本文擬尋找新的途徑，快速、可靠、準確地設計出滿足上述要求的混凝土配合比。

1客運專線高性能混凝土配合比設計技術方案

根據客運專線混凝土耐久性的要求，混凝土配合比設計采用以下技術方案:1)低水膠比，高流動度，選擇工作性最優時的砂率。2)不同混凝土強度等級、不同環境條件下混凝土的最大膠凝材料用量、最大水膠比應滿足規范要求。在滿足設計強度的情況下，水泥用量與膠凝材料漿體體積應盡可能低。3)采用粉煤灰和礦渣粉雙摻，一般情況下礦物摻合料摻量不宜小于膠凝材料總量的20%。4)選用減水效果好及保坍能力強的高效減水劑，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含氣量應滿足要求。按照以上技術方案和C50設計要求，結合實際工程應用中的其它因素綜合考慮，選擇配合比設計試驗參數，見表1。

2原材料的試驗與檢驗

1)水泥。試驗采用亞東水泥股份有限公司生產的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客運專線預應力混凝土制梁暫行技術條件》和《客運專線高性能混凝土暫行技術條件》指標要求。2)礦粉。試驗所采用的礦粉來自武鋼華新水泥有限責任公司，其性能指標如表3。3)粉煤灰。試驗采用陽邏Ⅰ級粉煤灰(干排)，經檢測其物理性能(如表4)符合GB1596所規定的Ⅰ級粉煤灰的要求。4)細骨料。試驗采用巴河河砂，顆粒級配滿足要求，篩分試驗結果如表5，細度模數為3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。試驗采用陽新碎石，粒級符合5.0～26.5mm的連續級配，最大粒徑為26.5mm，顆粒級配及主要物理性能分別見表7與表8。6)外加劑。試驗分別選用格雷斯(中國)有限公司生產的高效減水劑ADVA180，江蘇博特新材料有限公司生產的JM-PCA(I)混凝土超塑化劑，上海誠城外加劑有限公司生產的LEX-gH高效減水劑(摻入量分別為膠凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指標見表9。此三種減水劑均為聚羧酸系高效減水劑，產品性能符合GB8077—2000所規定的技術指標要求。7)拌合水。采用潔凈的自來水。

3高性能混凝土配合比優化方案

在進行C50高性能混凝土配合比優化時，主要通過調節各膠凝材料量之間的最優組合。在確保混凝土工作性、強度等級的前提下，盡可能地提高混凝土的耐久性指標，以實現設計使用年限100年的要求。具體體現在智能可視化數學模型上，就是以混凝土的工作性為約束條件，強度與耐久性指標為優化目標。配合比主要控制參數:膠凝材料總量、粉煤灰摻量和礦粉摻量(砂率、水灰比根據試配的結果做略微的調整)。以表10的控制參數設計配合比。通過試配，確定了基準配比為膠凝材料∶砂∶石∶水∶外加劑(每m3混凝土材料用量，單位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加劑選用ADVA180，再摻粉煤灰、礦粉設計了以下12組配合比，并通過試驗測試，采集混凝土各項性能指標，作為優化設計的樣本數據。在滿足混凝土工作性，以及56d抗壓強度的條件下，將降低56dCL－擴散系數和電通量指標為目標值，以充分提高混凝土的耐久性能。結合客運專線高性能混凝土的性能要求，選取配合比主要控制參數，在滿足混凝土工作性的條件下，將采集的混凝土性能指標作為樣本數據。利用智能可視化技術，分別以56d抗壓強度與電通量值、56d抗壓強度與氯離子擴散系數為目標值，通過映射得到樣本數據的分布和目標函數等值線，確定出一個平穩的最優目標區域。然后，根據等值線的分布規律可展現出樣本數據集操作空間的特征，預測優化后混凝土的配合比A為，水泥∶粉煤灰∶礦粉∶細集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效減水劑=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B為，水泥∶粉煤灰∶礦粉∶細集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效減水劑=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗壓強度為75MPa，電通量為234.5C，C1－擴散系數為23.4×10－14m2/s，其性能指標達到了充分提高混凝土耐久性的要求。

4推薦混凝土配合比

根據客運專線C50高性能混凝土設計方案，為了分析不同摻量下粉煤灰、礦粉對混凝土滲透性的影響，將粉煤灰、礦粉等量取代水泥分別占膠凝材料總量的15%，30%，40%和50%，并將粉煤灰和礦粉復摻;另外，選摻引氣劑，調整引氣量(摻量分別為0.05‰和0.10‰)來分析引入的微氣孔對混凝土抗滲透性能的影響。在上述原則下進行配合比設計，再結合砂率、用水量、外加劑摻量的調整，進行混凝土試配，以配制出具有良好工作性的配合比，其結果參見表11。5結語高性能混凝土在鐵路客運專線中已被廣泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，確保客運專線工程的100年使用壽命，意義重大。在高性能混凝土配合比設計中，宜將膠凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水膠比、砂率、外加劑等因素會對混凝土的強度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影響。選擇合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土達到最密實狀態，不但有助于降低工程成本，提高混凝土強度，而且因混凝土內部空隙少，能抵抗外來腐蝕介質的侵入，保護鋼筋，大大提高混凝土耐久性，確保工程質量。

鐵路客運論文:鐵路客運專線委托運輸管理協議淺談

【摘要】委托運輸管理協議作為鐵路客運專線委托運輸管理的基礎性法律文件，是鐵路局受托開展運輸管理工作以及結算委托費用的基本依據。文中從鐵路客運專線委托運輸管理協議的內涵出發，從協議框架結構、委托內容、經濟關系三方面對現行的鐵路客運專線委托運輸管理協議進行了系統分析，結合委托運輸管理工作實際，剖析了現行鐵路客運專線委托運輸管理協議在實踐中存在的問題，提出了完善協議的相關建議。

【關鍵詞】鐵路客運專線;委托運輸;協議;思考

目前合資鐵路已經成為我國鐵路運輸的新經濟增長點，它不僅能夠有效的緩解我國鐵路運輸供求的矛盾，同時還能夠拉動地方經濟的增長與發展，為完善全國路網、擴大運能、推進鐵路投融資改革做出了重要貢獻。根據原鐵道部《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》(鐵政法〔2011〕149號)要求，鐵路客運專線開通運營均實行委托運輸管理。鐵路客運專線委托運輸管理協議作為約定委托方(鐵路客運專線合資公司)和受托方(鐵路局)基本權利義務的法律文件，是開展委托運輸管理工作和結算雙方費用的基礎性依據。規范和完善委托運輸管理協議對明確和落實雙方管理責任、減少委托運輸管理工作中的分歧具有重要的現實意義。

1鐵路客運專線委托運輸管理的內涵

①鐵路客運專線合資公司通常是由中國鐵路總公司授權鐵路局作為項目出資人與地方政府、大型國有企業或其他投資者共同出資建設和經營鐵路客運專線的合資公司，其形式屬于合資鐵路公司范疇。

②鐵路客運專線委托運輸管理是指依據國家和中國鐵路總公司(原鐵道部)有關鐵路運輸管理等法律法規和規章制度，本著平等自愿、互利共贏的原則，經委托方(鐵路客運專線合資公司)和受托方(鐵路局)友好協商一致，將鐵路客運專線運輸生產業務全部委托或部分委托給鐵路局實行專業化管理，實現資產所有權和生產經營權相分離，鐵路客運專線合資公司負責資產經營，鐵路局以及下屬各站段作為受托的鐵路運輸生產專業管理單位，根據鐵路客運專線合資公司下達的預算和生產任務指標，完成受托的運輸管理和設備養護維修工作，并收取委托管理費用。

③委托運輸管理模式經過近年來的實踐驗證，其有利于發揮鐵路局規模經營的優勢，有利于強化專業管理，保障運輸安全，已經被2003年以后新組建的大多數合資鐵路公司，特別是鐵路客運專線合資公司普遍采用。

2鐵路客運專線委托運輸管理協議的實質

鐵路客運專線委托運輸管理協議屬于委托合同的范疇，是明確協議雙方權利義務的法律文件。在鐵路客運專線項目開通運營之前，鐵路客運專線合資公司作為委托方必須與承擔委托運輸管理工作的相關鐵路局簽訂委托運輸管理協議，以協議來約定委托運輸管理的范圍、內容、雙方責權，規定收入、費用發生和結算方式，劃分安全管理責任，以及雙方履責期間的勞動用工、土地管理和知識產權等有關事項，通過協議將鐵路客運專線的運輸生產工作委托相關鐵路局完成。

3鐵路客運專線委托運輸管理協議的系統分析

3．1協議框架結構分析

目前，鐵路客運專線合資公司與鐵路局簽訂的鐵路客運專線委托運輸管理協議，是依據原鐵道部2012年6月公布的《合資鐵路委托運輸管理協議示范文本》和《合資鐵路委托運輸管理專項管理實施細則示范文本》，并結合各鐵路客運專線項目的具體特點而協商制訂的。鐵路客運專線委托運輸管理協議內容主要有主協議和附件兩部分。主協議包含“委托管理的工作內容、甲方的權利和義務、乙方的權利和義務、收入費用和結算、安全管理、勞動用工、保密條款、知識產權、其他相關約定、不可抗力、違約責任、協議變更和解除、爭議解決、附則”共計十四章。附件包含了《委托運輸管理專項管理細則》、《委托運輸管理相關資產清單》、《清算項目、單價或金額明細表》、《委托運輸管理管界說明》四個文件。其中的《委托運輸管理專項管理細則》涵蓋了安全管理、行車組織、客貨運、調度指揮、工務、信號、通信、供電、車輛、機務、信息、房建、用地、統計、消防、綜合治理、收入和費用結算等合計19個專業部門的工作內容。

3．2委托業務范圍分析

在鐵路客運專線委托運輸管理協議中，委托運輸管理工作內容集中體現在協議第一章，主要包含運輸組織管理、運輸設施管理、運輸移動設備管理、運輸安全管理、運輸收入管理、鐵路用地管理、統計管理和其他內容共計8個方面。歸納總結起來，可大致分為四部分內容:一是鐵路客運專線合資公司委托鐵路局開行列車工作(其中包含調度指揮、運輸組織、列車開行方案等相關業務);二是鐵路客運專線合資公司委托鐵路局進行設備養護維修工作(包含日常養護維修和單項收費的業務);三是鐵路局與鐵路客運專線合資公司共同委托第三方的業務(公司可直接向第三方委托，亦可由鐵路局向第三方委托，鐵路局負責安全監管);四是其他委托事項(包含路風、用地、綜合治理等)。然而由于此部分表述的較為寬泛且專業性較強，如果沒有對應的具體內容作為支撐，鐵路客運專線合資公司在協議的談判和協商階段會很容易提出質疑，從而阻礙雙方協商的進程。

3．3經濟關系分析

3．3．1鐵路局具有多重身份

在鐵路客運專線委托運輸管理模式下，鐵路局作為一個運輸企業，除了承擔自身管轄范圍內的運輸經營職責外，還具有多重身份:在投資方面，是鐵路總公司(原鐵道部)的出資人代表，代表鐵路總公司(原鐵道部)履行出資人職責和保障投資權益;在鐵路客運專線合資公司層面，作為公司股東，行使股東權利;在委托運輸管理方面，是委托協議中的受托方，承擔著相應的運輸管理和運輸安全責任。鐵路局的多重身份問題，導致鐵路局在鐵路客運專線委托運輸管理協議談判中既是談判方，又是利益共同體，處于左右為難的被動地位，難以像獨立的第三方受托人那樣，作為完全市場主體維護自身權益。

3．3．2收入和清算模式

在委托運輸管理模式下，鐵路客運專線合資公司取得收入有兩種方式:一是由公司擔當客車，并相應取得票款收入。在此模式下，公司向鐵路局支付開行列車和設備養護維修費用。二是由鐵路局擔當客車，公司收取路網使用費，主要包括線路使用費和接觸網使用費。在此模式下，公司向鐵路局主要支付設備養護維修費用。因此，鐵路客運專線合資公司的收入方式也會影響雙方簽訂的委托運輸管理協議的基本內容。

4鐵路客運專線委托運輸管理協議在實踐中存在的問題

4．1委托運輸管理費用包含的工作項目不明確

鐵路客運專線委托運輸管理協議雖然在主協議第一章中列出了委托運輸管理八個方面的主要內容，其基本涵蓋了委托運輸管理全過程和各專業的工作項目。但是在履行協議過程中，委托方和受托方均認為此部分章節內容還需進一步細化。由于委托運輸管理費用包含的日常工作項目不明確，導致委托運輸管理日常工作項目、單獨收費項目以及需委托第三方的工作項目邊界不清，此問題已引起鐵路客運專線合資公司地方股東的普遍關注，在協議實施執行階段又成為雙方的主要分歧點。結合幾年來鐵路客運專線委托運輸管理工作的實踐，總結委托運輸管理日常工作事項未能及時明確的原因大致有以下三點:一是鐵路總公司(原鐵道部)層面尚未印發委托運輸管理費用包含對應工作項目的指導性文件;二是由于鐵路客運專線的運輸組織模式和設備養護維修模式有別于普速鐵路，且鐵路局對鐵路客運專線運輸管理工作時間不長、處在摸索階段，短時間內難以對相關工作予以全面、具體的界定;三是鐵路局受托運輸管理各系統工作的獨立性較強，涵蓋各專業的相關標準還有待于進一步的統一和明確。

4．2委托第三方實施的工作項目分散且內容不全

在鐵路客運專線委托運輸管理協議中，需委托第三方實施的工作項目分散在主協議和專項管理細則的各專業內容中，表述較為分散，包含的內容不全面。協議中未能約定委托第三方的具體范圍，難以約束受托方的行為，增加了委托方的工作難度。鑒于目前尚無準確界定是否歸屬委托第三方工作范圍的評判標準，在一定程度上影響了委托運輸管理協議執行的難度。委托第三方實施的工作項目分散和內容不全的主要原因在于:一是鐵路客運專線屬于新生事物，采用的新標準、新技術、新設備較多，鐵路局作為受托方能夠獨立承擔的鐵路客運專線運輸管理的工作內容和工作界面難以在短時期內全部明確;二是委托運輸管理中存在某些工作項目需要相關資質或行政許可等特殊要求，必須選聘具備相關資質和條件的企業承擔對應工作;三是受工作強度、直接收益等方面的因素影響，存在相關受托站段將不愿承擔的工作項目交給第三方企業承擔的可能性。

4．3涉及單項收費的工作項目不確定

在鐵路客運專線委托運輸管理協議中，將“鐵路基本建設、設備重點病害整治、大中維修、更新改造、災害復舊、專項整治以及安全技術設備投入等”列為委托方單獨付費的項目，由鐵路客運專線合資公司與鐵路局另行簽訂協議，委托相關站段組織實施并及時清算費用;公司對鐵路局提供的危及運輸安全而先行實施項目備忘錄予以確認，并支付相關費用。由于單項收費項目的定義和范圍難以準確界定，鐵路客運專線合資公司擔心鐵路局在委托運輸管理費用和單項付費項目上存在重復收費的問題，導致鐵路局與公司對已發生單獨付費項目的定性問題上經常產生意見分歧。單獨付費項目上的爭議和分歧，已成為影響鐵路客運專線合資公司股東會審議批準年度財務預算方案的一項重要因素。雙方分歧的主要原因在于:一是鐵路客運專線合資公司在運營初期經營結果普遍不理想，而公司年度需要支付的水電費、牽引電費、銀行利息等成本財務均為剛性支出難以壓縮，并且由于鐵路局既承擔委托運輸管理工作又具有股東身份，往往會導致公司其他股東提出應以鐵路局減少收取委托運輸管理費用，來支持鐵路客運專線合資公司發展的不當訴求。二是在財務預算年度中，單獨付費的項目能否發生難以準確預測，將適度的費用預算納入委托運輸管理費用科目中難度較大;三是由于在委托運輸管理協議的主協議和附件中，尚無完整的單獨付費項目名稱，因此鐵路客運專線合資公司對是否應納入單獨付費項目范圍，還是納入委托運輸管理日常工作范圍存在不同理解。

4．4鐵路客運專線合資公司無法提供委托管理相關資產清單

鐵路客運專線合資公司的委托資產清單是雙方簽訂委托運輸管理協議與核定基本工作量的基礎性資料，是鐵路客運專線合資公司的基本“家底”。在委托運輸管理協議正式簽訂時應由公司提供給鐵路局，并進行資產清點和交接。但目前實際情況是鐵路客運專線合資公司沒有能力提供相關資產清單，這就導致出現公司資產邊界不清的問題，給委托運輸管理工作的正常開展和費用結算造成了一定影響。分析其原因大致有以下幾點:一是采取委托運輸管理模式的鐵路客運專線合資公司機構編制和人員普遍較少，建設期的公司機構編制未將此工作落實到具體部門，同時又缺乏相關專業技術人員;二是提前謀劃經營的意識不強，存在認為實施委托運輸管理模式就是將公司經營全盤交給鐵路局管理的認識誤區。三是受到國鐵項目工程建設后由國鐵全盤接管的老舊思想影響，未能實現鐵路客運專線合資公司掌控經營主導權的市場主體意識和思想轉變。

5關于優化委托運輸管理協議的相關建議

5．1將委托運輸管理費用包含的工作內容、單項收費和委托

第三方的工作事項進行整理并單列為協議附件鑒于委托運輸管理費用包含的工作內容、單項收費和委托第三方的工作事項是委托運輸管理協議的主要實質內容，是鐵路局收取委托運輸管理費用的結算基礎，也是協議雙方關注的焦點問題。建議鐵路總公司出臺鐵路客運專線委托運輸管理費用包含對應工作項目的指導意見，按照統一的標準進行整理和歸類，列出委托運輸管理費用應包含的工作內容、單項收費內容和委托第三方工作項目的范圍，作為委托運輸管理協議的附件。

5．2利用鐵路客運專線項目開通前的適當時機形成設備清單

鑒于鐵路客運專線項目開通運營之前，項目施工單位尚未撤離，設備也尚未交付給受托運營單位———鐵路局。這是能夠盤清公司設備數量的最佳時機。建議在鐵路客運專線聯調聯試和試運行階段，由鐵路客運專線合資公司組織各施工單位按照各標段對擬移交設備進行清點、對賬和驗收，形成鐵路客運專線合資公司交付鐵路局承擔委托運輸管理工作的設備清單。

5．3制定適應市場化需求的委托單價和清算辦法

一是建議鐵路總公司出臺鐵路客運專線委托運輸指導性清算單價范圍，同時考慮地域差異允許一定的浮動，給鐵路局與鐵路客運專線合資公司談判中留出談判空間。二是組織對現行的清算辦法進行修訂和完善，形成規范透明、符合市場規律的鐵路運輸和服務清算規則。要把各鐵路局作為企業參與清算，而不是把國鐵作為一個主體參與清算。三是在收入清算單價、安全投入、養護維修等一系列容易產生分歧的事項上，鐵路客運專線合資公司受自身條件的限制，可考慮委托專業機構作為獨立的第三方中介機構，對委托運輸管理費用進行評估、測算和監督。

5．4制定委托和受托方共同認可的高鐵技術和管理標準體系

目前，鐵路局各專業部門陸續制定了鐵路客運專線委托運輸管理各專業的技術和管理標準，但鐵路客運專線合資公司對這些專業標準并未完全認可，在工作層面上僅可作為鐵路局單方確定的標準或規定執行。在委托運輸管理工作中雙方出現意見分歧時，無法作為公認的依據進行協商。建議鐵路總公司在既有專業技術、管理和工作標準的基礎上，整合出臺專門的鐵路客運專線技術和管理標準體系，作為委托運輸管理協議的附件來替代目前的《專項管理細則》內容。

作者：羅綱 單位：鄭州鐵路局企業管理和法律事務處

鐵路客運論文:鐵路客運箱梁預制場設計探討

近年來，為適應鐵路客運專線建設的快速發展，滿足建設工期的要求，控制運輸費用和其他成本，橋梁建設工程采用的簡支整孔箱梁，多數采取以現場制梁場制造、架橋機橋位架設為主、橋位現澆和移動模架造橋為輔的方法，改變了傳統工廠化的生產模式。這樣一來，就需要在施工現場建設預制梁場。所以建設現場預制梁場已成為現階段鐵路客運專線建設中的重要臨時工程之一。那么，建設現場箱梁預制場如何選址與布置，滿足生產箱梁和施工架設的需要，并有效控制建場成本，成為工程建設中需要解決的新課題，本文在此進行分析與探討。

1預制梁場的選址

施工現場建設預制梁場的選址，應在綜合考慮預制梁場供應范圍的基礎上，全面考慮箱梁橋跨與梁型布置、架設時間與速度、地質狀況及橋跨兩端路基工程等因素。為此，預制梁場選址應遵循以下原則:(1)預制梁場應盡量選擇在孔跨布置較為集中的位置，一般應位于供梁范圍的中部。另外，為方便制梁場的平面布置，應盡量布設在橋梁的直線地段。(2)為方便大型制梁設備的進出梁場和砂石等原材料的供應，制梁場應盡量選擇在等級較高的公路附近，保證較好的運輸條件。(3)預制梁場應盡量選擇在地形和地質條件較好的地方，避免產生大量的填挖土方，減少地基處理發生的費用。(4)梁場的供梁半徑要合理，減少箱梁的運輸距離，有效降低運梁費用，并提高運架梁的施工效率。(5)盡量在鐵路用地紅線內布設制梁場，減少征地拆遷，并少占耕地。(6)為保證雨季的施工安全，應考慮防洪排澇條件。預制梁場選址在滿足以上原則的條件下，還應綜合考慮經濟、技術等方面的因素，并通過現場勘察和設計方案比選確定最佳位置。

2預制梁場的平面布置

預制梁場應布設生產區、生產輔助區、辦公和生活區。其中生產區布設制梁區、存梁區、提梁區;生產輔助區布設砂石料存放區和清洗區、混凝土拌合站、構件存放區、鋼絞線存放區、材料庫、鍋爐房和存煤場、試驗室和配電房等;辦公和生活區主要布設辦公區、停車場、生活區和其他配套設施。

2．1平面布置原則

預制梁場的平面布置，應遵照技術先進、經濟合理、環保、安全、規模適中，以及能滿足生產和供梁要求的原則，并力求結構緊湊、生產工藝流程合理。且滿足以下布設條件。(1)生產區和生活區分開，但又能進行有機聯系。(2)生產區要結構緊湊，并按生產工藝流程分區劃塊，盡量減少中間環節的作業量。要有足夠的作業空間和活動空間，減少相互間的干擾。(3)為保證安全生產，壓力容器、高壓變電器和發電房遠離人流密集區。(4)預制梁場的建設規模要滿足制梁周期和架梁進度的要求，條件許可時可選用雙層存梁方式。(5)梁場內盡量減小箱梁的移動次數和移動距離，箱梁數量大于300孔時不宜采用移梁小車移梁。(6)設計時要考慮給排水系統、供電系統、運輸系統。(7)污水、廢水的排放和生活垃圾的處理要符合環保要求。

2．2預制梁場規模的確定

2．2．1制梁臺座的確定制梁臺座的數量取決于制梁設備的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工藝有外側模固定式和外側模移動式2種。根據以往所建梁場統計數據和制梁工藝，每月按30d計算，一個臺座每月可以預制箱梁5～7孔，也就是說預制1孔箱梁需要4．3～6d，根據以往建場和運架梁經驗，外側模固定式臺座可取5，外側模移動式臺座可取5．5。那么制梁臺座數N可按式(1)計算:N=ηT(1)式中:η———按計劃確定的一個預制梁場1d預制的箱梁數量(榀/d);T———預制每榀箱梁占用單個制梁臺座時間(d?個/榀)。如一個預制梁場計劃1d預制2榀箱梁，則一個預制梁場的最少制梁臺座數N=η×T=2×5=10(個)。其他數據可按表1查詢。表1中的數據是按正常生產條件計算出來的，沒有考慮影響生產箱梁效率的特殊因素。實際制梁中，生產效率還與搬移梁設備、氣候條件、砂石料質量及配合比、混凝土配合比等因素密切相關。所以，還應根據現場條件、施工組織設計和計劃，通過分析計算確定預制梁臺座數量。2．2．2存梁臺座的確定在制梁臺座完成箱梁預制后，需搬移到存梁臺座上，然后完成終張拉、壓漿、封錨、靜載試驗以及檢驗批次等工作，但存梁臺座布置的合理性將直接影響到箱梁的預制和運架。所以，存梁臺座的數量M一般由存梁占用臺座的最短時間和架梁的進度來確定。其計算式為:M=ηT''K(2)式中:T''———預制每榀箱梁占用單個存梁臺座的時間(38～45d?個/榀);K———存梁系數，單層存梁時取1，雙層存梁時取0．6～0．7。根據《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土強度滿足要求的前提下，制梁階段混凝土齡期最小為10d;另從單臺座制梁周期考慮，箱梁在制梁臺座上完成混凝土灌注及強度達到80%設計強度后完成初張拉的齡期為3d，則箱梁在存梁臺座存放7d可滿足混凝土10d齡期的要求。另根據《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》(鐵建設［2005］160號)的規定，箱梁全長和跨度及梁上拱等指標在終張拉后30d進行測量并驗收。終張拉及壓漿約1d，同時須考慮靜載試驗以及檢驗批次的要求，終張拉及壓漿開始后有30d的存儲時間要求。所以，計算可得箱梁在存梁臺座上最少存放時間T''=7+1+30=38d。根據已建工程項目，箱梁存梁周期可按38～45d考慮。當超過45d時，宜采用雙層存量(K=0．65)，以達到節約用地、減少成本的目的。綜合考慮制梁臺座和架設速度的關系，如果每天架設一榀箱梁，則需要5～6個制梁臺座。制梁臺座和存梁臺座之間的比例，可根據制梁工藝流程的作業時間以及存梁方式決定。根據對已建工程項目的統計，單層存梁時，制梁臺座與存梁臺座之比一般為1/8～1/9;雙層存梁時，制梁臺座與存梁臺座之比一般為1/5～1/6。

2．3預制梁場總體平面設計

2．3．1預制梁場平面布置預制梁場平面，應針對制梁臺座和存梁臺座進行布置，其他配套設施應圍繞制梁臺座和存梁臺座進行布置。根據國內外鐵路建設工程預制梁場的規劃布置經驗，預制梁場的布置有橫列式和縱列式2種方式。橫列式布置時，臺座的長度方向垂直于線路方向;縱列式布置時，臺座的長度方向順線路走向。橫列式布置的箱梁在上橋前需水平旋轉90°，運梁車需調頭，比較適合預制梁場距離線路較遠的情況，而縱列式布置比較適合預制梁場靠近線路的情況。另外，橫列式布置和縱列式布置還要考慮預制梁場的長與寬的比例等情況。不管采用那一種布置方式，臺座的具體排列方式主要取決于箱梁移出臺座的方式。2．3．1．1采用滑移臺車出梁時當采用圖1所示，臺座呈“一”字形單列布置時，箱梁初張拉后，拆除一側外側模，由滑移臺車將箱梁從制梁臺座上頂起并橫移至存梁臺座上，箱梁裝車另需配備提梁機(制梁臺座和存梁臺座呈縱列式布置)。圖1滑移臺車出梁臺座布置2．3．1．2采用900t輪胎提梁機或輪軌提梁機出梁臺座可采用圖2所示的單列、雙列、三列(也可多列)布置。箱梁初張拉后，900t提梁機縱跨制梁臺座，將箱梁直接提吊出臺座，并存放到存梁臺座上。提吊不同制梁臺座中的箱梁時，提梁機需要橫移轉向。2．3．1．3采用450t輪軌提梁機出梁當預制梁場采用縱列式布置，臺座采用如圖3所示的雙列布置時，2臺450t輪軌提梁機可橫跨2列制梁臺座，將箱梁直接提吊出臺座，并存放到存梁臺座上。2．3．2存梁臺座的存梁方式存梁臺座的存梁方式主要有單層存梁和雙層存梁2種方式。但取決于采用什么方式移梁，若采用提梁機移梁，2種存梁方式均可采用;若采用移梁小車移梁，只能選擇單層存梁方式。在條件許可的前提下，為節省用地，應優先選用雙層存梁方式。但需要合理安排存梁位置和順序，考慮雙層存梁方式對施工工序和工期造成的影響，并滿足底層箱梁張拉壓漿完成后，雙層存梁支點位置達到設計條件。同時在雙層存梁過程中需要加強監控并及時采取相應措施以保證箱梁質量。總之，存梁方式應結合預制梁場的總體布置、技術條件、用地面積和地質條件、工期要求、工程造價等因素綜合比較后確定。

3工程實例分析

商丘至合肥至杭州鐵路客運專線(以下簡稱商合杭客運專線)建設工程，為滿足橋梁工程建設的需要，經現場勘察擬在商丘至亳州段設一處雷莊預制梁場，下面對雷莊預制梁場的選址和平面布置進行闡述與分析。

3．1雷莊預制梁場的選址

擬設雷莊預制梁場位于河南省商丘市虞城縣雷莊村西側，既有京九線和新建商合杭客運專線的東側，新建亳州特大橋的的直線地段，在供梁范圍內運梁距離相對較短。該預制梁場占地面積12hm2，以耕地為主，其他附著物較少，且地勢較為平坦，高差較小，基本沒有拆遷工作量和填挖土方。擬建預制梁場內的所需道路，可以利用原農田內南北方向和東西方向既有水泥碎石道路經過整修作為便道，方便運輸原材料進場。梁場北側緊鄰011鄉道，通行條件較好，可以作為運輸道路。經調查擬建預制梁場附近的王樓電力變電站設計容量較為富余，可以架設臨時供電線路作為施工用電來源。并調查發現擬建預制梁場范圍內有多處原農田灌溉水井，深約20m，經水質化驗可以作為施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和預制箱梁用水。

3．2預制梁場平面布置

根據初步設計階段的施工組織設計，雷莊預制梁場主要供應亳州特大橋等所需680孔雙線箱梁，并確定該預制梁場每天預制2榀箱梁，以滿足工期的需要。所以，根據以上所述平面布置原則，該梁場首設生產區，制、存梁臺座按縱列式布置。生產輔助區、辦公區和生活區圍繞生產區進行布置。根據以往經驗，將制梁臺座設計為外側模移動式，并按5d生產1孔箱梁考慮，共布設10個制梁臺座。預制完的箱梁在存梁臺座上的存放時間按40d考慮，采用雙層存梁方式，共布設52個存梁臺座。如果外模板設置數量與制梁臺座數量相等，活動式內模板按2個制梁臺座共用1臺考慮，共設外模版10套，活動式內模板5套。由于亳州特大橋屬于長大橋梁，故將預制梁場設置在橋梁中部。配備1臺900t輪胎式搬梁機進行移梁，配備2臺450t提梁機直接提梁上橋，橋上配備1臺900t運梁車運輸箱梁。

4結束語

在鐵路客運專線建設中，現場箱梁預制場的設計和建設不僅關系到梁場的建設投資、箱梁的生產質量和施工質量等，還對新建鐵路的施工組織、建設工期起著決定性的作用。所以，本文就現場修建預制梁場如何進行選址，如何根據供梁孔數合理確定制梁臺座和存梁臺座數量及平面布置進行了闡述。并結合某客運專線建場實例驗證了所述方法的合理性。

作者:付朝陽 單位:鐵道第三勘察設計院集團有限公司

鐵路客運論文:鐵路客運專線物資管理論文

1招投標管理工作的規范開展

規范地開展招投標管理工作，是提高物資管理水平，減少腐敗行為的重要基礎。在招投標工作開展的過程中，要本著公平、公正與公開的原則，有組織、有計劃地落實各項招投標管理制度。在招投標工作開展初期，要對招標的相關內容進行公示。在評標的過程中，要采取內部公開的形式，并且積極、主動地接受有關方面的監督，保證陽光招標的實現。在評標的過程中，各個評委要本著實事求是的心態來做好評比。對于購貨商的競爭能力、質量水平、服務能力、信譽等進行綜合的考量，真正地將優勝劣汰的原則和市場調節機制的優勢進行發揮。在招投標過程中，要做好有效的監管，并且嚴格避免出現暗箱操作情況。

2提高質量監管能力

在開展治理監督控制的過程中，要采取階段性的質量驗收制度，嚴格做好質量把關，提高實時檢測力度。在開展施工之前，要對于施工中所選用的物資材料的產地、類別、名稱、規格、進貨日期、數量、存放地點等信息進行明確，并且填制相關的通知單據（附好相關質量檢測驗收證明）。在施工過程中，要做好相關信息的反饋，對于物資材料是否符合施工建設標準和相關質量標準進行嚴格檢查，與相關質量監督部門進行有效地配合。取樣試驗部門要在接收到質量檢驗通知之后，第一時間對于物資材料的質量進行檢驗，并且確認合格證書無誤。在施工現場的質量控制上，還要做好階段性的驗收，提高監理工作的開展效果。對于抽樣檢測結果不符合質量標準的物資，要執行報廢處理，并且落實相關責任，對于抽樣檢測中出現的不規范與弄虛作假行為進行嚴格的查處與問責。對于未通過質量檢驗的物資材料，要通知供應商，并且根據相關采購合同進行清退。

3動態控制現場管理

在物資現場管理工作的開展過程中，要本著全過程動態化的管理理念，實現跟蹤式的管控。在物資入場之前，要對于存儲庫房進行提取準備和管理，避免出現由于潮濕、淋雨等問題造成物資保管不善。針對于不同類別、規格的物資管理和儲備上，要做好分門別類，并且明確地進行標示，避免出現混用與錯用的問題。在物資領用管理的過程中，要做好領用手續的審核，并且嚴格地執行定額的領用制度。在領用過程中，要做好相關材料的記錄，并且對領用記錄進行匯總，交由專人進行結算和統一管理。在現場施工的過程中，要對于物資的質量進行嚴格控制，并且對于一些不符合質量標準的物資進行停工使用。在沒有獲得確切的質量標準依據時，不得使用質量水平不明的物資。對于物資質量管理工作開展的過程中，要嚴格對質量問題進行統籌管理，并且明確不同部門的檢點和管理責任，分工協作地實現現場的有效控制。

4控制腐敗行為

在物資管理工作開展的過程中，腐敗行為的有效控制是物資管理工作開展的重點內容。在鐵路客運專線建設的過程中，腐敗行為極其容易滋生，必須要加強監督管理和教育宣傳工作，提高物資管理人員的思想道德水平和自律性。對于參與投標和物資管理的人員，要加強法律法規的教育，通過提高其法律法規意識，讓其認識到犯罪成本，約束其思想和行為，對于招投標與采購過程中的違法違紀行為進行遏制。各個層級的監督管理部門，要嚴格依據國家的相關規定，設置科學、公開、透明的監督管理制度，對于物資管理的整個環節和過程進行規范化管理。物資管理人員和部門要對于相關紀委監察工作進行積極的配合，并且積極主動地做好申報和匯報工作，廉潔自律。

5加強人才的培養

在物資管理工作開展的過程中，要加強相關工作人員的專業素質。物資管理人員還必須樹立集體主義思想，顧全大局，堅持個人利益服從國家利益、眼前利益服從長遠利益、局部利益服從整體利益的理念。在開展相關工作中，不斷地參與物資采購管理的學習和培訓工作，并且深入到鐵路工程建設現場和基層，了解實際物資管理工作中的需求。只有打造一支作風硬朗、業務素質高、思想意識先進、公正廉潔的物資管理隊伍，才能真正的提高物資管理工作的開展成效。

6結束語

總而言之，物資管理工作的開展水平是其中重要的決定因素，要想真正的提高鐵路客運專線的發展建設效果，就必須采取科學有效的對策，對于物資管理工作中容易出現的一些問題和隱患進行有效地解決。在客運專線發展建設的過程中，物資管理工作的有效開展，對于實現對鐵路工程項目質量控制和投資管理有著至關重要的意義。物資管理工作開展的過程中，要加強培養和教育，提高物資管理工作人員的思想覺悟水平和業務素質，真正的提高物資管理工作的時效性。

作者:劉連濤單位:中鐵十二局集團第一工程有限公司

鐵路客運論文:高速鐵路客運論文

1精密測量原理及研究

高速鐵路精密工程測量技術標準，旨在按照鐵建工程的質量要求設計出平面及高程控制網的精度指標，提高行車的穩定性和舒適度。鐵軌的幾何線形參數應該符合平順、高精度的設計要求。因此，在測量鐵軌幾何線性參數時，軌道的內、外部幾何尺寸都應該作為被測項目進行嚴格控制。內部幾何尺寸是軌道的軌向、軌距、水平以及軌道縱向高低和方向的參數，這是鐵軌自身的幾何尺寸。外部幾何尺寸，顧名思義，是指軌道在空間三維坐標系中的坐標和高程。鐵軌內、外部幾何尺寸的測量實際是對軌道的相對定位和絕對定位。為了達到平順性的要求，鐵軌必須采用高精確度的幾何線形，一般控制在±1mm～2mm以內。測量控制網的精度，在進行線下工程施工放樣的過程中，應該兼顧敷設鐵軌時的精度指標，盡量縮小鐵軌幾何參數和目標位置之間的誤差。這就要借助由各級平面高程控制網構成的測量系統來逐步實施。另一方面，要嚴格參照鐵軌勘測、施工和運維規范布置精密測量控制網，以確保鐵軌的各項技術參數符合線下工程空間位置坐標及高程要求。

2精密測量步驟

應用軌檢小車的傳感器、全站儀、0級軌檢尺，配合計算機和無線通訊系統，按精度指標測定軌向、軌距、水平、高低等技術參數，對鐵軌的實際位置進行精確定位。

2.1工藝流程

2.1.1工前檢查觀測軌檢小車每一次離軌并重新上軌時的運行狀態，將軌距測量輪松開，對超高測量傳感器進行微調。

2.1.2精測過程

①調入與管段相關的測量控制點和線性要素數據文件，備作后用。

②設定全站儀自由設站點的坐標、方位及橫軸中心高程。軌檢小車距全站儀10m～70m。通過前后各三對連續CPIII(CPIII控制網又名基樁控制網，是高速鐵路測量最基本的控制網)基標上的棱鏡，自動平差、計算確定位置。按指定方位調整測站位置，使之能夠對后方兩對控制點進行交叉觀測。建議布置2臺全站儀備用，盡量縮短測量時間。

③根據觀測結果設定軌檢小車上棱鏡的絕對位置X、Y、Z。

④全站儀在軌檢小車移動到下一測點時，自動照準、施測，并自動記錄軌檢小車移至該點的鋼軌的精確坐標。

2.2注意事項

①在視域開闊的環境中開展精密測量工作。精測所用設備精密度非常高，白天外界溫度及日照條件都可能使精測數據產生誤差，因此建議軌檢小車夜間作業。

②儀器應架設軌道中心于小車棱鏡在一條線上，避免光學折角產生的誤差影響。

③安裝精測系統時，切忌在必須被擰緊的部位安放瞄準器等零部件。

④軌道內側的軌距測量輪重約12kg。安裝軌檢小車傳感測量輪時，測量輪一定要完全脫離軌道，現場人員要注意安全。

⑤嚴禁使用軌檢小車運載重物，以免破壞車體，降低其測量精度。

3精密測量時的精度控制

在現場作業時，必須嚴格控制測量精度，比如測量儀器誤差、設站精度等，以確保所測數據達到精度要求。3.1控制儀器誤差按照精測要求，選擇精度等級較高的全站儀施測。全站儀測角標稱精度≤1°，測距標稱精度≤2mm+2ppm。全站儀先校準再使用。施測前，先在儀器中設定氣壓和溫濕度，實現測量中的氣象改正。3.2控制設站精度根據現場條件，采用8~12個控制點自由設站，即便現場條件不允許，也必須選擇6個控制點，按照“盤左一遍，盤右一遍”的標準，至少完成一個測回。自由設站后，在具體結果中，對每個測站的精度和該測站所用CPIII控制點位相對精度進行控制。假設某一控制點的X、Y、H其中誤差精度出現了大幅度的偏差，須立即診斷原因，剔除平差，若精度不夠，需要進行補測。檢查發現現場控制點點位發生位移或破損，應剔除該點。

4精密測量技術未來發展方向

最近幾年，精密測量技術發展迅速，測量成果喜悅。隨著光機電一體化、系統化的發展，光學測量技術有了迅速發展。利用光學原理開發的非接觸測量機及各種裝置非常多。如非接觸三坐標測量系統Zip250系一種高速、高精密、高剛性新型測量機。載物臺額定載重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均為0.25μm。整機裝配了DSP處理器和CCD攝像機，充分滿足了高速圖像測量及處理要求，并且能夠和接觸式測頭配合施測。比如，在線路測量時，通過這些儀器可實時測量并顯示所測信息。就目前來看，在鐵建工程中應用精密測量技術，無論從技術角度還是從經濟角度，都具有非常好的前景。在未來社會，精密測量技術還可以應用到各個領域，其發展方向為：一是測量精度從微米級向納米級延伸，逐步提高測量分辨力。二是測量范圍由點及面，也就是說精密測量會從長度方面逐步延伸到形狀方面，整體測量精度大幅提高。三是繼圖像處理技術在精測工程中成功應用后，會有遙感技術等許多新技術不斷涌現，將大大改進測量精度。四是隨著標準化體制的確立以及測量不確定度的數值化，精測的工藝流程將逐步細化，精確度也會逐步提高。

5結論

在全國鐵路大提速的建設要求下，高速鐵路線路測量系統的科研攻關力度不斷加大，對改善鐵路客運服務質量來說意義重大。筆者基于精密工程測控要求，對高速鐵路線路精密測量的方法和原理進行了詳細的分析。為了進一步提高鐵軌測量精度，使其線性參數達到高精密度指標，從構建控制網開始，到精調作業，期間的每一個環節都要嚴密布控，按規定控制測量偏差，確保鐵路安全平穩地運行。

作者:王江單位:中國中鐵航空港集團第一工程有限公司

鐵路客運論文:防洪影響鐵路客運論文

1壅高影響補償措施

該橋位附近浦陽江的防洪標準為50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根據浦陽江該堤段的設計施工圖及2013年12月實測的地形資料，浦陽江左岸堤頂(防洪墻)高程在11.05～11.10m，右岸為10.95m左右，基本達到了50a一遇防洪標準，建橋使水位抬升約0.02m左右，控制在堤頂安全超高的10%以內，在左岸已建有0.20m左右防洪墻、右岸也建有1.00m高防洪墻的現狀情況，可暫時不考慮對堤防進行加高補償。根據浦陽江治理工程規劃，因橋梁工程建設引起的水位壅高可考慮在下一輪堤防建設或者維護整修時考慮。

2堤腳沖刷補償措施

橋址斷面的沖刷幅度較大，橋址斷面的沖刷直接影響河勢的穩定以及河道兩側堤防的安全，需采取一些有針對性的預防措施。考慮到橋墩對堤腳沖刷的影響以及與主流的關系，邊墩離堤腳距離宜為邊墩寬度(直徑)的3～4倍。以減少橋墩沖刷坑對堤防穩定的影響。橋墩應避開主槽，既有利于通航，也有利于河勢穩定。對于橋位斷面及其下游河段受沖刷影響的岸灘應采取防沖措施，以確保堤防的安全。采用拋石保護是比較切實可行且經濟的措施。在橋位斷面下游約120m的沖刷范圍內進行拋石護堤腳，根據現狀水下地形狀況，可在堤腳前沿預堆拋石防護層至高程4.0m，面寬8m，平均每延米需拋石約30m3。同時要求，建橋后加強對橋墩局部沖刷觀測，發現問題及時采取補救措施。

3施工期破壞修復

由于浦陽江特大橋橋墩離堤防較近，施工時會引起堤防護面、堤頂等部分的局部損壞，根據橋梁施工的實際破壞情況，橋梁施工期對外坡護面、堤頂路面等局部造成的破壞進行補償修復。對右岸建有堤防的橋墩下游側堤頂路面采用瀝青修復，長度140m，橋墩處堤防外坡干砌塊石護面局部損壞進行修復，長度為57m。

4結論和建議

滬昆鐵路客運專線蕭山特大橋橋墩占用浦陽江水域引起該河段50a一遇洪水位壅高約0.02m，水位壅高在堤頂超高值的10%以內，且現有堤防高程仍然滿足設計高程，對水位壅高值帶來的防洪影響可暫時不補償，待下一輪堤防建設時考慮。橋墩占用河道水域引起最大沖刷深度達3.5m，可通過底腳拋石防沖進行補償。橋梁建設施工期引起的堤頂路面以及護面的破壞應納入工程補償措施。橋梁橋墩占用河道過水面積占整個行洪斷面的6.5%，建議調整線路橋墩布置，減少橋墩占用該河道的橋墩數量、橋墩形狀，使橋梁的阻水面積控制在5.0%以內。

作者：陳立軍楊柏煥單位：杭州市蕭山區浦陽江流域管理處杭州市蕭山區義蓬街道辦事處

鐵路客運論文:嚴寒地區鐵路客運論文

1施工過程需要注意的問題

箱梁的作用主要是承受橋梁的重量，箱梁之間主要是由混凝土連接的，沒有接線與隔板阻擋，所以箱梁的整體性不高。在東北嚴寒地區，預制箱梁一定要把加強箱梁質量的工作放在第一位，由于箱梁各個部位的厚度不夠，在施工過程中很容易出現失誤，所以施工的過程中一定要注意改進相關技術，對施工人員的技術也要多加培訓，使其在建造箱梁的時候能依據不同的氣候溫度注意創新與改進。

2東北嚴寒地區鐵路客運專線大噸位施工的特點

東北三省的特點是冬季較長，并且溫度非常寒冷，屬于我國最冷的地區之一。所以其鐵路客運專線的路基由于受到周期性的環境影響，路基很容易出現凍脹的情況。而到了溫度上漲的季節，路基上半部分的土地開始融化，下半部分卻還是冷凍的狀態，使得這兩層之間出現了格擋，而這種缺陷很容易使工程出現問題，但是這種氣候的影響情況卻很難得到解決。由于這種氣候的影響，使得東北很多地區的土質并不理想，這些土質在鐵路客運專線周圍分布的很廣，這會使得路基出現下沉的情況，必須對這部分松土軟土進行處理，才能保證鐵路客運專線大噸位箱梁的施工可以順利的進行。東北嚴寒地區另一個影響預制箱梁的因素是排水工程，由于天氣比較寒冷，如果不注意排水的話，很容易使影響土質，發生凍害，影響工程施工進度，并且對預制箱梁造成更大的難度。

3預制箱梁施工關鍵技術

3.1模板工程施工技術

在預制箱梁的過程中，要保證箱梁的尺寸大小統一，所以在選擇模板的時候，一定要注意選擇那些剛度、強度比較好，而且穩定性能比較高的模板，這樣的模板相對比較容易安裝與拆卸，這樣可以縮短工程施工的時間，并且比較省力，可以有效提高員工的工作效率。最后選擇的模板要注意滿足設計的要求，有允許一定的誤差范圍便于修改。

3.2張拉臺座

20m箱梁設計23根φj15.24鋼絞線，單根張拉力195.3KN，整體張拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式臺座一般適用于1000～2000KN的張拉力，就張拉力而言，槽式臺座較合適，但不利于大型鋼模的拆裝。故采用重力式和槽式組合臺座，即在重力式墩之間設傳力柱，并設橫向聯系。傳力柱一部分埋于地下，另一部分作為預制箱梁的底模的基礎。這個方案同時解決了地基較軟，箱梁自重大，松張起拱容易壓壞底模的問題，而且省去了底模基礎，節約了成本。

3.3混凝土施工工藝

由于箱梁混凝土為耐久性混凝土,對原材料要求高,按標準及技術條件的要求對水泥、粉煤灰、外加劑、砂、石、水進行檢驗,以滿足箱梁的各種性能要求。混凝土施工配合比由試驗室提供,按批量測定混凝土工作度,以便及時對混凝土進行調整。采用混凝土輸送泵配合液壓式布料機連續灌注,一次成型,灌注時間為6h,振搗以插入式振搗棒為主,附著式振搗器為輔。每層混凝土的澆筑高度不超過30cm,混凝土從梁腹板兩側對稱下料,新舊混凝土間隔時間一般不大于混凝土的初凝時間,同一斷面混凝土灌注順序為先腹板根部后底板,再腹板上部,最后頂板,由一端向另一端進行。蒸汽養護分靜停、升溫、恒溫、降溫4個階段。升、降溫速度不得大于10℃/h。當混凝土達到張拉強度和彈模要求后開始降溫。拆除保溫設施時,保證混凝土溫度與環境溫度之差不超過15℃。整個蒸汽養護過程采用3臺多點全自動報警測溫儀分別對梁體芯部、表層、環境溫度進行監控。蒸汽養護完成拆模后,為防止混凝土表面開裂,對箱梁頂面灑水并覆蓋養護,側面涂刷養護劑保水養護。

3.4張拉施工工藝

箱梁張拉分幾個階段進行,即在制梁臺位上進行預張拉和初張拉,在存梁臺位上進行終張拉。預應力張拉采用兩端整體張拉,雙向控制法,以張拉力為主、伸長量作為校核。張拉時,應按“對稱、均衡”原則進行,相同編號的鋼束應左右對稱進行。在第一跨箱梁張拉時要對錨頭、孔道等引起的摩阻損失進行實際測定,根據實測結果計算張拉控制力,并與設計單位協商進行修正。

4注意事項

4.1模板

箱梁制定的過程中，模板的選擇很重要，并且在按照模板的過程中，要注意箱梁之間預留縫隙，預留壓縮量，并且施工人員在操作的過程中要將側模的中線位置確定好。

4.2鋼筋和鋼件

鋼筋綁扎時要預留振搗點和各種預埋件位置;各種U形筋制作時要取負誤差,以確保鋼筋保護層厚度;與預埋件、通風孔、泄水孔、錨錠板發生沖突的鋼筋,在下料加工時就要考慮調整,改變其尺寸,同時預埋件胎具要加大預留孔;安裝支座預埋鋼板時要控制好高程,規范要求4塊板之間高程誤差允許為1mm。

4.3混凝土澆筑

要保證箱梁的質量，就必須選用高效能的混凝土，并且要依據混凝土不同的澆灌位置，并且結合東北地區的嚴寒的天氣選擇不同的坍落度。由于東北地區氣候非常寒冷，在澆灌箱梁底部時，混凝土坍落度要較上部調大一些。將混凝土倒入模板時，要將混凝土的溫度調的稍低一點，而且不能選擇溫度較高的天氣澆灌，混凝土的試驗結果沒有出來，則不能將其導入模板中，可以安排工作人員檢查模板底部澆筑的混凝土是否合格，要保證其呈現飽滿的狀態。

5結束語

綜合所述，東北嚴寒地區鐵路客運專線大噸位預制箱梁施工的影響因素注意是天氣，要注意排水，防止土質發生凍害，預制箱梁施工的關鍵技術主要是模板施工技術、張拉臺座技術以及混凝土施工技術以及預應力施工技術等。提高箱梁的施工質量必須不斷完善這些工藝技術，這就對施工人員的素質與水平也有了更高的要求，只有不斷的改革與創新，才能是箱梁更適應嚴寒的氣候。

作者：高輝單位：中鐵建大橋工程局集團第一工程有限公司

鐵路客運論文:基于優化設計的高速鐵路客運論文

1“空間句法”理論是由英國倫敦大學的比

爾?希列爾（BillHillier）教授及其領導的小組，經過近20年的不斷探索和研究，在20世紀70年代末形成的一套完整的空間型態構成分析技術。空間句法理論結合相關軟件進行分析，可以得到空間深層的句法特征值，用于評價空間組織的合理性。空間句法可以運用構形關系分析所有空間元素，包括點、線、凸空間和視域范圍。以一套普通住宅戶型平面分析為例，空間句法模型的建立流程可以簡述為以下三步：（a）將平面進行空間尺度劃分與空間分割；（b）建立小尺度空間連接圖；（c）形態分析變量計算（通常將集成度通過顏色分級顯示，顏色越深的線所代表的空間集成度越高）。空間句法中包含有多種分析變量，其中最基本的有五種分別是：空間的連接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。

2空間句法理論在高速鐵路客運站內部空間組織研究中的適用性

高速鐵路客運站的內部空間巨大，功能多樣，人流混雜，設計者在處理這類大型交通建筑時，通常只能依靠前人的成功案例和自身的實踐經驗，遵循規范進行設計，由于在人流組織和空間組構的合理性方面缺乏足夠的經驗，勢必會造成一些誤差。將空間句法理論應用于高速鐵路客運站內部空間組織的分析時，從五個形態變量中提煉出集成度和智能值這兩個主要指標，用以量化評價空間的可達性和可理解性：集成度越大，說明各空間的緊密程度越高，空間布局越緊湊，使用者來往其中就越方便；智能值越高，說明空間易于被認知和理解，使用者在空間系統中就不易迷失方向。空間句法的分析方法，通過對空間的可達性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的實證性與預測性，應用于已建成的高速鐵路客運站中，可以總結經驗指導此后類似的設計；應用于方案分析階段，可以幫助認知空間組織的合理性，預測方案的實際效應，避免客運站建成后無法彌補的設計偏差。

3基于空間句法理論的高速鐵路客運站內空間組織分析方法

本文運用空間句法的分析方法對高速鐵路客運站內部空間旅客流線進行分析，由于空間句法只適用于分析同一平面上的連續空間，因此只對建筑主體的站房部分進行分析。具體分析過程如下：（1）將各層平面圖簡化，留下墻體與空間的圖底關系；（2）由于分析的對象是客運站內部空間的流線，故運用軸線分割法將各層平面進行空間尺度劃分；（3）結合GIS軟件計算出各軸線的連接值和集成度，再運用SPSS統計軟件得到空間系統的Rn-Cn關聯圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關聯圖）及智能值；（4）根據上述結果，重點對進、出站旅客流線，以及進站廳、出站廳、候車廳和售票處等主要功能空間的集成度和智能值等進行分析，最后歸納出高速鐵路客運站優化后的空間組織模式。

4實例分析——以廣州南站為例

廣州南站為華南地區的高速鐵路綜合客運站，包含有地鐵、公交車、私家車、出租車以及城際巴士等多種交通轉換方式的到達站點，城市人口規模大，日均旅客流量達到74000人次，空間的立體式布局亦具有全國站性客運中心的代表性，故本文以廣州南站為例，通過空間句法的方法對其空間組織進行分析。

4.1廣州南站空間組織現狀分析由于本文篇幅有限，本文只選擇高架層作為案例進行分析。以空間軸線為基本要素，遵循空間句法理論用最少且最長的軸線覆蓋整個空間系統，并且穿越每個凸狀空間的原則，將廣州南站的高架層平面分別進行空間分割，高架層平面分割為75條軸線。通過平面軸線分割圖的圖面分析，結合GIS軟件計算出各軸線的連接值和集成度，得到高架層平面的空間軸線特征值。將數據導入SPSS統計軟件，得出空間系統的Rn-Cn關聯圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關聯圖）及智能值。可以發現：高架層的智能值只有0.330，由于安檢口將候車廳和東西出入口完全分隔開，導致進入高架層的人流被阻隔，影響了本層空間整體的智能值。但是候車廳內部開敞的大空間中，各軸線連接值與集成度的正比關系較強，即連接值大的空間集成度也大，因此候車廳內的連接性較好。

4.2廣州南站空間組織優化設計與驗證根據上述分析，對廣州南站的高架層進行優化調整，為了加強入口空間和候車廳之間的聯系，將安檢口的數量增加，并與候車廳的主要通道對應設置，減少由入口區到安檢口的空間轉折，有效提高了入口區域的集成度，優化后，東入口的主要軸線由邊緣單元變為中間單元，并使整層空間的集成度和智能值都得到了提高。優化設計后空間軸線的平均連接值由3.41上升為3.48，平均集成度由1.64上升為2.08，平均智能值由0.33上升為0.362，這說明各方面的指標都有了顯著地提升，優化設計取得了良好的效果。

5結語

本文通過理論研究與實例分析相結合的方法，對高速鐵路客運站的內部空間組織進行研究：首先，通過對高速鐵路客運站功能和流線組織的一般規律進行梳理，再引入空間句法的分析方法，完成了對高速鐵路客運站內部空間組織的量化分析。在分析過程中，提取空間句法中的連接值、集成度和智能值這三個評價指標來量化分析空間的可達性和可理解性。連接值和集成度越大，說明各空間的緊密程度越高，空間布局越緊湊，使用者來往其中就越方便；智能值越高，說明空間易于被認知和理解，使用者在空間系統中就不易迷失方向。利用這三個評價指標可以評價高速鐵路客運站內部空間組織的合理性，準確找出可達性高，可理解性好的位置，預測人流的運動模式，再對不合理的位置進行調整，達到優化客運站平面布局的目的。

作者：李哲石磊高視之單位：中南大學土木工程博士后流動站中南大學建筑與藝術學院

鐵路客運論文:視頻安全監控系統下的鐵路客運論文

1視頻安全監控系統的有效功能

1）具有現場監控功能。

全天候對客運售票、進出站、站臺組織、平交道口等關鍵崗位進行適時監控，發現生產過程中存在的違章違紀現象，及時糾正，降低了較大生產事故發生的可能性。

2）具有調查取證功能。

對旅客和鐵路工作人員之間的票款交易、服務過程進行記錄并儲存，一旦發生糾紛和事故，方便調查取證，還原真相，有助于實事求是的處理問題。

2客運視頻安全監控系統的主要效果

1）旅客投訴及違章作業明顯減少。

一線人員文化層次、脾氣秉性、工作態度各有不同，現場遠程視頻監控的設置，施加了強大的心理壓力，在很大程度上提高了職工的責任心、自控力和工作積極性。

2）管理監督效果明顯提高。

監控系統通過不同客運生產處所的攝像機，將現場的視頻畫面集中傳送到監控室，管理人員不用親臨現場就能同時對多處生產現場實時監督和管理，真實掌握一線客運職工的工作動態，監控效果更為明顯，提高了工作效率。

3）便于調查和明確事件主體責任。

由于生產過程錄像被存儲備份，即使發生了一些不可預測的服務糾紛、物品被盜、運輸安全事件，也便于在發生以后第一時間內還原真相，明確主體責任，找出發生的原因，快速解決問題，避免今后類似事件的重復發生。

4）降低客運管理成本。

遠程視頻監控減少了客運專業人員的勞動強度，節省了大量的外出費用，同時也可以節省工作時間，有效降低了各種支出成本。

3視頻監控系統在現實應用中存在的問題

1）硬件建設范圍不普及。

雖說建立了部分客運視頻監控系統，但實事求是的說，該系統還處于初級階段，離全方位、立體化監控還有很大差距。主要表現在：在擔當的客車上、客流量較小的客運站以及客運站一些偏遠關鍵崗點還未納入視頻監控系統；視頻安全監控系統的畫面質量、音頻效果還需要提高。

2）監控隊伍知識不熟練。

在現實中，客運使用人員對監控系統原理、設備構造知識掌握少，操作、維修能力不強，一旦發生設備問題，不能及時解決，恢復正常；維修主管人員客運專業知識不了解，對監控關鍵崗位、人員、時間把握不準，日常維護維修有時影響正常使用。

3）設備管理體系不完善。

鐵路視頻監控系統涉及眾多業務部門，包括公安、運轉、客運、貨運等部門。由于專業分割明顯，關聯度較低，功能側重點也不同，加之投資采取“誰投資、誰負責”的原則，因此網絡互聯不充分，資源不能進行最大化整合，共享程度不高。同時監控方法不科學，主動性差，側重事后監控。

4視頻監控系統在客運管理實踐中的有效應

視頻監控系統只是為客運管理提供了一個平臺和手段，其效果的發揮最終還是要依靠各級管理人員和監控人員的主觀能動性。

1）建設一系列完整的視頻監控系統。

客運視頻監控系統尚處于初級階段，系統建設還很不完整、完善。當務之急是提高科技保安全意識，開拓思路，加大投資。要聯合信息管理部門，組織開發擔當客車車內、車外視頻監控系統，對車內秩序、車門管理、乘務室、行李架碼放、車外兩側進行全天候監控；對所有客運站站臺、進出站通道、查危作業以及客運站的平交道口等偏遠、關鍵崗位安裝視頻監控系統，實現全方位監控；聯系調度監控室，進行溝通協調，實現與行車安全監控系統的并網，統一管理、協調、合作，實現立體綜合監控。

2）打造一支精練的視頻監控隊伍。

有了先進的視頻監控設備，并不一定有先進高效的客運管理成績。這就要求我們對操作視頻監控系統的工作人員進行視頻監控系統的有效及時的培訓。只有我們工作在一線的監控工作人員業務精通、責任心強，才能在我們的實際監控工作當中掌握監控操作技巧，善于發現各種問題，并且及時糾正各種違反我們鐵路管理制度的行為，使我們的視頻監控系統充分發揮先進的，科學的管理作用。

3）建立一套科學的視頻監控方案。

要對所有客運站、擔當客車進行實時監控，工作量很大，如果不建立一套科學的監控預案，不僅監控人員忙不過來，而且監控效果也猶如大海撈針，不能隨時掌握和發現問題。因此還要建立一套科學、合理、適合現場實際需要的監控方案。比如，不同客運站監控重點不一樣，客車、客運站監控內容不一樣，對惡劣天氣下的監控要求不一樣，對關鍵崗位、關鍵時間段的監控頻率不一樣，對重點車站、重點人員的監控要求也不一樣等。在制定監控方案中要注意掌握監控規律，提高監控效率。

4）形成一條環環相扣的管理鏈條。

要建立專門組織機構，明確職責范圍和崗位程序、標準。要建立視頻監控系統使用管理辦法，包括系統管理、使用、量化指標及考核、系統維護、資料保管等內容。實行監控日志制度，監控中心在監控過程中發現客運人員違章行為，除第一時間向當事人發出警示信息外，還要向所屬車站、車間值班干部通報，以便及時消除安全隱患。同時還要將當天所有客運違章行為、設備的不正常情況匯總，書面通知業務科室和值班段領導。車站、車間接到違章通知后，及時整改并反饋有關信息。建立視頻監控系統基礎資料，包括例會總結分析制度、提前預警制度等，通過這種環環相聯的管理鏈，保證現場違章行為得以及時發現和查處糾正。

5結語

視頻安全監控系統對于我段來說是一項重要的安全管理的手段和方法，通過我們的應用，的確在規范作業、糾紛處理、事故調查等方面收到了良好的效果。但是我們也清醒的認識到視頻安全監控系統的功能還沒有充分發揮出來，還需要我們在視頻監控系統的新技術的應用上不斷探索，還需要加強創新管理的方式。只要不斷地去實踐和總結，視頻安全監控系統一定能夠為旅客運輸整體工作帶給更大的安全保障。

作者：趙進軍劉立賓單位：邯鄲車務段客運室邯鄲車務段內邱站