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篇(1)

關鍵詞：鹽漬土 鐵路站場 技術創新

中圖分類號：U419 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0083-02

鹽漬土是鹽土和堿土以及各種鹽化、堿化土壤的總稱。鹽漬土具有特殊的工程特性，當鹽漬地中的地基含水率較高時，易于融化的鹽類則就會呈現液態，土體性質發生變化，地基的強度大大降低，導致鐵路地質災害屢屢發生[1]。因以前防止鹽漬地質危害的技術不能達到一定的要求，導致大多數鹽漬地質地區鐵路破壞嚴重甚至沒有鐵路，據統計我國鹽漬土面積約有20多萬平方公里，約占國土面積的2.1%，因此近年來國家對這些地區鐵路建設投資規模增大，大型站場新建以及改建的項目是比較多的，如果對鹽漬土的地質危害沒有認真分析和在施工過程中沒有采取行而有效的措施進行防治的話，將會使鐵路站場路基的質量得不到保障，會出現安全問題。所以，對鹽漬土的地質危害和對其施工技術的探討是十分重要的。

1 工程概況

此次研究的是某鐵路站場其土地屬強鹽漬土，主要為亞硫酸鹽鹽漬土，中亞氯鹽鹽漬土。該地區氣候屬干旱和半干旱氣候區，干燥且少雨，多沙塵，夏季炙熱，冬季寒冷，晝夜溫差大。

2 鹽漬土的基本工程特性和其物理特性對鐵路工程的影響

2.1 鹽漬土的物理特性

（1）鹽漬土的鹽脹性，硫酸鹽類鹽漬土包括氯-硫酸鹽漬土和硫酸鹽漬土。硫酸鹽漬土具有一定的鹽脹性，比如在環境溫度或者濕度發生變化時，鹽漬土的體積發生膨脹，有可能對建筑物以及建筑設施產生極大的危害，一般認為當硫酸鹽漬土路基的含鹽量在2%左右時，膨脹較小，不影響土體的密度，如果超過這個數值，其膨脹程度大大增加，甚至有時候肉眼可見，這時候對鐵路路基造成的危害是極其嚴重的[2]。因為硫酸鈉的溶解度隨溫度改變會發生較大的改變，所以硫酸鹽鹽漬土是比較容易發生膨脹或者收縮，破壞土體的結構的。我國部分地區氣候寒冷、干燥，晝夜溫差比較大，夜間低溫時溶解度比較小，會生成過飽和溶液，析出晶體，使土體膨脹；白天溫度升高后，溶解度又增加，晶體又溶解，體積減小，長此以往，土體中的結晶作用和膨脹作用使土體之間的空隙變大，土粒不緊致，這種鹽脹的特性會使鐵路路基的土層變得松軟，邊坡容易坍塌，造成路基泥濘。

（2）鹽漬土的溶陷性，鹽漬土遇水之后會產生比較嚴重的溶陷性。鹽漬土中的鈉、鉀、鎂鹽都屬于比較易溶的鹽類，其在干燥條件下的特點為強度高，壓縮性小，但遇水溶解后，鹽漬土的有關物理力學性質指標會有所改變，其強度指標會有顯著下降，這時就會發生地基溶陷現象。地基溶陷量的多少主要取決于鹽漬土中易溶鹽的性質、分布形態及其含量，還與鹽漬土的性質，結構狀態，土層厚度有關，以及浸水量、浸水方式和浸水時間；如果進水時間長、進水量大，鹽漬土中的固體顆粒很有可能會被水流帶走而發生潛蝕溶陷。

（3）鹽漬土的腐蝕性，鹽漬土中的鹽溶液會導致建筑材料的腐蝕。其中腐蝕又包括物理腐蝕和化學腐蝕。在溫度變化較大或者干濕交替的地方，易發生物理腐蝕，產生結晶之后，結晶具有較大的內應力，使得建筑物由內而外逐漸松垮。化學腐蝕是指鹽漬土中的氯離子與水泥中的氫氧化鈣、氯酸鈣等鹽分發生化學反應，使硅酸鹽的水化程度大大加深，除此之外，氯離子對金屬（特別是鋼鐵）也有很強的腐蝕作用；硫酸根含量超標時，會與混凝土中的固態石灰和水化氯酸鈣鹽發生化學反應，生成結晶，產生膨脹。硫酸鹽漬土的腐蝕性很強，其硫酸鹽含量超過標準后就會對混凝土產生有害的作用，同時對其他的建筑物也會產生不同程度的腐蝕作用。

2.2 鹽漬土工程力學特性

（1）硫酸鹽漬土的松脹和膨脹性對路基穩定性的影響，土體中所含的固體硫酸鹽在含水量較小的土體中時易在低溫下吸水結晶，而增大體積；當溫度升高時又會脫水形成粉末狀固體，縮小體積。這都將導致土體結構破壞、變松，即硫酸鹽漬土的松脹性。在地表的上層多出現這一現象，往往引起路肩及邊坡土體變松，從而對路基穩定性產生極大的影響。

（2）碳酸鹽引起土體膨脹對路基塌陷影響，在潮濕的情況下，碳酸鹽漬土中的薄膜水和鈉離子所引起的交換作用最為嚴重。而當鹽漬土中含有大量的吸附性陽離子并遇水時，就會導致黏土顆粒和膠體顆粒的周圍形成結合水薄膜，從而使得各顆粒間的粘著力下降，從而使顆粒之間相互分離，進而引起了土體自身的膨脹，最終導致路基的不穩定性增加，甚至可能導致路基的塌陷。

（3）氯鹽對鹽漬土夯實性和壓縮性影響，氯鹽在鹽漬土中的存在會使得土的細粒分散從而引起部分的脫水作用，從而使得土中的最佳含水量降低，同時由于氯酸鹽自身具有較強的保濕性和吸濕性，可以使得其土體中的水量保持在最佳含水量的附近，并在經過反復的沖擊過程后得到進一步夯實，對于干旱地區的施工有極大的優勢，但同時它也要求在填土中不得有鹽結晶的存在。

2.3 鹽漬土對鐵路路基影響主要工程地質危害表現

鹽漬土地區鐵路路基主要病害有：鹽漬土路基下沉、路基防護設備失去作用；土體干濕交替導致的路基次生鹽漬化現象；鹽漬土填料產生的次生病害，包括路基翻漿、鹽脹、溶陷及路基面不規則變形等問題。

3 鹽漬土地區路基施工技術措施

3.1 基底處理

鹽漬土范圍內站場路基底和反壓護道表層土含鹽量大于填料的容許含鹽量時，應挖除換填。當基底的含水量較高，且高于液限時，應將厚度小的全部挖出并換上透水性較好的材料，對于厚度大于1 m的則可以作為軟基來處理。

3.2 填筑基本要求及填土高度

對于鐵路站場鹽漬土路基應分層填筑、分層壓實，同時要求每層松鋪厚度不宜超過20 cm。可采用增加碾壓遍數的方法來達到設計要求的壓實度，同時必須滿足碾壓時應控制填料含水量略低于最佳含水量，這就可以采用在雨天不進行鹽漬土路基的施工的方法來達到要求。對于路基填料的要求：硫酸鹽含量不得大于2%、碳酸鹽含量不得大于0.5%、氯鹽含量不得大于5%。同時在施工的過程中，必須要保證填料中的含鹽量要均勻。

3.3 加強地表排水和降低地下水位

當要在鹽漬土地區建設鐵路站場時，必須對下層圖中鹽分的來源進行切斷。同時為避免水位的上升而引起路基土的次生鹽漬化和凍害，要對地表排水進行加強同時降低地下的水位。同時在不影響路基建設的范圍內，要盡可能地擴大坑土的平面面積，從而使其起到蒸發池的作用。

4 結語

由于鹽漬土本身所具有的特殊的物理性質和工程特性，因而根據其所在地區的地質環境和氣候特點，采取合理地技術措施，防止路基下面的鹽分向上部轉移，并有效地避免路基表層再度鹽漬化。要充分地利用現代地質知識，因地制宜，采用技術可靠、經濟效益較好的技術措施，來有效地防止鹽漬土給鐵路站場工程造成的損失。

參考文獻

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(一)鐵路職業院校產學研合作模式現狀

當前，我國鐵路產學研合作主要有“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯辦兩種模式。在人才主導型的校企合作模式中，通常實施類似美國的“產學結合、工學交替、‘三明治’式”的合作。人才主導型模式能夠更好地解決學校實驗場地不足、實踐環節薄弱的缺點，為人才培養提供更廣闊的平臺與空間。目前，吉林鐵道職業技術學院、遼寧鐵道職業技術學院、湖南高速鐵路職業技術學院、天津鐵道職業技術學院等院校均采取人才主導型的校企合作。通常情況下，這些職業院校與當地鐵路局成立鐵路相關專業的指導委員會，進行專業設置、教學計劃制定與人才培養基地的建設，學生在校理論學習期滿后，進行交替式地進入鐵路部門進行頂崗實踐，由鐵路部門技術人員充當學生的實踐教師。鐵路部門通常每年實施一定名額的“定向培養”，學生帶著就業的“指標”進行學習，畢業后即可進入鐵路系統工作，在學習過程中擁有學生與“職工”兩種身份。在技術主導型的企校聯辦模式中，實施類似德國的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進行技術研發的基地，積極與鐵路院校進行合作，通過參股與控股的形式，實施集團化辦學。在這種模式中，鐵路部門對學校的發展起到決定性作用，利用學校的技術與人才資源，為企業的技術改造與創新服務，追求技術研究資源最優化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業技術學院、廣州鐵路職業技術學院、西安鐵路職業技術學院等均采取這種模式。鐵路部門與學校聯合成立董事會，在學校內部實施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學決策和管理。職業院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術研發。學校每年都承接企業大部分技術研發任務，在職業院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業學院更廣泛地開展技術轉讓、委托研究與合作技術開發，強調“研－用”的結合，鐵路職業院校成為企業創新的主體。

(二)鐵路職業院校“緊密型”產學研合作模式的創新機理

現行的“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯辦兩種模式中，在當前鐵路部門以“壟斷型”行業出現的時候能夠表現出積極的作用，在短時期內能培養出適應企業急需的人才，同時為企業的技術研發提供平臺。但是在未來的發展中，隨著我國鐵路行業的放開，市場化運作已成為一種趨勢，鐵路行業的市場主體也將更將多元化，企業間、區域行業間的競爭也將更加激烈。現行的辦學模式對教育資源和生產能力的低整合度、校企合作過程功利性、短視化較強的弊端也將突顯。因此，必須對現行的產學研合作模式進行創新，從單一的“學校”與“企業”的角度中跳出，而從更大范圍的“產業”與“區域”的高度，實施“產業主導”的“緊密型”產學研合作模式。在產業主導型的產學研合作中，將實現項目、人才、基地三者的有效融合，在促進學校、企業發展的同時，更注重區域鐵路行業與產業的發展，最終實現實現技術創新細分化、人才培養寬泛化、產業發展集聚化的目標。

1.技術創新細分化首先，要對現有專業進行細分化。未來鐵路市場化運作必將帶來鐵路行業市場的細分化，高職院校應設置齊全“軌道交通供電、信號、車輛運用與維修、軌道交通運營管理、機車運用與檢修、鐵道工程測量、工程機械運用與檢修、鐵道物流與管理、機電技術應用”等學科，并對其子學科進行細分化，使學校的專業設置更加適應鐵路運輸市場的需要。其次，要突出專業特色。根據地區鐵路企業的技術需求，以鐵路市場需求為方向，以地區鐵路產業的發展為引導，不斷擴充原有的教學資源。根據產業需求進行校企合作創辦教學、科研、經濟功能并舉的專業實體公司，教學與科研各成體系，又相互聯系、互相依托，為區域鐵路經濟的發展提供技術支撐。

2.人才培養寬泛化在現有的工學交替、“三明治”、“雙元式”人才培養機制的基礎上，不斷探索更加靈活的人才培養機制，可借鑒澳大利亞的職業技術教育(TAFE)模式，在做好學生的基礎理論學習的基礎上進行技能的培訓，而不是簡單的培養鐵路工人。由傳統“點對點”的模式轉換為“面對面”的網絡式人才培養模式。所培養出的人才不但能夠適應某一個鐵路企業發展的需要，而且能夠適應區域鐵路產業發展的需要，是一種面積鐵路行業的復合型的人才。鐵路職業院校根據經濟發展形勢、鐵路相關產業結構調整和市場運作模式的變化等信息進行有針對性的人才培養，更有效地提高人才的競爭力。

3.產業發展集聚化鐵路職業院校要打破“企業”思想，樹立“行業”意識。積極外聯鐵路行業與企業，內聯基地與專業，打造以院校為核心的鐵路技術集聚區和產業創新群，最高效的整合區域教育與技術資源，使校區成為區域內的科技示范園區和人才培養集聚區。使高職教育直接作用于整個區域鐵路行業的發展，為將來市場化運作中的各類鐵路企業服務。首先，要發揮鐵路院校技術集聚區的孵化作用。企業可以通過集聚區的孵化作用做強做大，積極為承接鐵路新技術的產業化與市場化提供平臺，鐵路院校不在是企業簡單的工人培訓基地，而是行業技術的孵化基地。其次，要大力進行自主創新與技術引進。廣泛與國外進行合作，鼓勵國外鐵路高新技術研發機構和企業入駐產業集聚區，為國內的鐵路行業技術改造注入新鮮的活力。第三，要實現區域一體化發展。以鐵路職業院校為核心的鐵路產業集聚區，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術集聚區進行合作，合理分工，發揮技術研發合力，為鐵路的區域經濟一體化提供技術支撐，形成市域間、省域間的技術創新“洼地”。

二、鐵路職業院校“緊密型”產學研合作模式的政策研究

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[關鍵詞]高鐵技術 創新發展 信號系統

中圖分類號：TM125 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）01-0274-01

1、 我國鐵路發展概述

最近幾年，我國鐵路保持快速的發展，特別是在高速鐵路建設方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來，高鐵進入了另一個發展階段，逐漸從國內向國外市場發展。我國的高鐵系統項目建設雄心勃勃，計劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達到350公里/小時。我國在2009年對高速鐵路系統投資了500億美元，高速鐵路系統的總建設成本為3000億美元。常規高速列車服務的主要運營商是中國高鐵（CRH），2020年中國預計大幅度降低高速鐵路網絡中北京到每個省會城市的鐵路運輸時間。中國的高速鐵路計劃由四個部分組成：升級預先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運專用HSR線路的線路，新建常規鐵路線路使得大多數西部地區可以搭載高速客貨列車，建設部分區域城際高速鐵路線。目前正在建設的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。

2、 高速鐵路的技術創新

CRH380包括四個中國列車系列，其設計速度在新建的中國高速主干線上的標準為380公里/小時，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術，CRH380B使用西門子的技術，CRH380C采用阿爾斯通的技術和來自龐巴迪的CRH380D。引進時各企業需要向中國企業（特別是系統集成、交流驅動和其他核心技術）全面轉讓技術，以便國內企業掌握核心技術。 雖然外國合作伙伴可能提供技術服務和培訓，但中國公司最終必須能夠在沒有合作伙伴關系的情況下運作。中國的鐵路設備制造商可以自由選擇外國合作伙伴，但外國公司必須與中國國內制造商提前競標并簽署技術轉讓協議，因此中國機車制造商可以全面系統地學習先進的外國技術。

2.1 380A與川崎重工

CRH380A是由中國南車集團有限公司（CSR）開發的中國高速列車，目前由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，作為中國引進消化川崎重工CRH2的延續產品， CRH380A設計用于商業服務的巡航速度為350公里/小時，最大速度為380公里/小時。在試運行期間，原始的8車列車組的最高時速為416.6公里/小時，而較長的16列車組暫時保持了最快的生產列車的486.1公里的世界紀錄。根據CSR，CRH380A的整體設計反映了十大目標。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數小于0.13，空氣動力阻力降低了6.1%，氣動噪聲降低了7%，氣動升力降低了51.7%，作用在頭部的側向力降低了6.1%，振動模式系統匹配。CRH380A使用輕質鋁合金車身，總重量不超過9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結構，采用大量新型減振材料。它還設計了轉向架，以匹配車身的性能，并優化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結構振動，并提高乘坐舒適性。列車內的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質量。先進的噪聲控制技術，通過減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經能夠控制列車內的噪聲。當以350公里/小時的速度運行時，噪聲級為67 dB - 69 dB，這與運行速度為250 km / h的CRH2A類似。

2.2 380B與西門子

2009年3月，中國北車集團（CNR）與西門子公司簽訂了一項新合同，這個訂單大于過去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產和。合同計劃使用先前技術轉讓協議的技術，通過CNR子公司唐山鐵路公司和長春鐵路公司生產列車。在這份合同中，西門子作為一個組件供應商，85%的零件實際上是由公司制造的。

CRH380B是中國北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運專線、鄭州 - 西安客運專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務的速度為380公里/小時，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結構規格并因此能夠適應2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺CRH380BL系列產品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運行。 2010年12月5日，火車組達到了最大速度457公里/小時，在2011年1月10日的后續測試中，CRH380BL機組達到了487.3公里/小時的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運行。

2.3 380C與阿爾斯通

改進型的CRH380C列車從一開始就不負眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國高鐵使用的電動多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國鐵路開發的非傾斜列車，其技術已轉移到中國鐵路制造部門。CRH380C的設計速度可達每小時200公里，現在以每小時250公里的速度穩定運行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運行速度達到355公里/小時，采用計算機控制系統的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時間從1小時18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時間從3小時19分鐘縮短到2小時48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務。

2.4 380D與龐巴迪

CRH380D來自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產品，最高時速為380公里/小時。龐巴迪運輸公司是軌道車輛和設備制造維修行業中世界上最大的公司之一，該部門總部設在德國柏林，龐巴迪運輸生產各種產品，包括客運軌道車輛，機車，轉向架，推進和控制，并提供一系列的服務。CRH380D列車是一種常規（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動力和無動力的部分，在任一端有電動動力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局。火車由4輛車組成，每輛車包含一個變壓器和自己的電源。通常，每個4車輛單元的末端車輛具有動力轉向架，兩個中間車輛沒有動力。集電弓位于無動力車之一，動力由當前設計的規范（2009）規定的具有強制空氣冷卻的異步三相電動機擔當，龐巴迪還提供永磁同步電機的選擇。

3、 高鐵技術創新的意義

目前經濟全球化、區域一體化的發展，促進國際產業大分工，能源、資源以及人員的流動，為現代交通運輸提出新的挑戰和難題。為了解決我國經濟發展的瓶頸，破除阻礙經濟發展的障礙，大力推進高速鐵路的發展和建設，符合我國國際和國內的發展的要求。汲取別人的經驗和教訓，消化吸收再創新，發展符合我國國情的高速鐵路交通網，對于我國新時期的區域發展、城鄉發展、可持續發展的和諧發展理念具有深遠的現實和戰略意義。

4、 總結與展望

創新是中華民族流淌不息的血脈，是引領新常態、迎接新發展的不竭動力。面向未來，由創新而生、因創新壯大的中國高鐵，仍將高歌猛進，走出一條符合中國國情的趕超之路。高速鐵路的發展將使中國經濟高速騰飛，加快全面實現中國夢的步伐。

參考文獻

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我國高速鐵路主要創新進展

在我國高鐵建設過程中，科技創新發揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術難題并取得了一批重大創新成果。

（一）突破了高鐵工程建造技術難關

近年來，我國高鐵突破了復雜地質條件、高墩大跨復雜橋梁建造等系列工程建造技術難關。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關長江大橋和濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁，系統掌握了長大橋梁簡支箱梁的設計、制造、運輸、架設成套技術體系。系統掌握了無砟軌道設計、制造、施工、檢測及維護等技術，研發了高速鐵路鋼軌及扣件、大號碼道岔等重要軌道部件，首創了在長大橋梁、高架站上鋪設無砟軌道的技術，構建了無砟軌道技術標準體系。

（二）掌握了高速列車成套技術

通過引進消化吸收再創新，系統掌握了時速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動系統、牽引變流等9大核心技術以及10大配套技術，形成了我國時速200～250公里高速列車系列技術標準體系。在此基礎上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現系統創新，成功研制出時速350公里高速列車并實現批量生產，成功研制了時速380公里新一代高速列車。在列車控制技術方面，采用GSM-R無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息雙向實時傳輸，構建了時速300～350公里等級的CTCS-3級列控系統，能夠滿足時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運行要求。

（三）掌握了高鐵運營管理技術

在檢測技術上，成功研制了時速250、350公里的高速綜合檢測列車。在運營調度上，針對我國既有線列車與高速列車、不同速度等級高速列車跨線運行的復雜運輸組織方式，研發了高鐵運營調度系統。在安全預警技術上，建立了防災預警監測和自動應急處理系統，實現了對風、雨、雪、異物侵限等災害的實時預警和監控。在客運服務技術上，研制了適應大客流量、響應時間快、系統安全性高的綜合客運服務系統以及多種不同類型的制票設備和自動售檢票系統，設計開發了車站旅客服務集成管理平臺，較好地滿足了旅客自主化、個性化、多樣化的服務需求。

（四）掌握了高鐵系統集成技術

系統掌握了高鐵總體設計技術、子系統間優化匹配技術、接口管理協調技術、系統測試及安全控制技術、系統評估和聯調聯試技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。高鐵系統集成技術的建立，為我國優質高效推進高鐵建設、提高高鐵系統安全可靠性和運行品質提供了保證。

京滬高速列車的創新組織

我國于2006年引進了時速200公里及以上動車組技術，通過三幾年的消化吸收再創新，取得了重點實踐和階段性成果。在此基礎上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯合推動我國高速鐵路技術創新達成共識，2008年2月26日，共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》（以下簡稱《聯合行動計劃》）。《聯合行動計劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動車組）成套關鍵技術和適合我國國情的高速鐵路運輸組織和控制系統技術為研發重點，加快建立和完善具有自主知識產權、時速350公里及以上、國際競爭力強的我國高速列車技術體系。

《聯合行動計劃》總投資30億元，其中國撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術難題、提升系統設計與集成能力、以及支撐發展的基礎理論研究等三個層面設置了l0大課題任務，分別研究高速列車輪軌耦合等系統動力學、系統總成等關鍵技術及裝置、高速受流等相關配套技術等等。實施三年來，基本掌握了時速350公里及以上高速列車（動車組）成套技術，取得了一批自主創新成果。

一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運輸需求的、持續運營時速350公里、最高運營時速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導段運行試驗中創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度，預計今年6月30日將全面投入正式運營。就技術水平而言，我國新一代高速列車最高運營速度比日本新干線高80公里，比德國ICE和法國TGV高60公里，在節能環保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優勢。

二是在控制系統等關鍵技術創新方面。自主設計的列車運行控制系統(CTCS.3級)已成功運用于武廣高速鐵路，首次在時速350公里條件下實現列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當今世界最先進水平。牽引供電系統關鍵技術也取得了重大突破，研發了世界上首創的、張力達到37kN的高強高導接觸網導線，突破了不斷電自動過分相技術，初步測算，采用最新技術可使京滬高速鐵路節省社會時間成本4000萬小時以上，年節電達到6億度以上。

三是在創新平臺建設方面。已陸續建成一系列代表當今世界最高水平的試驗研究平臺，其中包括：時速達到600公里的高速列車滾振試驗臺，1∶1的鋁合金車體模態與疲勞分析試驗臺，1∶1的高速轉向架動力學參數響應分析試驗臺和1∶1的牽引傳動與網絡控制系統綜合試驗臺，試驗風速350公里以上并具有噪音測試功能的地面交通工具風洞試驗臺，雷諾數達到1∶8、試驗速度接近500公里的動模型實驗系統。

高鐵組織創新中的成功經驗

《聯合行動計劃》的成功得益于打破常規的組織體系，主要經驗包括如下幾個方面。

（一）搭建了有利于發揮“舉國體制”作用的計劃管理架構

《聯合行動計劃》啟動之初，就成立了雙組長制的領導小組和由一大批國內頂級專家組建的總體專家組，其中包括中國科學院和工程院院士、以及鐵路行業的技術領軍人物，由兩部門負責同志及相關科研單位、企業專家共同組建的70余人的計劃管理辦公室。從各個機構的構成及運轉方面，實質上形成了市場經濟條件下有利于發揮“舉國體制”作用的計劃管理框架，可以總結出三方面經驗：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負責組織全國的科技力量（其中鐵路系統的僅占一小部分）進行科研攻關，鐵道部負責組織需求和進行政府定購引導。同時，兩部門聯合按照終端產品安全運行的標準進行過程把關。二是突破制度性的束縛，根據鐵路行業特殊情況，創造性的允許行政干部進入專家組工作，從而更大的發揮了既懂專業、又有管理經驗的行業專家的作用。三是創造性的引入項目承擔單位的骨干人員，進入計劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進度、促進合作提供了可能，而且為培養我國自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎。

（二）設計了投入強度空前、多計劃協同的國家科技計劃支持模式

該項目不僅僅局限于10億元規模，也不局限于國家科技支撐計劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個國家科技計劃等五個項目，總投入近15億元，其中科技支撐計劃投入達10億元。具體來說，在973計劃中，設立了“最高運行時速500公里條件下的高速列車關鍵力學行為研究”項目，共投入3000萬元，委托中科院力學所牽頭；在863計劃中，分別設立了“最高試驗速度400公里/小時高速檢測列車關鍵技術研究與裝備研制”項目和“高速鐵路用車輪材料及關鍵技術的研究”項目，分別投入2億元和6000萬元，前者由鐵道部負責組織，由鐵科院牽頭；在國家科技支撐計劃中，分別設立了“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”項目和“高速輪軌鐵路引進消化、吸收與創新”項目，分別投入10億元和9000萬元，前者為《聯合行動計劃》的主要科研內容，后者為《聯合行動計劃》的預研項目，由北車集團長春客車承擔。此外，對于國家科技支撐計劃而言，單個項目達到10億元規模是從未有過的，是一次創造性的嘗試。從實踐效果看，此次嘗試是非常成功的。

（三）采用了廣泛利用國內創新資源的開放式項目組織模式

與以往鐵路領域科研組織不同，《聯合行動計劃》打破了主要依靠鐵路行業科研力量進行研發的項目組織模式，更多地發揮了科技部對全國創新資源的有效組織作用，極大地調動了全國科研力量的參與積極性。從實際情況看，高等院校、科研院所和企業均參與踴躍，共同承擔了攻堅克難的創新研究任務，其中包括了清華大學、北京大學、浙江大學、中國科技大學、上海交通大學、同濟大學等25所國內一流高校，中科院力學所、軟件所、電工所、金屬所、自動化所等11所國內一流科研機構，唐車公司、長客股份和四方股份3大主機廠、永濟電機等7家核心配套企業，共涉及3家國家實驗室、31家國家重點實驗室、3家國家工程實驗室、7家國家工程研究中心、2家工家工程技術研究中心，組織了院士68人、教授500余人、工程技術人員上萬人。同時，《聯合行動計劃》促進了各方資源共享，如共享利用了分屬于科研院校的超級計算機、地面交通工具風洞、振動噪聲試驗臺等一大批大型科研裝備。

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關鍵詞：合資鐵路；人事管理；人力資源管理

在合資鐵路公司由綜合管理部負責人力資源管理工作，隨著國際化進程的加快，在世界經濟一體化的趨勢下，合資鐵路公司必須提高自身的人事管理水平，使公司人才擁有廣闊的發展空間。對人力資源進行有效管理有利于保障公司正常運轉，推動公司健康發展。

一、合資鐵路公司人事管理現狀

（一）人員組成

一般情況下，合資鐵路是指鐵路總公司門與地方政府、企業或其他投資者共同出資建設和經營的鐵路，鑒于其特殊性，合資鐵路在其籌備過程中，公司人員主要由鐵路部門、地方政府組成，形成公司的基本人員框架；在公司建設過程中，為了確保鐵路建設工程的質量與工期，鐵路部門按照合資公司的人員配置，通過從鐵路局集團公司和其他公司抽調有相關經驗的專業技術人員，補強建設管理隊伍。

（二）人事管理制度

合資鐵路公司沒有人事任免權力，員工的人事檔案所屬鐵路局集團公司保管，人員調動需要鐵路總公司或鐵路局集團公司調令。由于鐵路部門、地方政府、其他投資者的人事、薪資管理制度存在著差異，合資鐵路公司的人事管理也因人而異，各不相同，借調的員工按照原所屬單位的人事及薪酬制度進行管理，導致合資鐵路公司人事管理困難重重。

二、合資鐵路公司人事管理存在的問題

（一）人事關系復雜

合資鐵路公司的員工構成復雜，由鐵路系統的正式員工，設計、施工、監理、咨詢單位的借調人員，地方政府委派人員組成。由于借調人員和地方政府委派人員的勞動關系不在該合資鐵路公司，所以認為自己是借調過來的，對該公司沒有歸屬感，一開始就抱著會回到原單位或另謀出路的想法，對工作秉持得過且過的心態。

（二）管理不規范

合資鐵路從建設到運營這個過程較快，公司在日常管理中還沒有建立起完善的獎懲制度、人員選拔規程，人才培養機制，就有可能面臨優化整合，所以管理理念存在短期行為。加之，由于公司人事關系復雜，合資鐵路公司的人事管理存在著好幾套管理機制，不利于公司統一管理，為公司的人事管理帶來的困難。

（三）制度不完善

合資鐵路公司的人力資源管理水平較低，相應的管理制度不夠完善，實施的力度不夠。公司的發展前途受到新建項目的影響，如果在建鐵路項目竣工開通運營，再接不到新建鐵路項目，公司有可能就會被合并到其他公司。為此，公司的管理思路往往缺乏前瞻性，人事管理制度缺乏延續性，如引進外部人才的同時忽略了本公司人才的培養，使得內部員工沒有相應的平臺展現自身的才能，晉升機制不完善。

三、如何做好合資鐵路公司人事管理工作

如何做好合資鐵路公司的人事管理工作是當前相關人員關注的焦點。要做好該工作，第一，應對合資鐵路公司的人事管理現狀進行分析，對公司的組織機構進行改革，使其能充分發揮出自身的職能作用，促進公司的人事管理水平；第二，重視人才培養，不僅要加強專業技術知識學習，更要重視職業道德教育，提高整體素質；第三，完善公司的獎勵機制，充分調動員工的工作積極性，使其為公司創造效益；第四，改革相關的福利待遇，如養老制度，醫療制度等，提高員工對公司的認同感，優化人力資源結構，提高員工的工作效率和工作質量。

四、對合資鐵路公司人事管理的創新建議

（一）積極招攬優秀人才

優秀的人才必須具備專業知識、豐富的經驗、優秀的工作能力，在實際工作中，經驗、知識等都可以累積，能力是最重要的。隨著時代變化，理論知識需要不斷更新，工作經驗需要通過不斷的實踐進行累積，面對我國鐵路運輸行業的快速發展，公司不應再墨守成規，應積極適應時展，為公司招攬更多的人才。

（二）更新人事管理的內容與知識

鐵路建設管理方面的專業知識非常豐富，新材料、新技術、新工藝在不斷更新發展。因此，作為合資鐵路公司人事管理工作者，不僅應對各種專業技術有所了解，關注鐵路建設的各種前沿技術，還應加強現代企業人力資源管理知識的學習，掌握人力資源開發與管理的方法，轉變管理理念，把簡單的人事管理逐步轉變為科學的人力資源管理，提升合資鐵路公司的人事管理水平。

（三）加強對復合型人才的培養

二十一世紀歸根結底是人才之間的比拼，當下社會雖然不缺人才，但全面的復合型人才卻是少之又少，鐵路公司也不可避免。合資鐵路公司由于體制和制度的不足，導致了復合型人才大量流失。如鐵路公司的部分借調人員，經公司多年培養業務能力和管理水平都非常出色，但是受到體制的限制，很難成為公司的正式員工，最終還是另謀出路。

五、結語

合資鐵路公司人事管理不能墨守成規，應積極創新，提高合資鐵路公司人事管理水平。要提高合資鐵路公司人事管理的水平，應積極做好人力資源管理工作，建立科學規范的管理體制，提高公司的核心競爭力，使公司在激烈的市場競爭中占據有利地位。

參考文獻：

[1]印麗雅.新形勢下鐵路物流人事管理的改革與創新——以中鐵快運人事管理為例[J].物流技術,2014,33（23）:118-121.

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2013年10月12日，國務院總理在中國高速鐵路展上親自向泰國總理英拉推介中國高鐵技術，高鐵不僅創造了世界鐵路發展史上的“中國速度”，而且還將走出國門為區域經濟一體化注入新動力。在近年來飛速發展的中國鐵路事業的背后，有一批致力于鐵路現代化建設的科研工作者，北京交通大學鐘章隊教授就是其中有著突出貢獻的一位。作為鐵路通信專家，他帶領創新團隊數十年如一日，投身鐵路通信的研究和應用，為鐵路六次大提速、青藏鐵路、大秦重載運輸、高速鐵路等國家重大工程以及創新人才培養奉獻著青春和智慧。

GSM-R研究第一人

鐵路通信與信息系統是整個軌道交通系統的神經中樞，也是確保安全可靠運行、提高運輸生產率的保證。“鐵路通信生死攸關，中國需要先進的、面向未來的通信”，早在1994年，32歲的鐘章隊就提出鐵路未來的移動通信一定是數字的，一定是小區制、高可靠性的。那時他已開始對歐洲高鐵采用的GSM-R進行跟蹤研究，1996年至2000年間，鐘章隊4次赴歐洲進行實地考察，參加了數十次學術研討會并發表了大量相關學術論文。

瞄準國家需求的研究在機遇面前總能搶占先機。2002年，已經有近10年研究積累的鐘章隊獲得了鐵道部項目支持，在北京交通大學建立了國內第一個GSM-R系統應用模擬實驗室。

2004年，青藏鐵路開始修建，鐘章隊帶領團隊入駐格爾木，參與青藏鐵路試驗線的建設。在近兩個月的時間里，他們每天工作十余小時，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千項測試項目，發現并解決了若干個只有在工程現場才會遇到的實際問題，為GSM-R在中國鐵路的進一步實施提供了可靠依據和標準。他們面對高寒缺氧毫無懼色，遭遇鼠疫毫不退卻，在艱苦的環境里依舊保持革命樂觀主義精神，團隊師生們就像一個大家庭，彼此關懷，共同克服難關。青藏鐵路GSM-R試驗段項目的成功實施，使整個青藏鐵路的通信工程施工得以在此基礎上全線鋪開，中國乃至亞洲擁有了第一條使用GSM-R通信系統的鐵路。

隨后幾年，鐘章隊率領科研團隊運用GSM-R技術解決中國的“燃煤”之急――即攻克重載運輸機車同步操作控制傳輸難關，使有“能源戰略大動脈”之稱的大秦鐵路年運輸煤炭突破4億噸，創下了新的世界紀錄。回想起奮戰在大秦線的日子，鐘章隊充滿感情：“這條大秦線，山連著山，橋連著隧道，五年里我們不知道走了多少個來回，在這條線的試驗過程中我們共畢業了四批研究生！”

經過多年的科研攻關，鐘章隊率領團隊取得了一個又一個豐碩的成果：青藏鐵路、大秦線、京津城際、武廣客運專線、鄭西客運專線，乃至近年來蓬勃發展的高速鐵路，GSM-R技術也不斷走向成熟，推動著中國鐵路建設和國家經濟社會的發展。

專注創新管理 培育創新人才

創新成果有著輝煌的光環，然而創新的過程卻是艱辛和苦澀的。“開創總是摸索以前沒有走過（下轉77頁） （上接75頁）的路，但開創新的領域，就是在創造歷史。”說到團隊目前的研究方向，鐘章隊有著開拓者的自信，“作為創新團隊，我們的發展理念是頂天立地，立地是指直接面向國家重大工程；頂天，則是要求團隊始終瞄準前沿問題，并在基礎理論創新方面有所突破。”隨著高鐵時代、信息時代的到來，高速移動的列車和旅客日益增加的需求給移動通信帶來了新挑戰。2006年開始，鐘章隊又將研究目標鎖定在新一代鐵路移動通信，即LTE-R的研究與應用中。他要求自己和團隊成員，必須在相關領域擔起重任，為我國軌道交通通信可持續發展提供技術支撐和人才儲備。“將一根根指頭，攢成一個拳頭，打出去才有力量！”要產出創新成果，就需要團隊協作，鐘章隊深知這一點，近幾年他做了大量凝聚團隊的工作，“請進來，走出去”是他謀劃并開展了多年的策略。“請進來”，就是請各國在通信領域有建樹的專家學者來學校交流，與團隊進行相關課題的合作，共同培養學生。“走出去”，就是讓團隊成員更多地走向國際學術舞臺，讓碩士生、博士生有機會到國外學習，參加國際會議，代表國家發出屬于中國的聲音。團隊也聚合了越來越多的青年才干，一個學緣結構更豐富，學科交叉融合，優勢互補的團隊正在不斷發展壯大。 2011年，鐘章隊被學校委任為學校計算機與信息技術學院院長，他用帶團隊的經驗來管理這個學院，確定了學院以師資隊伍建設為基礎，人才隊伍建設為關鍵，人才培養為核心的發展理念，秉承“文化、創新、管理、國際交流四個驅動”的學院工作總思路，開展了大量的改革探索。兩年多來，學院教學、科研工作取得了優異成績，科研經費同比增加20%以上，國家自然科學基金項目取得歷史性突破，科研成果繼續穩步上升，并成功申報了國家教學示范中心、國家工程實踐中心。他倡導的“以學院為家”的理念，讓學院教職員工凝聚起來形成合力，大家齊心協力與學院共成長。

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關鍵詞：鐵路運輸；列車

一、鐵道運輸業科技發展的必要性

面對中國13億人口的旅客運輸市場，鐵路、公路、民航客運競爭越來越激烈，根據中國鐵路客運的現狀分析，鐵路客運要實現增運增收，必須發展穩定中長途客運市場，積極開發短途客運市場。而鐵路運輸的競爭對手首先是公路運輸，其次是航空運輸。因此，鐵路要想穩固和開拓市場，保持所處戰略集團中的領先地位，必須堅持改革的方向，開放市場，引進競爭，充分發揮產業的吸引力，開發新的運輸產品，提供比公路、民航運輸更高的顧客認可價值。

二、運載工具應用工程學科―機車車輛技術

1.高速列車技術。速度是機車車輛技術發展的一個綜合指標。到2012年，我國高速鐵路總里程將達到1.3萬公里以上，其中350公里高速鐵路達到8000公里左右，京哈、京滬、京廣等主要干線通道將開通運營，“四縱四橫”的高速鐵路網初具規模。自2007年國產高速列車投入運營，特別是京津城際、武廣、鄭西、東南沿海等高速鐵路陸續開通運營后，高速鐵路這一現代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人們的生活方式和工作方式。隨著我國經濟社會的快速發展，社會與百姓對高速列車的創新發展提出了新的更高的要求。當前，我國鐵路全面推進“走出去”戰略，已取得重大進展，已有十幾個國家明確提出與我國在高速鐵路技術與裝備領域開展合作意向。當今世界正迎來高速鐵路新一輪發展，德、日、法等高速列車原創國的創新一刻也未停步。

2.重載列車技術。重載運輸是國際上公認的鐵路運輸尖端技術之一，代表著鐵路貨物運輸領域的先進生產力。20世紀20年代，重載鐵路在美國首次出現。當時，美國東部的煤礦與鐵路合作組成總重約1萬噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發電廠或港口，中途不經過任何編組作業，堪稱高效。目前，世界上開展重載運輸的國家還不是很多，只有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發達、大宗貨物運輸較多的國家。當然，更主要的原因還在于重載運輸對鐵路線路、機車車輛、行車組織等方方面面的要求比較高，一般國家目前還難以達到。盡管國外重載運輸起步較早，但要滿足大秦鐵路這樣一種大運量、高密度、快速度的運輸需求，我們必須重點發展適合自己國情、路情的重載技術。

三、我國鐵路機車車輛技術的最新進展

高速列車是高速鐵路的技術核心，是機車車輛現代化的具體載體。如果說高速鐵路是現代高新技術的綜合集成，則高速列車是機械、電子、材料、計算機、控制等現代技術綜合集成的集中體現。

1.旅客列車速度不斷提高。最高試驗速度已經突破300公里/小時。國產“先鋒號”動車組和“中華之星”動車組的最高試驗速度2002年分別達到292公里/小時和321.5公里/小時。

2.旅客列車的種類多樣化。由過去單一的集中牽引方式發展為多種形式，包括動力分散型和集中方式的內燃動車組、電力動車組以及各種形式城市軌道交通車輛，滿足了旅客運輸的各種需求。

3.貨物列車重載技術取得新進展。2002年25噸軸重的大型貨車首次在大秦線投入正式運營。以雙層集裝箱車為代表的專用貨車研制取得成功。三種新型的120公里/小時貨車轉向架研制成功并投入批量生產。

4.磁懸浮列車技術。我國從20世紀90年代末從德國全面引進常導高速磁懸浮技術，于2002年底建成了上海浦東機場到龍陽路地鐵站30公里長的磁懸浮線，并投入試運用。

四、線路、隧道、橋梁工程技術

1.線路技術。2002年建成的秦沈客運專線是我國第一條250公里/小時的快速鐵路。全長404.651公里，其中231公里地勢平坦，地形地貌良好，其基礎設施速度目標值為300公里/小時。在線路建設中采用了一系列高新技術、正在建設中的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段為965公里，為全長的86%，是多年凍土地區。關鍵技術是凍土地段路基熱穩定性。根據格爾木―拉薩段凍土地區的分布特點，研究路基設計采用了三?原則：（1）保護凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫低于-1℃的區段；（2）控制融化原則：適用于多年凍土年平均地溫-0.5～-1℃的區段；（3）破壞凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫高于-0.5℃的區段，2002年根據上述原則進行設計和施工的路基，都取得了滿意的結果。

2.隧道技術。正在施工中的蘭新復線新烏鞘齡隧道設計長20.4公里，為雙孔單線隧道，11‰坡道。由于取消了盤山越嶺的展線，鐵路比原來縮短了20多公里，最小曲線半徑、緩和曲線長等技術標準都有根本的改變，為鐵路提速創造了優良的線路條件。隧道掘進設備可分為三類：盾構掘進機、巖石掘進機、頂管掘進機。秦嶺隧道是引進直徑8.8米TBM敞開式硬巖掘進機。我國近年也自行研制了部分掘進機械，其中直徑3.8～6.3米的土壓盾構掘進機，國產化率為70%，技術水平已接近國際先進水平。地質預報是隧道施工的依據，超前進行地質預報，可以減少施工的盲目性，特別是確保惡劣地質條件下的施工安全。渝懷鐵路是一條山嶺鐵路，在11公里長的圓梁山隧道施工過程中，采用地質雷達、TSP202探測設備、鉆孔法等綜合技術，對隧道地質進行超前探測和預報，超前地質預報。

3.橋梁技術。秦沈客運專線建設中修建的橋梁，以雙線和單線整孔預應力混凝土箱型簡支梁為主導梁型，24米為主導梁跨；還采用了裝配式雙向預應力混凝土T形簡支梁、預應力混凝土箱型連續梁、小跨度鋼筋混凝土剛構連續梁、鋼混結合連續梁等新型橋跨結構。該橋設計方案，是在多次實體梁試驗和計算機仿真計算的基礎上充實和完善的。在工藝細則指導下，質量得到有效控制，構成了我國完整的快速鐵路橋梁設計和施工技術。