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鐵路專業畢業論文:高職院校鐵路專業實習實訓基地建設研究

［摘要］實訓基地是高等職業院校培養高技能人才的重要保證條件，是提高學生職業素質和職業能力的著力點。鐵路專業實訓基地建設投資大、周期長、仿真效果差，是高職院校普遍面對的問題。文章以高職院校鐵路專業為基礎，探索校企共建實訓基地的新模式。

［關鍵詞］實訓基地校企共建校企共同運營

高職院校鐵路專業實訓基地作為實踐性教學體系的重要組成部分，是高職學生與職業技術崗位“零距離”接觸，突出培養學生的職業能力，鞏固理論知識，訓練職業技能，全面提高綜合素質的重要平臺，也是高職院校加強內涵建設的難點之一。目前高職院校普遍面臨辦學經費緊張，缺乏足夠的資金建設實訓基地，因此如何利用現有有限的資金，既結合校企實際情況，節約實訓基地建設投入，提高雙方合作穩定性，又考慮專業群、崗位群的兼容性，提高實訓基地利用率，最大限度地實現學校人才培養與企業人才需求的無縫對接，建設好鐵路專業實訓基地，已成為高職院校高度關注并著力解決的問題。

一、當前高職院校鐵路專業實習實訓基地建設存在的主要問題及原因

（一）實習實訓基地建設成本高，功能不全，沒有鐵路運輸生產活動功能

許多高職院校鐵路專業建有實習實訓基地，也僅是有一臺機車、兩個車輛、幾百米鐵路線而已，不能保證鐵路專業所有工種實習實訓，并且不能相互聯動，體現不出鐵路各工種之間相互配合，是一個大聯動機的特點。鐵路運輸生產活動是指綜合運用線路、車站、機車、客車、貨車、通信信號等各種運輸技術設備，統籌協調各個專業部門和各個生產環節的關系，完成鐵路旅客運輸和鐵路貨物運輸任務。學院自建的幾百米鐵路線根本不能進行鐵路運輸生產工作，只能進行簡單的實物教學，簡單的一些工種技能練習，達不到高職院校實習實訓基地的要求。

（二）現有校外實習實訓基地，校企合作關系穩定性差

高職院校的教學進程是按照人才培養方案組織實施的，具有穩定的模式和計劃。而鐵路運輸現階段運量大，運能緊張，行車事故頻發，加之負面的社會影響報道增多，給鐵路站段安全管理增大了壓力。在此情況下，原有的實習實訓基地協議就不能完全按照協議實施，造成流產的多，穩定性差。

（三）實習實訓基地設備陳舊，實習實訓工位嚴重不足

學院自建的實習實訓基地因設備昂貴，建成后沒有更多的資金進行設備更新，許多實習實訓基地已使用十多年，只進行簡單的維護，只能維持使用，隨之對應的是鐵路發展突飛猛進，尤其動車、高鐵的發展已達到世界先進水平，而這些設備更昂貴，對于一個學院來說是不可能購買的。隨著鐵路的發展，營業里程的增加，運量的擴大，需要大量高端技能型人才。高等職業院校為發展，為滿足鐵路大量的技能人才需要，鐵路專業招生規模在不斷擴大，一個專業一屆200人、300人很正常，多到一屆500人的也有，一個學院的實訓實習基地所具有的實習實訓工位已不可能滿足要求，一個學院所在地的鐵路行業所具有的崗位也不可能滿足學生的實訓實習，很多實習實訓已流于形式。

（四）“雙師型”教師少，技能型教師短缺，制約和影響了實習實訓基地的可持續發展

隨著鐵路跨越式發展，鐵路行業需要大量的本科、碩士學歷的畢業生，因鐵路行業的特殊優勢，高職院校很難與它們競爭搶到優質的畢業生，導致鐵路專業的教師短缺，生師比極其不合理，多數院校已超過30U1。另外，近幾年地方鐵路發展速度也很快，鐵路上一些具有專業技能的退休人才，已被待遇高的單位早早挖走，高職院校鐵路專業基本聘請不到合適的兼職教師。這樣，“雙師型”教師數量少、知識更新慢、操作技能有待提高，同樣影響了實習實訓基地的發展。

（五）設立實習實訓基地時，只關注專業的特殊性而忽略了鐵路專業與專業之間的內在聯系

各院（系）只圍繞自己設置的專業自行建設實習實訓基地，而不是在學校統一領導下以主干專業為核心，協同其他專業科學規劃建設輻射整個鐵路行業的專業群實習實訓基地。鐵路是一個大的聯動機，各專業、各工種之間相互聯系密切，如果只以專業為單位，各自建設，不成體系建立起來的實習實訓基地，由于實習實訓條件兼容性差，造成利用率低。

（六）鐵路專業實習實訓基地投資少，投資渠道單一

鐵路雖然點多線長，但布局極其不均衡，在廣闊的西部地區鐵路線路少，并且技術裝備低。這些地區不但鐵路少，鐵路企業也少，高職院校鐵路專業基本不被政府重視，政府所給的投資不能滿足鐵路專業實習實訓基地的建設，更沒有其他鐵路企業愿意給鐵路院校的實習實訓基地建設投資。

二、拓寬高職院校鐵路專業實習實訓基地建設的思路

隨著鐵路跨越式發展，新技術的不斷應用，現有鐵路高等職業院校的實習實訓基地已不能滿足需要，各高職院校也在積極探索鐵路專業實習實訓基地的建設問題。本文結合高等職業院校鐵路專業情況和鐵路行業現狀，提出拓寬鐵路專業實習實訓基地建設的一些新思路。

（一）校企共建、共營實習實訓基地

1.共建、共營鐵路行業練功場地。鐵路經過十幾年的快速發展和近幾年對職工隊伍培訓的重視，每年都要舉辦各種練功比賽。鐵路局為了組織比賽，建有規模較大、功能比較齊全的比賽場；各生產站段為了鍛煉自己的參賽隊伍，建有功能比較完善的各種練功場地。這些比賽場和練功場地只有在比賽和練功時才使用。這些場地和設備常年閑置，會造成場地陳舊加快、設備銹蝕嚴重（鐵路設備大多是露天放置的），而且每次比賽時都要投入大量的資金進行維護和修理。鐵路高職院校應進行深入調研、認真論證，與鐵路局和各生產站段共建練功場地。鐵路高職院校可以把學院的實習實訓經費投入到這些練功場地的日常維護，保證這些場地的完好和設備的正常使用，保證學生在這些場地進行實習實訓，實現校企共建、共營實習實訓場地。這樣，學院節約了建設實習實訓基地的資金，企業節省了維修、維護的費用，實現了校企共贏。

2.共用救援列車基地。鐵路救援列車是當鐵路線路上發生行車事故或滑坡、塌方、火災等重大自然災害時，執行搶修事故任務的列車。它一般由起重吊車、修理車、工具車、宿營車及工程材料車等組成，并配備有一定數量的救援人員，停放于車站、機務段等指定地點（稱基地）。為保證救援的及時，鐵路在不同地區設有救援列車，并有專門供救援列車停放的地方。救援列車和停放地共同組成救援列車基地，并有專門的管理人員和救援隊伍，隸屬機務段管理。

救援列車基地的職工長期在同一個環境里進行同樣的等待，職工的思想、心理都有一定的壓力，個別職工無所事事，每天不知道干什么。如果學生進入救援列車基地實習實訓，那么基地馬上就有了人氣。可以聘請職工當管理教師，業務好的師傅當指導教師，職工和學生一起進行學習，豐富職工的工作內容，穩定職工隊伍，這樣職工能夠同學生建立友好的關系。

（二）租用鐵路，擔當實習實訓基地

隨著國家產業結構的調整和鐵路建設的快速發展，原有廠礦企業的鐵路，一些鐵路專用線運量急劇減少，一天只能開行一對列車，鐵路完全處于虧損經營狀態。隨著鐵道部的撤銷，鐵路公司的成立，這些虧損的鐵路線，鐵路公司肯定不會繼續經營，很可能是停止營業，不再運營。鐵路高職院校可以選擇性地租用一條或幾條這樣的鐵路線，聘請一些現場工作人員進行管理和運營，同時修改學院人才培養方案，采用“2+1”的培養模式（兩年在學院，一年在現場），每屆學生第三年到租用的鐵路線實習。實習學生在師傅的帶領下，承擔一定的工作量，這樣可以降低鐵路運營成本，要比鐵路自己經營節省費用，同時學生一屆跟著一屆，能夠持續發展。這樣既保證了鐵路線的繼續運營，又滿足了高職院校鐵路專業學生的實習實訓需要。

（三）購買鐵路報廢、淘汰設備，充實自己的實習實訓基地

近幾年，鐵路快速發展，鐵路運量急劇增加，原有的設備已不能滿足運輸的需要，鐵路運輸設備又不是簡單的增加，所以原有鐵路設備淘汰、更新快；與鐵路相關的新設備、新技術不斷產生，不斷地投入使用，鐵路原有的設備也在不斷淘汰、更新。鐵路淘汰、更新下來的設備因使用年限不到，一些設備被地方鐵路購買，用于運量小、技術要求低的地方鐵路，但大部分更新下來的設備被鐵路物資公司拍賣，基本上是廢品價。高職院校可以進行調研、多方聯系，跟蹤鐵路設備更新這個巨大的市場，選擇適合自己學生實習實訓的設備，及時采購回來，充實、建設自己的實習實訓室，節約大量的資金。

（四）加強師資隊伍建設，勝任實習實訓指導教師工作

鐵路快速發展，新技術、新設備、新知識層出不窮，急需大量的高端技能型人才，也急需大量的教師對其職工進行培訓。鐵路企業是生產單位，同時又因任務緊，沒有大量的教師和工程師儲備用來培訓職工，高職院校鐵路專業要抓住這一時機，積極與鐵路企業聯系，承擔鐵路的培訓。經過給鐵路企業職工的培訓，可以使教師學習新技術、新設備、新知識，同時又加強了學院與企業之間的聯系，也增加了學院的收入。通過學院教師給鐵路企業的培訓和技術服務，達到企業和學院雙贏，企業職工得到培訓，同時學院的教師也學到了新技術、新知識，能夠勝任實習實訓基地的指導教師工作。

（五）建立鐵路專業實習實訓基地多元化資金籌措機制

高職院校鐵路專業因實習實訓設備昂貴，單靠政府的專項設備資金和學院的自籌資金是不可能建設和完善鐵路專業實習實訓基地的，必須建立多元化的資金籌措機制。（1）政府投入。每年中央財政、省財政、市財政都對高職院校實習實訓基地有財政投入，這些投入因資金有限，對昂貴的鐵路設備顯得杯水車薪，但高職院校可以將幾年的政府投資集中起來使用，這樣雖然周期長，但可以解決一些實際問題。（2）校企共投。隨著土地成本的提高，鐵路企業再建自己的培訓基地，成本急劇加大。現在隨著高職院校新校區的建設，高職院校大都有閑置的土地資源，高職院校可以出讓土地，把鐵路企業引進來。高職院校投土地，鐵路企業投設備，校企共投、共建實習實訓基地。（3）引入社會資金。現在社會閑散資金很多，這些資金在尋找投資渠道，因高職院校投資時間長、見效慢，大多數資金不愿意投入，但對高職院校投資也有優勢，就是投資相對安全。因此，高職院校要做好宣傳工作，做好利益的分配，從而得到一部分投資。（4）加大銀行貸款。現在的商業銀行很愿意給教育貸款，并且很多銀行都是低息貸款，甚至世界銀行等一些國際銀行都是無息貸款。學院要積極爭取這樣的貸款，擴大學院實習實訓基地建設的投資渠道。

實習實訓基地建設是高職院校提高教學質量，凸顯辦學特色的重點；同時實習實訓基地也是職業技能培訓、職業技能鑒定和高新技術推廣應用的場所。高職院校鐵路專業的實習實訓基地建設更是高職院校鐵路專業培養高端技能型人才的重要手段，是培養學生的動手實踐能力和增強畢業生就業競爭力的重要方式。

鐵路專業畢業論文:移動教學模式在鐵路特色專業中的應用研究

【摘要】隨著智能手機在人群中的普及，移動技術也隨之得到了快速的發展。近幾年，將移動技術用于教育教學上，而發展出的移動教學模式也正在被專家們反復醞釀和嘗試。首先論述了目前國內外關于移動教學、移動學習的共認概念和發展現狀，然后針對鐵路特色專業，提出了一套將移動教學模式應用到鐵路特色專業教學中的教學方法，并通過對方法的試行，總結出幾點體會和引發的思考。

【關鍵詞】移動教學模式鐵路特色應用教學

目前，在我國大部分城市。教育信息化的建設已經具有相當規模，計算機、網絡等基礎IT建設比較充分，建設了比較豐富的校園信息化系統。但是，在校園內工作、學習、生活具有很強的移動性，靠辦公室、教育、宿舍的固定電腦遠遠不能滿足學習、生活的需要。學生們渴望隨時隨地的獲取到相關的專業信息、能隨時向老師提出疑問并快速得到解答。老師們也希望能隨時了解學生對所學知識的掌握情況、幫助學生解決學習過程中遇到的各種問題和困難。

隨著我國智能手機用戶量的不斷提升，到2012年12月據官方統計，我國的智能手機用戶擁有量已經超過5億。這其中，以年青人居多。而對高職院校來說，主要的學生年齡層大概處于17-20歲之間，根據調查，這個年齡段的學生也是智能手機的主要消費人群之一。因此，面對這樣特點的學生人群，高職院校的教學模式和授課方式也必須要跟上時代的變化、社會的進步，與時俱進地加以完善和修改，以便能用學生所適應和習慣的方式完成對知識的傳授和對學生所提問題的解惑。目前，在國外的一些學校，已經開始使用一種被稱為“移動學習”的教學方式，這種教學方式是利用無線移動通信網絡技術以及無線移動通信設備（如智能移動電話、個人掌上電腦等）獲取教育信息、教育資源的一種新型學習形式。這種新型的學習形式也正是考慮和迎合了目前年輕學生普遍都有智能手機、IPAD等新興電子產品的現狀，通過技術手段將學生需要學習的內容以這些電子媒介為載體進行講授和傳播。

本文主要從下面三個方面進行探討和研究。（1）介紹目前教育界公認的移動學習的概念和國內外移動教學的發展現狀；（2）鐵路特色專業所具有的特殊性和教學要求；（3）如何將移動教學模式有效地運用到鐵路特色專業的教學過程中，以期提高教學質量。

一、移動學習的概念和國內外移動教學發展現狀

所謂的移動學習，目前業內對其公認的定義是：移動計算與數字化學習的結合，它包括隨時、隨地的學習資源，強大的搜索能力，豐富的交互性，對有效學習的強力支持和基于績效的評價。它是通過諸如掌上電腦、個人數字助理或移動電話等信息設備所進行的數字化學習。

移動學習是在數字化學習的基礎上發展起來的，是數字化學習的擴展，它有別于一般學習。Sun公司的e-learning專家針對移動學習提出了他獨到的見解，他認為移動學習并不是新鮮事物，因為在傳統學習中印刷課本同樣能夠很好的支持學習者隨時隨地進行學習，從另一個角度想，其實印刷的課本本身也是一種移動學習的工具，所以移動學習一直就在我們身邊。

作為移動學習，最突出的三個特點有：（1）簡化了傳統教育方式對師資、費用、教育環境等稀缺資源的需求；（2）結合新經濟時代網絡的優勢，以多媒體和網絡社區的形式呈現；（3）學習者利用“零碎”的時間進行學習，提高了時間的利用率；（4）學習者可以自由自在、隨時隨地進行不同目的、不同方式的學習，提高了學習者的學習積極性，增加了學習群體的自由組合；（5）移動學習將改變傳統教學中教師的作用和師生之間的關系，從而根本改變教學結構和教育本質；（6）移動學習拓寬了接受教育的對象。現代的社會對學習者的要求越來越高，要求人們不斷的學習、充電，但是作為早已走出校園的社會人來說，如何有效、快捷的獲得教育機會，也是個頭疼的問題。而移動學習的模式將教育理念和技術無縫連接起來，無時無處不在學習，學習也不再是在校學生的專利，所有的人，無論學生與否、無論年紀大小，都可以通過移動教育體系來獲得知識、自我提升，從而有利于構建終身學習的體系。

由于受到移動技術等發展的制約，對于移動學習體系的研究與建設，我國的起步比較晚。與歐美發達國家相比，無論是研究的規模還是研究的深度都有較大差距。比如在2001年英國的Ultra lab實驗室就主持了M-learning項目，主要研究移動教學，其外還有2007年歐洲的“移動游戲學習項目”等，參與研究的國家的美國、瑞典、英國、愛爾蘭等多個國家。我們國家將移動學習作為一個項目研究，最初是從2001年由教育部高教司的試點項目“移動教育理論與實踐”開始的；隨后國內大專院校教育院系、部分企業等對這種新型學習方式的探索開始不斷的加深和積累。到今天，在經歷了十多年的理論研究與實踐后，我國移動學習的研究有了突飛猛進的進步，同時與之配置的各種應用技術和教學手段也在不斷的成熟。

目前，在移動教學建設方面，我國主要有下面這些做法和成果：

1、通過參與和舉辦各類移動學習相關會議，了解和學習目前世界各地移動學習的經驗和成果。近年來在我國承辦過的幾項大的會議的有：2008年北京師范大學承辦的第五屆WMUTE，2010年華中師范大學承辦的MULE2010，都是國際知名“移動學習”相關國際會議。

2、開展一系列具有中國特色的移動學習研究應用。比如：中國移動為農民提供農業百科、科學知識和市場信息的農信通，為以農業生產為主的發展中國家做出了表率。

3、通過與發達國家或跨國公司合作研發移動學習產品和服務，共同推進移動學習的研究及應用。典型的如1999年4月研發的多媒體移動教學網絡系統CALUMET由國內SCC公司及南開大學與日本松下公司合作。

通過上述幾種方式和途徑，國內的移動學習也蓬勃發展起來；通過項目合作吸取發達國家的優秀經驗，并結合自身國內的發展特點和需求進行本土化和改進。

二、鐵路特色高職院校的專業教學特點

目前，在我國的鐵路類高職院校，普遍都帶有著濃厚的行業背景和特色。大部分的鐵路類高職都是曾隸屬于原鐵道部管理的學校，本世紀初，由于鐵路行業主輔分離，鐵路類學校移交地方管理并升格為高職的學院。而這些鐵路高職院校的特有專業就是指為軌道交通行業企業培養所需的高等技術應用性專門人才的所涵蓋的專業，具體專業包括鐵道機車車輛、機車車輛檢測與維修、鐵道通信信號、鐵道工程技術、高速鐵道技術、電氣化鐵道技術、鐵道交通運營管理、鐵道乘務、鐵道運輸經濟、城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通運營管理。這些鐵路特色專業有著較強的行業特點和對辦學有較高的要求。因此，如何讓現代化信息教學技術溶入到這些特色專業的教學過程中，是一個讓我們從事教育工作的老師值得思考和研究的問題。

目前，在鐵路特色高職院校的專業教學過程中普遍存在著這些特點：（1）行業背景濃厚。（2）教學、實訓、實習條件要求高。（3）由于內容相對枯燥、技術性強、與外界豐富的教學理念、模式脫節。（4）教學方式、方法普遍跟不上現代信息化的教學要求。

因此，對于教育一線的老師來說，如何讓我們枯燥的教學內容能夠以一種輕松、便捷的方式溶入到學生們的日常生活、學習當中。能夠對他們起到潛移默化的影響呢？結合目前年輕學生當中已經普遍流行使用的智能手機和微信通訊工具，我們提出了一種移動式的教學方法，在此，我們稱之為“微信課堂”。在這個教學方法中，我們主要用到了下面這些信息化方式和手段。（1）智能手機，現在在年輕的學生人群中基本上人手一臺。（2）搭載在智能手機上的微信通訊工具。（3）我們制作了自己的“湖鐵科公眾訂閱號”。（4）我們基于世界大學城空間上開發的微信教學與管理平臺。我們的“微信課堂”就是基于這些信息化的手段和方式的基礎上開展我們的教學指導工作。

三、“微信課堂”-移動教學方法

為了能更加詳細的說明我們對于“微信課堂”的設計思路，下面我們以學校信息技術系鐵道通信信號專業《鐵道通信信號基礎設備維護與檢修》這門課程為例進行設計。

《鐵道通信信號基礎設備維護與檢修》這門課程的特點是：內容多、雜、涉及面廣。因此，在日常教學過程中，我們發現如果單靠課堂內的45分鐘教學，很難完成我們的教學內容。并且，就算完成也是填鴨式教學，無法有效的達到我們原本的教學目標和計劃。因此，為了讓這門課的教學能有趣、形式豐富且達到預期的教學效果。我們對這堂課的教學進行了重新的設計，分成了課內講授部分和課外移動教學部分。下面我們著重介紹的是課外移動教學部分的教學設計。

1、根據工種特點制定學習任務：鐵道通信信號專業在鐵路上的工種定位是中級信號工。我們根據中級信號工的職業資格能力要求，在結合了教學內容的基礎上制定了本課程的移動學習任務單。

在移動學習任務單中，詳細地說明了這門課程需要學習和掌握的幾類設備以及各設備需要了解的工作原理和參數。由于，我們正常的課堂教學時間有限，在課堂中，老師和學生的精力主要用在對設備作用、原理圖、動作程序進行分析。而對于這些設備的檢修參數，由于量大，面廣，是無法靠正常的課堂講解完成的。因此，這一部分的內容，我們就通過移動教學的方式幫助學生進行課后的消化和解決。

2、微信平臺反饋、收集學生日常學習問題。學生們在課后學習過程中如果出現學習方面的問題、困惑，可以通過學校的“微信教學與管理平臺”，向老師提出問題，來向老師進行詢問。通過“微信教學與管理平臺”，老師能把學生們通過手機的各種問題和情況進行收集、分類、匯總，然后根據問題所隸屬的不同任務來分別編制出相應的《移動學習問題清單》，并把有關的參考資料作為學習的儲備資源放置在自己的個人空間，方便學生上網預習、查閱。

3、靈活組織微信課堂，組織學生隨時開展課外輔導。針對前面形成的“移動學習問題清單”中的疑問，老師會統一時間開展課外的教學輔導，當學生們完成問題的預習后，就可以通過微信課堂進行課外的集中解答和討論。

4、教學監測。“微信課堂”的實施是基于微信平臺開展的，作為一種教學方法，我們需要做到能對這種教學實施過程進行觀測和體現。借助我校開發的“微信教學與管理平臺”，我們將學生的提出的問題、交流紀錄永久性地存儲在服務器，對于“微信課堂”中產生的數據（文字、圖片），也能以文檔的方式上傳到服務器，方便進行必要的數據分析。以作為本門課程教學效果的輔助評價之一。

四、“微信課堂”-實施經驗總結

我們在信息技術系鐵道通信信號專業13級的部分班級當中使用了“微信課堂”教學法進行了課外的移動教學指導。通過為期一個學期的試點以后，在此，我們主要就實施過程中積累的教學經驗和體會做說明。

1、“微信課堂”對任課老師的專業綜合能力有較高的要求。“微信課堂”教學法在這門課程的教學中主要是對大量的檢修參數和指標進行介紹和講解，是對課內教學的教學補充。因此，這對專業老師的專業綜合能力提出了比較高的要求。專業老師除了要非常熟悉課內知識（比如：原理、電路動作），也需要了解不熟悉的其他專業知識。

2、邀請部分學習積極性高的同學參與教學指導，及時公布實施后的教學評價，充分調動學生的學習積極性。在這門課程中“微信課堂”的目的是對課內教學的補充。但是，老師的精力畢竟有限，在完成課內教學的基礎上還要承擔課外移動教學的任務，有時也感到力不從心。同時，為了鼓勵大家參與“微信課堂”的積極性，在實施過程中可以邀請部分學習興趣高的同學，參與主導“微信課堂”的實時講解、討論。以此，希望來調動大家的學習積極性。

3、重視課外移動教學環節的教學評價。“微信課堂”這種移動教學方法是對課內教學時間有限、老師精力有限的一種補充。作為一種教學方法，必須要包括教學過程實施完后的教學評價環節。但是，這種教學評價制度又于傳統的課內教學評價制度有著很大的區別。如何對課外移動教學環節進行教學評價呢？根據我們的課外教學內容，我們對《鐵道通信信號基礎設備維護與檢修》這門課程進行了如下的評價設計：（1）根據同學們使用“微信教學與管理平臺”進行教學互動的參與程度；（2）根據“微信課堂”環節實時討論，同學們的學習積極性；（3）在《鐵道通信信號基礎設備維護與檢修》課程結束之時，針對課外的檢修參數等學習內容，我們會進行一次隨堂測驗，測驗內容與課內講解知識無關，而是與移動教學環節的內容相扣，以此，作為對課外移動教學的一種考核評價方式。

微信課堂教學法是一種通過微信工具的方式，將課外地點分散的學生通過平臺組織成虛擬課堂，由老師對課內無法完成和詳細解答的問題進行集中討論的教學方法。它不要求學生一定在集中在課堂內完成，只需要學生開通微信，登錄微信教學與管理平臺，按照老師的課堂內容和要求參與學習即可。

目前，這一教學方法在我校鐵道通信信號專業13級部分學生的《鐵道通信信號基礎設備維護與檢修》這門課程中進行了試點使用。初步的實行后，學生們的反應良好，但是由于是試行階段，在制度和政策上還有設計思路上仍然存在不足和缺陷，接下來，我們將繼續對這一教學方法進行完善和充實。爭取在聽取學生、授課老師等多方面的建議后，能不斷豐富這一種移動式的教學方法。

鐵路專業畢業論文:鐵路站房電氣專業優化方向探討

摘 要：本文結合某高鐵站房電氣專業已完成的優化，針對鐵路站房電氣專業設計特點，對電氣專業優化設計方向進行探討。

關鍵詞：優化設計 節約成本 提高效率

隨著高鐵的迅速發展，高鐵站房建設日趨增多，致使設計者的設計工作更加繁重，有些設計者甚至擔負著多個高鐵站房的施工設計。目前，高鐵站房的設計圖紙普遍不夠精細，存在設計裕量過大導致材料浪費以及選用的一些材料、工藝落后等問題，如完全按照圖紙施工，將會遇到操作的困難甚至導致無法正常施工。

為了使設計圖紙能更好地指導施工，我們需及時與設計進行溝通交流，通過與設計的配合實現優化。現結合某高鐵站房工程電氣方面材料優化、系統優化、施工方法優化等已完成的優化項，從以下三個方面對電氣專業優化設計方向進行探討，供同仁參考。

1 材料優化

1.1 導管優化

1.1.1 電線電纜導管材質優化

對于鐵路站房電氣設計圖紙，電線電纜導管主要有以下幾個特點。

（1）導管多為金屬導管，主要材質是焊接鋼管和熱鍍鋅鋼管。

（2）導管的管徑為15～150 mm，其中使用數量最多的為管徑15～32 mm的導管。

（3）導管敷設的主要區域是在干燥的吊頂內。

針對上述特點，可以對管材進行優化。通常設計圖紙中普通照明系統、智能照明系統、動力（非消防負荷）系統及機電設備監控系統的配管均為焊接鋼管。通過查閱《工業與民用配電設計手冊》第三版第十章線路敷設中的線路敷設方式按環境條件選擇表（詳見表1），我們可以將以上各系統管徑不大于40 mm且在站房吊頂內敷設的焊接鋼管優化為套接緊定式鋼導管（JDG）。需要注意的是，對于明敷于潮濕環境或埋地敷設的金屬管應采用焊接鋼管或熱鍍鋅鋼管。薄壁電線管不能在潮濕場所使用，也不建議在高溫、多塵、火災危險場所使用，否則，應需采取特別措施；焊接鋼管的管徑指的是內徑，套接緊定式鋼導管（JDG）的管徑指的是外徑，所以選用時套接緊定式鋼導管（JDG）的規格應比相應的焊接鋼管放大一級。通過導管優化，節省了成本，大大提高了施工效率。本工程優化了導管共計93540 m。

1.1.2 電線電纜導管管徑優化

設計圖紙中經常會遇到電線截面小但導管管徑過大等情況。根據《民用建筑電氣設計規范》8.4.3中的規定：三根及以上絕緣電線穿于同一根導管時，其總截面積（包括外護層）不應超過導管內截面積的40%。兩根絕緣電線穿于同一根導管時，導管內徑不應小于兩根電線外徑之和的1.35倍。通過與甲方、設計、監理溝通，同意在滿足相關規范中金屬導管布線要求的前提下，在施工中進行管徑調整。我們可以查閱《工業與民用配電設計手冊》第三版第十章第一節，進行管徑選擇。對于焊接鋼管可以使用表2進行管徑選擇，套接緊定式鋼導管（JDG）可以通過表3進行選擇。

1.1.3 電線電纜導管優化成線槽

對于管路比較集中的區域，可以采用線槽代替鋼管，不同系統的導線之間用隔板隔開。這樣可以降低成本和安裝時間。如圖1為照明設計圖中普通照明的一部分，云線標注的部分共19根導管沿同一路徑敷設，施工中優化為線槽。

線槽選擇可以參照國家建筑標準設計圖集建筑電氣常用數據（04DX101-1）。其中，線槽內允許容納電線根數見第6-28頁。比較常用的規格見表4。

1.2 電纜及電纜橋架優化

1.2.1 電纜材質優化

國家建筑標準設計圖集建筑電氣常用數據（04DX101-1）中，第6～64頁中明確了特級、一級、二級建筑的劃分，第6～65頁明確了電纜阻燃級別的選擇見表5。通過查閱可知此站房屬于一類建筑，選用阻燃級別B級的電纜就可以滿足要求。設計圖紙中設計的電纜阻燃級別為A級，通過與甲方、設計、監理溝通，最終同意選用阻燃級別為B級的電纜，降低了材料成本。

高鐵站房圖紙中，有時會存在選用電纜標準過高的情況，如本工程中熱風幕配電箱選用的電纜為WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。設計圖紙說明中已明確熱風幕屬于三級負荷，而設計選用的電纜為耐火電纜。通過與甲方、設計、監理溝通，同意改為阻燃電纜WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50，降低了材料成本。

1.2.2 電纜橋架截面優化

根據《鋼制電纜橋架工程設計規范》CECS 31：2006，托盤、梯架規格選擇中，選用托盤、梯架橫截面積的公式為：

圖紙中，設計的電纜橋架規格及數量通常較大，可通過上述公式計算出電纜橋架的填充率，對于裕量過大的電纜橋架可以選擇優化。我們通過與設計溝通、配合，在滿足電纜托盤上敷設的電力電纜總截面積與托盤內橫斷面積的比值不應大于40%，并預留工程發展裕量的條件下，進行了電纜橋架的優化。下圖2、圖3為基本站臺候車廳橋架優化前后對比圖。通過優化本工程節省電纜橋架CT1200×200共計300m，CT1000×200共計300m，CT800×200共計400m，CT600×200共計700m。

1.2.3 電纜橋架敷設路徑優化

電纜及電纜橋架的材料成本在整個電氣專業成本中占很大比重。通過電纜橋架路徑的優化，我們可以達到節省電纜和電纜橋架的目的。如圖2，原設計電纜橋架位于下層吊頂并由15軸敷設至14軸，再由14軸處引上至本層吊頂，優化后見圖3，電纜橋架路徑改為由15軸附近的11#強電井直接引上至本層吊頂，僅此一處橋架內的每根電纜就節省了約50 m，大大降低了成本。本工程橋架路徑的優化共計4處，節省電纜總計約為5000 m。

1.3 配電箱內元器件及燈具的優化選擇

圖紙中的配電箱內元器件、燈具通常都是按照某一知名品牌參數進行設計的。在滿足設計功能及設計產品參數的情況下，我們可選擇成本相對低的同類知名品牌。例如，將設計圖紙中配電箱內施耐德品牌的元器件改為ABB品牌的元器件；燈具也通過各種性能對比，選擇了性價比高的國內知名品牌，從而降低了成本。

2 系統優化

2.1 接地系統優化

站房接地系統圖紙中，基礎接地網設計為在站房結構柱、樁基、基礎梁鋼筋之間均采用40 mm×4 mm的熱鍍鋅扁鋼進行水平連接，與基礎梁水平鋼筋共同形成接地網格，見圖4。

通過與設計、監理溝通，利用基礎梁筋、樁筋、結構柱（筋）做基礎地網連接線，只在連接處采用40 mm×4 mm熱鍍鋅扁鋼焊接的方式，大大節省了40 mm×4 mm的熱鍍鋅扁鋼數量。

2.2 機電設備監控系統優化

機電設備監控系統優化主要是對控制總線方式、DDC控制箱及設備監控點位三個方面進行優化。

2.2.1 控制系統結構優化

原設計圖紙中，系統對監控對象的控制通過線纜與DDC控制箱連接多成樹干式點對點控制。此種控制方式，對中央監控主站的硬件要求很高，控制硬接口及控制線纜非常多。我們采用了現今流行的集散控制系統（DCS）進行組網設計，在被控機電設備相對集中的地方設置分散控制裝置（比如DDC控制器），采用總線方式，通過通信網絡，對站房機電設備進行集中監視、操作、管理和分散控制。

以扶梯控制對象總線為例，采用4芯屏蔽雙絞線，以485總線方式將扶梯手拉手串聯起來與主站相連，通過主站分配給各個扶梯地址代碼，就可以對每個扶梯的上行、下行、故障、正常等基本狀態進行實時監控。相對于原設計的點對點硬接口控制，這種總線方式大大節省鋼管、線槽、控制線纜等材料以及施工費用，且系統穩定，監控可靠，也便于后期維護。

2.2.2 DDC控制箱的優化

原設計中，DDC控制箱分布在各強電井中，但被控設備大多集中在空調機房、水泵房等內。在考慮到各條總線的設備容量、負載平衡、長度限制及DDC控制箱結構統一的基礎上，對強電井內的DDC控制箱進行了拆分，在空調機房、水泵房等被控設備集中的房間設置了單獨的DDC控制箱。這既節省了線纜、鋼管等材料，又方便了后期的安裝調試。

2.2.3 設備監控點位的優化

原設計中，監控點位很詳細周密，但是過于繁瑣且多有重復，在滿足設計要求的前提下，很多點位都能簡化。例如，空調機組開、關兩種狀態，只要采集其中一個狀態，通過主站軟件設置，就可以實現實時監控。這樣就簡化了大量的監控點位及相應的硬件設備。最后，點位由原設計的5000多點簡化到3000左右。

2.3 智能應急照明系統優化

智能應急照明設計圖紙中的地面疏散指示燈間距為2.5～3.6m，按此間距設置會導致因地面疏散指示燈過密而破壞了地面石材的裝修效果。查閱鐵道部工程設計鑒定中心編制的《鐵路客站站房照明設計細則》，其中7.3.3章節中在疏散通道的任一位置至少有一個疏散指向標志在視覺范圍內，并保證導向的連續性，疏散標志燈相互間距不應大于20m。最后經過甲方、監理及沈陽鐵路局公安局消防監督處同意將地面疏散指示燈成間距優化為5.4～6m。僅此一項節省地面疏散指示燈276套。

3 施工方法優化

3.1 高大空間安裝施工方法優化

鐵路站房一般都存在高大空間，如候車大廳。對于這樣的高大空間我們可以利用屋面網架結構及吊頂轉換層的主龍骨，采用反吊施工方法。反吊施工方法可以達到提高施工效率節省施工時間，降低施工成本的目的。反吊施工方法必須在保證安全的前提下來進行實施，這就要求在安裝位置拉設一道生命線（鋼絲繩），在轉換層主龍骨上鋪設滿足作業需求的腳手板，兩端固定牢固，然后在操作人員下方利用網架結構掛設兩層大平網，操作人員系好安全帶再進行操作，防止出現高空墜落。在高大空間安裝時，可以根據燈具的間距，在下方將管線配備完，再進行上方的固定。這樣也減少了施工人員在高度作業的勞動強度。

3.2 屋面防雷支架安裝方法的優化

在金屬屋面防雷系統中，利用熱鍍鋅扁鋼將固定支座與屋面檁條用自攻螺釘進行連接見圖5。如果在施工作業面上進行鍍鋅扁鋼的安裝，施工難度大并可能對固定支座造成變形和破壞。通過與屋面施工隊伍協調，先將鍍鋅扁鋼與固定支座在加工場內連接完，再由屋面施工隊伍對連接完的熱鍍鋅扁鋼固定座進行現場定位安裝。此種安裝方法大大降低了施工難度，節省了施工時間。

4 優化工作思路

正確的優化工作思路決定著最終優化結果。在導管、電纜材質、接地系統優化項中，可以直接以圖紙會審的形式取得設計、監理、甲方的簽字認可；對機電設備監控系統、電纜橋架截面及路徑優化項中，我們可以配合設計進行圖紙的深化并做出深化方案，再由設計確認來達到優化的目的；配電箱內元器件及燈具的選擇，可以在招標過程中經過監理、甲方的確認來達到優化選擇的目的；施工方法的優化是我們可以依據現場的作業環境，并與施工作業隊進行施工探討，采用的最佳施工方法。

5 結語

本工程材料優化方面降低成本約400萬、系統優化方面降低成本約65萬、工藝優化降低成本約30萬，共計約495萬。做好優化設計，需要在熟悉各專業圖紙及電氣專業相關規范前提下，同時，還需提前進行策劃，確定優化方向和思路，并通過與各相關方的配合來達到優化的目的。以上是我在高鐵站房電氣專業優化中的一點經驗總結，希望可以為大家在今后的施工中帶來參考。

鐵路專業畢業論文:鐵路運輸組織教學內容模塊化與面向專業的優化組合研究

摘 要：研究了鐵路運輸組織的理論體系結構，將其知識點由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為四級粒度知識點，并利用專家打分法、層次分析法及加權關聯矩陣分析方法，針對信息管理與信息系統專業、物流管理專業、交通工程專業各專業的培養計劃及就業去向，將運輸組織的四級粒度知識點進行組合優化，生成了各專業的《鐵路運輸組織》課程的教學內容，為各專業的學生適應將來的就業崗位提供了理論支持，也為相關任課教師備課、設計教學日歷、執行教學任務提供了有價值的參考資料。

關鍵詞：鐵路運輸組織 模塊化 組合優化 專業

目前，高校中的課程教學內容模塊化研究方興未艾，涉及基礎教育及專業課教育[1～4]。《鐵路運輸組織》是交通運輸專業的核心主干課，在學生知識結構體系和能力培養中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運及客運中與運輸組織密切相關的核心內容，目標是使學生熟悉鐵路運輸生產的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關的基本概念和原理，全面了解鐵路運輸組織作業過程與方法。

1 鐵路運輸組織課程開設現狀與存在問題分析

《鐵路運輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統等專業均開設，授課學時為48學時。而不同的專業有其自身特點，對鐵路運輸組織理論的知識的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業對鐵路運輸組織相關理論的需求。而目前已有的《鐵路運輸組織》教學大綱，只是根據學時量選定了相關教學內容，在教學內容采取了一刀切的做法，教學內容的篩選不具有針對性。

2 鐵路運輸組織課程知識點聚類分析

鐵路運輸組織課程的課程內容十分豐富，進行鐵路運輸組織課程教學內容的模塊化設計與優化組合，首先要對鐵路運輸組織的知識點進行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運輸組織知識點。

通過綜合分析，將一級粒度知識點模塊劃分為行車組織基礎、運輸調度指揮與統計分析、客貨運組織三個模塊。行車組織基礎模塊著眼于鐵路生產現場運輸生產組織實務，系統介紹車站工作組織、車流組織及運行圖和區段通過能力等內容，是鐵路運輸組織的核心和基礎。鐵路運輸調度指揮與統計分析模塊屬于鐵路運輸上層管理、涉及鐵路運輸組織決策性質的內容，關系到運輸全局。而旅客運輸組織與鐵路貨物運輸組織模塊是鐵路面向社會的運輸的體現形式，涉及具體客運站作業組織、客運計劃、旅客列車開行方案及乘務工作組織、貨運站與貨場、鐵路貨場管理等重點內容。[1]

3 各專業分類及對鐵路運輸知識點需求特點分析

鐵路運輸組織課程的開設一個很重要的目的是讓非交通運輸專業的學生掌握鐵路運輸方面的專業知識，為其盡快融入相應的工作崗位打好堅實的基礎，而不同專業的就業去向也不盡相同，對鐵路運輸組織課程中的知識點的需求也有所不同，所以，進行針對各專業的鐵路運輸組織知識點優化組合的一項很重要的基礎是分析各專業學生的就業去向，了解其對專業知識的需求，從而在鐵路運輸組織課程教授知識點組合時做到有的放矢。

作者統計了交通運輸學院非交通運輸專業（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統）近三年的就業去向情況。將就業單位劃分為鐵路局及地鐵運營公司、工程局及相關公司、相關設計院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運營公司對鐵路運輸組織知識要求水平較高，工程局及鐵路相關公司次之，設計院就業與讀研就業人數較少，但其對學生掌握鐵路運輸組織相關理論知識的水平與程度要求也相對較高。其它就業去向對鐵路運輸組織專業知識的掌握程度要求不高。

通過對各專業的就業去向進行統計分析，認為交通工程專業應將鐵路運輸組織課程作為必修課，加強車站工作組織、區段通過能力及運行圖方面知識的學習；物流專業將其作為選修課程，注重鐵路貨物運輸組織方面的強化。信息管理與信息系統專業將鐵路運輸組織課程作為必修課程，加強鐵路調度指揮與統計分析。運行圖等內容的學習。

4 專業與鐵路運輸組織課程知識點匹配與課程內容優化組合

4.1 匹配等級與強度

在確定鐵路運輸組織課程知識點與專業的匹配等級時，采用主觀賦權法和客觀賦權法。在權重系數確定時，單純采用專家評判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權重系數的客觀、公正和權威，采用專家評判法與層次分析法相結合確定指標的權數：先采用專家評判法取得各位專家對各指標的估價權數，再用層次分析法對專家的估價權數進行匯總及檢驗取得指標的權數。

4.2 相關度計算與學時換算

根據4.1節介紹的主觀賦權法和客觀賦權法，得到各級粒度知識點與各專業的相關度系數。將技術站作業組織知識點，所包含的所有四級知識點貨物列車和貨車在車站的技術作業、接發列車工作、調車工作基礎、解體調車作業、列車編組調車作業、取送調車作業、車站班計劃級車站階段計劃，針對各專業通過運用專家打分法及層次分析法進行匯總，得到針對各專業的各四級粒度知識點的權重，然后根據權重，換算為教授知識點時間。

5 結論

本文闡述了鐵路運輸組織的理論體系結構，將其知識點由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級粒度知識點、二級粒度知識點、三級粒度知識點及四級粒度知識點，并利用專家打分法與層次分析法，針對信息管理與信息系統專業、物流管理專業、交通工程專業各專業的培養計劃及就業去向，將運輸組織的四級粒度知識點進行組合優化，生成了各專業的《鐵路運輸組織》課程的教學內容，為各專業的學生適應將來的就業崗位提供了理論支持，也為相關任課教師備課、設計教學日歷、執行教學任務提供了有價值的參考資料。

鐵路專業畢業論文:淺談高速鐵路通信系統與其它專業接口管理工作

摘要：隨著高鐵技術的全面發展，更多專業對通信系統的需求業務越來越高，通信系統為信號、電力供電、牽引供電、客服等系統提供可靠的、冗余的、可重構的、靈活的業務信息傳送信道，是保證鐵路運輸安全、高效運營的重要信息傳輸。高速鐵路通信系統接口工程涉及專業多、技術復雜、涉及面廣、要求高、施工和管理難度大；針對高鐵通信接口工程管理特點，本著方便施工及管理實際出發，本人從福廈、向莆高鐵施工經驗總結出對高速鐵路通信系統接口概念、通信系統與相關專業接口界面、接口管理普遍存在問題、接口管理措施進行了分析，為今后的高鐵通信系統與其它專業接口管理提供參考。

關鍵詞：接口概念接口種類存在問題 管理措施

1.高速鐵路通信系統接口概念

高速鐵路建設通信系統的接口管理是各種矛盾產生的焦點,也是很多專業開通的前提，工程建設中往往在接接和管理環節上出現問題,為了減少問題的發生,確保通信系統施工可靠有序銜接。接口管理工作就是為了確保全線的系統性和完整性，協調和統一全線各相關專業間、部門間的關系和標準。本人結合福廈、向莆高鐵通信系統接口工程管理實踐出發，對通信系統與其它專業接口管理進行探討。

接口在廣義上說是兩個或者兩個以上的組織、計劃或者設施安排相匯，并且可能發生沖突或者需協調的地方，一個接口至少與兩方相關。通信系統接口是指通信、信號、電力、牽引供電、信息、防災、土建等專業之間相互關聯、相互銜接、相互影響的部分。

2.高速鐵路通信系統與相關專業接口種類

2.1.通信系統與信號專業間接口

（一）與信號CTC系統接口

通信系統傳輸子系統在車站為信號CTC系統提供2M接口。界面為信號機房DDF模塊（信號專業設）外線側。

（二）與信號集中監測系統接口

通信系統傳輸子系統在車站為信號集中監測系統提供2M接口。界面為信號機房DDF模塊（信號專業設）外線側。

（三）與信號列控系統接口

通信系統通信線路為信號列控系統在車站、信號中繼站提供光纖，利用鐵路兩側的光纜每側提供6芯光纖，在通信機械室利用與短段光纜直接熔通的方式將干線光纜引至信號機房。界面為信號機房ODF模塊（信號專業設）外線側。

CTCS-3列控系統：無線閉塞中心（RBC）根據列車占用情況及進路狀態利用通信GSM-R系統向所管轄列車發出行車許可和列車控制信息。GSM-R系統交換機MSC的PRI接口與列控RBC系統之間的連接通過通信專業傳輸系統提供的通道實現。

（四）與信號其它系統接口種

通信動力環境監控系統對信號機房的環境量及空調設備進行監控，RTU、傳感器、采集器及其連接線由通信提供。

2.2.通信系統與牽引供電專業間接口

（一）通信線路、傳輸系統為供電系統遠動SCADA提供所需的光纖資源、專線傳輸通道，變電所SCADA設備通過FE接口與通信傳輸系統MSTP設備互聯，接口位于通信機房傳輸設備的FE口處。

（二）低壓供電系統為通信專業提供兩路可靠的交流供電，引接至通信機房內電力交流配電箱（含B級防雷裝置）。通信專業設備與低壓供電系統的接口位于通信機房的電力配電箱出線端。

2.3.通信系統與電力供電專業間接口

（一）與電力供電系統接口

電力供電系統為通信機房提供可靠的交流電源，其中為車站通信機房提供2路三相交流電源引入；為區間基站、信號中繼站、牽引變電所亭等其他通信機房提供2路單相交流電源引入。

界面為通信系統設備與低壓供電系統的接口位于通信機房的電力配電箱（由電力供電專業設置，含一級防雷裝置）出線端。直放站電力配電箱需具備2路切換功能。通信機房設置的電力配電箱供通信設備的回路不帶漏電保護器。

（二）與電力供電電力SCADA系統接口

通信系統傳輸子系統在車站遠動開關房、車站變配電所、南昌西動車所內為電力SCADA系統提供上傳通道。

通信系統光纜線路在區間箱變、區間中繼站電力遠動開關房、隧道變配電所內為電力SCADA系統提供2芯單模光纖，FC接口。

接口界面：

1）車站、配電所：電力遠動設備經RTU、路由器及交換機采用同軸電纜/網線引至通信機房DDF/RJ-45配線架的外線側。

2）箱變：通信專業在箱變內設置ODF配線架，電力遠動設備經RTU、路由器及交換機采用尾纖引至ODF配線架用戶側。

（三）與隧道內機電設備監控系統

1)隧道機電設備控制及照明監控由電力專業自行組網，RTU由光纖自行組環，然后引入就近通信機房內DDF配線架外側。

2)通信傳輸子系統提供隧道內機電設備監控系統區間至綜合工區的點對點通道（2M或FE）。

3)隧道變配電所納入遠動控制，隧道通風由相應工區控制并可實現就地控制。

2.4.通信系統與信息專業間接口

（一）與旅服系統接口

通信系統數據網子系統在客運車站為旅客服務系統提供2個FE（單模O）接口。

傳輸接入系統、時間同步系統為旅客服務系統提供1個RS422時間同步接口。

界面為通信機房ODF、音頻配線架的外線側。

（二）與客票系統接口

通信系統傳輸子系統在客運車站為客票系統提供2M接口。界面為通信機房DDF配線架的外線側。

（二）與辦公網系統接口

通信系統數據網子系統在客運車站為OA系統提供2個FE（單模O）接口。界面通信機房ODF配線架的外線側。

（三）與公安管理信息系統接口

傳輸系統在設有公安派出所所的車站為公安管理信息系統提供2M接口。接口界面為通信機房DDF配線架的外線側。

（四）與綜合布線系統接口

通信系統與車站綜合布線系統的接口界面在各客運站通信機房音頻配線架的外線側。

（五）與綜合視頻監控系統接口

視頻監控系統與旅客服務系統視頻監控終端的接口位于本系統各監控中心的以太網交換機端口（FE（e）/（o））上；旅客服務系統視頻監控終端需通過各車站的視頻服務器對各攝像頭進行調看。

與客服系統攝像機的接口位于本系統在各車站設置的視頻控制柜(包含交換機和編碼器)上的視頻端子排上。客服系統為通信系統設置的視頻控制柜提供可靠的交流供電

2.5.通信系統與車輛專業間接口

通信系統在紅外探測機房為THDS系統提供2個VF2/4接口，車輛專業為通信專業提供設備安裝位置、可靠的電源、接地端子等。界面為紅外探測機房通信設備的出線口。

2.6.通信系統與防災專業間接口

通信系統在車站、區間基站為防災監控系統提供2M（或FE）接口。界面為通信機房DDF或RJ45配線架的外線側。

2.7.通信系統與綜合接地系統間接口

通信系統統一利用綜合接地進行接地，包括位于區間正線路肩、路塹、橋梁、隧道、車站、段所的所有通信系統設備。

2.8.通信系統與土建專業間接口

（一）與路基接口種類

路基為通信專業在線路兩側提供通信電纜槽，同時間隔一定距離或在特殊地段（如大中橋、隧道兩端）設置光電纜手孔，在手孔處預埋過軌及引下護坡或引出路基鋼管，以便通信光纜過軌及分支引出。

（二）與隧道接口種類

隧道專業為通信專業在隧道兩側提供通信電纜槽，同時長大隧道中間隔一定距離在大避車洞內底部設置余長電纜腔，設置光電纜接頭/余留手孔，在手孔處預埋過軌、分支鋼管，以便通信光纜過軌及分支引出。

（三）與橋梁接口種類

橋梁為本系統在橋兩側提供通信電纜槽，并間隔一定距離預留通信光纜上、下橋條件，長度大于2km的橋梁上需預留光纜接頭、預留條件。

（四）與站場接口種類

車站范圍內為通信專業站臺和自站臺端頭至出站信號機在站場兩側設置站場通信電纜槽，并與區間及站臺電纜槽相連。在特定位置設置光電纜手孔，在手孔處預留穿越站場的防護鋼管及引出分支鋼管，以便通信光纜過軌及分支引出。

（五）與房建、暖通接口種類

本線車站、段所、區間信息接入點等處設置通信機房，并滿足抵抗百年不遇洪水水位要求；通信機房的環境、裝修應滿足相關的技術指標。

為避免光、電纜布線及通信設備安裝對建筑物結構造成破壞，土建工程中應為通信系統預留溝槽管洞；在車站內提供滿足通信系統建設要求的光纜進線、配線室。

各新建站站臺由房建專業設置通信管道人（手）孔以及提供站臺電纜槽道并引至通信機械室引入口處。

（六）與地質物探接口

地質物探專業為通信鐵塔基礎所在位置處進行地質鉆探。

3.通信系統接口管理普遍存在問題

3.1土建對通信系統的影響

站前單位路基、橋梁的主體工程施工不能與溝槽管線的配套設施的施工同步進行，重主體輕附屬的現象普遍存在，比如橋梁段光電纜槽道已建成，但沒有進行防水層和保護層的施工，導致光電纜仍不能敷設；路基段光電纜槽道已完工，但邊坡槽道未砌筑，導致光電纜裸露，存在安全隱患；站前施工的過軌管道不通，影響通信光電纜的過軌；鐵塔基礎施工因為征地問題不能順利進行；通信機房由于房建由于無法按期交付無法安裝等。站前施工工序嚴重制約站后施工進度，對站后工程施工周期產生較大影響。

3.2綜合接地系統對通信系統的影響

根據鐵道部《關于印發的通知》（鐵運[2011]144號）文規定，各類通信機房、鐵塔等設施，當其距離貫通地線在20ｍ范圍以內時，須與貫通地線引接線等地位連接。站前單位實施的貫通地線施工進度往往不能滿足站后使用時間要求，比如在準備引接時發現站前單位在電纜槽邊上未及時設置接地端子，或者貫通地線性能指標不滿足，對通信系統正常開通也造成較大影響。

3.3四電系統集成專業之間相互影響

雖然目前高鐵基本上實行四電系統集成管理，但由于牽涉幾個專業，實際也是由幾個單位組成聯合體參與施工，這樣由于專業與專業之間大多是兩家不同的施工單位在實施，因此往往會造成工作銜接不順暢，推諉扯皮時有發生。比如電力專業由于送電滯后影響通信系統設備調試；通信系統無法按時給信號、電力及牽引供電專業及時提供業務通道調試；信號CTC組網方式改變引起通信施工圖電路重新調整出圖；調試過程中各專業之間配合不順暢，故障處理不及時，相互推脫責任等，給整個工程建設及管理帶來諸多不便，嚴重時則影響項目的開通節點。

3.4專業接口分工施工界面劃分不合理

四電接口設計對接口界面劃分有時不是很合理，往往會導致系統的延時開通，造成建設單位需花費大量精力來協調，比如某條高鐵牽引變電所、配電所牽引變電所、AT所、分區所、開閉所等室內外的視頻監控施工界面設計劃分為：前端設備由牽引供電（或者電力）專業來實施，通信系統只為各牽引變電所、配電所、AT所、分區所、開閉所等室內外的視頻監控前端預留前端接入條件，通信視頻監控系統與變電（電力）專業攝像機的接口位于通信機房綜合監控系統視頻控制柜(包含交換機和編碼器)的視頻端子排上。同一個視頻系統由于分幾個專業在施工，有時涉及到采購幾家視頻廠家設備，有時造成各廠家間視頻設備系統不兼容，接入困難；施工及調試過程中相關專業之間配合不順，互相扯皮，往往會影響視頻系統的開通時間，同時花費大量人力來協調，給項目管理帶來很大不便。

3.5其它專業設計給通信設計所提接口需求不準確

隨著我國鐵路通信工程建設步伐的加快及信息化程度的提高，其它專業信息通道需求基本上離不開通信系統，一條線牽涉到設計院十幾個專業，因此相關專業設計人員需及時給通信設計專冊提業務需求（包括接口位置、類型、帶寬、數量及協議等），有時鐵道部更新了相關政策、規范，或者未征得路局相關處室、站段及集成商（或設備廠家）的意見導致了解不夠就開始向通信設計提需求，通信設計施工圖出來后，在實施過程中現場其它專業又進行較大修改，導致返工現象，影響工期。

4.通信系統與其它專業間接口管理措施

通信系統接口管理的實施過程必須采取必要、有效的管理措施，才能真正控制接口工程的施工質量，更好地做好通信系統與其它專業的接口銜接順暢，確保工程的順利實施開通。為此，本人結合高鐵施工經驗制定了以下一系列具體的管理措施。

4.1高度重視接口管理，制定相應管理規章制度。

高鐵四電工程施工的一個顯著特點就是工期緊、受站前制約大，交叉作業必然，各參建單位必須高度重視，認真對待，加強管理。因此建設單位應積極組織設計單位、監理單位、站前單位、站后施工單位及設備供應商等相關單位進行協調、溝通，建立完善的接口管理規章制度，明確各自職責，建立考核機制，加強對接口工程的科學管理。

4.2 及時召開專題協調會，提高設計各專業間互提接口需求質量

設計是工程實施的前提，因此做好設計施工圖的準確度和質量相關重要，避免日后返工。這就要求各專業設計人員在提需求前應加強與相關部門的溝通聯系，了解清楚接口類型、數量、帶寬、協議及數量等具體需求，建設單位應及時組織相關部門人員召開專題會議協調（或設計聯絡會），同時對設計接口方案進行研究討論優化，使接口設計施工圖更合理科學。配合設計把有關接口需求落實明確清楚，界面劃分科學合理，以便設計及時提供準確的接口施工圖。

4.3加強對接口設計施工圖的技術交底工作。

接口施工圖出來后，為了讓接口施工、監理參與人員正確認識通信系統接口工作，全面熟悉接口施工圖，建設單位應及時組織設計人員對相關單位進行設計施工圖紙進行全面、細致的技術交底。

4.4召集相關單位加強對接口知識的培訓。

為了讓所有參建單位更深的認識接口，優化接口施工方法，提供工效，建設單位應經常組織設計、施工及監理人員進行接口知識培訓。

4.5加強與土建工程相關參建單位間的溝通配合。

通信系統與土建工程接口管理牽涉多個專業，多家站前施工單位，為了把接口工作做得更好，因此各參建單位應加強溝通配合，比如站后單位要及時與站前單位、房建單位聯系溝通，及時掌握有關電纜槽、貫通地線、機房等施工進展，密切跟進，科學安排，采取見縫插針，交叉施工，才能有效控制施工工期。

4.6重視四電系統集成專業間溝通配合。

四電系統集成牽涉幾個專業，相互專業之間接口銜接內容較多，專業間合作解決的問題也更多，比如通信基站與信號中繼站選址問題；通信設備調試用電時間；信號、電力及牽引供電、信息等專業要求通信系統提供通道時間；各專業接口故障處理協調配合等問題，因此要求各施工單位應加強溝通配合，共同做好接口配合工作，使各工序合理銜接。

4.7科學組織，解決工期與安全質量的矛盾

工期和安全質量是對立統一的關系---每道工序都與固定周期，任意壓縮工期，不滿足工序周期時間必定對安全質量管理造成巨大壓力，埋下重大隱患；反之，發生安全質量事故必定拖延工期。第一：切實掌握業主的總體安排，掌握站前施工進度，優化施工安排，為每道工序確定合理工期；第二：創造條件，見縫插針。根據站前工程進展，尋求我們作業平臺，盡可能滿足工序的作業周期。第三：合理安排作息時間，避免疲勞施工，確保施工安全質量得以控制。

4.8切實加強安全防護，做好成品保護措施。

高鐵施工條件復雜，施工條件不具備卻要趕工、室內外施工相互交叉干擾，因此我們應按相關規定做好安全防護措施，現場杜絕不穿防護福、不帶安全帽、不設安全防護員等不良習慣，特別是要做光電纜外露、區間安裝設備、隧道漏纜及機房設備防塵處理等成品保護要加強，采取行之有效措施進行防護。

4.9接口管理納入每季度的質量信譽評價。

為了加強對施工單位的接口工程管理，建議將施工單位的接口工程管理工作納入建設單位每季度對施工單位的質量信譽評價考核，對施工質量不合格，管理不規范的施工單位進行扣分，進一步促使施工單位重視接口工作，以保證接口施工質量。

4.10加大接口工作檢查力度，強化現場監督。

建設單位作為項目管理部門，應積極不定期地組織相關接口管理人員對施工單位接口施工質量進行全面檢查，現場監理要強化現場監督，對施工過程中發現的接口問題應及時進行協調解決。同時為了全面掌握接口工程進展情況，收集信息，應加大檢查力度和檢查范圍。

4.11定期召開接口例會。

為了加強通信接口工程的管理，建設單位（或監理單位）應定期組織各參建單位召開四電接口工程例會，對四電接口施工存在問題進行分析，并提出解決辦法，制定節點和責任主體，使得接口工作得到推進。

5. 結束語

高鐵通信系統與其它專業接口管理工作是一項復雜的系統過工程，必須建立完善的接口管理體系，從細節抓起，加強溝通協調，做好了通信系統接口工作，才能保證接口工程質量符合設計要求，滿足高鐵驗收標準。

鐵路專業畢業論文:高速鐵路供電專業職工培訓研究與實踐

摘要：本文依據職工培訓的實踐，明確職工培訓目標，闡述了高速鐵路供電專業職工培訓狀況，從培訓層次、需求、內容、資源開發和培訓手段等方面進行了研究探討，以適應高鐵發展的需要。

關鍵詞：高速鐵路；供電專業；職工培訓

高速鐵路是一個龐大的系統工程，其建設及運營管理所需知識涵蓋了各類專業，新技術層出不窮。高鐵職工需要不斷拓展其知識與技能，而實際運營過程中出現的種種問題也需要有效提高高鐵職工素質，恰當地予以應對，高鐵發生的事故已經給我們敲響了警鐘。因此，如何提高專業技術人員的素質，成為高鐵運營管理迫切需要解決的問題之一。筆者認為，當前可行的措施之一，就是針對現有一線專業技術人員，使其熟悉高鐵設備，盡快提高其技能，滿足由傳統鐵路崗位轉變為高鐵崗位的需要。在高鐵的關鍵技術中，牽引供電系統是重要部分。本文就高鐵供電系統職工培訓現狀及實踐進行探討。

一、培訓目標

高速鐵路有其特殊性，在給人們帶來方便之余，一旦發生意外，損失傷亡往往很嚴重，同時會影響公眾對行業的印象。因此，要保證軌道交通的安全可靠運行，首先要有高素質和高技術的職工隊伍。通過培訓，達到職工培訓目標，符合消費者、企業、職工個人的利益，這也是鐵道部不斷加強培訓投入的原因。

培訓的實質就是將職工培養成為企業需要的人，系統性、針對性、人性化、差別化地開展培訓。對于高速鐵路牽引供電系統的運行管理，大部分職工都沒有這方面的經驗。其供電方式與現有鐵路的供電方式不同，更不同于一般的企業供電。因此，通過培訓，提高職工的技能和素質，盡快熟悉高速鐵路供電技術及應急處理，確保高速鐵路系統安全、可靠地運行，保證供電的質量，建設一支高素質、高技能的優良的供電保障隊伍，對保證高鐵供電的可靠性，具有重要意義。

二、培訓特點

（一）職工培訓由原指令性計劃為主轉向以實際需求為主。

以往職工參加培訓主要是按上級要求、規定參加，職工培訓工作主要依據上層方面的開班要求進行，這種方式比較系統，方便組織和管理。這種培訓方式對職工而言，帶有一定強制性質，職工本身的主觀性難以體現，對于根據自身需求實現自我提升還是有些不足。按照這種培訓機制，職工什么時候參加培訓和培訓什么內容，主要取決于上層的決策，職工對于培訓計劃并不是很清楚，目前在職工需求方面的考慮有所改變，逐漸轉變為以實際工作需要和職工個人需求結合為主。

（二）培訓范圍廣、內容多，內容針對性逐漸提高。

過去對管理層和專業技術人員是分開進行培訓，就培訓對象而言，比較有針對性，但培訓內容主要由依據員工的層次確定。對于管理層的培訓，從接受培訓任務到開班的時間間隔較短，培訓時間也比較短，一般不超過10天，專業技術人員的培訓周期稍長，一般在15至30天之內，也有幾天的專題培訓。在培訓需求、培訓項目的針對性方面，仍存在值得探討的地方。

（三）培訓利用院校有利條件，促進了培訓設備更新。

在以往的培訓中，能較好地將理論和實踐結合起來，由于是員工培訓，一般來說授課環境較好，空調、多媒體等設備齊全，對高速鐵路職工培訓而言，實操設備則普遍較實際運行設備落后。目前，部分院校設備已經更新，如有的已經按照高鐵設備進行采購和建設，投入數百萬的資金，有較大改善。而一些高職院校的設備和技術沒有更新，對于操作性強的培訓項目開展不利，變電所、接觸網等設備使用多年，已經不適應高速鐵路職工培訓的發展需要。

（四）高鐵供電專業標準尚未完善。

由于各鐵路局（集團）的高鐵設備和技術有所不同，各鐵路局（集團）制定的各種標準有所差異，專業標準也是多樣化，但對于一個行業而言，還是要考慮出臺一個統一的標準，作為培訓的主要依據，以保障培訓和服務的質量。

由于高速鐵路剛投入運行，很多問題都是在摸索之中，給職工培訓帶來了一定的難度。因為沒有可借鑒的現成培訓方案，在培訓實施過程中，需各方共同努力，探索各種培訓模式，對培訓出現的問題進行探討。

三、職工培訓策略

（一）分層次培訓，加強培訓的針對性。

首先對高速鐵路運行管理人員進行分類，確定培訓對象的層次，培訓必須保證企業的員工在不同的崗位都能接受到相應的訓練，可分為新員工培訓、專業技術人員培訓和關鍵管理崗位人員培訓。

從事鐵路供電管理運行的職工，有相當一部分是新進的員工，對于這部分員工，以往主要是進行入路教育為主，入路教育周期較短，通常在一個星期左右，起點雖然要求不高，培訓內容主要是學習鐵路系統的一些基本知識。考慮高鐵未來的發展，培訓考慮融入高鐵的內容。

目前鐵路集團公司對新進畢業生的培訓更有針對性，要求更高。對于新進的人員，又按照其學歷水平進行分類，如本科層次、高職層次，而且培訓周期更長，主要是以專業技術為主。由于開展培訓較早，因此新員工能更加體會到公司對自己的重視，同時也感到壓力，通過培訓，新員工能很快適應公司崗位的要求，很快融入到公司的生產經營環境。

對于專業技術人員，其工作有多年經驗，因此主要是專業技能的提升和理論的再學習。對于供電專業，又可以分為變電工、接觸網工、配電工、試驗工等崗位，培訓應針對這些不同的工作崗位，按初級工、中級工、高級工、技師和高級技師層次，分析其工作崗位的需求，以運行規程和檢修規程為依據，結合實際需求，開展培訓工作。下表為某高鐵年度供電職工的培訓情況。

上表主要是供電職工培訓情況，其中除了培訓對象中標明是高鐵人員外，其他的培訓班也包含部分高鐵的人員，因為高鐵技術人員基本都是從既有線上抽調的技術骨干以及后來新進的大學生，此表沒有包含在職學歷教育及退伍軍人學歷教育培訓部分。

對于關鍵管理崗位，針對其組織、管理過程中出現的問題，單獨開展培訓，重點加強對高速鐵路運營管理方面出現的新問題的應對及處理能力。

（二）加強調研，確定培訓需求和培訓內容，激發職工參與主動性。

培訓組織者加強對高鐵供電實際運行中產生的問題，明確職工培訓需求，使職工參加培訓由被動要求轉變為主觀要求，將職工個人發展和企業的發展結合起來，調動職工參加培訓的積極性。對員工的培訓需求作出合理判斷并進行科學細致的分析，確定培訓的必要性與可行性，改變單純接受任務開展培訓的模式，使培訓項目實施成為各方一致的目標。

在確定了培訓任務后，需要制定培訓方案并優化。培訓方案是實現培訓目標的實施方案，是培訓組織和培訓實施的主要依據。結合崗位的任務與技能要求，制定出合理的培訓方案。優化方案包括課程的設置、課程具體內容、場地、師資配備、時間安排、理論教學和實踐教學的比例等各方面，優化培訓方案是提高培訓質量的重要保證。

在高速鐵路職工培訓中，重點加強高速鐵路對新技術、新設備和新工藝的培訓，解決職工工作中的實際問題，同時提高職工的理論和應用水平。通過培訓，員工確實感覺有所收獲，則會形成良性循環，形成自主學習和參加培訓的正確認識。通過培訓，為員工的可持續發展提供條件，培訓的價值得以體現。

（三）改善實訓條件，引進新技術、新設備，開展技能鑒定。

要提高培訓的質量，提示職工的技能，良好的實訓條件是不可或缺的。如某實訓場所原有變電所和接觸網實訓基地，變電所設備主要以電磁型設備為主，設備和技術較為落后，接觸網設備陳舊，不能適應高速鐵路職工培訓的要求。針對這種情況，各方加強合作，不斷改善實訓、實習基地條件。本著建設主體多元化的原則，通過多渠道、多形式籌措資金，依托地方政府和學院的支持，聯系企業，開展校企合作。在高鐵供電設備廠家的支持下，以新建客運專線的牽引供電系統為參照，建設新的變電所實訓基地和接觸網實訓基地，變電所包括牽引供電系統和10kV開關柜兩部分，為實踐教學的開展提供了真實的工作環境。變電所采用全新的設備和技術，實現了綜合自動化的運行和監控。接觸網基地可提供完善的技能訓練場所，有完整的接觸懸掛系統、路軌和作業車，能開展數十項技能訓練項目，為職工培訓創造了良好的實訓條件。

為提高專業技術人員培訓的積極性，可將技能鑒定考核融入職工培訓。通過技能鑒定，職工的積極性得到進一步提升，既滿足了工作崗位的需要，又將培訓和職工的自身利益掛鉤，同時有利于職工培訓過程的實施，可謂一舉多得，根據國家職業鑒定的政策和鑒定周期，比如變電等高級技師的鑒定。

在充分利用現有實訓條件的同時，也需要加大與各方合作建設現場實訓場所的力度。在原有鐵路集團公司供電段實訓基地的條件下，不斷開拓，在保證安全的前提下，合理利用供電段牽引變電所、地方樞紐變電站、地方電網的高壓試驗室、電力設備廠等場所，為職工培訓提供良好的真實的教學場所。

（四）進行教材改革和開發，提高針對性。

根據高速鐵路供電系統職工的崗位和技術要求，組織專家進行研究，選擇合適的教學內容，加大對教材的開發力度。傳統教材一般以傳授知識原理為主，與現代培訓課程的職業性和實踐性有較大的差距，需加強培訓教材的實踐內容。如鐵路集團公司供電段與院校合編教材，編寫集團內部職工培訓教材，根據鐵道部對復退軍人的培訓要求，合作編寫專門教材等，具有工學結合的特色，使培訓工作更有針對性。

（五）運用虛擬仿真技術，開發網絡教學資源。

雖然變電所可為實際技能訓練提供良好的場所，符合高速鐵路職工培訓的要求。但考慮到成本、實際訓練重復率較高對設備造成的損耗，還有變配電所在實際運行時由于制度的規定，限制了部分實際培訓項目的實施，如停送電操作就受很多實際條件的約束，在電力調度對設備進行遠程控制的時候也會改變供電系統的運行方式。為此，充分利用現代虛擬技術，建立虛擬仿真教學系統，可以模擬很多實訓項目，解決了真實變配電所運行時部分項目受諸多條件限制的問題，同時也解決了培訓中遠程控制技能的學習問題。不但豐富了培訓手段，提高了教學效果，又節約了建設變配電所的成本。

為了給職工學習提供豐富的資源，保證課程教學的多渠道，可充分利用網絡信息技術，將課堂擴展到了網絡上。培訓可提供大量的網絡教學資源：課件、案例、習題、實訓實習項目、學習指南，還有崗位技術要求、作業標準、虛擬項目、鑒定題庫、在線測試、論壇等，保證員工有學習自主性，拓展課堂培訓教學的不足。

（六）采取多樣化培訓手段。

培訓手段的合理使用將會在培訓中發揮積極的作用，大力提倡使用現代教育技術的能力，鼓勵和支持教師使用計算機輔助教學、模擬教學、多媒體教學、網上教學等手段，提高教學質量與效率。通過多媒體教學，以圖、文、聲并茂的形式進行教學，可以提高職工的學習興趣，使其所學的內容更為直觀，更容易接受。

多媒體教學對于培訓提出了更高的要求。多媒體教學的目的是服務于課堂教學，并非一定要大而全的課件，能夠結合教學內容充分利用計算機進行教學，使職工更容易地掌握所學的東西，達到教學目的即可。實踐證明，多媒體教學確實在培訓中起到了積極作用。

（七）制定和完善專業標準。

組織行業專家制定專業標準，考慮出臺一個統一的標準，作為培訓的主要依據，以保障培訓和服務的質量。目前相關工作正在已經啟動，將使員工作業質量和培訓體系更加完善。

四、結語

結合高速鐵路的發展，堅持以培訓需求為核心，不斷激發供電系統職工主動參與培訓的動力，注重區分培訓的類別和層次，制定專業標準，改善實訓條件，結合技能鑒定，開發優質教材，運用虛擬和網絡技術，采取多樣化的教學手段，提高培訓實效。重視一線員工的培訓，提升員工的安全意識、安全知識技能和崗位專業技能。對教育培訓資源進行優化、整合和共享，實現培訓資源的有效調配和利用。同時加強師資隊伍的建設，建立合理的監控體系，培訓是一個動態、開放的系統，系統需根據企業的發展戰略和目標進行及時的調整，各方及時對培訓進行溝通與反饋，確保培訓質量不斷提高。

（作者單位：廣州鐵路職業技術學院）

鐵路專業畢業論文:淺議鐵路職工培訓基地專業化建設

【摘 要】 職工培訓基地是鐵路局技能人才培養的重要陣地，在鐵路高速發展進程中，擔負著為鐵路提供高素質、技能型人才的重任。本文結合目前上海鐵路局局屬職培基地現況，對推進專業化建設的意義和途徑，存在的困境和對策進行分析，對于職培基地認清形勢、把握機遇、增強能力，發揮職工教育的骨干作用，提高職培基地在鐵路人才戰略中的地位進行有益的探索。

【關鍵詞】 鐵路；培訓基地；專業化；建設

《2011年上海鐵路局職教工作要點》提出：“加強培訓基地建設，完善各職培基地專業分工，充分發揮教育資源整合優勢，按照“一個職培基地形成1-2主干專業，一個專業由1-2個職培基地承擔”的思路，對職培基地的專業分工進行細化完善。”

2012年全局職工隊伍建設會議提出：“以上海職工培訓基地為依托，建成1個模擬仿真系統與全景實物設備相結合的以高鐵為主的綜合培訓基地，完成其他5個職工培訓基地的專業化建設。”

職培基地專業化建設作為上海鐵路局加強培訓能力建設的創新課題，也是職培基地定位發展的重大機遇，有必要從建設的意義出發，對專業化建設的內涵、途徑進行探討，分析建設困難，提出對策建議。

一、 職培基地開展專業化建設的意義

（一）適應鐵路技能人才建設的要求，有利于按專業領域培養技能人才。

2011年12月，張德江副總理在全國鐵路工作會議上講話：“要加強人才隊伍建設，加快實施人才培養規劃，加強鐵路關鍵技術領域人才培訓，加快培養門類齊全、數量充足、結構合理的鐵路人才隊伍，為鐵路科學發展提供強大的人才支撐。”。

鐵路企業專業繁多，一段鐵路運營包括軌道、路基、車輛、供電、客貨運輸服務等多個方面，高鐵建設成為鐵路未來建設的發展趨勢，鐵路技術的現代化，安全運營管理的精細化，必然促進鐵路各專業工種技術含量的高速擴張，技能人才隊伍的大量需求，分專業開展技能人才的培養，已成為職培基地的當然使命。

（二）適應鐵路新形勢下職教工作縱深發展的要求，有利于整體提升職工隊伍素質和打造素質精良的骨干人才隊伍。

專業化建設的主旨就是由一個職培基地主打一到二個主干專業，賦于職培基地專業人才建設的高度責任感和使命感，可以統籌規劃專業工種人才隊伍建設宏觀設計，又可以集中教學教研力量精心打造培訓項目體系，開展全員規范培訓，促進職工隊伍素質整體提高。

職培基地專業分工后，專業領域技能骨干人才隊伍培養成為義不容辭的責任。骨干人才培養，不僅能夠極大地促進職培基地深入開發，建立人才培養機制；與時俱進，策劃科技含量強、內容層次高的培訓項目，而且成為促進基地學科發展、專業進步、品牌建設的重要推動力。

專業優勢顯著、教育管理精湛的職培基地是培養生產一線人員的基地，也是優秀人才成長的搖籃，一定能夠為鐵路輸送源源不斷的素質人才資源。

（三）適應職培基地自身發展功能定位的要求，有利于建設和發揮優質教育資源，又避免資源重置的浪費。

上海鐵路局所屬六家職培基地，由于自身的歷史沿革，專業方向、辦學規模、教學質量參差不齊，不能適應鐵路高速發展帶來的職工隊伍建設新形勢的要求。對職培基地進行新的分工定位、投入更多的資源和精力，提高職培基地的辦學能力是職教工作最緊迫的任務之一。

鐵路職工教育辦學主體由多元構成，人事、職教處、專業處室、基層站段、職培基地等，站段與基地、基地與基地存在著設備重置、項目重復的問題。2012年，全局職工隊伍建設會議明確了在職教工作中人事、職教處的主管地位、業務處室專業管理地位、站段基層管理地位，“…職工培訓基地層面，作為路局專門的教育培訓機構，在全局教育培訓網絡中承擔主體職能…”，建立“1+5+X”局內培訓網絡格局，五家職培基地與綜合培訓基地優勢互補，推進專業化建設，強調職培基地和站段“功能錯位、資源共享”的建設原則，分層劃分管理職責，明確了職培基地在職工隊伍建設中的地位，科學統籌站段與基地的培訓分工，基地的專業分工，有效避免了資源重置的浪費。

二、 職培基地專業化建設的途徑

職培基地推進專業化建設是立足鐵路人才培養的大量高質特征和基地實踐現代職教理念，謀求自身發展提出的命題。職培基地要樹立前瞻意識、壓力意識，增強責任感使命感緊迫感，樹立科學的職教發展觀，推動職培基地走以基礎建設、規模擴張為支撐的外延式發展和以專業建設、人才培養為核心的內涵式發展相結合的特色發展道路。

（一）以人才培養為中心，全面提高專業教學質量。

1.加強教師隊伍建設，打造高水平的師資隊伍。

教師隊伍是教育的第一資源，是決定教學質量的關鍵環節。目前各職培基地教師隊伍存在來源渠道窄、學歷層次參差、專業結構不合理、素質和師德水平有待提高的問題。

一要培育和引進高素質的專職教師。加強專職教師的培養，專職教師是基地教學力量的中堅，要重視教學基礎能力的訓練，加強教育心理學、教育倫理學、教育技術、職業道德等系統培訓，同時，要持續進行專業理論的學習和實踐，提升專業水平，以適應知識發展的要求。積極延攬高層次的教學領軍人才和不斷引進后備教師，構筑相互銜接、結構合理的專職師資人才隊伍。

二要構建齊備優良的兼職師資庫。要拓寬選人視野，完善聘任制度，促進鐵路與地方、基地與專業部門、基地與現場之間的人才交流。一方面，基地聘用實踐經驗豐富的專家擔任兼職教師，另一方面，鼓勵專職教師擁有校外學習、研究和教學的經歷，豐富兼職教師資源，優化基地師資結構。

三要完善師資隊伍建設保障制度。要建立教師評價制度，形成激勵競爭機制，完善分配和職務評聘制度傾斜措施。建立教學名師評選辦法，優秀專兼教師納入路局人才培訓計劃，努力培養具備承擔重點教研項目的團隊，引導專兼職教師心無旁騖、潛心育人，保證教師隊伍技術素養和道德追求的不斷進步。

2.深入推進教學創新，提高人才培養水平。

教學工作是人才培養的核心環節，要鞏固教學的基礎地位，健全以提高教學質量為中心的管理制度和工作機制，做到政策措施激勵教學，資源配置優先保證教學。

一要建立主動適應鐵路發展的專業化建設機制。增強“主動適應、主動服務”意識，以專業需求為導向，大膽探索適應鐵路人才需求趨勢，符合路局職教工作發展要求，適合基地專業發展規律的建設機制。完善路局職教部門、專業部門指導機制、充分采納基層站段意見，集思廣義、強化專業。健全專業建設和管理工作制度，加強對現有教學資源的合理配置和外部資源的共享利用，充分提高專業辦學條件。

二要構建完善培訓項目體系、課程體系和教材體系。要探索適應鐵路技能人才需求，促進職工隊伍科學基礎、實踐能力和思想品行全面發展的培訓體系。依法合規，依照需求導向，開發適宜新職、技能提高、骨干人才培養的項目體系，精心打造結構合理、質量上乘的課程體系，大力研發精品課件和教材，通過培訓體系建設推動專業化建設快速發展。

三要創新教學方法和手段。目前職培基地大多延續滿堂灌式的教學方法，既不利于知識的傳授，也不符合成人教學的規律，要積極引入先進的教學手段，開展啟發式、互動式、參與式教學，要推進多媒體技術和網絡技術在教學中的應用，增加實作培訓課程，增強職工培訓的直觀性、生動性、實踐性，有效提高教學質量。

3.加強教學研究和文化建設，整體提升教學質量。

專業化的職工培訓基地，應具備人才培養、教學研究、技術服務和文化傳承四個功能。

一要大力開展教學研究。在完成教學工作的同時，著力引導和鼓勵專業教學的研究，積極開展教研活動，促進教研成果轉化為教學執行力，建立完善教研工作評價機制，營造有利于教學創新、隊伍建設、人才推鞠的學術氛圍，為專業化建設積蓄能量。

二要拓展技術交流和服務。健全實踐育人機制，落實師資到站段實習計劃，提高教學的專業性和針對性，同時，基層也成為基地培訓輸出和育人實踐的主陣地，探索與基層站段共同搭建實踐教學共享平臺，開展合作培訓模式，能夠促進師生技能水平的共同提高。

三要樹立優良學風校風。職培基地的文化氛圍在無形中塑造著學員的人文素養，要重視基地人文環境、校園精神等文化建設，形成對職工有凝聚作用、以學員有陶冶作用、對企業有示范作用的校園文化氛圍，積淀良好的教風學風，提升教學質量。

（二）以教學基礎設施建設為支柱，整體提升綜合辦學能力。

職培基地經過多年的積累和路局的不斷投入，教學和生活設施得到了很大的改善，但是與鐵路大規模、素質教育培訓和基地專業化建設的要求還有很大差距。

一要挖潛擴能，提高辦學容量。充分利用既有設備設施資源，摸清家底，對維護較差、利用率較低的設備設施進行改造和更新，有條件的，可以新建生活和教學設施擴大辦學能力，對于教學設備要及時增添和維護，提高教學利用率。

二要完善實訓設施建設。為培養技能人才和素質人才，職培基地要配置專業實訓設施，實現實踐教學、技能培訓和職業資格鑒定等功能。實訓設施的建設要本著先進性、實效性、共享性、逐步推進的原則。

三要加強信息技術教學資源建設。現代信息技術推進了職教手段的創新。專業化建設應有效利用計算機多媒體技術開發仿真模擬課程，促進利用網絡技術，共享教學資源，開展人力資源信息化管理，提高職培基地專業化的技術含量。

（三）加大領導和保障力度，形成專業化建設的強大合力。

路局和基地對專業化建設的要求都非常明確，關鍵是抓好落實。路局職教部門、專業部門和職培基地要分層負責，加強領導、加大投入、統籌力量，整體推進專業化建設工作。職教部門要加強督促、檢查和指導，建立評估考核機制，引導各基地辦出特色、辦出水平。各職培基地要切實履行好專業化建設的主體責任，制定實施細則，及時幫助解決建設中的難點問題，基地領導要有戰略眼光，深刻理解專業化建設的內涵，培養先進的教學理念和管理駕馭能力，加強與專業部門和站段的協調合作，發揮領導重視、制度保證、全員參與的作用，推動職培基地專業化建設穩步發展。

三、 職培基地專業化建設中存在困難和對策

職培基地由于各自的發展沿革，普遍基礎較弱、經驗不足，建設中還存在很多問題，最突出的有：

1.師資力量薄弱，人力資源缺乏。師資數量短缺，學歷層次、技術層次不高，專業結構不合理，制約了專業化發展的后勁。

2.專業部門投入不夠。基地專業化建設要依靠專業部門的專業指導，這已經引起專業部門的重視，由于目前鐵路安全運營形勢的緊迫，專業部門難有過大的精力投入。

3.教學基礎設施薄弱，離專業化要求差距較大。

未來職培基地專業化進程發展中，路局要進一步加大職培基地財力、物力投入，全面改善辦學條件，建設實訓基地，推進教學手段現代化，提升職培基地綜合實力。特別是要加大人才投入的力度，路局人事部門要在人才政策上予以傾斜，賦予基地優質教學人才資源，基地要積極拓展兼職教師隊伍，聘任名師專家，補充人才結構。在管理機制上，要加強專業部門的指導，指定專業科室專人輔導基地專業化建設工作，職培基地也要主動適應專業化建設需要，與專業部門積極協調，增加專業培訓規模，提高專業培訓質量，提升專業辦學能力。

職培基地專業化建設剛剛起步，還需要進一步研究和探索、專業化建設成果一定能夠助力路局職工隊伍建設戰略，真正為鐵路高速發展提供優質人才資源。

鐵路專業畢業論文:對鐵路基層站段管理和專業技術人員安全績效管理的思考

【摘要】鐵路系統基層站段的管理情況直接決定鐵路運輸的安全和運輸效率。本文從鐵路系統基層站段專業技術人員的安全績效管理方面對管理工作進行了有益的實踐和探索，并對其管理工作的問題和難點進行了論述。

【關鍵詞】鐵路系統 管理和專業技術人員 安全績效管理

如何確保路局、路局黨委各項部署得到全面落實，全面提升專業技術人員駕馭安全能力和水平，保證運輸安全生產持續穩定，成為擺在鐵路基層站段亟待解決的問題。為此，大秦鐵路股份有限公司侯馬北工務段（以下簡稱“我段”）借鑒路局領導干部安全績效考核管理模式，在全段管理和專業技術人員中大力實施運用安全績效考核管理，促進了干部作風轉變，夯實了安全管理基礎。

一、基層站段推行安全績效管理的重要意義

在管理和專業技術人員中推行安全績效管理是鐵路站段實施安全管理的新載體，是發現安全管理工作中的問題和漏洞，有效改進和提升管理和專業技術人員個人的管理能力和管理水平，最終實現全年各項安全目標的新舉措，因此，推行安全績效管理是十分必要的。

自2013年4月，按照路局的安排部署，在管理和專業技術人員中引入安全績效管理以來，通過大半年的工作實踐，安全績效管理不僅激發干部的能動作用，提高管理和專業技術人員的安全管理效能，而且有力促進了基礎管理、業務培訓、隊伍建設等工作的發展，充分體現了績效管理在安全中的導向、監管、激勵作用。

二、安全績效管理基本內容和做法

制定安全績效管理目標計劃。一是立足實際，做好績效管理引入前的準備工作。在實施績效管理前，我段通過會議、網絡、培訓等，加大宣傳教育力度，使管理和專業技術人員樹立起新的績效管理理念，全面掌握績效管理的內涵、流程、方法，并使不同層次的人員熟知自身的角色定位，逐步使其理解、接受、并積極主動參與績效管理。二是層層分解，逐級完善崗位責任。按專業、分科室、車間對管理和專業技術人員崗位職責、工作標準和流程進行了優化，制定完善了不同層級的崗位管理工作標準，為績效目標的設定及量化提供堅實的基礎。三是深入分析，科學界定績效管理辦法。在制定中，我段廣泛征求科室、車間層級的意見，深入分析，充分吸取建議，制定了機關按專業和綜合分類以及按照科室、車間中層正職、副職、一般干部職務不同的各層級量化指標，做到了人人頭上有指標；同時，將定量和定性的指標相結合，確定了各部門、各職位的《安全問題通知書》發放指標，明確制定了配套的考核體系，最終形成了適合我段安全績效管理的實施辦法。

落實安全績效考核評價。再好的辦法，沒有考核，難以保證管理效果，我段以考核促管理，按照制定的管理和專業技術人員績效管理實施辦法，堅持客觀公正、公開、差異的原則，以月、季、年為時間單位，定期進行績效考核。此過程中我段注意糾正克服以下幾種觀念和問題。一是注意糾正考核認知上錯誤。由于受傳統管理思想的影響，人員的績效意識淡薄，對新的管理思想一時難以接受，認為績效考核就是給干部“穿小鞋”，干部抵觸情緒較大，容易使績效管理實施效果不明顯。我段采取會議、下現場宣講政策，形勢等，提升人員認知度，主動參與績效管理。二是注意糾正績效管理是人事部門事的理念。個別科室錯誤認為績效管理是人事部門的事情，與己無關。其實，安全績效管理是各科室、車間全員參與的管理活動，存在于各個管理層級之間，每月站段領導、科室、車間管理者要對分管干部績效進行評價、審核，對科室人員存在的問題要進行糾正指導，是共同管理行為，必須齊抓共管，形成合力。三是注意克服績效管理過程不溝通問題。績效管理是一個雙向溝通的過程，在過程中往往部分科室、車間管理者，認為不完成就考核，溝通沒必要，浪費時間，或是怕雙方面對面談問題會尷尬，缺乏溝通，進而妨礙了考核的指導幫助作用。我段堅持對管理者每月評價進行審閱檢查，督促管理者加強指導。四是注意克服考核中的好人主義。考核是績效的促進工具，但因為怕得罪人，容易導致績效考核難落實，勢必降低績效考核的有效度與可信度。我段選取堅持原則、敢于管理責任心強人員組織考核組，解決考核難問題。五是堅決克服結果考核流于形式的問題。在考核評價時，個別科室、車間往往一評了事，致使評與不評一個樣，評好評壞一個樣，評價流于形式。我段堅持每月安全績效分析，與被考評對象進行溝通，落實考評結果通報公布制度，逐步使績效觀念深入人心，發揮績效管理在安全工作中的促進作用。

2013年我段根據日常績效考核評價結果，對完成任務較好、在施工現場、突發事件處理、《安全問題通知書》發放、整體駕馭工作能力強以及具有較強進取心的6名干部提拔任用，對4名因能力特長突出的干部調整到新的工作崗位；對工作未達標、作用發揮缺失的98名管理和專業技術人員進行了通報，并按照考核辦法進行了嚴格考核，有力地促進了績效管理工作。

適時對績效管理進行調整和改進。針對人員變動和新設備增加、人員的任務完成情況等，我段掌握實際，適時調整績效管理指標。引導管理和專業技術人員面對新崗位、新任務、新要求繼續積極進取。如在2013年11月份，根據大西客運專線工作的介入，為加強高鐵施工監管和安全檢查，強化干部履行介入工作職能，對新成立的運城北、臨汾西綜合維修車間干部的安全績效量化指標進行了細化制定。再如針對安全績效管理質量，10月份組織對全段干部的《干部安全檢查寫實手冊》檢查調閱，防止績效弄虛作假，被動應付，提升安全績效管理質量。

三、取得的階段性成效

一是提高了干部安全履責的主動性。通過科學合理界定管理和專業技術人員的安全量化指標，開展排隊促尾，公開“晾曬”績效，管理和專業技術人員一改過去的被動檢查為主動檢查，干部都能撲下身子，沉到一線，查隱患、堵漏洞、糾違章，全面卡控安全關鍵，現場安全管理得到了進一步加強。

二是有力地推進了安全風險管理。各級管理和專業技術人員發現問題和解決問題的能力大大提高，實施前，每月干部檢查發現的問題600余件，實施后，每月干部檢查發現的問題平均為1500余件；下現場檢查的人次也由原來的1900余人次增加到現在的每月3000余人次；《安全問題通知書》月月簽發320余張，較以前的每月200余張有了很大的提高。

三是干部在安全管理中的作用進一步凸顯。干部講安全、論績效、破難題在我段已形成態勢，尤其是2013年的3次集中修期間，各級干部深入現場盯控關鍵、積極解決施工問題，業務科室的多名干部均超額完成了績效量化指標，為確保施工安全的有序可控發揮了關鍵作用。在7月份高溫時段，全段干部戰高溫、斗酷暑，深入一線添乘機車，徒步巡線，執行巡熱制度，落實檢查職責，發揮表率作用，確保了高溫黃色預警期間設備安全穩定，在安全關鍵時期錘煉和檢驗了干部。

四是增強了干部學業務的積極性。隨著安全管理要求的不斷提高，干部普遍認為沒有一定的知識儲備和業務實踐，就不可能做出好的成績，就不可能被提級任用，許多干部積極學業務、練技能，掌握新知識，可以說，通過績效管理的實施起到了鮮明的導向作用。

四、績效管理存在的問題與難點

績效管理認識有待提高。受站段對管理和專業技術人員績效考核大多傾向于結果考核，淡化過程管理的影響，個別人員對績效管理的認識仍顯不足，尤其是個別機關干部在認識上存在疑慮和觀望情緒，績效完成存在應付差事。

績效考核評價有待完善。目前的績效考核過于強調安全檢查指標的完成，考核結果僅應用于干部職務調整、薪酬獎勵方面，對于制度完善、人員素質提高和學習創新、發展潛力等長遠或潛在產生效用的指標未能重視和體現；僅把績效考核作為問題解決的手段，導致績效評價的短期效應，不利于提高工作質量、實現安全長遠目標。

績效溝通有待得到加強。績效溝通是績效管理的靈魂與核心，但在實際工作中，由于績效考核中缺乏必要的溝通，不少干部仍有抵觸情緒，造成對績效考核工作不理解或誤解。另外，考核結束后，與考核對象的溝通做的不夠，導致考核結果運用，組織的處理決定沒有充分發揮，警示效果不十分明顯。

績效管理過程監管難度大。由于我段管內點多線長，人員多，但績效管理人員少，沒有專業的檢查監督隊伍，導致過程管控顧此失彼，無法實施績效的精細化管理。

五、改進和完善我段績效管理工作的對策

營造管理氛圍，深化績效管理理念。進一步加強對安全績效管理的宣傳力度，在加強對績效管理重要性認識宣傳基礎上，采取走出去，請進來的方式，積極探索績效管理，加強交流與學習，同時，在運用中加強對反面典型的公開曝光。其次，積極營造加強績效管理的氛圍，不定期組織培訓，讓績效管理的思想與理念深入人心，讓管理和專業技術人員積極參與管理過程。

強化績效分析，推進績效管理工作。每月對關鍵績效指標完成情況進行評判，對存在問題進行分析，建立月度績效指標完成統計制度，按季累計由分管領導評價排隊，獎優罰劣，并把此考核評價作為考察識別、培養干部的主要內容，作為獎懲和任用的重要依據，形成干與不干不一樣、干好干壞不一樣的用人導向，納入績效管理制度。

加強績效溝通，解決存在的不足。加強績效考核組與科室、車間之間的溝通，以及考核者與被考核人員之間的溝通，通過溝通交流，讓干部能全面了解科室對自己工作的真實評價，發現工作中存在的差距和主要問題，聽取職工的意見和建議，共同分析原因，制定措施，不斷改進和完善績效管理。

加大過程控制，實現績效精細管理。充實壯大績效管理隊伍，健全完善績效檢查監督制度，針對階段重點，制定每周、每月的績效檢查計劃，深入現場、崗點，加強績效過程管控，適時組織開展安全績效“打假”活動，規范干部績效行為，提升績效指標完成質量，進而實現結果考核和過程考核的雙贏，提高績效管理整體化工作水平。

六、對績效管理的思考和啟示

（一）“四必須”：

必須常抓不懈，落實管理人員責任。安全績效管理雖是一種好的管理模式，但必須嚴格執行，才能發揮其功效，因此需要將績效管理形成一種常態的管理機制，明確工作的具體分工與責任，解決好“誰主管、誰負責”的問題。在日常工作中，要加強過程控管，明確管理重點，堅持月、季考核評價，分階段確保實現安全目標。

必須獎罰分明，有效實施激勵引導。績效管理不只是考核，要必須建立績效獎勵機制。同時，不斷拓展獎勵的內容，激勵干部積極作為，促進安全生產持續穩定。

必須注重調研，做到任務分配有據。制定績效指標必須加強調研，深入現場了解相關工作的現狀，根據掌握的情況和人員配備，合理制定切合實際的安全績效指標，讓干部有完全的信心和決心完成任務，切忌任務過重，指標過高，這樣無形地打擊干部的進取心。

必須嚴格考核，確保績效考核的公正性。要選樹責任心強、堅持工作原則的人員組成考核組，對照建立的安全績效考核制度，每月對量化內容完成情況進行分析、評價，嚴格落實考核，做到不徇私情。同時，加強對負有考核責任人的監督，保證考核公平、公正。

（二）“四避免”：

避免績效指標“霸王主義”。避免制定考核目標時硬壓高目標，不調研，不依據客觀情況，不征求上級和下級的意見，想當然，勢必會導致量化指標執行不到位，考核對象消極應付，收效不佳，達不到令人滿意的管理效果。

避免績效考核“秘密主義”。避免考核數據來源不可靠，或沒有數據，考核憑印象，不公開考核內容，只是最后簡單給出考核結果。這種考核，容易造成大家都不把考核當一回事，難以激發工作積極性。

避免績效溝通“虛無主義”。避免績效考核不進行溝通，使干部不認可考核，不能正確導向績效管理方向，容易使績效管理成了管理人員的“獨角戲”，干部成了“劇外人”，沒有形成以結果為導向的管理理念。

避免績效過程“放任主義”。績效管理既要關注績效的結果，更要關注績效的過程，要避免在績效實行的過程中，對考核對象不聞不問，不真實掌握干部的表現和狀況，只注重結果考核，容易導致規章制度不落實、過程弄虛作假、管理能力得不到提升。

鐵路專業畢業論文:圍繞鐵路專業技能重構制圖過程教學

摘 要：本文圍繞鐵路專業技能，重構制圖過程教學。教師以專業能力為本，設計一個實際任務項目，組織學生圍繞該項目開展學習，使學習任務具體化。學生可仿真性地綜合運用各種相關理論和操作知識來完成任務，使教學做到學用結合，直接服務于專業，從而提高學生的綜合職業能力。

關鍵詞：職業教育 鐵路專業技能 重構 制圖過程教學

一、研究問題的提出

1.內外現狀及發展趨勢

隨著自治區經濟發展和區內鐵路企業的建設，市場對專業型技能人才也提出了新的、更高層次的要求。在眾多工程類課程中，制圖課是一門工程技術語言，是一門既有系統理論，又有較強實踐性的技術基礎課，其主要任務是培養學生具有一定的識圖能力、空間想象和思維能力，為后續專業課的學習打下基礎。

2.研究目的和意義

基于培養目標、培養規格、培養模式、教學理念的改變，筆者學校以就業為導向，以職業能力為本，在制圖課程內容中積極融入職業能力并將內容排序，重新整體設計，以更好地滿足于專業的需求。為努力創建國家級職業教育改革發展示范校打下堅實基礎。

二、研究方法

1.調查研究

赴北疆鐵路、烏魯木齊鐵路局機務段，對機械制圖的要求進行調研。

2.學習相關專業知識

我們認識到，進一步熟知各專業特點，了解其總體布置、結構組成、工作原理和傳動路線是深入研究的重點。需要花費足夠的時間查閱專業課程、請教專業老師、收集相關資料、改變教學理念，強調制圖課程結構的整體設計。

3.文獻查閱

利用共享資源及網絡資源搜索、學習相關專業知識。

三、研究過程

1.總體思路

專業認知（產品、任務或圖樣）制圖分類（機械制圖和鐵道供電制圖）學習單元（制圖基礎、規定和要求）組織教學（學生主體，教師引導）綜合評價（學生模仿和實踐能力）修訂總結（撰寫材料或主題論文）

2.研究進度

第一階段：根據現有學校的現狀，圍繞專業技能，做好專業分類的工作。

第二階段：圍繞真實載體，以專業應用為本，確定理論教學的“度”，制定制圖分類模塊。

第三階段：制定鐵道供電專業、內燃檢修專業和電力機車專業的教學目標和實施性大綱，分析專業特點，以易難+單綜任務遞進，安排教學內容。

第四階段：注重教師的導向作用，狠抓課堂教學組織，遇到問題及時解決。

第五階段：學生可仿真性地綜合運用相關操作和理論知識來完成考試任務，做到學用結合，摸索新的考試和評價方法。

第六階段：撰寫研究報告、總結材料或主題論文。

3.研究的主要特色

圍繞專業技能，重構制圖過程教學。教師以專業能力為本，設計一個實際任務項目，組織學生圍繞該項目開展學習，使學習任務具體化，學生可仿真性地綜合運用各種相關理論和操作知識來完成任務，使教學做到學用結合，直接服務于專業，從而提高學生的綜合職業能力。

4.在研究中重點解決的幾個問題

（1）重構制圖教學內容。本著“突出應用，服務于專業”的教學指導思想，強調制圖課程結構的整體性，以典型產品或圖樣為載體開展學習，縮短制圖與專業課的距離，壓縮了學時，提高了效率。例如課程設計的任務是給出一個裝配體的各零件圖及裝配示意圖，要求學生弄清各零件間的裝配、連接關系，根據各零件的結構形狀和它們間的裝配、連接關系，并安裝配圖視圖表達要求，確定視圖表達方案，完成裝配圖的識讀。

（2）對教學方法進行了改革。由學科知識結果的復制傳授變成理論適度、專業技能培養的過程傳授；由教師講、學生聽變成注重行動導向的教學。遵循“學生為主體、教師為輔助”的原則設計教學活動，以“學”為中心。

案例式教學。其過程就是利用適時的、適度的提問引出案例，組織學生思考、討論、自我總結，最后教師講評、總結，最終完成教學的過程。應側重于引導學生。教師搜集一些鐵道供電專業和機車檢修專業的典型零件和裝配體的圖紙，讓同學研究原理和裝配關系，然后再講解加工工藝、尺寸標注和表達方法，使學生能看懂圖樣。

講練結合式教學。講課貫徹“少而精”的原則，注意精講多練，講練結合，這種將教、學、練融為一體的教學模式特別適合于機械制圖課程。課堂上，教師講清基本概念、基本理論與畫圖方法之后，就布置學生進行實踐訓練，這樣課堂氣氛活躍，目的明確，學生學習積極性高。這種教學方法適合于大部分機械制圖的教學內容。

錯誤提示式教學。傳統的講授法是教師利用教具如掛圖、模型等邊講邊演示，通過口頭語言，向學生傳授知識，培養學生能力的方法。錯誤提示式教學就是教師在講到同學經常犯的錯誤時，把以往學生作業中的同類錯誤展示給學生，并做出提示，如剖視圖、標準件的規定畫法等。

討論式教學。在教師的指導下，由全班或小組圍繞一個學習問題通過發表各自意見或看法，共同研討，相互啟發，集思廣益地進行學習。例如在講機件表達方法、零部件測繪等內容時，首先分成幾個小組，一個小組一個模型，經討論后，每個小組提出自己的意見并講出理由，最后教師進行評議，選出最好的表達方法。

（3）對學生評價方法的設計。在考核方式上，應以專業為導向，向多樣化方向發展，著重考核傳統方法“考不出”的能力，提倡多元化的制圖考核評價方法，重視過程綜合考核，如閉卷、開卷、現場實操、階段測驗、上交作業、教與學討論或幾種方式綜合運用的考核方法。同時，考核評價提供多次考試機會，可分類分項進行考試，變終結性考試為過程性考核。

四、研究成果

1.對傳統的制圖課程內容重新排序

打破課程自身的系統性和連續性，以專業能力為導向，重構內燃檢修專業、電力檢修專業和鐵道供電專業制圖課程內容。如下所示為鐵道供電專業制圖重新設計的內容。

項目一：電氣化鐵道供電系統認知

項目二：圖形練習

項目三：鐵道供電基礎構件視圖

項目四：鐵道供電基礎機件的表達方法

項目五：標準件與常用件

項目六：鐵道供電裝置裝配圖

項目七：牽引變電所屋內配電裝置

項目八：計算機繪圖

2.創新之處

圍繞鐵道供電專業、內燃檢修專業和電力檢修專業技能，跳過傳統機械制圖課程在內容上由“點”講到“線”，講到“面”，講到“體”，講到“通用專業零件圖”，講到“通用專業裝配圖”的過程；總結出應識讀的專業圖樣或零件，并以此作為教學內容的引入，啟發學生去分析去討論。遇到學生不懂的知識點時，教師再進行有針對性的講解，重構了制圖過程教學，使制圖教學更貼近專業和

實際。

五、結論

第一，課程內容排序的改變：打破課程自身的系統性和連續性以專業能力為導向，重構課程內容的整體設計；第二，傳授方式的改變：學科知識復制的結果傳授理論適度、專業技能培養的過程傳授；第三，課堂組織形式的改變：教師講學生聽注重行動導向教學；第四，考核方法的改變：終結性考試過程性考核。

（作者單位：新疆鐵道職業技術學院）

鐵路專業畢業論文:關于鐵路高職院校開辦新專業的思考

【摘 要】目前，高職院校的學生數已經占到全國高等教育的半壁江山。高職院校擴大發展途徑之一是增設專業，增設專業過程中要認識到面臨的困境，要克服實踐中存在的經費投入較少、師資隊伍不強等諸多問題，要多渠道籌集資金，加強對新專業師資隊伍的建設，以便更好地促進新專業的建設與發展。

【關鍵詞】開辦新專業；面臨的困境；發展建設思路

0 引言

隨著高等教育快速發展，高職院校的學生數已經占到全國高等教育的半壁江山。高職院校擴大發展途徑之一是增設專業，增設專業后如何建設，是高職院校必須要面對的難點問題。高職院校雖在辦學歷史、專業傳統、發展規模等方面各有不同，但都或多或少受增設專業問題困擾。高職院校要健康發展，就必須處理好開辦新專業的問題，確定新專業應有位置，發揮新專業特有的作用。

1 高職院校開辦新專業必要性

1.1 社會發展的需要

高職院校的發展應隨社會發展與時俱進，而社會發展是全面和長期的，對知識與人才的需要也是不能間斷的，高職院校要發揮自身的預見力和判斷力，有效發揮各專業優勢，實現自身的社會功能和使命。

近幾年國家對基礎設施建設和城市軌道交通設備設施建設的加大投入，推動了各地城鐵建設的飛速發展，一個城市軌道交通網的建設周期一般在10至20年，與地鐵相關的高級人才是爭搶的焦點。現在一公里地鐵建設與運營時，需要80～100名技能型人才。在未來5～8年時間，全國需要配置到位的高中低檔次人才達19.2萬～24萬名。“十二五”期間，全國鐵路建設系統人才需求量將超過50萬人，其中高職層次的一線操作人員就占到70%-80%，軌道交通專業人才總體上處于供不應求狀態。原有鐵路院校這幾年都在增開新軌道交通專業，就是為了滿足軌道交通快速發展的需要。

1.2 學校發展的需要

高職院校的功能在于為社會培養高端技能型人才，社會對人才的需求即是高職院校發展方向。隨著經濟社會的發展，企業用人需求的變化，高職院校增開新專業已成為社會發展的必然要求，成為滿足企業人才需求的盡然結果，新專業的開設已成為學校擴大辦學規模提高競爭力的重要手段，隨著高職院校的發展，學校的辦學條件和辦學實力成為人們日益關注的指標。實踐證明，專業多、規模大的高職院校的競爭力較之規模小的高職院校的優勢明顯，因此新增專業對于高職院校發展至關重要，只有這樣，高職院校的競爭力才會增強。

2 高職院校開辦新專業面臨的困境

2.1 新專業師資隊伍不強

新專業的建設與發展離不開大量人、財、物的投人，如果說“資金”是制約新專業建設與發展的“關鍵”問題之一，那么“人”同樣也是新專業建設與發展過程中的一個重要“關鍵”問題。目前許多高職院校的新專業一定程度存在著教師數量不足、部分教師專業不對口、整體素質不高、實訓能力不強等問題。導致專業的社會適應能力不強；專業開設條件不足，專業課程設置不合理；優質教育資源缺乏，部分專業的內涵與社會進步、經濟發展需要脫節等，嚴重制約著新專業的教學效果和質量。如原有鐵路院校這幾年都在增開新鐵路專業，如何引進和培養師資來滿足專業教學要求，已成為各校新專業可持續發展的關鍵。

2.2 新專業經費投入較少

一個新專業尤其是工科專業，其建設需要大量的資金投人，可以說資金是制約新專業建設與發展的“關鍵”問題之一。目前，高職院校中有相當一部分在實際工作中存在對新專業重視力度不夠，經費投入較少問題，嚴重制約了新專業發展。其原因大致有以下幾個方面，一是學校發展經費本來就不足，各方面建設都要進行，導致專業建設投資在學校建設發展規劃中總比重下降。二是學校辦學以老專業為主，專業建設經費比例新老專業一樣，沒有考慮新專業建設基礎差的問題。導致原本應投入新專業的建設經費得不到落實，導致新專業在學校建設發展各個方面，如實訓室建設、實訓基地建設、實習經費、師資培訓等都難以滿足社會需要。

3 高職院校開辦新專業發展建設思路

3.1 加強對新專業師資隊伍的建設

高職院校要更新思路，加強對新專業師資的培養，以便更好地促進新專業的建設與發展。一是多種渠道提高教學能力。教學能力是作為一名教師必不可少的能力，提高教師的教學能力可采用導師制，為新進的教師配備教學經驗豐富的導師，同時要求互相聽課，領導也不定期的走入教室進行聽課。二是多種方式提高實踐能力。實踐能力是教師必須具備的重要能力之一，可采用選派教師到企業深人學習，了解企業中先進的技術，并在真實的環境之中提高自身的實踐能力；鼓勵教師參加技師、高級技師職業技能鑒定的考證，通過“以考代評”的方式提高自身實踐能力；要求承擔一定的實訓課教學任務，通過鼓勵教師去承擔一定工作量的實訓課教學任務，既能提高教師的實訓教學能力，又能督促他們進一步理論聯系實際。三是多種途徑提高專業能力。對于高職院校的新專業來講，一般都引進了來自企業的高職稱教師，要發揮他們的優勢，來提高其專業的能力，如撰寫論文，編寫相關教材、實訓指導書，進行應用項目開發等，主動與企業聯系，鼓勵教師開發、設計新產品，聯合進行產品攻關，承接與工藝技術和成果轉化有關的應用項目。

充分開拓社會教育資源，構建一支高水平的兼職教師隊伍，給新專業師資隊伍以有力的補充。兼職教師隊伍的構成大體為兩個方面：一是兄弟院校同專業的教師，有利于學術交流的開展及共同提高；二是相關行業企業，聘請他們的技術人員和能工巧匠做兼職教師，作專業技術講座，承擔教學工作，指導和學生實訓和實習等等，給新專業教學工作注入活力，同時更重要的是在推動“產學研相結合”、“開放辦學”等方面具有意義。

3.2 多渠道籌集資金

籌集資金需要高職院校更新思路、拓展渠道，充分發揮自身潛能，通過多種渠道來解決新專業建設與發展中的資金問題。一是開發自身潛能。即充分調動教師的積極性，鼓勵他們自己動手來開發、改造實訓教學設備，建設、更新實訓項目，甚至親自建設實訓（實驗）室等，通過這些方式來節約資金。二是引入企業投入。學校應加強與企業的合作，爭取企業對新專業建設的支持。企業支持既可以是以資金投入的形式.也可以采用提供先進設備或先進技術的方式，靈活多樣地為新專業人才培養服務。學校可以為企業的一些活動提供必要的場所、場地；為企業培訓職工.提供技術咨詢、技術服務等，與企業互相支持、優勢互補、資源互用、利益共享，即通過引人企業的設備或資金，與企業進行共建，實行“訂單式”培養，達到與企業的“雙盈”。如有些原鐵路院校服務軌道交通企業工作做得好，企業就捐贈了很多設備給學校作為回報，在一定程度上緩解了實訓設備不足的問題。

總之，為了實現高職教育的專業人才培養目標，為了提高高職教育新開專業的辦學水平，要加大新專業建設的投入，加強對教師的業務培訓與提高，加強校企合作。新辦專業一定要注意專業發展的問題，要對其側重保護，促進其發展，努力營造良好氛圍，使學校內部各學科專業團結協作，共同發展，合力營造學校特色，共同提升學校綜合實力。

鐵路專業畢業論文:鐵路運輸專業實踐教學方法改革

摘要：隨著社會主義現代化建設的不斷推進，我國的鐵路建設取得了巨大的發展，在市場競爭機制的不斷變革下，鐵路建設對一線應用型人才的專業知識以及專業素養的要求逐漸拓寬，同時人才的需求量也越來越大。在這種新形勢下，要積極改革鐵路運輸專業實踐教學方法，提高教學效果。本文主要通過結合鐵路運輸專業的特點，從而具體闡述其實踐教學方法。

關鍵詞：鐵路運輸專業 實踐教學 方法改革 策略

隨著科學技術的不斷創新，我國鐵路在不斷引進新設備、新技術以及行車組織方法的過程中，走向了世界鐵路發展的前沿。在欣欣向榮的市場前景中，大量的人才需求成為了發展的核心任務，因此為鐵路運輸專業帶來了嚴峻的教學壓力。在實際的教學過程中，由于受傳統教學“灌輸式”、“填鴨式”的教學模式的束縛，諸多高校在鐵路運輸專業的教學過程中存在很多弊端，因此為了適應當前市場發展的需要，必須要不斷變革實踐教學方法，提高教學效果。

1 鐵路運輸專業實踐教學現狀

1.1 安全因素制約了鐵路運輸專業實踐教學的發展

由于鐵路運輸行業具有特殊性，主要表現在五個方面：一是產品主要建立在貨物以及旅客的位移上，因此安全是其中最為關鍵的問題；二是鐵路設備相對大，同時比較重；三是現場行車密度大，列車之間運行的間隔時間相對較短；四是機車車輛之間移動頻繁，道岔轉換次數較多；五是接發列車作業以及調車作業量大，運行時間不間斷。由于學生在實踐教學環節專業知識相對薄弱，缺少相關工作經驗以及安全意識，容易發生人身事故以及行車事故。同時由于我國的客貨周轉量變化較大，一般在一些特定的時間段內實踐教學困難，例如春運以及暑運等的短時段，客流密度高，同時帶來的不安全系數也較高。基于這種情況，實踐教學工作開展困難。

1.2 鐵路運輸專業實踐教學基地不健全

在鐵路運輸實踐教學過程中，由于校內以及校外實踐基地不適應當前專業教學的發展需求，每年投入的資金不足，在不斷擴招新生的前提下，實踐教學基地建設嚴重缺乏。同時，由于科學技術的不斷進步，在引進設備的過程中，也跟不上時展步伐，例如列車運行控制系統建設不全面。

1.3 鐵路運輸專業實踐教學內容不健全

根據相關的調查資料顯示，在鐵路運輸專業實踐教學中，教學內容不健全，缺乏系統規劃，同時在新技術的引進上存在漏洞以及不足。例如在鐵路運輸實踐教學中，對列車供電的新型客運機車缺乏介紹，對于新技術的講解都是泛泛而談；在高速鐵路的場地布置、調度指揮以及行車組織缺乏方法；在客運的知識上，沒有對動車組旅客運輸進行系統組織，同時列車技術組織以及施工行車等方面都缺乏相應的方法。總整體上分析可知，在鐵路運輸專業的教學內容上不夠全面，尤其對新技術缺乏認識。

1.4 鐵路運輸專業實踐教學理論不完善

鐵路運輸專業實踐教學理論不完善主要體現在三個方面：第一，由于鐵路運輸專業設備體型較大，同時相對較重，無法輕易移動，在教學模式上受傳統講授式教學模式的束縛，難以進行發展性教學。在實際的教學過程中，主要的教學內容主要以定型的形式展現在學生面前，學生的認識能力不足；第二，在教學理論上過渡強調系統性，例如在實踐教學中，為了追求系統性教學效果，在進行知識的傳授時，沒有進行重點的劃分，對所有的知識都進行了系統的概述，從而缺乏目標性；第三，學科的理論性太強，缺乏動態的行動體系的構建，主要的側重點是傳授知識，而不是運用知識。

2 鐵路運輸專業實踐教學方法改革

2.1 強化以就業為導向

在鐵路運輸專業應用型人才培養的過程中，要強化以就業為導向，突出實踐教學的重要性。在實踐內容的安排上，要綜合各個方面的因素，尤其是各單位的特色以及優勢，導入先進的企業案例到實踐教學過程中。同時，針對各種先進的技術裝備要進行闡述，例如一些括新型客車、列車運行監控記錄裝置、地面軸溫檢測裝置、運輸專用通信系統等，從而跟上時代的發展步劃。其次，要尊重學生的個體差異，結合鐵路運輸專業從業崗位的特點，從而進行有針對性培養，例如安全科長、列車調度員、車站調度員以及貨運檢查員等。再次，在注重鐵路單位需求的前提下，適當注入特色技能的培養，提高學生綜合運用的能力。

2.2 積極拓寬實踐教學基地

實踐教學基地是孕育應用型人才的溫床，在目前鐵路運輸專業實踐教學基地不足的背景下，要不斷加大基地建設投入，及時更新技術設備，強化校企聯合，拓寬學生的學習視野，激發學生的學習興趣。例如教師可以帶領學生參與企業的鐵路線路站場作業，通過布置站場，描繪各等級車站站型圖，從而了解鐵路線路的整個站場設計情況，加深了學生的認識，有效地提高了學生的專業技能水平。

2.3 完善師資隊伍建設

師資隊伍建設作為實踐教學的關鍵，對于整個學生綜合素質的提升起著舉足輕重的作用，主要可以從四個方面來進行：一是強化專業教師的繼續教育，加強對新技術以及新設備的認識以及掌握，例如安全監控設備、檢測設備以及事故救援設備等；二是定期參加相關專業機構技能培訓活動，如考評員培訓等；三是積極進行鐵路運輸專業實踐教學研究工作，不斷完善實踐教學教材；四是鼓勵教師深入一線生產工作中，強化理論與實踐的結合，不斷提高自身的實踐水平。從整體上來講，專業教師要不斷提高自身專業素質，提高師資隊伍整體水平。

2.4 積極開展技能大賽

在實踐教學環節，要積極開展專業技能大賽，強化學生對變電所值班員、網工、維修電工等工種的了解以及掌握。從整體上來講，為了鞏固學生的專業知識，積極鼓勵學生參加各類專業技能大賽，拓寬學習視野，提升專業整體水平。接發列車基本技能作為一些鐵路用人單位的主要定崗依據。在接發列車演練教室以及運輸微機模擬實訓室舉辦了鐵道交通運營管理專業接發列車技能比賽，從而讓學生掌握接發列車的基本技能。

2.5 積極開展校企合作溝通

在實踐教學過程中，要積極加強校企合作溝通，通過開展現場調研與現場座談會等活動，不斷拓寬校企合作渠道，加強與相關鐵路部門的溝通以及合作，提高鐵路運輸專業實踐教學的規范化、科學化、合理化、制度化以及先進化，構建鐵路運輸專業實踐教學機構，從而為實踐教學提供良好的平臺，為相關人員的學習打下良好的設施基礎。

2.6 構建情景化教學

在理論教學的過程中，可以通過利用媒體資源來創設情境教學，從而強化學生的認識，開拓學生的視野。例如在學習調度指揮相關知識的過程中，可以通過在實驗室通過多媒體模擬現場調度指揮方法，從而向學生講解調度命令的擬發，激發學生的學習興趣，提高學生的學習熱情。

3 結束語

綜上所述，鐵路運輸專業在實踐教學過程中，要不斷改革教學方法，積極轉變傳統死搬硬套的教學模式，不斷引進先進的教學工具，創新教學手段，強化實踐教學，從而為社會培養高素質的應用型人才。

鐵路專業畢業論文:如何加強鐵路工務段專業人才隊伍建設的思考與對策

工務段是鐵路系統的基層單位，負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修；鐵路巡道、鐵路道口的看守等工作。因此，建設一支業務技術水平過硬的專業人才隊伍是做好工務段工作的關鍵所在。但是如何做好專業人才隊伍的建設呢？

一、當前存在的主要問題

第一，專業人才隊伍結構與專業工作需求不相匹配。

工務段專業人才隊伍建設中出現了專業技術人才的數量少、結構失衡，專業人才缺口大等問題，主要的表現在：一是專業技術隊伍中存在后勁嚴重不足的問題，人才隊伍的素質和工務段發展不相適應等。二是專業技術人才的分布不均，工務段一線的工程專業技術人員比機關數量少；三是缺乏懂鐵路維修的專業人才，雖然實現了專業技術干部的專職，但是專業知識與能力較差；四是缺乏科技前沿的人才，有些人才缺乏獨立自主與創新能力，高級專業技術人才更是奇缺。這些問題成為高效工作的瓶頸，嚴重制約了工務段的快速發展，同時對高速行使中的列車安全帶來很大的影響。

第二，專業人才能力與科技創新和技術裝備提高不相適應。

當今是科技技術快速發展的時代，較多的世界先進技術裝備被廣泛應用到鐵路上，例如，高鐵的快速發展，我們工務段現有專業技術人員已經不能完全適應，各類專業技術人員的技術的能力急需提高，很多技術上的問題還需要我們突破探究。因此，我們急需建設一支較強的技術研發隊伍及具有科技創新水平的隊伍，來適應科技創新與技術裝備提高。

第三，專業人才開發機制與總體人才建設發展不相符合。

專業人才的開發機制還不健全，與總體人才隊伍建設的發展不相符合，人才的培養手段單一，無統一的規劃，人才成長處于“放養”水平；還存在論資排輩、只能上不能下、出口不暢等各種現象，嚴重挫傷了人才的積極性；有些單位不重視對大學畢業生著力培養，存在后備人才不足現象。

二、加強工務段專業人才隊伍建設的對策

第一，強化人才基礎培訓教育。

專業人才隊伍建設需要進一步加強管理，各類技能人才配置更需要優化，這是一項比較系統的工程，它與工作分析、績效考核以及薪酬制度的設計有著多種聯系。當前，工務段專業人才隊伍分布較為廣泛，各類專業技術人員知識不能通過有效的途徑進行推廣，只有通過“干部上講臺、培訓到現場、開會就培訓，培訓必考試”來加強專業人才的培訓，能過各級干部到現場進行傳幫帶傳授專業經驗，同時，還要對各級人員所學知識通過考試來加強記憶，做到專業人才將所學專業技術入心入腦，并且運用到實際工作中去。

第二，做好人才全面培養使用。

當前的工務段應該為各類技能人才提供用武之地，也就是為專業技能人才提供一個發展的平臺，讓他們在這一舞臺施展自己的才華，不斷促進專業人才的快速成長。同時，各部門還要廣泛地、多層次地開展好各項技能大賽，通過各種競賽活動來發現人才和鍛煉人才；不斷地發揮人才的技能與管理優勢，通過師帶徒來促進各項能力的提高，使人才能夠較快地成長，并為工務段培養各種后備人才；讓人才不斷地參加企業有關重大項目中相關設備的改進工作、技術的攻關工作，參與課題的研究等，讓人才起到帶頭作用，并發揮骨干作用。

第三，建立人才成長激勵機制。

一是要以市場人才價值為導向，對高技能人才工資收入水平進行合理設置，只有讓他們的工資達到一定的水平，才能更好地吸引更為優秀的專業人才，對于有特殊貢獻的人才可以提高工資待遇，使其收入和工作業績、工作中的貢獻相符。二是在工務段內部建立促進人才成長的方案，應建立起管理人員、技術人員以及技術工人不同的成長通道，使技師、高級技師能夠與工程師、高級工程師有同等的待遇，并可以使員工能夠在這三個系列之間進行相互轉換，做到有技術有位置有待遇。三是充分尊重人才，要對人才的成長給予高度的重視，在職業發展方面給予更大的提升空間，使其在本部門能更安心地工作，使工務段的人才因工作職位的提高而實現社會地位的提高。

三、小結

總之，做好專業技能人才的培訓、培養和激勵，是工務段人才隊伍建設迫在眉睫的問題，我們要通過不斷地吸引、培養、選拔人才，并運用有效的激勵與考核引導，努力建設一支結構合理、技術精湛、素質過硬的工務段專業人才隊伍，為未來鐵路快速發展提供有力的人才保障。

（作者單位：大秦鐵路股份有限公司侯馬北工務段助理工程師）

鐵路專業畢業論文:淺析高職城軌交通專業鐵路信號基礎課程的規劃

[摘要]鐵路信號基礎設備維護課程是鐵道通信信號專業的一門專業基礎課程，主要學習鐵路信號專業典型基礎設備（繼電器、信號機、轉轍機、軌道電路等）的基本工作原理、日常檢修和維護方法，訓練學生掌握信號基礎設備電路分析、電氣測試和日常維護的基本職業能力，培養學生具備從事信號設備維護崗位的初步職業素養。文章擬對這一課程進行定位和設計。

[關鍵詞]高職院校；城軌交通；鐵路信號

隨著經濟的高速發展鐵路建設與城市軌道交通已成為國家的投資重點。鐵路職業教育迎來了又一個春天，為了培養合格的專業人才，適應市場的需求，注重對學生職業能力訓練，提高學生掌握專業技能與課堂教學的結合，已成為目前在教學中需要研究探索的一個課題。教學質量優劣只能從學生在工作崗位上能否適應其工作環境，使他們從學校學到的知識能用在現有的工作中，這是當前教學改革的根本目的。

一、課程規劃

（一）以崗定課

1.以崗定目標。以鐵路信號職業資格標準制定課程標準，根據企業用人標準制定人才培養目標，按鐵路信號維護規則制定技能考核目標。

2.以崗定內容。從鐵路信號基礎設備維護崗位的工作任務、崗位職責、職業素養和技能要求中分析、歸納、制定教學內容和訓練項目。

3.以崗定平臺。從課程建設需要，與鐵路企業合作，打造課程團隊平臺、基地平臺、教學平臺和資源平臺4個平臺。

4.以崗定方法。將鐵路信號基礎設備維護崗位的典型工作任務，按照基本技能、專業技能、專業綜合技能的訓練要求進行進階式項目設計，采用融“教、學、做”為一體的項目教學法進行教學。

（二）崗學相融

1.崗位工作與學習任務相融。將鐵路信號基礎設備檢修與維護崗位的典型工作，即繼電器檢修、轉轍機修配、信號機修配、軌道電路測試與維護、信號控制設備基礎維護確定為學習任務，并將每個工作的幾個典型工作任務設定為各個學習任務的子任務。

2.崗位技能與實訓內容相融。崗位要求的典型技能，分別體現在各項不同層次的基礎訓練項目、進階提升項目和綜合鞏固項目中。

3.崗位職場與訓練環境相融。在建設校內實訓基地時，參照鐵路電務段車間的職業場所環境，將繼電器檢修車間、電動轉轍機修配車間、信號機修配所、軌道電路實訓場等實訓室建設成與實際工作環境相一致。

（三）教學實訓一體化

課程實施教學時做到：校內實訓基地教學，學中有訓：校外企業職場頂崗訓練.訓中有學：綜合項目實訓.學訓一體。在校內實訓基地進行教學活動，學中有訓。進行鐵路信號基礎設備工作原理、電路分析、作業程序和操作方法等基本技能學習時，主要在校內實訓基地進行，結合基礎訓練項目進行訓練，做到學中有訓；進行綜合項目實訓，學訓一體。在進行綜合訓練項目實訓時，由于需要用到較多的相關知識，需要在做綜合項目訓練時，不斷學習新內容、鞏固舊知識，從而做到學訓一體。

二、課程適應市場需求

目前就業市場對信號及電務管理人員的需求著重于動手能力強，理論與實踐能力均具備的一經短期培訓即可上崗的畢業生，用人單位一般在招聘前要對我們的學生進行考核。這樣專業課的實踐教學活動，無論是實驗或實訓對學生來講都是增強感性認識，完善和鞏固理論知識的最有效的方法。結合本專業的特點可以考慮實行項目分割，按項目難度逐級進行訓練教學模式。將信號施工工作及信號工必備技能如：焊線、綁把、箱盒安裝與配線，信號機安裝與配線，轉轍機安裝與維護調整，軌道電路安裝與測試調整。電纜測試與接續，組合與組合架安裝與測試，控制臺安裝配線與導通，電源屏安裝與導通，大站控制臺基本操作。

區間閉塞設備操作與測試作為基本項目：對于基礎較差的學生僅需求其完成基本項目，甚至更為容易的部分項目訓練。而對于具有一定學習潛力的學生則鼓勵其進行提高項目訓練，對每個項目都制定出一定的考核標準，經過訓練的學生分項目按標準獨立考核。另外在項目訓練時指導老師應加強方法訓練。比如進行基本故障排查訓練，老師可指導學生根據故障現象分析問題所在，利用儀表或其他輔助工具，盡可能采用多種方法查找與處理故障，并將最優方法進行示范性總結，便學生全面掌握所領會處理故障之步驟、手段和要領：通過學習訓練使學生在走向工作崗位時就已具備不同程度的實際工作能力，在較短的時間內便能獨立承擔起工作任務，讓用工單位滿意。

專業課教學中主要對學生講解專業設備所涉及一些基本概念，設備系統工作原理，設計與安裝調試方法，使用維護注意事項等內容，由于學生的程度不盡相同，接受能力亦有較大差異，全面教授這些知識有一定困難因此應根據學生畢業后可能去向，制訂有所側重的教學目標，實施目標教學。比如我校對施工單位的定單班教學就采用了課堂教學中除了講述基本概念和設備原理之外，重點放在了設備安裝調試上，而淡化設計維護方向的教學內容。而對維護單位的定單人才培養則反之，這樣教學目標明確，有了側重點，也降低了內容的難度，減輕了學生的學習負擔。另一方面，也使我們更能集中精力，培養用人單位最需求的專業人才。對于尚有能力加深學習的學生，教師可采用個別輔導的方法對本課程的其他方面（如設計知識方面）進行教學指導。

三、結語

總之，高職城軌交通專業鐵路信號基礎課程的規劃是可行的，也是必要的。雖然本課程看似基礎，但是它確是銜接整個專業體系的橋梁。文章的設計既完成了大綱規定的大多數學生的教學任務，也注重了教學目標，也兼顧了優秀學生渴望全面掌握系統知識的愿望，使課堂教學工作更具特色，也為實踐打下了堅實的理論基礎，學生在學校學到了有用的知識，掌握了專業技能，獲得了就業機會，學校為市場培養了合格的畢業生。

鐵路專業畢業論文:淺析鐵路橋渡水工水文專業發展變革與現狀

摘要：鐵路橋渡水文是橋渡設計中的重要依據，將影響橋梁的設計、施工及運營。文章對鐵路橋渡水工水文專業的發展歷程及現狀做了比較系統的敘述。

關鍵詞：鐵路；橋渡；水工水文

我國鐵路橋渡水工水文專業起步較國外較晚。在舊中國，僅有少數大江大河或特殊河段的鐵路橋梁建設，才進行一些水文或水工方面的估算。新中國成立后，橋渡水文工作方才受到重視，逐步發展成熟，建立并實施了一些列適合我國地形特征的規范。我國鐵橋渡水文工作的發展變革，大致可分為以下五個階段：

一、起步、發展階段（1949年—1966年）

五十年代初期，由于我國地域廣大，水文現象非常復雜，加之當時觀測、試驗資料不足，前蘇聯的一些橋渡勘測設計規范不能完全適合我國的自然條件和水文特征。

在1953年，鐵道研究所成立水工水文研究組，當年即籌備三項研究課題：小徑流計算、橋渡沖刷計算和泥石流計算。隨即開展了一些列科學調查及研究工作。1956年景觀線滹沱河大橋被沖毀，水工水文研究組開始第一項橋渡水工模型試驗研究。1957年水工水文研究組自行籌劃設計水工試驗館，整套水流循環系統由科研人員自行規劃設計。1958年1月，根據原鐵道部制訂的《1956-1967年鐵道科學技術發展愿景規劃》的要求，在鐵道科學研究院正式組建水工水文室[1]。

1960年初，針對橋渡沖刷計算的研究，原鐵道部和交通部兩個系統內與水工水文專業有關單位共同開展橋渡水文科研大協作，并成立相應的協作組織。該協作組織下設四個協作片區：西北協作片區，西南協作片區，東北、華北協作片區和中南、華東協作片區。

協作組織首先集中研究普遍存在且相對較為簡單的非粘性土壤橋渡一般沖刷及橋墩局部沖刷研究。于1960年12月提出橋渡一般沖刷計算試用公式和橋渡局部沖刷計算試用公式。在1964年召開的全國橋渡沖刷研討會上，將原有橋渡一般沖刷試用公式的個別系數和指數作了微量調整并定名為64-1公式。

科研大協作組織還逐步開展了小徑流計算、河床糙率計算、鐵道洪水設計頻率標準研究、橋渡壅水計算等科研項目，均取得大量珍貴的科研成果。其中河床糙率計算是大中橋流量計算的關鍵參數，通過科研大協作，提出了適合我國各種類型河流特性的糙率系數表。此外，還提出了適合我國國情和安全經濟原則的鐵道洪水設計頻率標準。

1966年因國內形勢的變化，科研大協作組織不得不終止活動。

二、停滯階段（1966年-1976年）

十年動亂時期，橋渡水文專業的科研工作基本處于停滯狀態。但通過相關單位的不懈努力，還是取得了一定的成績。

西南科學研究所1966年在峨眉建成了當時鐵路系統最大的水工試驗室和我國第一個大型室內泥石流防治工程模型試驗；1966年-1967年承接了成昆鐵路羲農河泥石流防治工程模型試驗；1968年-1969年又承接和完成了成昆鐵路黑沙河泥石流防治工程方案的模型試驗任。

鐵道科學研究院水工水文研究室1971年開展橋梁淺基防護的科研工作，先后提出橋梁淺基局部防護計算公式和整孔防護計算公式。與此同時，水工水文室還恢復了橋墩局部沖刷的試驗研究，啟動了橋渡粘土沖刷及巖土沖刷的研究，以及部分水害地區的橋渡水工模型試驗研究。

三、高峰階段（1976年-2000年）

伴隨1978年全國科技大會的召開，橋渡水工水文專業也迅速發展成熟并進入高峰階段。科研成果主要體現在以下幾個方面：

1、橋梁沖刷計算的深入研究

在前期研究基礎上，科研單位深入開展粘性土壤橋渡一般沖刷及局部沖刷的調查分析研究工作，于1979年提出粘性土壤橋渡一般沖刷和局部沖刷兩項計算公式。

在1993年，推導出“分層土壤橋墩沖刷計算解析式”，并通過水工模型試驗資料驗證了解析式的正確性。與此同時，還提出了一組分層土壤橋墩局部沖刷計算經驗公式。

2、橋渡非恒定流研究

針對影響潰壩最大流量的主要參數，組成了約600次水工模型試驗，提出能計算各種潰壩情況的潰壩最大流量計算公式。同時，針對水庫潰壩水流變化極為復雜的情況，推導出能計算大壩全部潰決或橫向局部潰決時的最大流量理論計算公式。該式簡化后，與僅能計算大壩全潰的經典理論公式完全一致[2]。

在1982年，相關單位引用鐵路列車雷達測速裝置，測量天然非恒定水流流速，解決了天然情況下，流速大、變化快的非恒定水流流速難以測量的問題。

在1999年開展京滬高速鐵路南京上元門越江工程橋渡整體河工模型試驗研究中，鐵道科學研究院專門新建了鐵路系統以往設計制造的最大橋渡河工試驗模型，并自行研制了以木粉為原材料的動床試驗模型沙，性能特別優越。

3、橋渡壅水計算研究

針對原蘇聯有關平原河流橋渡壅水的計算公式中參變量較少、不能充分反映天然橋渡壅水的實際情況，我國鐵路、公路部門的科技人員在1977年共同研究橋渡壅水，從野外調查觀測、室內水工模型試驗和理論分析三個方面開展，陸續提出了不少計算公式。

1983年鐵道部第三勘測設計院針對山區斜交橋橋渡壅水的相關問題開展了70余次水工模型試驗，提出了水流偏轉角的計算方法及斜交橋壅水計算公式。

4、小流域暴雨徑流計算研究

為進行小流域暴雨徑流研究，1957年在北培建立了徑流試驗站，后遷至峨眉。經過長期觀測、試驗，科研單位提出“華北、東北地區小流域暴雨洪水計算辦法”及其它檢驗小流域暴雨洪水計算方法[3]。

5、我國第一部鐵路橋渡勘測設計規范誕生

由原鐵道部牽頭，相關單位參加，共同編寫了中華人民共和國鐵道部標準《鐵路橋渡勘測設計規范》，于1987年刊印施行。該部規范不僅指導了我國鐵路橋渡勘測設計工作，而且當時也是交通部門橋渡勘測設計工作的重要參考。

在此階段，各地的學會及協會活動形成高潮，國際學術交流活動頻繁，使橋渡水工試驗研究工作蓬勃發展。截止2000年為止，橋渡水工水文專業已逐步發展成熟。鐵路橋渡水工水文專業的發展不僅在我國鐵路系統已自成體系，而且在全國水利界形成一個重要的分支。

四、緩慢階段（2001年—至今）

進入新世紀以來，在我國經濟體制改革及其他因素的影響下， 橋渡水工水文專業的發展進入了一個相對發展緩慢階段。主要因素如下：

1、橋梁建設數量日趨龐大，結構設計不斷改進優化，橋梁與線路的造價比已大幅度降低，常常出現以橋代路的設計。因此，修建跨越江河的橋梁已不再斤斤計較橋梁的長度問題，而橋長問題是橋渡水工水文計算和橋渡水工模型試驗研究需要解決的重要問題之一。

2、由于橋梁沉井基礎施工技術和施工機械的不斷改進，橋梁基礎的埋深在我國已不再是難題。于是多數情況下，已不必通過橋渡水工模型試驗研究來解決沖刷深度問題。

3、橋渡水工水文專業自建國以來，特別是經歷了發展的高峰期，積累了大量科研成果和豐富的實踐經驗，使橋渡設計和施工不再頻繁出現技術難關而需尋求科研單位協助解決。同時，我國有關橋渡水文勘測設計規范的出現，使橋渡設計和管理逐漸規范化。

4、在科研單位和設計單位體制改革的條件下，一方面是不少相關單位撤除了水文專業人員，另一方面是橋渡水工模型試驗研究如需精度提高，就必須加大模型尺寸，改進測試儀器設備，選用新型試驗材料，從而使成本增高，經濟效益降低。

但在此期間，鐵道科學研究院水工水文科研人員克服相關困難，仍先后開展了四項橋渡壅水計算研究， 還進行了橋梁渡洪安全警戒值的研究。

綜上所述，自鐵路橋渡水文專業起步至今，已取得大量珍貴科研成果。雖然橋渡水文專業目前的發展進入緩慢階段。但實際上無論是現有的科研成果，或者是現行的橋渡設計規范，還有很多關鍵技術問題尚未涉及。而且當前鐵路建設正向一些新的領域擴展：如越江隧道、沿海鐵路、跨海橋梁等等。隨著這些工程的陸續開展，也會逐步發現一些需要橋渡水工水文專業研究解決的技術難關。可能在不久的將來，橋渡水文專業會再次進入一個快速發展時期。