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交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的探討

摘　要：本文對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的必要性和可行性進(jìn)行了分析。在可行性分析中測算了此項(xiàng)改革對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)和對(duì)財(cái)政收入、稅收征管的影響，得出交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅十分必要但目前并不可行的結(jié)論，并針對(duì)存在的問題提出了政策建議。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè)，增值稅，營業(yè)稅

交通運(yùn)輸業(yè)包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸以及城市公共交通、裝卸搬運(yùn)和其他運(yùn)輸服務(wù)。它起著聯(lián)接生產(chǎn)，分配、交換、消費(fèi)各環(huán)節(jié)和溝通城鄉(xiāng)、各地區(qū)和各部門的紐帶和橋梁作用。現(xiàn)行稅法規(guī)定交通運(yùn)輸業(yè)征收營業(yè)稅，不屬于增值稅的課征范圍。也就是，中國對(duì)于流轉(zhuǎn)額采取增值稅和營業(yè)稅平行征稅的模式。而把交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅的范疇，已成為當(dāng)今稅收領(lǐng)域的熱點(diǎn)話題之一。

1 交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的必要性分析

(1)平行稅制導(dǎo)致稅負(fù)不公。交通運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)制造業(yè)的延伸，是價(jià)值創(chuàng)造過程的繼續(xù)。運(yùn)輸過程作為生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)，不僅是貨物在空間位置的移動(dòng)過程，也是被運(yùn)貨物價(jià)值增值的過程，因而交通運(yùn)輸業(yè)(貨物運(yùn)輸)也有增值額。但是，現(xiàn)行增值稅把性質(zhì)上屬于生產(chǎn)過程延伸的交通運(yùn)輸業(yè)排除在課征范圍外，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)就收入全額征營業(yè)稅是一種重復(fù)征稅的行為。即使在繳納增值稅的行業(yè)內(nèi)部而言，也會(huì)由于交通運(yùn)輸業(yè)不在增值稅征收范圍之內(nèi)，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)稅負(fù)不公。因?yàn)樗Ц兜倪\(yùn)費(fèi)在計(jì)算應(yīng)納增值稅稅額時(shí)是按7%的抵扣率進(jìn)行抵扣的，從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)越多，稅負(fù)越重。把交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅的征收范圍，能更好地保證納稅人在公平稅負(fù)的基礎(chǔ)上層開競爭。

(2)平行稅制造成增值稅抵扣鏈條的中斷。對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)征營業(yè)稅，致使增值稅抵扣鏈條開了一個(gè)口子，內(nèi)在制約機(jī)制的作用明顯削弱。交通運(yùn)輸企業(yè)在購進(jìn)貨物時(shí)不存在稅款抵扣，在業(yè)務(wù)交往中往往不積極要求對(duì)方開具增值稅專用發(fā)票，從而導(dǎo)致開具增值稅專用發(fā)票的一般納稅人所反映的銷售額可能失真。另一方面，為了不影響企業(yè)的正常經(jīng)營活動(dòng)，稅法規(guī)定，企業(yè)支付的運(yùn)輸費(fèi)用的7%，可以用來抵扣生產(chǎn)經(jīng)營過程的增值稅。因此，在這個(gè)增值稅鏈條中斷點(diǎn)，允許憑貨運(yùn)發(fā)票這種非增值稅專用發(fā)票進(jìn)入增值稅抵扣環(huán)節(jié)，金稅工程無法控制，這個(gè)漏洞讓增值稅納稅人有了更多的偷稅空間。我國的增值稅實(shí)行以票管稅，只有把所有交易行為都納入增值稅體系，才能保證增值稅的鏈條不被破壞，使交易雙方在自身利益的驅(qū)使下保證發(fā)票上數(shù)額的準(zhǔn)確性，使交易行為本身起到內(nèi)在的約束稽核作用。

(3)增值稅替代營業(yè)稅是發(fā)展趨勢。由于各國的實(shí)際情況不同，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)等勞務(wù)是否征收增值稅有不同的做法，一般經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)，法制相對(duì)健全，管理手段較為先進(jìn)的國家，增值稅的征收范圍較廣，而且許多國家都把交通運(yùn)輸業(yè)納入到增值稅的征收范圍內(nèi)。

2 交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的可行性分析

(1)稅源情況。根據(jù)《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》等有關(guān)交通運(yùn)輸業(yè)資料進(jìn)行分析，按2003年貨運(yùn)和客運(yùn)的單位價(jià)格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不變價(jià)格計(jì)算，2002年、2003年的營運(yùn)收入分別為1083.1億元和1183.1億元。2002年交通運(yùn)輸業(yè)的增加值約為570.57億元，2003年約為589.37億元，因此交通運(yùn)輸業(yè)的增值額占收入總額的比重在 2002和2003年分別為52.7%和49.8%，可見對(duì)其改征增值稅后稅源情況仍舊良好。

(2)操作上的可行性。交通運(yùn)輸業(yè)的購進(jìn)項(xiàng)目比較簡單，主要是外購貨物、外購勞務(wù)和新增固定資產(chǎn)。對(duì)于新增的固定資產(chǎn)在消費(fèi)型增值稅情況下應(yīng)予以考慮。我國 1998年起規(guī)定一般納稅人取得的運(yùn)費(fèi)發(fā)票可以按7%的抵扣率予以抵扣，將運(yùn)輸費(fèi)用支出納入增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范疇，這本身就認(rèn)可對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)征收增值稅已經(jīng)具備操作上的條件。如果采用增值稅的簡易征收辦法，在營運(yùn)收入的基礎(chǔ)上乘以征收率來計(jì)算應(yīng)納增值稅稅額，這與原來的營業(yè)稅征收方法相似，變化不大。但應(yīng)區(qū)分客運(yùn)和貨運(yùn)。因?yàn)榭瓦\(yùn)是最終消費(fèi)，一般不涉及下一環(huán)節(jié)的稅款抵扣，因此，可對(duì)客運(yùn)采用簡便征收方法。

交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后，其計(jì)稅依據(jù)、稅率的確定以及如何進(jìn)行抵扣，值得探討。在此，對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行增值稅考慮了生產(chǎn)型增值稅和消費(fèi)型增值稅兩種情形。消費(fèi)型增值稅是最徹底的增值稅，企業(yè)的所有用于應(yīng)稅項(xiàng)目購進(jìn)貨物和勞務(wù)以及當(dāng)年新增的固定資產(chǎn)所含已納增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額都可以得到抵扣。

公式(1)，在生產(chǎn)型增值稅下：應(yīng)納增值稅稅額=不含稅收入額×適用稅率-法定抵扣外購貨物、勞務(wù)不含稅金額×抵扣率。

公式(2)，在消費(fèi)型增值稅下：應(yīng)納增值稅稅額=不含稅收入額×適用稅率-(法定抵扣外購貨物、勞務(wù)不含稅金額×抵扣率 固定資產(chǎn)可抵扣項(xiàng)目不含稅金額×抵扣率)。

以上兩個(gè)公式中外購貨物不包括外購的固定資產(chǎn)。

(3)對(duì)企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的影響。增值稅與營業(yè)稅的最大區(qū)別是，增值稅的稅收負(fù)擔(dān)不僅與納稅人的收入水平有關(guān)，還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項(xiàng)目有關(guān)。成本中可以抵扣的項(xiàng)目所占收入的比重的高低，直接影響著交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅后將承擔(dān)的稅負(fù)。根據(jù)文獻(xiàn)，通過對(duì)24家公路運(yùn)輸企業(yè)和 19家河道運(yùn)輸企業(yè)的調(diào)查，有關(guān)指標(biāo)見表1。其中，交通運(yùn)輸企業(yè)外購貨物占收入的比重是22.39%，外購勞務(wù)價(jià)款占收入比重是5.84%，新增固定增產(chǎn)占收入比重是21.69%。根據(jù)公式(1)、(2)，按照表1中有關(guān)數(shù)據(jù)和現(xiàn)行增值稅17%和13%兩檔稅率測算交通運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，結(jié)果見表2和表3。在生產(chǎn)型增值稅下，無論是按照17%的基本稅率還是13%的優(yōu)惠稅率，交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅后的稅負(fù)比以前征營業(yè)稅時(shí)的稅負(fù)分別提高了9.2和5.2個(gè)百分點(diǎn)，在消費(fèi)型增值稅下，改征后的稅負(fù)也有所增加。

以上是針對(duì)增值稅一般納稅人的分析。對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅后成為小規(guī)模納稅人的，則按現(xiàn)行增值稅稅法采用簡易征收方法，分6%和4%兩檔征收率。即使把身為小規(guī)模納稅人的交通運(yùn)輸企業(yè)視同為商業(yè)企業(yè)，按4%的征收率對(duì)其收入全額進(jìn)行征稅，企業(yè)的稅負(fù)也比原來的營業(yè)稅稅負(fù)增加了。

為了不加重運(yùn)輸企業(yè)的稅負(fù)，對(duì)策之一是對(duì)其實(shí)行比13%更優(yōu)惠的增值稅稅率，但這樣又會(huì)形成多檔稅率的局面，也會(huì)造成增值稅的抵扣鏈條不完善，從而導(dǎo)致企業(yè)稅負(fù)不公。對(duì)策之二是對(duì)增值稅先征后返，即先按現(xiàn)行的稅率對(duì)運(yùn)輸企業(yè)征收增值稅，再在一定時(shí)間內(nèi)對(duì)其給予一定程度的稅收返還，以減輕其稅負(fù)。但是稅收的先征后返會(huì)占用企業(yè)的貨幣資金，影響企業(yè)的發(fā)展，加重稅收財(cái)政部門的管理負(fù)擔(dān)，提高征收成本。

(4)對(duì)財(cái)政收入的影響。以上分析均為假設(shè)其他條件不變，只是對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行改革。據(jù)前文，在現(xiàn)行生產(chǎn)型增值稅下，交通運(yùn)輸業(yè)增值稅的計(jì)稅基礎(chǔ)是收入的71.77%(收入100%—外購貨物比重 22.39%—外購勞務(wù)比重5.84%)：在消費(fèi)型增值稅下，計(jì)稅基礎(chǔ)是收入的50.08%(收入100%—外購貨物比重22.39%—外購勞務(wù)比重5.84%—新增固定資產(chǎn)比重21.69%)。2000年～2002年交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅收入平均為1879428億元，因此交通運(yùn)輸業(yè)的營業(yè)收入為62647611.11億元(營業(yè)稅收入/3%)。改征增值稅后，國家在生產(chǎn)型增值稅下的收入為7643572.38億元 (增值稅率為17%)或5845084.76億元(增值稅率為13%)，在消費(fèi)型增值稅下的收入為5333567.02億元(增值稅率為17%)或4078610.07億元(增值稅率為 13%)。可見，改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)為國家財(cái)政帶來的稅收會(huì)增多。而國家財(cái)政收入的增多是在企業(yè)稅負(fù)加重的情況下實(shí)現(xiàn)的。

另外，交通運(yùn)輸企業(yè)要改征增值稅，消費(fèi)型增值稅應(yīng)該是其最終選擇。交通運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)單項(xiàng)價(jià)值一般較大，且使用年限較長，各年固定資產(chǎn)增量存在巨大差異，在完善的消費(fèi)型增值稅下，當(dāng)期購進(jìn)的固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅額均可以抵扣，固定資產(chǎn)增量大的期間可抵扣數(shù)額大，應(yīng)交稅額減少。因此，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)征收增值稅會(huì)給國家財(cái)政帶來不穩(wěn)定因素。

(5)對(duì)征納雙方效率的影響。目前增值稅的運(yùn)行中存在小規(guī)模納稅人規(guī)模大，征管不到位等問題，交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后，大部分交通運(yùn)輸企業(yè)仍只能實(shí)行簡便征收，難以實(shí)行真正意義上的增值稅。為了真正實(shí)現(xiàn)稅制改革，必須合理制定一般納稅人和小規(guī)模納稅人的劃分標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大一般納稅人范圍，提高一般納稅人的比重，以保證增值稅的抵扣鏈條廣泛延伸，內(nèi)在機(jī)制有效運(yùn)行。而在目前，重新制定納稅人劃分的標(biāo)準(zhǔn)，需要時(shí)間進(jìn)行大量的測試檢驗(yàn)。另外把企業(yè)會(huì)計(jì)制度的健全作為劃分的主要標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)增加企業(yè)的管理成本。把更多的企業(yè)納入一般納稅人管理，會(huì)增加稅務(wù)機(jī)關(guān)的征收管理成本，對(duì)金稅工程的要求更高。在這些措施仍未實(shí)施的情況下，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅并不能很好地達(dá)到改革的目的。

3 結(jié)論及政策建議

交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅是完善稅制的必然要求，但目前實(shí)行交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅并不可行。雖如此，但率先在交通運(yùn)輸業(yè)中實(shí)行增值稅不僅是該行業(yè)本身的需要，也是為將來在與生產(chǎn)制造緊密相關(guān)的其他所有有增值額的行業(yè)普遍征收增值稅做好先行準(zhǔn)備。為此需要先行采取一系列的配套措施。

(1)完善稅收環(huán)境。由于交通運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)價(jià)值占收入的比重較大，只有在消費(fèi)型增值稅的條件下，對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)征收增值稅，其稅負(fù)才不會(huì)大幅度增加。目前我國的增值稅管理漏洞多，稅收流失嚴(yán)重。因此，應(yīng)提高稅務(wù)人員素質(zhì)和納稅人的納稅意識(shí)，加強(qiáng)增值稅專用發(fā)票管理的電子化水平，提高增值稅管理的效率，同時(shí)應(yīng)充分發(fā)揮銀行、稅務(wù)等中介服務(wù)機(jī)構(gòu)的作用。

(2)放寬或降低一般納稅人的標(biāo)準(zhǔn)。為使增值稅擁有更廣泛的載體和堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，要改變以經(jīng)營規(guī)模為標(biāo)準(zhǔn)的做法，可以將生產(chǎn)場所比較固定、產(chǎn)銷環(huán)節(jié)便于控制、能按會(huì)計(jì)制度和稅務(wù)機(jī)關(guān)要求準(zhǔn)確核算銷項(xiàng)、進(jìn)項(xiàng)稅額的企業(yè)都核定為增值稅一般納稅人。

(3)適當(dāng)調(diào)整稅制結(jié)構(gòu)。目前，增值稅收入占財(cái)政收入的比重過大，自1994年以來其比重均在32%以上，而所得稅收入所占的比重一直不超過20%。財(cái)政過度依賴增值稅，財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)較大，應(yīng)逐步提高所得稅收入的比重。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系理論的評(píng)述和展望

［摘 要］交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中占有重要地位，在以往的研究中，對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的問題形成了若干理論、方法和結(jié)論。本文首先總結(jié)了現(xiàn)有的主要理論，并探討了這些理論在解釋這一問題方面的成果和不足，進(jìn)而提出在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究這一問題的可能性、好處和具體方法、結(jié)論，最后探討了進(jìn)一步深入研究的方向。本文的主要結(jié)論是：若將交通運(yùn)輸視為交易性而非生產(chǎn)性，則交通運(yùn)輸?shù)暮暧^經(jīng)濟(jì)作用將更加突出。運(yùn)輸條件的改進(jìn)，交易效率的提高，將與分工深化、市場擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)增長形成相互作用。

［關(guān)鍵詞］交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)增長；新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)

1 問題的提出

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運(yùn)輸均是不可或缺的重要部門，其發(fā)展具有國家戰(zhàn)略意義。交通運(yùn)輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系十分復(fù)雜，本文的目的就是概括、總結(jié)這一關(guān)系中重要的一方面，即交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長的相互關(guān)系的理論，并提出新的思路。

2 現(xiàn)有理論和方法的總結(jié)

交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的問題國內(nèi)外已經(jīng)有了不少研究成果，根據(jù)不同的研究方法、角度、理論基礎(chǔ)、結(jié)論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和馬克思的分析。威廉? 配第（william petty）在《政治算術(shù)》中提出“發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸是一國經(jīng)濟(jì)繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題有較多論述，如“運(yùn)輸和貨幣變成了商品流通的兩個(gè)車輪”，“商品經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，生產(chǎn)越是以交換價(jià)值為基礎(chǔ)，因而越是以交換為基礎(chǔ)，交換的物質(zhì)條件——交通運(yùn)輸工具——對(duì)生產(chǎn)來說也就越是重要”。亞當(dāng)?斯密（adam smith）的經(jīng)典三段論更是被反復(fù)引用，斯密認(rèn)為“生產(chǎn)力和財(cái)富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運(yùn)輸條件決定”，這體現(xiàn)的是運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用。

(2)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)地理學(xué)。包括工業(yè)區(qū)位論、城市群理論、點(diǎn)-軸理論、交通經(jīng)濟(jì)帶理論、運(yùn)輸通道理論等。如韋伯（weber，1929）建立了模型，用運(yùn)輸成本來決定制造業(yè)的區(qū)位。我國經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家陸大道在20世紀(jì)80年代提出了“點(diǎn)—軸理論”，認(rèn)為“發(fā)展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束構(gòu)成，干線交叉點(diǎn)上的城市、工礦區(qū)、港口、農(nóng)業(yè)地區(qū)為發(fā)展的主體部分，生產(chǎn)力開發(fā)以‘點(diǎn)-軸’模式展開”。

(3)經(jīng)濟(jì)史、運(yùn)輸發(fā)展史分析。國外以李斯特（liszt）、道格拉斯?諾思（d.c.north）為代表。李斯特在《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系中》總結(jié)出“英國使全世界看到了運(yùn)輸便利對(duì)生產(chǎn)力增長可以發(fā)生如何有力的影響，從而促進(jìn)國家財(cái)富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運(yùn)費(fèi)率的變動(dòng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，得出了海運(yùn)生產(chǎn)率的提高和制度變遷降低了海運(yùn)費(fèi)率，擴(kuò)大了市場、促進(jìn)了對(duì)外貿(mào)易。國內(nèi)以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運(yùn)輸化理論”，認(rèn)為運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過程。韓彪提出交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)之間具有“交替推拉關(guān)系”，認(rèn)為現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運(yùn)輸成本閾值”理論，創(chuàng)新性地提出不應(yīng)將運(yùn)輸簡單地理解為阻礙市場活動(dòng)的常量，而應(yīng)將其看作變量。他認(rèn)為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長過程只是運(yùn)輸成本降低到某一個(gè)“閾值”時(shí)才出現(xiàn)的。

(4)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)。以羅斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設(shè)和其他形式的社會(huì)先行資本，毫無例外地出現(xiàn)在起飛階段之前”。赫希曼區(qū)分了社會(huì)間接資本和直接生產(chǎn)資本，又進(jìn)一步認(rèn)為社會(huì)間接資本的概念的核心可以嚴(yán)格限于交通運(yùn)輸及動(dòng)力。

(5)計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法。這是近期運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究的主流，但已經(jīng)出現(xiàn)計(jì)量方法應(yīng)用過度的趨勢，忽視了對(duì)內(nèi)在規(guī)律的探究。較有價(jià)值的文獻(xiàn)包括d.a.aschauer（1989）應(yīng)用cd生產(chǎn)函數(shù)，對(duì)美國1949—1985年度數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，測算出總產(chǎn)出對(duì)公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續(xù)（1999）與張國強(qiáng)（2004）分別用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型和dea模型，測算了我國交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)關(guān)系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時(shí)間序列數(shù)據(jù)，進(jìn)行了協(xié)調(diào)和granger因果檢驗(yàn)得出經(jīng)濟(jì)增長對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有巨大的促進(jìn)作用，而交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長并沒有顯著作用。

(6)投入產(chǎn)出分析和項(xiàng)目評(píng)價(jià)分析。汪傳續(xù)（2004）用投入產(chǎn)出法研究了交通運(yùn)輸?shù)那跋颉⒑笙虿靶?yīng)和總效應(yīng)，并根據(jù)1997年投入產(chǎn)出資料計(jì)算了交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)gnp和勞動(dòng)就業(yè)的貢獻(xiàn)。項(xiàng)目評(píng)價(jià)主要運(yùn)用成本—收益法，評(píng)價(jià)某交通運(yùn)輸項(xiàng)目。

3 現(xiàn)有理論和方法的不足

傳統(tǒng)的運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長理論盡管已經(jīng)取得豐碩成果，但仍然遠(yuǎn)未完善，對(duì)許多現(xiàn)象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實(shí)效……水運(yùn)開拓了比陸運(yùn)廣得多的市場，從來各種產(chǎn)業(yè)分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)越自然條件和領(lǐng)先的航運(yùn)技術(shù)，卻只能促進(jìn)農(nóng)業(yè)和小手工業(yè)的分工和發(fā)展，沒有孕育出以商品經(jīng)濟(jì)為特征的資本主義生產(chǎn)方式，也沒有產(chǎn)生工業(yè)革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中，運(yùn)輸費(fèi)用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯?shù)囊话憔庵校瑸楸阌诜治龅臄?shù)學(xué)化，抽象掉了時(shí)間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人類的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)——專業(yè)化分工、生產(chǎn)、交換、消費(fèi)，都只發(fā)生在一個(gè)針尖上”。此后，運(yùn)輸費(fèi)用被引入，作為生產(chǎn)中的純消耗添加到生產(chǎn)函數(shù)中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的正面作用變?yōu)榱素?fù)面作用，發(fā)展交通運(yùn)輸似乎只是為了克服經(jīng)濟(jì)中的阻礙，交通運(yùn)輸因此也就成了一個(gè)技術(shù)問題，不再受到經(jīng)濟(jì)學(xué)家的重視。

在20世紀(jì)50年代興起的發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)中，交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分，其促進(jìn)發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長的作用受到關(guān)注。發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家試圖用歐美國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)第三世界國家。然而無論是大推進(jìn)理論還是非平衡增長理論，都將發(fā)展交通運(yùn)輸看作是資本積累過程，認(rèn)為大規(guī)模的交通投資將像在發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)起飛階段發(fā)揮的作用一樣，使發(fā)展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發(fā)展起來的蘇聯(lián)、非洲、拉美一些國家，還是實(shí)現(xiàn)了長時(shí)間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經(jīng)歷一個(gè)顯著的交通大發(fā)展時(shí)期，這就使得交通運(yùn)輸?shù)淖饔檬艿劫|(zhì)疑。

20世紀(jì)80年代后，大量采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的成果，使之前對(duì)這一問題歷史描述性的、定性的分析實(shí)現(xiàn)了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運(yùn)量作解釋變量，用gdp或人均gdp作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關(guān)性，并不能解釋其因果關(guān)系，而在投資額的估計(jì)參數(shù)中，無法區(qū)分是投資行為還是運(yùn)輸能力形成后導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運(yùn)輸而不是投資其他基礎(chǔ)設(shè)施。又如用投入產(chǎn)出法，由于統(tǒng)計(jì)方法的設(shè)計(jì)，交通運(yùn)輸總產(chǎn)值增加必然導(dǎo)致生產(chǎn)總值的增加，不能解釋其作用機(jī)制。再如，無論是用灰色系統(tǒng)模型還是dea模型分析交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的有效性和協(xié)調(diào)性問題，都是一種事后檢驗(yàn)，并且也是各種運(yùn)輸方式或各地區(qū)、各時(shí)期的相對(duì)協(xié)調(diào)性，不能解釋交通運(yùn)輸總體對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的事前作用。

4 新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)簡介及其研究運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長問題的好處

新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)（new classical economics）是自20世紀(jì)80年代起，在繼承和發(fā)展古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中分工與專業(yè)化理論，指出新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)不足的基礎(chǔ)上，應(yīng)用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發(fā)展起來的。它關(guān)于分工的基本思想是，經(jīng)濟(jì)中的每個(gè)決策者既是消費(fèi)者又是生產(chǎn)者。每個(gè)人作為消費(fèi)者喜好多樣化的消費(fèi)，作為生產(chǎn)者在生產(chǎn)中有專業(yè)化經(jīng)濟(jì)，所有人的專業(yè)化經(jīng)濟(jì)合起來就是分工經(jīng)濟(jì)。分工和專業(yè)化會(huì)帶來生產(chǎn)力的提高，同時(shí)增加交易次數(shù)，這就會(huì)產(chǎn)生分工好處與分工產(chǎn)生的交易費(fèi)用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進(jìn)，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時(shí)，分工及其各種經(jīng)濟(jì)后果可以在沒有交易條件的外生改進(jìn)的情況下隨著時(shí)間推移自發(fā)演進(jìn)。

基于以上對(duì)傳統(tǒng)理論和方法不足的分析，在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長問題，可能是一個(gè)好的選擇。主要原因有以下6點(diǎn)：

(1)斯密將運(yùn)輸費(fèi)用視為決定市場規(guī)模和分工水平的最重要因素，新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的交易費(fèi)用則既包括以運(yùn)輸費(fèi)用為主的外生交易費(fèi)用，又引入了信息成本、契約成本、道德風(fēng)險(xiǎn)等內(nèi)生交易費(fèi)用。

(2)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)主要關(guān)注資源配置，新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)則是研究交易效率、分工演進(jìn)、交易行為和經(jīng)濟(jì)增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費(fèi)用和制度對(duì)分工和生產(chǎn)力演進(jìn)的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)理論。

(3)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一般均衡分析對(duì)空間、時(shí)間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運(yùn)輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟(jì)中的時(shí)間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中包括運(yùn)輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。

(4)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)著重研究經(jīng)濟(jì)的非拓?fù)湫再|(zhì)（消費(fèi)、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對(duì)連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運(yùn)輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運(yùn)輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)分析問題時(shí)感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)同時(shí)包括了經(jīng)濟(jì)的拓?fù)湫再|(zhì)與非拓?fù)湫再|(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。

(5)在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下，可以解釋交通運(yùn)輸發(fā)展作用于經(jīng)濟(jì)增長的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計(jì)關(guān)系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運(yùn)輸發(fā)展為何長期滯后于經(jīng)濟(jì)增長，并提出相關(guān)的政策建議。

(6)借助新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中關(guān)于分工自發(fā)演進(jìn)的理論，可以解釋交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長到底是“推動(dòng)”、“拉動(dòng)”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長期爭論的問題。

5 主要結(jié)論和展望

在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長問題可以得出以下主要結(jié)論：

(1)交通運(yùn)輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運(yùn)輸發(fā)展通過改善運(yùn)輸條件，進(jìn)而降低外生交易成本和總交易成本，從而實(shí)現(xiàn)促進(jìn)分工，擴(kuò)大市場范圍，提高生產(chǎn)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的效果。

(3)分工經(jīng)濟(jì)和由于分工而導(dǎo)致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發(fā)演進(jìn)過程將使折中這個(gè)兩難沖突的余地增大，因而隨著經(jīng)濟(jì)的增長，總交易成本和市場范圍的擴(kuò)大將帶動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

對(duì)這一問題的展望：

(1)新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)20余年的發(fā)展與主流經(jīng)濟(jì)學(xué)、傳統(tǒng)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論二三百年的發(fā)展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)等這些新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的經(jīng)驗(yàn)研究進(jìn)展緩慢。

(2)在這一問題的研究中，聯(lián)系交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)增長的是運(yùn)輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內(nèi)生交易成本）中的比重，其中內(nèi)生交易成本又涉及新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)、新經(jīng)濟(jì)史學(xué)、產(chǎn)權(quán)理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運(yùn)輸發(fā)展有機(jī)結(jié)合是一個(gè)有待深入探索的領(lǐng)域。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸企業(yè)稅收策劃研究

摘 要：稅收策劃的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益的最大化。稅收策劃是在法律法規(guī)允許并鼓勵(lì)的范圍內(nèi)，通過對(duì)融資、投資、經(jīng)營活動(dòng)等的事先籌劃和安排，對(duì)多種納稅方案進(jìn)行最優(yōu)化的一系列行為，稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所允許的，更是企業(yè)財(cái)務(wù)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。為實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運(yùn)作的各個(gè)階段。

關(guān)鍵詞：稅收策劃；財(cái)務(wù)管理；企業(yè)利益最大化

策劃是指人們?yōu)榱诉_(dá)成某種特定的目標(biāo)，借助一定的科學(xué)方法所進(jìn)行的創(chuàng)造性構(gòu)思及運(yùn)作方案設(shè)計(jì)。凡有決策和計(jì)劃的領(lǐng)域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應(yīng)猝，兵不預(yù)謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。

企業(yè)的稅收策劃是以企業(yè)發(fā)展的全局出發(fā)，為減輕企業(yè)的總體稅收負(fù)擔(dān)，增加企業(yè)的稅后利潤而做出的一種戰(zhàn)略性的策劃活動(dòng)，它是現(xiàn)代企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的重要構(gòu)成部分。稅收策劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，貫穿于企業(yè)的設(shè)立到經(jīng)營理財(cái)?shù)娜^程。稅收策劃是提升企業(yè)整體價(jià)值的重要途徑，也是提高企業(yè)財(cái)務(wù)管理水平的重要?jiǎng)恿ΑＲ粋€(gè)企業(yè)如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財(cái)務(wù)管理，更無法達(dá)到理想的企業(yè)財(cái)務(wù)目標(biāo)，對(duì)于追求價(jià)值最大化的企業(yè)來說，如何在稅法許可的情況下實(shí)現(xiàn)稅負(fù)最低、最適宜，也就成為企業(yè)稅收策劃的重心所在。

稅收籌劃是指納稅人為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值最大化或者股東權(quán)益最大化，在法律法規(guī)允許并鼓勵(lì)的范圍內(nèi)，通過對(duì)融資、投資、經(jīng)營活動(dòng)等的事先籌劃和安排，對(duì)多種納稅方案進(jìn)行最優(yōu)化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所鼓勵(lì)的，更是企業(yè)財(cái)務(wù)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。稅收籌劃的實(shí)質(zhì)就是在國家法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)節(jié)稅的目的。為實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運(yùn)作的各個(gè)階段。

1　稅收策劃貫穿于企業(yè)機(jī)構(gòu)的設(shè)置過程

《公司法》第十四條規(guī)定：“子公司具有法人資格，依法獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任；分公司不具有法人資格，其民事責(zé)任由公司承擔(dān)。”企業(yè)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，使其不具有法人資格。且不實(shí)行獨(dú)立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實(shí)現(xiàn)總公司調(diào)節(jié)盈虧，合理減輕企業(yè)的稅負(fù)。

某汽車運(yùn)輸公司擁有汽車運(yùn)輸、汽車維修和站務(wù)幾個(gè)業(yè)務(wù)部分。在企業(yè)組織機(jī)構(gòu)重新設(shè)置過程中，一種方法是將汽車修理業(yè)務(wù)獨(dú)立設(shè)置為子公司。由于子公司具有獨(dú)立法人的資格，對(duì)集團(tuán)公司中的汽車修理視為對(duì)外業(yè)務(wù)修理，在業(yè)務(wù)承接過程中要獨(dú)立核算修理業(yè)務(wù)收入而向稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，而如果將其修理業(yè)務(wù)部分設(shè)置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對(duì)集團(tuán)公司的汽車修理視為對(duì)本企業(yè)的維護(hù)業(yè)務(wù)，不繳納流通環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，可見，由于企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置的差異將導(dǎo)致企業(yè)承受的稅負(fù)有著明顯的區(qū)別。

2 稅收策劃貫穿于企業(yè)的經(jīng)營行為

某汽車運(yùn)輸公司下屬公交汽車客運(yùn)公司和長途汽車客運(yùn)公司兩個(gè)子公司，依據(jù)稅收政策，公交客運(yùn)公司享受減免所得稅的優(yōu)惠，而長途汽車客運(yùn)公司則要依據(jù)經(jīng)營業(yè)績繳納所得稅。隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，長途汽車運(yùn)輸公司出現(xiàn)季節(jié)性的運(yùn)輸車輛短缺，而公交客運(yùn)則有閑置的運(yùn)輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運(yùn)輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經(jīng)營權(quán)，扣除必要的手續(xù)費(fèi)和站務(wù)設(shè)施費(fèi)，經(jīng)營利潤留歸公交公司。經(jīng)過綜合測算二種方法的預(yù)期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優(yōu)惠，這樣就整個(gè)公司來說減少了所得稅支出。

3 稅收策劃貫穿于會(huì)計(jì)核算過程

某出租車公司的經(jīng)營方式是實(shí)行車輛抵償承包責(zé)任制，其經(jīng)營模式是出租車價(jià)款由駕駛員實(shí)際承擔(dān)，但出租車輛的經(jīng)營權(quán)則屬于出租公司，針對(duì)這種經(jīng)營模式，在會(huì)計(jì)核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費(fèi)、向政府部門繳納的客票附加費(fèi)和養(yǎng)路費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用納入收入核算，參照交通運(yùn)輸企業(yè)繳納3％的營業(yè)稅，由于營業(yè)稅稅基較大，因而出租車企業(yè)的負(fù)擔(dān)也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費(fèi)作為勞務(wù)收入繳納5％的營業(yè)稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費(fèi)用按代收代繳核算，雖然營業(yè)稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負(fù)反而減輕了，這樣也可以為進(jìn)一步減輕出租車行業(yè)整體費(fèi)用負(fù)擔(dān)留下一定的空間。

以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項(xiàng)稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項(xiàng)策劃方案的實(shí)施，納稅人在獲取部分減輕稅負(fù)利益的同時(shí)，必然會(huì)為該方案的實(shí)施付出額外的費(fèi)用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應(yīng)的機(jī)會(huì)收益。當(dāng)新發(fā)生的費(fèi)用和損失小于取得的利益時(shí)，該策劃方案才是合理的，當(dāng)費(fèi)用和損失大于收益時(shí)，該方案是失敗的。一項(xiàng)成功的稅收策劃必然是多種方案的優(yōu)化選擇，我們不能簡單地認(rèn)為稅負(fù)最輕的方案就是最優(yōu)的，一味追求稅收負(fù)擔(dān)的降低往往會(huì)導(dǎo)致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個(gè)企業(yè)不斷走向成熟和理性的標(biāo)志，是一個(gè)企業(yè)納稅意識(shí)不斷增強(qiáng)的表現(xiàn)。

在稅法規(guī)定的范圍內(nèi)，納稅人往往面臨著稅負(fù)不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負(fù)的納稅方案，企業(yè)稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內(nèi)減輕企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，稅收策劃的大門雖然對(duì)一切納稅人開啟，但節(jié)稅的機(jī)遇卻并不等同，經(jīng)濟(jì)因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經(jīng)營管理的必備知識(shí)外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學(xué)有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節(jié)稅利益。

稅收籌劃與逃稅有著本質(zhì)的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報(bào)、謊報(bào)、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達(dá)到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規(guī)保護(hù)。

“稅收籌劃”來源于1935年英國的“稅務(wù)局長訴溫斯特大公”案，當(dāng)時(shí)參與此案的英國上議院議員湯姆林爵士對(duì)稅收籌劃作了這樣的表述：“任何一個(gè)人都有權(quán)安排自己的事業(yè)。如果依據(jù)法律所做的某些安排可以少繳稅，那就不能強(qiáng)迫他多繳稅收。”這一觀點(diǎn)得到了法律界的認(rèn)同，經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，稅收籌劃的規(guī)范化定義得以逐步形成，即“在法律規(guī)定許可的范圍內(nèi)，通過對(duì)經(jīng)營、投資、理財(cái)活動(dòng)的事先籌劃和安排，盡可能取得節(jié)稅的經(jīng)濟(jì)利益，”這一定義表明稅收籌劃具有以下三個(gè)明顯的特征：一是合法性，表示稅收籌劃只能在法律許可的范圍內(nèi)進(jìn)行，二是籌劃性，表示事先的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、安排，三是目的性，表示要取得“節(jié)稅”的稅收利益。這有兩層意思：一層意思是選擇低稅負(fù)，另一層意思是滯延納稅時(shí)間(有?e于違反稅法規(guī)定的欠稅行為)。

總之，稅收籌劃是在經(jīng)營中尋求企業(yè)行為與政府政策意圖的最佳結(jié)合點(diǎn)。成功的稅收籌劃往往既能使經(jīng)營者承擔(dān)的稅收負(fù)擔(dān)最輕，又可以使政府賦予稅收法規(guī)中的政策意圖得以實(shí)現(xiàn)。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

提要隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究的進(jìn)步，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究變得日益重要起來。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)。在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動(dòng)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；吸收；輻射

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點(diǎn)、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對(duì)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動(dòng)發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)，這三種認(rèn)識(shí)也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識(shí)主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)引發(fā)的交通運(yùn)輸需求；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。

第二種認(rèn)識(shí)則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識(shí)是對(duì)前兩種認(rèn)識(shí)的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動(dòng)。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識(shí)都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識(shí)基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識(shí)上，因此更多地是對(duì)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和歸納，缺乏在實(shí)踐中的驗(yàn)證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)系相類比，把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段、交通運(yùn)輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹鳎蛘咭晕諡橹鳌Ｒ话愣裕瑓^(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小時(shí)以吸收交通運(yùn)輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大時(shí)以輻射為主。交通運(yùn)輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)是因?yàn)樵谳^大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)可以得到更大的收益。當(dāng)大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈依托其雄厚的勢力對(duì)周圍形成輻射時(shí)，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。

如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c，除了c外還有很多不同層次的交通運(yùn)輸資源b1、b2、b3、b4，這些資源隨距離c的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c與交通運(yùn)輸資源b1、b2、b3、b4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c的發(fā)展速度很快，但是c在成長進(jìn)程中以超經(jīng)濟(jì)影響的方式對(duì)其周圍的交通運(yùn)輸資源施加影響，使得周圍的交通運(yùn)輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c以輻射方式的影響交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，兩者互動(dòng)發(fā)展了。（圖1）

當(dāng)前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認(rèn)識(shí)與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因?yàn)楣P者認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來后才能更好地對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)生影響，這點(diǎn)恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展先于交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動(dòng)發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運(yùn)輸資源的發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展建議

通過上述對(duì)兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的有效對(duì)接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對(duì)純粹的技術(shù)因素對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求。可以斷定，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實(shí)質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個(gè)擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特點(diǎn)的適應(yīng)性，同時(shí)還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對(duì)狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對(duì)準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c1、c2，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個(gè)決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個(gè)人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對(duì)各級(jí)政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對(duì)交通運(yùn)輸資源的爭奪往往會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時(shí)，就有必要充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機(jī)構(gòu)中建立一致的交通運(yùn)輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個(gè)完善的泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)。

這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級(jí)關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當(dāng)受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源簡單地理解為某個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:試論低碳經(jīng)濟(jì)下公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)策研究

【摘要】:在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀念、創(chuàng)新道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展模式的過程中, 研究低碳經(jīng)濟(jì)的基本機(jī)理與內(nèi)涵，在運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中運(yùn)用層次分析法的基本原理建立道路運(yùn)輸業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)層次模型，根據(jù)模型研究成果提出道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理, 為道路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)提供理論方法依據(jù),為道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的決策指明方向并提出道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對(duì)策,促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中能夠大踏步向前走。

【關(guān)鍵詞】:道路運(yùn)輸企業(yè) 低碳經(jīng)濟(jì) 發(fā)展對(duì)策

一、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理與內(nèi)涵

低碳經(jīng)濟(jì)是指在可持續(xù)發(fā)展理念下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等多種手段，運(yùn)用生態(tài)學(xué)規(guī)律來指導(dǎo)人類社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，倡導(dǎo)與環(huán)境和諧發(fā)展，本質(zhì)上是一種生態(tài)經(jīng)濟(jì)。它對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的要求是走“資源—產(chǎn)品—再生資源”的循環(huán)流程，物質(zhì)和能源在過程中需要得到循環(huán)可持續(xù)利用，做到低開采、高利用、低排放，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)自然環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響。

低碳經(jīng)濟(jì)理念是20世紀(jì)90年代引入我國，其定義為：“低碳經(jīng)濟(jì)是走可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環(huán)利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)、大量廢棄的經(jīng)濟(jì)增長模式”。因此，道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵為：依據(jù)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本原則，在生產(chǎn)過程中可循環(huán)利用資源要循環(huán)利用，不可循環(huán)利用資源要提高其利用效率，最大限度地發(fā)揮資源利用率，實(shí)現(xiàn)低排放、低能耗的目標(biāo)，在實(shí)施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實(shí)現(xiàn)資源的循環(huán)使用。

道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的首要原則是在輸入端進(jìn)行減量化，即在生產(chǎn)源頭要考慮節(jié)約資源，用較少的原料和能源來實(shí)現(xiàn)既定的生產(chǎn)及消費(fèi)目的。這要求道路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)資源集約利用，減少浪費(fèi)，從生產(chǎn)源頭就開始注意資源的節(jié)約以及環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

道路運(yùn)輸企業(yè)資源的資源化為輸出端，主要表現(xiàn)在交通運(yùn)輸工具的更新?lián)Q代、系統(tǒng)管理及服務(wù)等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產(chǎn)生、循環(huán)利用、最終處置的順序來處理廢物。

由以上分析可知，道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是基于可持續(xù)發(fā)展理論之上的。因此，在此機(jī)理上建立道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)層次模型可為低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)提供理論方法依據(jù)。

二、道路運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)

通常運(yùn)用的綜合評(píng)價(jià)方法有以下幾種：專家評(píng)價(jià)方法、數(shù)據(jù)分析法、層次分析法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、灰色綜合評(píng)價(jià)法等。對(duì)于道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準(zhǔn)確計(jì)量，因此選用層次分析法對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度進(jìn)行評(píng)價(jià)更有意義。

1.評(píng)價(jià)目標(biāo)

交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)即對(duì)道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行評(píng)價(jià)。道路運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部的低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)，企業(yè)目標(biāo)是利潤最大化，社會(huì)目標(biāo)是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經(jīng)濟(jì)恰恰將二者統(tǒng)一起來。因此道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的評(píng)價(jià)目標(biāo)為：

（1）評(píng)價(jià)道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀。達(dá)到了解道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的狀況、水平，以及影響發(fā)展的各種因素，能為交通運(yùn)輸業(yè)或其他行業(yè)提供發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的目的。

（2）監(jiān)測目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并預(yù)測未來的變化趨勢。根據(jù)能全面反映道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的分析整理，通過評(píng)價(jià)可以監(jiān)測目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并預(yù)測未來各個(gè)方面的變化趨勢。

（3）為道路運(yùn)輸企業(yè)提供優(yōu)化管理決策的依據(jù)。依據(jù)以上評(píng)價(jià)結(jié)果并綜合考慮各方面的因素，運(yùn)用相關(guān)決策原理來為道路運(yùn)輸企業(yè)優(yōu)化管理決策提供依據(jù)。

2.指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)構(gòu)建

在建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，應(yīng)基于低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵及設(shè)計(jì)原則來構(gòu)建指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)。遵循道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理，將目標(biāo)層設(shè)定為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，同時(shí)按照低碳經(jīng)濟(jì)的基本原則，將一級(jí)子目標(biāo)設(shè)定為減量化指標(biāo)以及再利用和資源化指標(biāo)。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實(shí)現(xiàn)無害化生產(chǎn)，也將無害化指標(biāo)設(shè)定為一級(jí)子目標(biāo)。在一級(jí)子目標(biāo)下設(shè)定指標(biāo)層，即相關(guān)具體指標(biāo)如單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算

(1)減量化指標(biāo)

減量化指標(biāo)即為在生產(chǎn)過程中所消耗資源的產(chǎn)值，包括單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源等。各指標(biāo)數(shù)值越小越體現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果越好。

（1）單位周轉(zhuǎn)量占地面積=企業(yè)占地總面積周轉(zhuǎn)量；

（2）單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)=固定資產(chǎn)總額/周轉(zhuǎn)量；

（3）單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源=直接生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；

（4）單位周轉(zhuǎn)量能源消耗=能源消耗總值/周轉(zhuǎn)量。

（5）單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源=輔助生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；

以上計(jì)算指標(biāo)中，占地面積為企業(yè)占用土地面積總和，固定資產(chǎn)以企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表中固定資產(chǎn)科目所列資產(chǎn)總值計(jì)，直接生產(chǎn)資源包括汽車、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產(chǎn)資源包括維修、安檢、清潔設(shè)備等。

(2)再利用及資源化指標(biāo)

再利用指標(biāo)是指道路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)過程中要延長資源的使用時(shí)間以及使用時(shí)效，達(dá)到較高的使用效率。這主要包括直接生產(chǎn)資源以及輔助生產(chǎn)資源的利用率。相關(guān)計(jì)算為：直接（輔助）生產(chǎn)資源利用率=已用直接（輔助）生產(chǎn)資源/直接（輔助）生產(chǎn)資源總量。

資源化指標(biāo)主要是指在在生產(chǎn)過程中對(duì)陳舊落后的生產(chǎn)資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關(guān)計(jì)算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

(3)無害化指標(biāo)

無害化指標(biāo)反映著清潔低碳能源的使用狀況，評(píng)價(jià)指標(biāo)為使用清潔燃料載運(yùn)工具比率，相關(guān)計(jì)算為：使用清潔燃料載運(yùn)工具比率=使用清潔燃料載運(yùn)工具數(shù)量/載運(yùn)工具數(shù)量。

再利用及資源化指標(biāo)、無害化指標(biāo)越接近1，說明低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果越好。

在構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型以及建立標(biāo)評(píng)價(jià)體系后，便可根據(jù)層次分析法，運(yùn)用專家調(diào)查法、標(biāo)度法等來確定各層次以及各元素的權(quán)重并建立判斷矩陣，最終評(píng)價(jià)出低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果，并實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)目標(biāo)。

在進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，考慮到各道路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營特質(zhì)不盡相同，可以結(jié)合企業(yè)獨(dú)特的特點(diǎn)設(shè)計(jì)相關(guān)指標(biāo)，修正完善上面的指標(biāo)體系以及層級(jí)結(jié)構(gòu)，對(duì)自身發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)。

三、道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對(duì)策

在可持續(xù)發(fā)展發(fā)展理念下，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已成為道路運(yùn)輸業(yè)的重點(diǎn)內(nèi)容。在道路運(yùn)輸企業(yè)采用評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)用時(shí)，具體可從以下幾方面來采取措施：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面：不盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)、高指標(biāo)，節(jié)約土地，避免重復(fù)建設(shè)，合理分配企業(yè)資源，使資源的有效利用率最大化。建設(shè)時(shí)注重經(jīng)濟(jì)效用，保證企業(yè)收益，對(duì)可通過改造作為其他用途的基礎(chǔ)設(shè)施，可合理使用將其資源化。

（2）車輛的選擇及使用方面：選取節(jié)能環(huán)保的車輛，使用過濾裝置或配備尾氣催化轉(zhuǎn)化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車來節(jié)約能源。提高車輛利用率及運(yùn)輸效率，在滿足市場需求基礎(chǔ)上選用大型運(yùn)輸車輛，陳舊車輛可改做其他用途。

（3）經(jīng)營管理方面：重點(diǎn)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，要求有新技術(shù)、新科技產(chǎn)品投入市場。時(shí)刻關(guān)注新技術(shù)的發(fā)展并及時(shí)引進(jìn)與使用。在運(yùn)營過程中做好統(tǒng)計(jì)預(yù)測工作，預(yù)測未來市場走向并對(duì)車輛、能源的使用成本、辦公設(shè)備、清洗清潔設(shè)備使用成本等進(jìn)行成本管理。合理利用自身優(yōu)勢，注重資源優(yōu)化利用，增加企業(yè)收入并提高設(shè)備利用效率。

（4）信息技術(shù)應(yīng)用方面：合理調(diào)配企業(yè)資源，實(shí)施資源計(jì)劃建設(shè)，提高信息平臺(tái)信息共享水平與服務(wù)能力，加強(qiáng)可視化管理技術(shù)、集成化管理技術(shù)、智能技術(shù)在運(yùn)輸車輛方面的應(yīng)用，延長運(yùn)輸資源使用年限并提高運(yùn)輸效率及安全性。

（5）生產(chǎn)經(jīng)營方面：應(yīng)多學(xué)習(xí)借鑒新的生產(chǎn)經(jīng)營理念及管理模式。如采取先進(jìn)的管理制度或運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)營模式，運(yùn)用先進(jìn)的的車輛調(diào)度制度保證車輛利用效率最大化等。

四、結(jié)論

在道路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營管理過程中，我們不但要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營管理、車輛選擇使用、信息技術(shù)應(yīng)用、生產(chǎn)經(jīng)營這些方面考慮交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式下的對(duì)策，而且要根據(jù)經(jīng)濟(jì)、科學(xué)技術(shù)的發(fā)展變化運(yùn)用低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行合理決策以提高生態(tài)資源、經(jīng)濟(jì)資源和土地資源的利用率，從而促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:淺談交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究

作者：方賽銀　陳文剛　錢良輝

[論文關(guān)鍵詞]交通運(yùn)輸特色專業(yè)　人才培養(yǎng)模式　課程體系設(shè)置　教學(xué)方法與手段

[論文摘要]以西南林業(yè)大學(xué)為例，分析交通運(yùn)輸專業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，圍繞交通運(yùn)輸特色專業(yè)、人才培養(yǎng)目標(biāo)與專業(yè)課程體系建設(shè)幾方面，對(duì)交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式進(jìn)行研究。

特色專業(yè)建設(shè)是當(dāng)前高校人才培養(yǎng)的重要載體，是深化教學(xué)改革，全面提高教育質(zhì)量的重要內(nèi)容。根據(jù)“質(zhì)量工程”的部署，“十一五”期間國家重點(diǎn)建設(shè)了3000個(gè)左右特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)。西南林業(yè)大學(xué)獲得省級(jí)特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)立項(xiàng)。學(xué)校一直以來也在積極探索特色專業(yè)的具體建設(shè)，并以此帶動(dòng)人才培養(yǎng)體系的研究。

一、交通運(yùn)輸專業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

西南林業(yè)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)前身為林業(yè)機(jī)械運(yùn)用與維修，成立于1980年，該專業(yè)為西南林業(yè)大學(xué)最早成立的專業(yè)之一，也是云南省開辦最早的專業(yè)，至今已有30多年歷史。于2010年被評(píng)為云南省特色專業(yè)。

目前，本專業(yè)擁有一個(gè)載運(yùn)工具運(yùn)用工程二級(jí)學(xué)科碩士學(xué)位點(diǎn)，一個(gè)云南省機(jī)械工程實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心。本專業(yè)具有良好的辦學(xué)條件，實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、教學(xué)設(shè)施較齊全。經(jīng)過30年的建設(shè)發(fā)展，本專業(yè)已為云南省乃至全國交通運(yùn)輸行業(yè)及其它行業(yè)培養(yǎng)了大批專業(yè)技術(shù)人才。已培養(yǎng)本科生近1000名、碩士研究生數(shù)十名，其中成績顯著者已成為企事業(yè)單位主要技術(shù)骨干和高層管理人員。本專業(yè)已成為云南省乃至西部地區(qū)交通運(yùn)輸人才培養(yǎng)的重要基地。目前交通運(yùn)輸專業(yè)無論在本科生的培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)的具體措施和方案，還是在課程體系設(shè)置、教學(xué)方法和手段等方面都有不盡如人意之處。因此，研究當(dāng)前交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才的培養(yǎng)模式，對(duì)于培養(yǎng)符合我國國情且與國際接軌的交通運(yùn)輸人才具有十分重要的意義。

交通運(yùn)輸理論及應(yīng)用是當(dāng)今最為活躍的研究方向之一。未來十年，上海、大連、天津等對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)人才需求數(shù)量之大、質(zhì)量之高將是空前的。依據(jù)對(duì)港航企業(yè)走訪調(diào)查及與畢業(yè)學(xué)生座談的反饋意見,本文所指交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式是指突出航運(yùn)特色的交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)的目標(biāo)、課程體系設(shè)置、教學(xué)方法與手段、提高人才綜合素質(zhì)的方法和途徑。

西南林業(yè)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)自創(chuàng)辦以來，經(jīng)過多年的辦學(xué)積累，形成了特色鮮明的專業(yè)方向，即現(xiàn)代汽車運(yùn)用技術(shù)與管理和現(xiàn)代物流方向，目前該專業(yè)的主干課程為現(xiàn)代汽車故障測試與診斷、汽車維護(hù)與維修、維修設(shè)備的維護(hù)與使用、現(xiàn)代物流技術(shù)與管理等方向的教學(xué)與研究；本著“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高素質(zhì)、強(qiáng)能力”的原則，設(shè)計(jì)了符合交通運(yùn)輸專業(yè)知識(shí)結(jié)構(gòu)要求的柔性課程體系和培養(yǎng)方案；在面向行業(yè)辦學(xué)、校企合作方面具有較為鮮明的特色，創(chuàng)立了學(xué)校主導(dǎo)，企業(yè)參與的體現(xiàn)產(chǎn)、學(xué)、研一體化的本科生培養(yǎng)機(jī)制。

二、交通運(yùn)輸特色專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)及要求

（一）人才培養(yǎng)目標(biāo)

本專業(yè)遵守的基本原則為認(rèn)真貫徹“厚基礎(chǔ)、寬口徑、重實(shí)踐”的教育理念，通過培養(yǎng)使學(xué)生達(dá)到“素質(zhì)高、強(qiáng)能力”的要求。本專業(yè)培養(yǎng)具備運(yùn)籌學(xué)、管理學(xué)、交通運(yùn)輸工程學(xué)、汽車構(gòu)造、汽車運(yùn)用工程、現(xiàn)代物流工程等方面理論知識(shí)和技能的應(yīng)用技術(shù)人才，能在國家及省、市的交通運(yùn)輸管理部門、交通運(yùn)輸、汽車維修與營銷、物流等企事業(yè)單位從事交通運(yùn)輸組織與管理、汽車運(yùn)用與維修、汽車檢測、汽車營銷、物流企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理等方面的工作。

（二）專業(yè)人才素質(zhì)與能力要求

考慮到將來學(xué)生畢業(yè)多工作在汽車、物流等企事業(yè)單位，在學(xué)生的培養(yǎng)上更加注重素質(zhì)和能力的要求。

(1)專業(yè)人才素質(zhì)要求。

專業(yè)人才素質(zhì)培養(yǎng)的要求主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：第一，熟悉交通運(yùn)輸行業(yè)的政策和市場發(fā)展變化；第二，對(duì)行業(yè)具有較深刻的見地并能作出透徹的分析；第三，具有較好的學(xué)術(shù)素養(yǎng)和技術(shù)功底。

(2)專業(yè)人才能力要求。

從事汽車行業(yè)的學(xué)生主要應(yīng)該掌握汽車結(jié)構(gòu)的甚而理論和專業(yè)知識(shí)，學(xué)生應(yīng)具備對(duì)汽車使用、檢測、維護(hù)、維修以及汽車營銷的相關(guān)知識(shí)和技能，從事物流業(yè)的學(xué)生應(yīng)該熟悉現(xiàn)代物流以的新發(fā)展、新要求，以及了解物流工程及供應(yīng)鏈物流的相關(guān)知識(shí)等。

三、專業(yè)課程體系設(shè)置

交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系建設(shè)目標(biāo)是以最新科學(xué)研究成果和前沿科技發(fā)展充實(shí)教材并反映在課程體系建設(shè)中，體現(xiàn)交通運(yùn)輸中對(duì)汽車使用、檢測、維護(hù)、維修以及現(xiàn)代物流的新發(fā)展、新要求。引進(jìn)和吸收國外本專業(yè)的優(yōu)秀教材，用雙語教學(xué)方式與國外教育保持同步，提升課程教學(xué)質(zhì)量。通過向道路運(yùn)輸企業(yè)、汽車銷售以及售后服務(wù)市場的服務(wù)，形成全面開放的教學(xué)內(nèi)容，以服務(wù)求發(fā)展，以學(xué)科建設(shè)為龍頭，打造一批適合本專業(yè)發(fā)展的特色精品課程。可從以下幾方面進(jìn)行設(shè)置：

（一）改變教育觀念，樹立市場意識(shí)

高校不僅要注重學(xué)生的培養(yǎng)，還要重視人才市場的需求，這是目前高等學(xué)校生存的關(guān)鍵。因此，高校必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的人才培養(yǎng)觀念，樹立市場意識(shí)，打破按專業(yè)培養(yǎng)的方法，實(shí)行“按類招生、分段教學(xué)、中期分流、按需培養(yǎng)”的模式。“按類招生”是指按交通運(yùn)輸學(xué)科大類招生，實(shí)行大口徑進(jìn)入：“分段教學(xué)”是指前兩年按交通運(yùn)輸學(xué)科大類進(jìn)行“厚基礎(chǔ)”的基礎(chǔ)理論教學(xué)，后兩年進(jìn)行“寬專業(yè)”的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)課教學(xué);“中期分流”是指從第五學(xué)期或第六學(xué)期學(xué)生憑個(gè)人興趣和人才需求取向按專業(yè)方向?qū)嵭蟹至?“按需培養(yǎng)”是指按國家、行業(yè)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展的需求，適當(dāng)考慮相關(guān)學(xué)科和行業(yè)的發(fā)展趨勢以及學(xué)生自身知識(shí)結(jié)構(gòu)和能力的需求,實(shí)行因時(shí)、因才制宜的“按需培養(yǎng)”。

（二）改革人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建畢業(yè)生培養(yǎng)合作機(jī)制

堅(jiān)持校企結(jié)合辦學(xué)的思路，使學(xué)生所學(xué)專業(yè)知識(shí)與工作崗位對(duì)應(yīng)，縮短就業(yè)上崗的適應(yīng)期，將交通運(yùn)輸專業(yè)的寬基礎(chǔ)教育和企業(yè)崗位專項(xiàng)知識(shí)有機(jī)地結(jié)合，不斷完善學(xué)校主導(dǎo)企業(yè)參與的本科生培養(yǎng)合作模式，形成交通運(yùn)輸專業(yè)更加規(guī)范、適應(yīng)性強(qiáng)、特色鮮明的“學(xué)校主導(dǎo)、企業(yè)參與的培養(yǎng)合作機(jī)制”的人才培養(yǎng)方案，實(shí)現(xiàn)學(xué)校人才培養(yǎng)與企業(yè)對(duì)員工崗前教育培訓(xùn)相互滲透、提前結(jié)合。

（三）制定合理的教師培養(yǎng)和使用機(jī)制

以學(xué)科建設(shè)和教學(xué)內(nèi)容的要求制定教師的教養(yǎng)和使用機(jī)制，通過特色專業(yè)建設(shè)，進(jìn)一步提高教師素質(zhì)，形成一支學(xué)歷結(jié)構(gòu)合理、專業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、教學(xué)經(jīng)驗(yàn)豐富、年齡結(jié)構(gòu)合理的師資隊(duì)伍。積極引進(jìn)社會(huì)人才資源，通過建立“校企雙導(dǎo)師”制度、特色專業(yè)平臺(tái)建設(shè)，讓國內(nèi)外本行業(yè)的優(yōu)秀人才參與交通運(yùn)輸專業(yè)教學(xué)體系的建設(shè)；積極創(chuàng)造條件，鼓勵(lì)教師在職攻讀學(xué)位、國內(nèi)進(jìn)修以及出國深造，不斷提高專業(yè)水平；積極開展與國內(nèi)外同類院校及交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)和領(lǐng)域人員之間的交流與合作。

（四）改革課程體系，推進(jìn)教學(xué)內(nèi)容的現(xiàn)代化

我們按照“厚基礎(chǔ)、寬專業(yè)、高素質(zhì)、強(qiáng)能力”的原則與“知識(shí)、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合提高”的要求,建立了新的課程體系,交通運(yùn)輸類專業(yè)課程體系包括公共基礎(chǔ)課、學(xué)科基礎(chǔ)課、專業(yè)課等三大模塊，共2280學(xué)時(shí)，177學(xué)分。各個(gè)模塊內(nèi)又分為必修課和選修課模塊，學(xué)生除了必須接受必要的基礎(chǔ)教育和專業(yè)知識(shí)外，還可以自由地選擇選修課程，達(dá)到因材施教、個(gè)性發(fā)展的目的。同時(shí)對(duì)各個(gè)模塊的課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了大的改革，將交通運(yùn)輸、機(jī)械制造及其自動(dòng)化、管理科學(xué)及經(jīng)濟(jì)學(xué)等有機(jī)地結(jié)合起來，形成一個(gè)交通學(xué)科為背景的，集多學(xué)科于一體的寬口徑、多模塊的柔性培養(yǎng)系統(tǒng)。

（五）提高教師素質(zhì)，提升教學(xué)質(zhì)量

雖然我們根據(jù)寬口徑人才培養(yǎng)模式的要求建立了科學(xué)合理的課程體系，但教學(xué)效果的好壞直接影響到學(xué)生知識(shí)的掌握和綜合能力的培養(yǎng)，因此高素質(zhì)的教師隊(duì)伍是提升教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)優(yōu)秀人才的前提，為此配合學(xué)校做了以下工作：

1)所有上講臺(tái)的教師必須持有教師資格證書；必須通過學(xué)校的普通話水平考試；必須通過教研、院兩級(jí)試講考核。

2)提高高級(jí)職稱教師的授課率。要求所有教授至少開設(shè)一門本科課程。

3)建立教師傳、幫、帶制度。每位老教師至少帶一名年輕教師，對(duì)年輕教師的講課內(nèi)容、方式、方法進(jìn)行指導(dǎo)。

（六）改進(jìn)教學(xué)方法，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新意識(shí)

良好的教學(xué)方法是提高培養(yǎng)質(zhì)量的重要保障。為此我們嘗試了以下教學(xué)方法：

1)采用以學(xué)生為主、教師為輔的互動(dòng)式教學(xué)模式，通過實(shí)施啟發(fā)、討論、參與等多種形式來調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和主動(dòng)性，在培養(yǎng)學(xué)生綜合能力和創(chuàng)新能力方面效果明顯。

2)精化課堂教學(xué)內(nèi)容，壓縮課堂講授時(shí)間，為學(xué)生創(chuàng)造更多的獨(dú)立思考、自主學(xué)習(xí)的時(shí)間。

3)充分利用現(xiàn)代化的教學(xué)設(shè)備，采用多樣化的教學(xué)手段，如采用多媒體教學(xué)、網(wǎng)上教學(xué)、網(wǎng)上討論、網(wǎng)上繳作業(yè)批改作業(yè)等。既活躍了課堂氣氛激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)舉，又增大了信息量，提高了教與學(xué)的效率和效果。

（七）構(gòu)建科學(xué)合理的教學(xué)運(yùn)行保障機(jī)制

強(qiáng)化教學(xué)管理過程中“管理與服務(wù)并重”的責(zé)任意識(shí)，建立科學(xué)、規(guī)范、合理的教學(xué)科研運(yùn)行保障體系，充分發(fā)揮教師在教學(xué)科研活動(dòng)中最大的自身價(jià)值。完善大學(xué)生參與科研活動(dòng)的有效機(jī)制，培養(yǎng)鼓勵(lì)大學(xué)生的科研創(chuàng)新意識(shí)，積極創(chuàng)造條件開展大學(xué)生科技創(chuàng)新活動(dòng)。進(jìn)一步完善就業(yè)機(jī)制，通過畢業(yè)生就業(yè)反饋促進(jìn)教學(xué)改革，提升辦學(xué)水平。

四、結(jié)語

交通運(yùn)輸專業(yè)是一門實(shí)用性、專業(yè)性很強(qiáng)的專業(yè)。因此大學(xué)教育必須緊密結(jié)合行業(yè)發(fā)展實(shí)際進(jìn)行教學(xué)內(nèi)容上的改革，方能做到與實(shí)踐同步。隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)水平的提高，對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生素質(zhì)要求也隨之提高，大學(xué)期間的人才培養(yǎng)模式顯得至關(guān)重要。交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)改革仍需要教師在實(shí)踐中摸索教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，以培養(yǎng)出勝任交通運(yùn)輸專業(yè)的人才。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:淺談以培養(yǎng)交通運(yùn)輸專業(yè)本科學(xué)生創(chuàng)新能力為核心的教學(xué)方法研究

論文關(guān)鍵詞：創(chuàng)新能力　綜合運(yùn)輸　行為導(dǎo)向理論　教學(xué)方法

論文摘要：培養(yǎng)本科學(xué)生的創(chuàng)新能力是我國高等學(xué)校創(chuàng)造性教育的目標(biāo)。在我國“大交通”綜合運(yùn)輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ降谋尘爸校绾翁綄ひ环N理性的培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法和模式，是高校交通運(yùn)輸專業(yè)教師需要探討的問題。本文對(duì)大學(xué)生創(chuàng)新能力心理進(jìn)行了解析，以行為導(dǎo)向理論為指導(dǎo)，分析了培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法，提出了培養(yǎng)交通運(yùn)輸專業(yè)本科學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)改革措施。

交通運(yùn)輸本科專業(yè)是融合自然科學(xué)、社會(huì)科學(xué)及技術(shù)科學(xué)于一體，涵蓋內(nèi)容十分廣泛的工程應(yīng)用型專業(yè)，旨在培養(yǎng)適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)與社會(huì)發(fā)展需要，富有創(chuàng)新能力，掌握扎實(shí)的基本理論、專業(yè)知識(shí)和技能的交通領(lǐng)域高級(jí)專門人才。[1]隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸學(xué)科的外延和內(nèi)涵都發(fā)生著變化，交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑⒏咚倩⑷诵曰敖煌ōh(huán)境的可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的主題，支撐交通運(yùn)輸研究方向的專業(yè)知識(shí)擴(kuò)展到自然科學(xué)、人文科學(xué)、社會(huì)科學(xué)和行為科學(xué)的文理溝通。

近年來，伴隨著高新技術(shù)在交通運(yùn)輸各個(gè)部門的應(yīng)用，交通運(yùn)輸將發(fā)展成為綜合運(yùn)輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ健按蠼煌ā薄|南大學(xué)（以下簡稱“我校”）2001年創(chuàng)辦交通運(yùn)輸本科專業(yè)，現(xiàn)為江蘇省特色專業(yè)。培養(yǎng)具有創(chuàng)新能力的大學(xué)生是我國高等學(xué)校創(chuàng)造性教育的目標(biāo)。[2]在我國“大交通”背景下，如何探尋一種理性的培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法和模式，使之能夠適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流，是高校交通運(yùn)輸專業(yè)教師需要探討的問題。

一、大學(xué)生創(chuàng)新能力心理解析

根據(jù)現(xiàn)代信息加工心理學(xué)理論，創(chuàng)造性的解決問題過程是一個(gè)以目標(biāo)為定向的搜尋問題空間的認(rèn)知過程，重新改組和聯(lián)合原有知識(shí)經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)前問題的組成成分，才能達(dá)到既定的目標(biāo)。問題解決通常有常規(guī)問題解決和創(chuàng)造性問題解決兩種類型，兩者不是截然區(qū)分的，中間會(huì)有常規(guī)性或創(chuàng)造性的連續(xù)變化。常規(guī)問題解決是使用現(xiàn)成的方法或技術(shù)來解決，是有固定答案的問題解決；后者問題的解決是通過發(fā)展新方法、新步驟和新理論來實(shí)現(xiàn)的，是沒有固定答案的問題解決。創(chuàng)造問題的解決過程不是單純的學(xué)生主體心理體驗(yàn)或內(nèi)在操作過程，而是外部環(huán)境與學(xué)生主體心理體驗(yàn)相互作用的過程。外部環(huán)境作用于學(xué)生個(gè)體，影響其心理體驗(yàn)，并成為學(xué)生個(gè)體心理環(huán)境有機(jī)作用的過程。良好的心理環(huán)境有利于學(xué)生個(gè)體做出創(chuàng)造性的成就，不良的心理環(huán)境則會(huì)使創(chuàng)造性的思想泯滅在萌芽中。從創(chuàng)造過程來分析，周圍環(huán)境，尤其心理環(huán)境是影響創(chuàng)造性活動(dòng)成敗的關(guān)鍵性因素。起促進(jìn)作用的心理場會(huì)對(duì)創(chuàng)造者產(chǎn)生積極的效應(yīng)，能使創(chuàng)造者很快進(jìn)入創(chuàng)造情景，處于積極亢奮狀態(tài)，大腦工作效率達(dá)到最佳狀態(tài)，靈感涌現(xiàn)，想象力豐富，邏輯思維迅速準(zhǔn)確；性質(zhì)相反的心理場，會(huì)對(duì)創(chuàng)造者產(chǎn)生消極效應(yīng)，破壞創(chuàng)造者的情緒，使創(chuàng)造系統(tǒng)無法進(jìn)行工作。沒有形成有利于創(chuàng)造的氣氛的團(tuán)體，即使一時(shí)達(dá)到較好氣氛也不能有很好的創(chuàng)造效應(yīng)，因?yàn)樵搱F(tuán)體中具有創(chuàng)造個(gè)性者比較少。因此，在一個(gè)團(tuán)體中，建立起比較穩(wěn)定的積極的創(chuàng)造性心理場，它就會(huì)形成一個(gè)良性循環(huán)，氣氛越來越有利于創(chuàng)造，而且個(gè)體的創(chuàng)造力也越來越強(qiáng)。

二、以行為導(dǎo)向理論為指導(dǎo)，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法分析

在交通運(yùn)輸專業(yè)課程教學(xué)中，可采用行為導(dǎo)向教學(xué)理論，開展創(chuàng)造性教學(xué)。創(chuàng)造性教學(xué)是教師通過課程的內(nèi)容及有計(jì)劃的教學(xué)活動(dòng)，鼓勵(lì)大學(xué)生的創(chuàng)造表現(xiàn)，激發(fā)其創(chuàng)造動(dòng)機(jī)，促進(jìn)其創(chuàng)造力發(fā)展的教學(xué)方法。

行為導(dǎo)向教學(xué)理論實(shí)質(zhì)上是指在整個(gè)教學(xué)過程中創(chuàng)造一種教與學(xué)、學(xué)生與教師互動(dòng)的社會(huì)交往的情境，[3]引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行自主學(xué)習(xí)的一種教學(xué)方法，同時(shí)包含與之相適應(yīng)的學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)方法和學(xué)習(xí)內(nèi)容；要讓學(xué)生成為學(xué)習(xí)的主體，教師的角色應(yīng)由傳統(tǒng)教學(xué)方式中的領(lǐng)導(dǎo)者變?yōu)榛顒?dòng)的引導(dǎo)者和學(xué)習(xí)的輔導(dǎo)者。現(xiàn)代認(rèn)知心理學(xué)把學(xué)生個(gè)體的知識(shí)分為兩個(gè)大類：一類是陳述性知識(shí)；一類是程序性知識(shí)。陳述性知識(shí)是學(xué)生個(gè)人有意識(shí)地提取線索，因而能夠直接陳述的知識(shí)。程序性知識(shí)是借助于某種作業(yè)形式間接推測其知識(shí)的存在，主要用來解決怎么辦的問題。運(yùn)用行為導(dǎo)向教學(xué)理論，可以有效地將陳述性和程序性知識(shí)融合到學(xué)習(xí)過程中，通過與創(chuàng)造性教學(xué)相結(jié)合，以提高學(xué)習(xí)效率與效果。

創(chuàng)造性教學(xué)不是獨(dú)立于一般教學(xué)之外的教學(xué)活動(dòng)，而是存在于一般教學(xué)活動(dòng)之中，同一般教學(xué)活動(dòng)相輔相成，以大學(xué)生為主體。在教學(xué)活動(dòng)中，教師不獨(dú)占整個(gè)教學(xué)活動(dòng)時(shí)間，他們運(yùn)用適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)策略，特別注意提供自由、安全、和諧的情景與氣氛，鼓勵(lì)學(xué)生應(yīng)用想象力，增進(jìn)其創(chuàng)造性思維，養(yǎng)成其創(chuàng)造性人格。教師要經(jīng)常用發(fā)散性的問題，引導(dǎo)學(xué)生盡可能從不同角度進(jìn)行思考，產(chǎn)生大量的意見和構(gòu)想；在教學(xué)評(píng)價(jià)上堅(jiān)持正面評(píng)價(jià)為主，多表揚(yáng)和鼓勵(lì)學(xué)生，使學(xué)生更多地體驗(yàn)到成功。并且，對(duì)于學(xué)生提出的不同意見不立即評(píng)價(jià)，當(dāng)意見都提出后，再共同評(píng)估。培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)造力的教學(xué)是充滿藝術(shù)性的教學(xué)，需要具有優(yōu)良教育素養(yǎng)的創(chuàng)造型教師把教學(xué)安排得生動(dòng)活潑，不斷賦予教材以新意和活力。創(chuàng)造型教師自身應(yīng)具有創(chuàng)造力和強(qiáng)烈的求知欲，在課堂教學(xué)中，要?jiǎng)?chuàng)設(shè)寬容、理解和溫暖的班級(jí)氣氛，并且注重對(duì)創(chuàng)造活動(dòng)過程的評(píng)價(jià)，以激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造欲望。

三、交通運(yùn)輸專業(yè)本科教學(xué)方法改革措施探討

1.采用行為導(dǎo)向教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生主觀能動(dòng)性

學(xué)生要培養(yǎng)創(chuàng)新能力，首先要努力培養(yǎng)自己的主觀能動(dòng)性。教師應(yīng)切實(shí)為學(xué)生的素質(zhì)教育搭建平臺(tái)、加以引導(dǎo)，使其意識(shí)到提高素質(zhì)與完善自我的重要性。首先，根據(jù)課程教學(xué)內(nèi)容與要求，靈活采用多種行為導(dǎo)向教學(xué)方法，例如：模擬教學(xué)法、案例教學(xué)法、項(xiàng)目教學(xué)法和角色扮演法；其次，教學(xué)組織形式采取自我控制的獨(dú)立作業(yè)、小組作業(yè)、演講匯報(bào)等多種形式進(jìn)行，具體采用何種形式，要根據(jù)教學(xué)內(nèi)容安排、教學(xué)方法選擇等條件而定；最后，營造有利于教學(xué)改革的教學(xué)環(huán)境，例如：物質(zhì)環(huán)境、心理環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。[4]

2.突出理論環(huán)節(jié)和實(shí)踐教學(xué)結(jié)合

交通運(yùn)輸專業(yè)的課程分為理論和實(shí)踐兩部分，如何將課堂教學(xué)與實(shí)踐環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合，對(duì)學(xué)生培養(yǎng)創(chuàng)新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教學(xué)周期安排，將理論與實(shí)踐緊密結(jié)合。實(shí)踐環(huán)節(jié)一般都是在理論環(huán)節(jié)之后進(jìn)行，這有利于學(xué)生在掌握相關(guān)理論知識(shí)后，對(duì)該課程有一個(gè)全面的理解，能更好地完成實(shí)踐環(huán)節(jié)。在實(shí)際教學(xué)中，通過各個(gè)理論知識(shí)部分的學(xué)習(xí)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行實(shí)踐環(huán)節(jié)引導(dǎo)，提前安排學(xué)生進(jìn)入實(shí)踐環(huán)節(jié)，使教學(xué)與實(shí)踐同步進(jìn)行，相對(duì)延長學(xué)生實(shí)踐時(shí)間，有利于學(xué)生更好掌握理論知識(shí)，更可培養(yǎng)他們自己動(dòng)手去解決問題的習(xí)慣。其次，將實(shí)驗(yàn)內(nèi)容納入理論教學(xué)范疇。一個(gè)最直接地提高學(xué)生對(duì)課程的興趣和積極性的辦法，是將學(xué)生作品納入教學(xué)范疇。課堂上引入學(xué)生實(shí)踐作品，一方面承認(rèn)學(xué)生勞動(dòng)成果，另一方面可以督促學(xué)生課后的積極主動(dòng)性，使學(xué)生從被動(dòng)學(xué)習(xí)變成主動(dòng)學(xué)習(xí)。這些，也符合心理學(xué)和教育學(xué)觀點(diǎn)：即每個(gè)人都希望自己是被重視的。

3.采用多種教學(xué)形式，豐富教學(xué)內(nèi)容

交通運(yùn)輸生產(chǎn)的特殊性，決定了其現(xiàn)象和問題的抽象性和難于理解，交通運(yùn)輸系統(tǒng)關(guān)鍵的組成及生產(chǎn)作業(yè)不能進(jìn)行展示或?qū)嵶鳎绊憣W(xué)生對(duì)其的感性認(rèn)識(shí)和理性理解。因此，必須引入多種教學(xué)形式來輔助教學(xué)。首先，加強(qiáng)案例教學(xué)，理論聯(lián)系實(shí)際，在教學(xué)實(shí)踐過程中發(fā)現(xiàn)，學(xué)生很容易被豐富、具體的案例所吸引，而討厭理論知識(shí)枯燥、簡單的堆列；其次，針對(duì)核心、難點(diǎn)問題，開展課堂討論。通過針對(duì)具體知識(shí)點(diǎn)的案例教學(xué)討論，可以使學(xué)生更快地融會(huì)貫通。在課堂上，組織形式可以多樣化，由教師主導(dǎo)，適當(dāng)?shù)臅r(shí)候教師和學(xué)生的角色可以互換；最后，充分利用多媒體教學(xué)手段，使內(nèi)容表現(xiàn)更加直觀，例如，在課堂教學(xué)中應(yīng)增加相應(yīng)的圖片或者視頻資料，幫助學(xué)生建立感性認(rèn)識(shí)。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:機(jī)電工程的質(zhì)量控制在交通運(yùn)輸部門的重要性

前言

改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不斷加快，1978年以后我國實(shí)行的是社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制，市場在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演重要的角色，市場是看不見的、自由的手，國家的宏觀調(diào)控不再是主要調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方式，經(jīng)濟(jì)制度的顯著特點(diǎn)是以市場調(diào)節(jié)為主，政府宏觀調(diào)控為輔，充分發(fā)揮市場配置資源的作用。上述成就成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要體現(xiàn)。例如，在以往傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸部門主要是依靠人力的一點(diǎn)一滴挖掘來完成的，公路和鐵路鋪設(shè)需要的資金全部由國家和當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門承擔(dān)；但是18世紀(jì)和以后的科技革命為我們現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有利的條件和基礎(chǔ)。科技在交通運(yùn)輸部門的應(yīng)用和普及已經(jīng)成為一種主要標(biāo)志，而且股份制思想的傳播使得基礎(chǔ)設(shè)施的建筑擁有更多的資金來源，充分保證其順利完工。高速道路的產(chǎn)生和普及是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，為了更加符合時(shí)展的步伐，機(jī)電工程就是伴隨高速道路的出現(xiàn)而出現(xiàn)的。機(jī)電工程是一項(xiàng)高技術(shù)工程，它不僅包括傳統(tǒng)的建筑學(xué)、土木工程、道路設(shè)計(jì)知識(shí)，還涵蓋了數(shù)學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)、軟件測試等相關(guān)的高科技知識(shí)。但是機(jī)電工程不是沒有缺點(diǎn)的，他自身的設(shè)計(jì)在某些方面會(huì)有不足之處，加上外在人為的監(jiān)管力度不到位等其它原因都成為其缺點(diǎn)，成為我們未來發(fā)展需要關(guān)注的方面。

1 關(guān)于機(jī)電工程

1.1 述機(jī)電工程的含義

機(jī)電工程是在傳統(tǒng)交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上融合現(xiàn)代高科技知識(shí)和設(shè)備不斷改進(jìn)和發(fā)展的一門新興的工程，它是智能交通工程的重要體現(xiàn)，目前廣泛應(yīng)用在各個(gè)交通重要通道中。它的主要組成部分是：智能收費(fèi)口，即無需人工開關(guān)落桿，只需要車輛經(jīng)過時(shí)電子系統(tǒng)感應(yīng)即可；數(shù)字監(jiān)控，即車輛經(jīng)過高度道路時(shí)，只要發(fā)生超速或者違規(guī)行為，監(jiān)控系統(tǒng)自動(dòng)拍攝作為證據(jù)，有助于交通管理的便利，規(guī)范人們的駕駛行為。車輛的電子導(dǎo)航系統(tǒng)和通訊設(shè)施與交通運(yùn)輸相聯(lián)系，可以切實(shí)保障司機(jī)和乘客的安全，一旦發(fā)生事故可以在最短時(shí)間內(nèi)靈活自主的解決問題，減少人員傷亡。

1.2 發(fā)展由來

機(jī)電工程是隨著高度道路的出現(xiàn)而設(shè)計(jì)的，不是一開始就已經(jīng)存在的工程。高度道路的出現(xiàn)是在經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到比較快速的階段，人們對(duì)于物質(zhì)方面的需求能夠基本滿足，而且遠(yuǎn)距離的瓜果和海鮮主要短時(shí)間內(nèi)運(yùn)至目的地，保證其新鮮度。另一方面，人們有了外出旅游和交友的興趣，以及汽車在普通百姓身邊的普及。機(jī)電工程以其高速度、高科技、效率高、監(jiān)管方便的優(yōu)勢迅速在交通運(yùn)輸部門傳播開來，成為其不可或缺的一部分。主要優(yōu)勢在于：第一，機(jī)電交通涉及的科技知識(shí)比較廣泛：系統(tǒng)自動(dòng)收費(fèi)、電子監(jiān)控車輛行駛狀況、科技和通訊相互捆綁等多種技術(shù)連接在一起組成其主要手段。另外，計(jì)算機(jī)的應(yīng)用、程序編制的必要性、光纜電線傳播信息的快速和網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)的融合都成為其強(qiáng)大的支持后盾。當(dāng)然，在高科技、高手段的支持下，我們也不能忽視傳統(tǒng)交通的優(yōu)點(diǎn)，防震防雷方式已經(jīng)使用了幾十年并經(jīng)過了時(shí)間的考驗(yàn)，我們要把它與技術(shù)融合在一起，形成更為強(qiáng)大地力量，為人們的生命安全保駕護(hù)航。第二，技術(shù)發(fā)展和更新速度快：例如，世界上第一臺(tái)計(jì)算機(jī)誕生時(shí)，他需要的空間是幾個(gè)教室的總面積，操作程序復(fù)雜，需要專業(yè)代碼才能計(jì)算出人們想要的結(jié)果，普通人無法參與試用，但是如今的社會(huì)里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用電腦，尋找自己關(guān)注的問題，方便交流。這樣一來極大的擴(kuò)展了信息的傳播方式和速度。總之，交通運(yùn)輸部門的好壞在很大程度上依賴的是機(jī)電工程的完善與否，我們要密切關(guān)注其發(fā)展和改進(jìn)，尤其是機(jī)電工程的監(jiān)管方面的內(nèi)容是我們高度關(guān)注的話題，我們既要保證其發(fā)展速度跟上時(shí)代潮流，又要保證其發(fā)展質(zhì)量。

2 工程項(xiàng)目質(zhì)量控制的基本概念及要求

工程項(xiàng)目的質(zhì)量，是通過建設(shè)過程所形成的工程產(chǎn)品符合有關(guān)技術(shù)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的程度和滿足業(yè)主要求的程度。工程項(xiàng)目的質(zhì)量內(nèi)涵包括工程項(xiàng)目本身的建設(shè)質(zhì)量、功能和使用價(jià)值的質(zhì)量以及參與該項(xiàng)目工程建設(shè)者的工作質(zhì)量等三個(gè)方面。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（iso）把質(zhì)量控制定義為：為滿足質(zhì)量要求所采取的作業(yè)技術(shù)的活動(dòng)。工程項(xiàng)目的質(zhì)量控制按其控制的主體可分為：業(yè)主的質(zhì)量控制、承包商的質(zhì)量控制和政府的質(zhì)量控制三部分。其中業(yè)主的質(zhì)量控制是通過委托“社會(huì)監(jiān)理”的形式來實(shí)現(xiàn)的，也就是說業(yè)主通過合同形式委托工程監(jiān)理單位而實(shí)施對(duì)工程的質(zhì)量目標(biāo)管理；承包商的質(zhì)量控制是靠承包商的質(zhì)量自檢系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)；政府的質(zhì)量控制則通過行政主管部門及各級(jí)質(zhì)量監(jiān)督站來實(shí)現(xiàn)。這樣“政府監(jiān)督、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)自檢”就構(gòu)成了工程項(xiàng)目的質(zhì)量保證體系。

2.1 按照iso9001 質(zhì)量管理體系的要求對(duì)交通機(jī)電工程進(jìn)行質(zhì)量控制

iso9001“質(zhì)量管理體系的要求”是國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（iso）制定的、得到全世界絕大多數(shù)國家認(rèn)可的質(zhì)量管理方面的國際標(biāo)準(zhǔn)。它對(duì)于生產(chǎn)和服務(wù)行業(yè)具有普遍的適用性和可操作性。監(jiān)理工程師按照iso9001的要求對(duì)工程監(jiān)理進(jìn)行質(zhì)量控制必然會(huì)把工程質(zhì)量提高到一個(gè)新水平。

按照iso9001的要求對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)理，第一必須樹立全面質(zhì)量管理的概念。我們知道一個(gè)好的產(chǎn)品或好的工程不是檢驗(yàn)出來，而是干出來的。因此質(zhì)量控制或質(zhì)量管理是全員參加的、進(jìn)行全方位管理的一種科學(xué)的方法。全面質(zhì)量管理是一個(gè)廣義的質(zhì)量概念，產(chǎn)品的性能、壽命、可靠性、安全性、適用性、經(jīng)濟(jì)性以及在建設(shè)和使用過程中及時(shí)的、必要的服務(wù)等都屬于產(chǎn)品質(zhì)量的范疇。工程質(zhì)量的好壞是由人的工作質(zhì)量決定的。要管好工程質(zhì)量首先要管好人的工作質(zhì)量。因此，參與工程建設(shè)的所有人員必須全員參加質(zhì)量控制活動(dòng)。在產(chǎn)品或工程的形成過程中，每一個(gè)階段、每一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)影響質(zhì)量的好壞。任何一個(gè)工序或環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)影響到工程整體的質(zhì)量，因此必須圍繞施工的全過程建立一套科學(xué)的質(zhì)量控制體系。

2.2 實(shí)際監(jiān)理質(zhì)量控制中采取的一些措施和做法

2.2.1 對(duì)照投標(biāo)文件，對(duì)承包商進(jìn)入施工現(xiàn)場的施工機(jī)械設(shè)備、檢測設(shè)備、主要工程技術(shù)人員的技術(shù)資格進(jìn)行審查、核實(shí)。對(duì)不能滿足施工需要的施工設(shè)備，要求承包商更換；對(duì)不能勝任工作的技術(shù)人員必須清退并及時(shí)補(bǔ)充合格人員。

2.2.2 對(duì)工程使用的各種原輔材料如鋼管、鋼筋、水泥、砂石、電纜、電線、光纜、接插器件等，要求供貨商提供材料檢測報(bào)告或檢測質(zhì)量證明書，并檢查產(chǎn)品出廠合格證書。對(duì)電纜、電線等除要求提供生產(chǎn)許可證和出廠合格證及國家強(qiáng)制性認(rèn)證（3c 認(rèn)證）外，還必須提供省部級(jí)以上的產(chǎn)品質(zhì)量檢測報(bào)告，并對(duì)水泥、鋼筋進(jìn)行抽樣試驗(yàn)。

3 結(jié)束語

總而言之，通過我們的實(shí)際監(jiān)理工作經(jīng)驗(yàn)，有如下四點(diǎn)體會(huì)：①制定比較嚴(yán)密的質(zhì)量控制計(jì)劃；②工作要細(xì)、要嚴(yán)；③盡可能動(dòng)用現(xiàn)有的各種測試手段；④必要時(shí)聘請(qǐng)同行專家進(jìn)行評(píng)審。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:談世界現(xiàn)代交通運(yùn)輸隧道之最

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸,現(xiàn)代,世界,隧道,最長,施工,公路,鐵路,高速公路

主隧道全長53.9千米,其中海底部分23.3千米,內(nèi)徑為9.6米,最深的部分在海底100米以下,離水面距離為240米。主隧道為鐵路隧道,橫斷面的設(shè)計(jì)是考慮允許新干線鐵路雙線運(yùn)行。青函隧道是一條十分重要的通道,目前日本鐵路當(dāng)局打算在隧道里鋪設(shè)具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等,以對(duì)隧道加以綜合利用,提高經(jīng)濟(jì)效益。

二、世界最長陸上隧道

世界最長陸上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿爾卑斯山,全長近33.8千米,由政府斥資約35億美元,歷時(shí)8年建成,于2007年12月9日正式投入運(yùn)營。瑞士地理位置獨(dú)特,正好位于歐盟南北部之間。自1980年以來,南北歐之間繁忙的交通令瑞士境內(nèi)的運(yùn)輸量提高了十幾倍,大型載重卡車、旅游觀光客車等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重負(fù)。新隧道的投入使用將在很大程度上緩解這種運(yùn)輸壓力,使德國與意大利之間的列車往來時(shí)間由原來的3.5小時(shí)縮減至2小時(shí)以內(nèi)。客運(yùn)火車會(huì)向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之類的特產(chǎn),手機(jī)訊號(hào)也將全程保持暢通,即使是在隧道的最深處也依舊可以隨意撥打電話。盡管勒奇山隧道被視為最長的陸上隧道,但實(shí)際上,它僅能稱得上世界第三長鐵路隧道,排在日本青函隧道和50千米長的英吉利海峽隧道(海底隧道)之后。不過,若是瑞士目前還在修建中的圣哥達(dá)隧道在2017年完工,它將憑借58千米的長度,成為世界上最長的鐵路隧道。

三、世界最長凍土隧道

世界最長凍土隧道是中國昆侖山隧道,全長1 686米,海拔高達(dá)4 600多米,地處多年凍土區(qū),地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,自然條件嚴(yán)酷。隧道穿越多條斷裂帶,進(jìn)口處有厚層地下冰,出口處為亂石堆積體,中間有裂隙水、地下水和融凍泥流。昆侖山隧道于2001年9月開工,是青藏鐵路建設(shè)的頭號(hào)重點(diǎn)控制工程,在鐵道部已確定的9個(gè)凍土隧道科技攻關(guān)項(xiàng)目中,有8個(gè)項(xiàng)目在昆侖山隧道施工試驗(yàn)。施工單位在施工方法、施工工藝等方面有了重要進(jìn)展,取得了“濕噴混凝土施工作業(yè)”、“防排水結(jié)構(gòu)和隔熱保溫層施工技術(shù)”和“隧道仰拱作業(yè)橋的研制和使用”等多項(xiàng)成果,保證了施工優(yōu)質(zhì)、快速進(jìn)行,同時(shí)為高原凍土隧道施工積累了經(jīng)驗(yàn)。他們?cè)谳^弱圍巖地段采取超前錨桿注漿支護(hù)等措施,并采用“長隧短打”方案,在隧道一側(cè)開鑿兩個(gè)橫洞,形成4個(gè)口、多個(gè)工作面進(jìn)行,探索出高原機(jī)械功率恢復(fù)、低溫啟動(dòng)等方法,提高了機(jī)械設(shè)備在高原施工的適應(yīng)性能,掃除了凍土隧道施工的“攔路虎”,保證了工程質(zhì)量和施工安全。

四、世界最長高速公路隧道

世界最長高速公路隧道——挪威雷爾達(dá)隧道于2000年11月27日正式開通并投入使用。雷爾達(dá)隧道位于距離挪威西岸城市卑爾根大約100千米的一座山中,在奧斯陸市西北方300千米,以24.5千米(單洞雙向雙車道)的長度成為世界最長的隧道。雷爾達(dá)隧道費(fèi)時(shí)6年才完工,耗建高達(dá)11億4千萬美元,它的開通將大大方便挪威兩個(gè)主要城市奧斯陸和卑爾根之間的公路交通。

五、世界最長雙洞高速公路隧道

2007年6月19日,我國自行設(shè)計(jì)施工的世界最長雙洞高速公路隧道——秦嶺終南山公路隧道正式通車。終南山公路隧道為上下行雙洞單向四車道,單洞全長18.02千米,是亞洲第一、世界第二的超長隧道,建設(shè)規(guī)模為世界第一,總投資31.93億元。建設(shè)過程中,創(chuàng)造了多項(xiàng)世界之最,其中有目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風(fēng)工程,世界高速公路隧道最完備的監(jiān)控技術(shù),兩洞共安裝攝像機(jī)288臺(tái),每250米設(shè)置一臺(tái)視頻事件檢測器和火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)。在隧道管理上運(yùn)用了首創(chuàng)的策略自動(dòng)生成軟件,只要發(fā)生事件,系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)生成相應(yīng)的策略程序進(jìn)行全方位聯(lián)動(dòng)指導(dǎo)。

終南山公路隧道還首創(chuàng)設(shè)計(jì)了特殊燈光帶,將隧道分解為三個(gè)不同燈光效果的短隧道,通過燈光變化,在隧道側(cè)部頂端分別映襯出藍(lán)天白云、晚霞綠草,燈光圖案的變化既保證了照明、引導(dǎo)功能,又緩解了駕駛員在隧道長久行駛的視覺疲勞,給人耳目一新的感受。終南山公路隧道是國家高速公路網(wǎng)包頭到茂名線關(guān)鍵控制性工程,是陜西公路網(wǎng)西安至安康高速公路的重要組成部分,是貫通黃河經(jīng)濟(jì)圈與長江經(jīng)濟(jì)圈的黃金通道。終南山公路隧道會(huì)極大方便人民群眾安全便捷出行,有效增強(qiáng)公路交通的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平,同時(shí)也將為推動(dòng)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用。

六、世界最長濕陷性黃土隧道

2008年9月15日,鄭州至西安鐵路客運(yùn)專線函谷關(guān)隧道勝利貫通,這是世界最長的濕陷性黃土隧道,它的貫通標(biāo)志著我國在長、大、高風(fēng)險(xiǎn)隧道施工領(lǐng)域取得又一重大突破,達(dá)到了國際先進(jìn)水平。鄭西鐵路客運(yùn)專線是我國在濕陷性黃土地區(qū)建設(shè)的第一條設(shè)計(jì)時(shí)速350千米的高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,施工難度大,工期要求緊。函谷關(guān)隧道位于河南省靈寶市千古雄關(guān)函谷關(guān),全長7 851米,凈高9.08米,凈寬13.30米,開挖斷面達(dá)164米2,是全線三大重點(diǎn)控制性隧道工程之一。該隧道所在區(qū)域?yàn)闈裣菪渣S土地區(qū),廣泛存在沖溝、陡坎、崩塌、陷穴和人為坑洞等不良地質(zhì)。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:“交通運(yùn)輸對(duì)人類生產(chǎn)\生活的影響”解析

【關(guān)鍵詞】影響,解析,生活,生產(chǎn),人類,交通運(yùn)輸,城市,發(fā)展,交通,條

一、對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響

交通運(yùn)輸對(duì)商品農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇的影響突出,而對(duì)自給農(nóng)業(yè)的區(qū)位選擇影響較小。

(1)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的區(qū)位選擇應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸條件。因?yàn)楝F(xiàn)代農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品最終運(yùn)往市場,實(shí)現(xiàn)其商品化和社會(huì)化,靠的就是現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸。山區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通不便是其重要的限制因素。而園藝業(yè)、乳畜業(yè)產(chǎn)品因易腐爛變質(zhì),更需要方便快捷的交通運(yùn)輸條件。

(2)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展變化對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響巨大。交通運(yùn)輸條件的改善和農(nóng)產(chǎn)品的冷藏、保鮮等技術(shù)的發(fā)展,使市場對(duì)農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響在地域上大為擴(kuò)展,如我國北方冬季從南方的四川、廣東、海南等省大量運(yùn)進(jìn)蔬菜。世界大市場在逐步形成,農(nóng)業(yè)在世界范圍內(nèi)形成了區(qū)域化、專業(yè)化、社會(huì)化大生產(chǎn),如美國、加拿大、澳大利亞、法國、阿根廷成為世界主要商品糧生產(chǎn)國;荷蘭、丹麥、新西蘭成為世界主要乳畜產(chǎn)品供應(yīng)國。

二、對(duì)工業(yè)生產(chǎn)的影響

運(yùn)費(fèi)高低直接影響工業(yè)的生產(chǎn)成本,所以工廠除盡可能地接近原料、燃料產(chǎn)地和銷售市場外,還要考慮交通是否便利和選擇運(yùn)費(fèi)較低的運(yùn)輸方式。

(1)交通運(yùn)輸是影響工業(yè)區(qū)位的重要因素之一。沿江、沿海港口和鐵路、公路沿線、樞紐地區(qū)對(duì)工業(yè)布局具有很大的吸引力,如美國芝加哥、布法羅、底特律的冶金工業(yè),就是利用五大湖的廉價(jià)水運(yùn),運(yùn)來附近的煤、鐵礦石等。

(2)不同社會(huì)階段,交通運(yùn)輸方式不同,對(duì)工業(yè)布局的影響也不同。隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,為工業(yè)走向分散提供了條件。交通運(yùn)輸條件的改善,使工廠對(duì)原料、燃料地的依賴性減弱,在交通便利的地方可以布局工業(yè)及加工業(yè)。如日本的太平洋沿岸和瀨戶內(nèi)海沿岸工業(yè)地帶,就是利用廉價(jià)的海運(yùn),進(jìn)口原料、燃料,加工、出口產(chǎn)品而形成。鋼鐵工業(yè)由煤鐵復(fù)合體型走向臨海型和市場型。交通運(yùn)輸條件的改善擴(kuò)大了工業(yè)生產(chǎn)的原料、燃料的來源范圍和產(chǎn)品銷售市場,使以跨國公司為代表的工業(yè)生產(chǎn)可在全球范圍內(nèi)尋找最佳區(qū)位,實(shí)現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模化、專業(yè)化、區(qū)域化。

三、對(duì)城市的影響

對(duì)城市區(qū)位的影響

(1)在不同的交通運(yùn)輸時(shí)代,城市形成的區(qū)位有所不同。在帆船、馬車時(shí)代,城市多建在河流、大道的交匯處。在古代,我國南方城市大多布局在河流的匯合處,北方城市大多在大道的交會(huì)處,如古代邯鄲就是在兩條驛道的交會(huì)處發(fā)展起來的。隨著鐵路、公路的發(fā)展,在鐵路、公路的沿線或樞紐地區(qū)出現(xiàn)了一批城市。特別是鐵路運(yùn)輸,已成為城市發(fā)展的重要條件,城市分布沿鐵路線集聚的特點(diǎn)十分明顯。株洲、石家莊等城市屬于典型的“火車?yán)瓉淼某鞘小薄｀嵵菀惨蛩幍慕煌ㄎ恢每焖侔l(fā)展起來。當(dāng)世界進(jìn)入高速公路、航空運(yùn)輸時(shí)代后,城市的總體分布模式將發(fā)生新的變化。

(2)主要交通線的變化對(duì)沿線城市的影響。一個(gè)地區(qū)主要交通線發(fā)生變化,會(huì)對(duì)該地區(qū)的城市分布及發(fā)展帶來很大影響。如隨著京杭大運(yùn)河的通航和我國南北方貿(mào)易活動(dòng)的日益發(fā)展,濟(jì)寧、淮陰、揚(yáng)州等城市得到充分發(fā)展,揚(yáng)州還在很長一段時(shí)間內(nèi)成為我國商業(yè)貿(mào)易最繁榮的城市。后來因大運(yùn)河的淤塞、海上運(yùn)輸和京滬鐵路的建成,這些運(yùn)河城市發(fā)展減緩,而京滬鐵路沿線和沿海城市得到較快發(fā)展。可見交通自古至今都對(duì)城市區(qū)位產(chǎn)生著巨大影響,世界上的城市,一般都建在重要的交通線上。

對(duì)城市內(nèi)部功能分區(qū)的影響

(1)交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)度影響城市土地地租的高低,從而影響城市內(nèi)部功能分區(qū)。如城市中心因有多條道路交會(huì),交通便利,多形成商業(yè)區(qū)。市中心附近有住宅區(qū),是因該地的交通通達(dá)度較高而形成。

(2)在進(jìn)行城市功能區(qū)的合理布置時(shí),工業(yè)用地內(nèi)部、工業(yè)區(qū)與生活區(qū)之間都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的運(yùn)進(jìn)和產(chǎn)品的輸出,另一方面便于工人上下班。各種級(jí)別的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū),為了吸引外商投資,首先考慮的就是修好道路。

對(duì)城市化的影響

如高速公路及地鐵等現(xiàn)代交通設(shè)施的逐步完善,人們能方便快捷地往返于城鄉(xiāng)之間,為逆城市化現(xiàn)象得以出現(xiàn)和發(fā)展提供了可能條件。

四、對(duì)商業(yè)的影響

交通運(yùn)輸對(duì)商業(yè)中心的區(qū)位,商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的密度、效益、組織形式等影響突出。

便利的交通是形成商業(yè)中心的基本條件之一。商業(yè)活動(dòng)從收購到銷售每一個(gè)環(huán)節(jié)得以實(shí)現(xiàn),都離不開便利的交通條件,因此商業(yè)中心必須布局在交通便利的地方。如上海成為全國最大的商業(yè)中心,是與其發(fā)達(dá)的水陸交通分不開的。

一般說來,交通越便利,商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的密度越大,效益也越好,組織形式也以固定形式為主。并且,隨著交通運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步,商品產(chǎn)地的距離對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的效益影響將減弱。

五、對(duì)人口分布、遷移的影響

一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我國東部人口分布的密度比西部大得多,其中一個(gè)重要原因就是東部水陸交通發(fā)達(dá),對(duì)外聯(lián)系便利。

隨著交通和通訊的發(fā)展,相對(duì)縮小了地區(qū)之間的距離,減少了妨礙人口遷移的各種困難,從而促進(jìn)了人口遷移。

六、對(duì)旅游活動(dòng)的影響

交通運(yùn)輸條件的日益改善,使世界各地的距離日趨“縮小”,使旅游空間擴(kuò)大化,旅游者往返途中所需時(shí)間減少,便于出游和購物等,極大地促進(jìn)了旅游業(yè)的發(fā)展。

交通位置及其通達(dá)性,對(duì)旅游資源開發(fā)價(jià)值的影響較大。交通位置及其通達(dá)性通過影響旅游者的經(jīng)濟(jì)距離和游覽心情來影響其開發(fā)價(jià)值。如果旅游資源的交通位置閉塞,進(jìn)出不暢,增加旅游者往返耗用時(shí)間和心理顧慮,前往旅游的人就會(huì)減少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的審美價(jià)值,但由于交通閉塞,游人稀少。

七、對(duì)資源的影響

交通運(yùn)輸對(duì)資源的占用包括兩方面含義。一是交通運(yùn)輸工具及基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)過程中需要消耗大量的自然資源和原材料,特別是不可再生資源;其次,各種交通運(yùn)輸方式在運(yùn)營中需要消耗自然資源和能源,特別是對(duì)石油產(chǎn)品消耗的比例將逐漸提高。

(1)對(duì)土地的占用。世界各國的國情不同,發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略也不相同,如美國、加拿大、澳大利亞等國國土遼闊,人口密度較小,國土開發(fā)是其交通運(yùn)輸發(fā)展的主要目標(biāo);而歐洲各國和日本等國土面積較小,節(jié)約耕地是這些國家交通運(yùn)輸發(fā)展的重要原則之一。

公路和鐵路交通運(yùn)輸是占用土地較多的交通運(yùn)輸方式。在公路交通中,由于世界各國對(duì)公路等級(jí)劃分的標(biāo)準(zhǔn)不同,不同國家之間有不可比性;由于車道數(shù)量及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不同,同等級(jí)公路也有不可比性。根據(jù)鐵道經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院的有關(guān)研究,在完成相等的換算周轉(zhuǎn)量條件下,世界各國公路、鐵路的占地面積和土地利用效率相差較大。

(2)對(duì)能源的使用。能源是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ),交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要能源的支撐。交通運(yùn)輸對(duì)能源的需求體現(xiàn)在兩個(gè)方面:一是能源的種類,二是能源的消耗強(qiáng)度。交通運(yùn)輸對(duì)能源需求的品種主要是石油產(chǎn)品,也消耗煤及其它類型能源,如天然氣等,但所占比例較少。隨著電氣化的發(fā)展,電能在交通運(yùn)輸消耗中的比重將逐步上升。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及人民生活水平的提高,世界各國交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪M(fèi)及其在能源消費(fèi)總量中所占的比例正逐漸上升。我國已成為能源消費(fèi)大國,與最近幾年交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有很大關(guān)系。

(3)對(duì)建筑材料和其它資源的消費(fèi)。各種運(yùn)輸工具以及鐵路、公路、碼頭、機(jī)場、管道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),需要大量的原材料投入,如鋼鐵、水泥、瀝青及化工、電子元件、通訊器材等材料或產(chǎn)品。汽車是許多發(fā)達(dá)國家和新興發(fā)展中國家的支柱產(chǎn)業(yè),它在帶動(dòng)冶金、電子、化工、機(jī)械等行業(yè)發(fā)展的同時(shí),消耗了大量的原材料,僅鋼鐵一項(xiàng),每千輛小轎車平均耗量重量達(dá)600~800噸。無論是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施,還是交通運(yùn)輸工具,其消耗的建造材料,需要開采大量礦產(chǎn)資源,對(duì)資源儲(chǔ)量將造成巨大壓力。

八、對(duì)環(huán)境的影響

交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響包括廢棄物排放,如汽車尾氣及其中的鉛污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪聲等。由于交通運(yùn)輸污染是一種流動(dòng)性污染源,很難治理,必須引起人們的高度重視。除了直接污染之外,還產(chǎn)生次生污染,如酸雨等。

交通運(yùn)輸對(duì)人類社會(huì)的影響是多方面的,除了中學(xué)地理涉及的有關(guān)知識(shí)外,還有其它方面,如隨著交通運(yùn)輸條件的日益改善,縮小了地區(qū)之間的距離,加強(qiáng)了經(jīng)濟(jì)、社會(huì)活動(dòng)的全球聯(lián)系;交通和通信能力是現(xiàn)代戰(zhàn)爭重要的制勝因素,影響一國的綜合國力;發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸在鞏固一國的國防安全、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定方面起著重要作用。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:高速輪軌和磁懸浮技術(shù)在世界軌道交通運(yùn)輸體系中的發(fā)展

摘　要: 高速輪軌交通從20 世紀(jì)60 年代開始建設(shè), 到2001 年世界已建成的高速鐵路有5 214 km ; 正在建設(shè)的新線有4 730 km , 正在研究和準(zhǔn)備立項(xiàng)的有8 604 km 。從德國、日本建成磁懸浮試驗(yàn)線后, 世界有5 個(gè)國家啟動(dòng)磁懸浮線路研究, 中國上海成為世界第一個(gè)高速常導(dǎo)磁懸浮商用試驗(yàn)線建設(shè)的地區(qū)。世界輪軌高速鐵路的發(fā)展沒有因?yàn)榇鸥〖夹g(shù)的發(fā)展而停滯, 隨著速度目標(biāo)值的提高, 高速輪軌技術(shù)仍然在不斷創(chuàng)新。磁懸浮的研究與試驗(yàn)和輪軌高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展在世界上并存。

關(guān)鍵詞: 高速鐵路; 輪軌高速; 磁懸浮; 綜述

1 　引　言

20 世紀(jì)60 年代, 世界上第一條運(yùn)營速度超過200 km·h-1 的高速鐵路率先在日本建成。此后, 日本、法國、德國、意大利、西班牙等發(fā)達(dá)國家開始了大規(guī)模的建設(shè)。90 年代, 輪軌高速鐵路技術(shù)在西歐國家普及, 泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)得到了歐洲議會(huì)和歐共體的支持。與此同時(shí), 該技術(shù)也在亞洲得到進(jìn)一步發(fā)展: 韓國、臺(tái)灣等地區(qū)先后開始建設(shè), 并重新進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃。

60 年代初輪軌高速鐵路技術(shù)的最高商業(yè)運(yùn)營速度為200 km·h-1, 隨著技術(shù)的進(jìn)步, 90 年代末達(dá)到了320 km·h-1 。當(dāng)時(shí), 世界上一些從事交通運(yùn)輸?shù)膶＜艺J(rèn)為, 輪軌接觸型技術(shù)最高運(yùn)營速度僅能達(dá)到300 km·h-1 左右, 要想超過這一極限, 只能借助于非接觸類技術(shù), 磁懸浮技術(shù)將作為新一代地面交通運(yùn)輸技術(shù), 成為21 世紀(jì)的城市間主要交通運(yùn)輸工具。

60 年代初, 日本開始投入資金、建設(shè)試驗(yàn)段對(duì)磁懸浮高速列車技術(shù)進(jìn)行研發(fā); 隨后, 德國、法國、美國、英國、加拿大等國家也先后開始對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行研究。截止到90 年代初, 日本、德國持續(xù)進(jìn)行研發(fā)的投資均已超過10 億美元, 并先后研制出常導(dǎo)和超導(dǎo)類型的車輛并進(jìn)行早期試運(yùn)行, 而其他國家大都終止了高速領(lǐng)域研究試驗(yàn)。90 年代, 德國通過了對(duì)tr07 磁懸浮車輛的認(rèn)證, 并擬于漢堡—柏林間建設(shè)世界上第一條商用磁懸浮線路, 日本也在山梨試驗(yàn)段上實(shí)現(xiàn)了超導(dǎo)磁浮列車試驗(yàn)速度達(dá)到了550 km·h-1 的最高運(yùn)行速度。高速磁懸浮技術(shù)取得的成就, 重新喚起了各國對(duì)其市場應(yīng)用的關(guān)注與興趣。當(dāng)今, 對(duì)采用輪軌/ 磁懸浮技術(shù)建設(shè)地面高速交通運(yùn)輸體系的爭論, 已經(jīng)成為世界范圍的熱門話題:

(1) 90 年代初, 韓國政府批準(zhǔn)建設(shè)京釜高速鐵路, 在國內(nèi)鐵路界引發(fā)輪軌/ 磁懸浮高速技術(shù)的爭論和比較, 最后選定采用輪軌技術(shù)建設(shè)高速鐵路。

(2) 1998 年, 澳大利亞批準(zhǔn)悉尼—堪培拉高速鐵路的可行性研究, 第一個(gè)討論的議題是輪軌/ 磁懸浮高速技術(shù)比較, 最后選定了輪軌高速鐵路。

(3) 1998 年至2000 年, 德國漢堡—柏林鐵路選擇磁懸浮/ ice 技術(shù)(輪軌) 問題, 引起全國范圍的爭論; 2000 年2 月5 日, 宣布漢堡—柏林磁懸浮線下馬。

(4) 近年來, 美國加利福尼亞州在進(jìn)行洛衫磯

3. —舊金山高速鐵路規(guī)劃研究時(shí), 就采用輪軌/ 磁懸浮技術(shù)爭執(zhí)不下, 目前主要的建議意見是: 修建50 km～60 km 的磁懸浮試驗(yàn)線, 舊金山—圣地亞哥之間600 余公里的線路采用高速輪軌技術(shù)。

(5) 1998 年, 荷蘭政府計(jì)劃建設(shè)阿姆斯特丹國際機(jī)場—北部城市格羅寧根之間的高速通道, 由于無法確定采用磁懸浮、還是采用輪軌技術(shù), 目前仍在進(jìn)行比較研究。

2 　高速鐵路輪軌系統(tǒng)建設(shè)持續(xù)增長

截止到1999 年底對(duì)高速鐵路新建線的統(tǒng)計(jì)表明, 世界上六個(gè)國家已建成并投入運(yùn)營線路的總長為4 61615 km ; 正在建設(shè)的新線有3 326 km , 涉及到11 個(gè)國家; 正在進(jìn)行研究和準(zhǔn)備立項(xiàng)的新建線分布在12 個(gè)國家、共31 條線路, 總長達(dá)到7 888 km 。

國際鐵路聯(lián)盟所提供的數(shù)據(jù)和各國鐵路公布資料的統(tǒng)計(jì)見圖1 , 圖2 。

圖1 　世界高速輪軌鐵路發(fā)展

圖2 　日本和歐洲高速鐵路旅客運(yùn)輸?shù)脑鲩L

近兩年來, 由于法國tgv 地中海線和日本北陸新干線的繼續(xù)修建與開通, 2001 年底投入運(yùn)營的線路增加到5 214 km , 在建新線為4 730 km , 已經(jīng)進(jìn)行研究和準(zhǔn)備立項(xiàng)的新建線總長為8 604 km 。高速鐵路新建線路的增加, 主要源于一些國家政府對(duì)建設(shè)高速鐵路的重視和政策傾斜, 如西班牙政府實(shí)施了鐵路重建計(jì)劃, 全國新開工建設(shè)340 km 高速鐵路新線, 另外作出530 km 新線的規(guī)劃。2002 年, 德國的科隆—法蘭克福高速線, 西班牙馬德里—巴塞羅那新建線路中的一部分也將陸續(xù)開通, 投入商業(yè)運(yùn)營。隨著高速鐵路新線的陸續(xù)建成, 高速旅客運(yùn)輸出現(xiàn)了日益增長的勢頭。為各國帶來了良好的社會(huì)效益和企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益。

3 　高速磁懸浮線路建設(shè)和研究的推進(jìn)

20 世紀(jì)90 年代以來, 共有五個(gè)國家的政府建立專門項(xiàng)目, 從事高速磁懸浮工程前期研究或建設(shè)。這些國家磁懸浮項(xiàng)目近期進(jìn)展情況如下所列。

德國政府于1992 年將建設(shè)柏林—漢堡300 km 高速磁懸浮線路項(xiàng)目列入聯(lián)邦運(yùn)輸計(jì)劃。1997 年, 鐵路公司決定采用常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)。世界上很多國家非常關(guān)注這一技術(shù)實(shí)際應(yīng)用的進(jìn)展。其中, 美國和我國政府針對(duì)該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用, 進(jìn)行了深入研究, 并開始啟動(dòng)試驗(yàn)計(jì)劃。

德國交通部2000 年2 月宣布, 由于多種原因, 柏林—漢堡磁懸浮項(xiàng)目未能實(shí)施, 此后, 國際磁懸浮公司將注意力從城市間移向城市中心—機(jī)場線路, 并開始選取合理的應(yīng)用項(xiàng)目。6 月, 政府簽署協(xié)議, 支持對(duì)慕尼黑37 km 長以及多特蒙德—杜塞爾多夫80 km 長兩條線路開展可行性研究工作。2002 年元月, 聯(lián)邦運(yùn)輸部宣布, 經(jīng)過研究, 聯(lián)接慕尼黑市中心車站—慕尼黑機(jī)場, 杜塞爾多夫市中心車站—多特蒙德市中心車站的兩個(gè)磁懸浮運(yùn)輸項(xiàng)目, 在技術(shù)、運(yùn)營和經(jīng)濟(jì)上都是可行的。

慕尼黑中心車站—慕尼黑機(jī)場間的磁懸浮線路是一條3618 km 長的線路, 建設(shè)費(fèi)用約為16 億歐元。杜塞爾多夫市中心車站和多特蒙德市中心車站的快速線則長7819 km , 預(yù)計(jì)將耗資32 億歐元。宏觀經(jīng)濟(jì)評(píng)估表明, 這兩個(gè)項(xiàng)目均為投資收益型。運(yùn)輸部將對(duì)項(xiàng)目的研究做出評(píng)估, 并與兩個(gè)州政府商談項(xiàng)目, 聯(lián)邦政府可提供23 億歐元, 作為磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)資金。今年6 月30 日, 國際鐵路雜志(irj) 通過互聯(lián)網(wǎng)了一條消息, 德國北萊茵地區(qū)威斯特伐利亞州政府拒絕在杜塞爾多夫市—多特蒙德市中心的交通項(xiàng)目中采用磁懸浮技術(shù), 州政府傾向在這個(gè)項(xiàng)目中采用傳統(tǒng)的s2bahn 輕軌鐵路技術(shù)。對(duì)此, 施羅德總理表示接受州政府的決定。至此, 磁懸浮在德國僅剩慕尼黑一個(gè)項(xiàng)目。

我國是世界上第一個(gè)進(jìn)行高速常導(dǎo)磁懸浮商用試驗(yàn)線建設(shè)的國家。1999 年11 月, 科技部與德國國際磁懸浮公司, 就在中國境內(nèi)選擇適當(dāng)線路作為磁懸浮試驗(yàn)場地簽署了意向書。2000 年6 月, 上海市與國際磁懸浮公司簽署了合作開展陸家咀—浦東國際機(jī)場磁懸浮線路可行性研究的協(xié)議。2002 年12 月, 上海城市—浦東國際機(jī)場的高速磁懸浮系統(tǒng)正式投入試運(yùn)行。

美國早在1990 年就開始了“ 國家磁懸浮啟動(dòng)” 的研究工作(national maglev initiative , 簡稱nmi) , 歷時(shí)三年。研究認(rèn)為, 作為一種21 世紀(jì)具有潛力的交通運(yùn)輸工具, 美國有能力研究和制造, 并希望政府給予支持。國會(huì)于1998 年6 月通過了21 世紀(jì)運(yùn)輸平衡法案, 制訂了在美國推廣磁懸浮的法律條款, 規(guī)定1999 —2001 財(cái)政年度中由聯(lián)邦政府撥款1015 億美元, 用于開展磁懸浮示范工程項(xiàng)目可行性研究及部分工程建設(shè)費(fèi)用。同年10 月, 國際磁懸浮美國公司成立。2000 年10 月, 德美兩國交通部長達(dá)成協(xié)議, 為在美國應(yīng)用磁懸浮技術(shù), 合作開發(fā)安全與環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。

經(jīng)過一年多可行性研究及技術(shù)準(zhǔn)備, 美國交通部于2001 年元月選擇了匹茲堡和華盛頓—巴爾的摩兩條線路, 撥款1 400 萬美元, 用于這兩條線路的技術(shù)設(shè)計(jì)和環(huán)境分析研究, 以便為最終確定美國的第一條磁懸浮試驗(yàn)線提供足夠的依據(jù)。預(yù)計(jì)最終選定磁懸浮試驗(yàn)線, 將在2003 年的下半年。

目前在美國的兩個(gè)磁懸浮候選項(xiàng)目的大體情況是:

賓夕法尼亞州的匹茲堡: 線路全長76 km (47 英里), 將匹茲堡機(jī)場到匹茲堡, 以及城市的東郊連接起來。該項(xiàng)目經(jīng)過地區(qū)道路崎嶇, 一年四季氣候多變, 在機(jī)場、市中心和郊區(qū)都設(shè)有車站, 以此展示在各種環(huán)境下磁懸浮技術(shù)提供商業(yè)服務(wù)的潛力。

馬里蘭州的巴爾的摩城到華盛頓dc : 線路全長64 km (40 英里), 將巴爾的摩的卡姆登綜合中心、巴爾的摩華盛頓國際機(jī)場與華盛頓的聯(lián)合車站連接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已經(jīng)具備amtrak 高速列車, 該項(xiàng)目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ～40 000 人次·日-1 的旅客運(yùn)輸能力。建設(shè)該項(xiàng)目將有助于華盛頓巴爾的摩地區(qū)爭取2012 年奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)。

日本政府在完成了1997～1999 財(cái)政年度山梨線磁懸浮試驗(yàn)計(jì)劃以后, 2000 年又批準(zhǔn)了五年計(jì)劃, 進(jìn)行高速超導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)的耐久性試驗(yàn)和新型材料開發(fā)研制工作。早期規(guī)劃東京—大阪磁懸浮中央新干線的建設(shè), 將于試驗(yàn)結(jié)束后再確定。

日本運(yùn)輸省和日本東海鐵路公司于2003 年4 月組成了專門委員會(huì), 對(duì)500 km 長的東京至大阪磁懸浮新干線作出初步預(yù)算, 委員會(huì)預(yù)計(jì), 該線路的建設(shè)成本每公里1142 億至115 億美元。線路有100 km 的隧道, 東京和大阪地區(qū)的線路要建在40 m 深的地下。預(yù)計(jì)全線需要7 年～10 年才能建成。按照每小時(shí)20 趟列車計(jì)算, 總共需要800 節(jié)～900 節(jié)磁懸浮車。車輛的成本在50 億～58 億美元。因此, 線路建設(shè)的總成本預(yù)計(jì)將達(dá)到692 億美元到825 億美元。

荷蘭政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 機(jī)場與北部城市格羅寧根之間建設(shè)187 km 高速鐵路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多個(gè)方案, 2001 年以后, 選擇的系統(tǒng)集中在高速輪軌/ 磁懸浮之間進(jìn)行比較。究竟選取何種技術(shù), 將于2007 年作出最終決定。

荷蘭早于90 年代中期就進(jìn)行了高速鐵路的規(guī)劃和研究, 歐洲之星thalys 高速列車已經(jīng)將巴黎、5 　采用不同技術(shù)建設(shè)高速鐵路的態(tài)度倫敦、布魯塞爾和阿姆斯特丹這四國首都聯(lián)接起來。2001 年3 月, 聯(lián)接安特衛(wèi)普( 與荷蘭邊境接

如前所述, 我們對(duì)涉及磁懸浮項(xiàng)目的五個(gè)國家壤的比利時(shí)城市) —阿姆斯特丹(荷蘭首都) 之間中目前高速輪軌/ 磁懸浮系統(tǒng)的建設(shè)、計(jì)劃和研究長120 km 的高速鐵路開工修建, 拉開了荷蘭境內(nèi)項(xiàng)目作了初步統(tǒng)計(jì)(見表1) 。 表1 　五國高速輪軌/ 磁懸浮在建和計(jì)劃項(xiàng)目

對(duì)以上國家高速鐵路建設(shè)中采用的技術(shù)進(jìn)行了解和統(tǒng)計(jì)以后, 我們得到如下啟示:

(1) 早期建設(shè)輪軌高速鐵路的國家, 正在不斷完善其路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 爭取最佳經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益, 輪軌高速鐵路仍在建設(shè)。

(2) 新建高速鐵路的國家(如美國與荷蘭) 并沒有因?yàn)榇艖腋〖夹g(shù)放棄輪軌系統(tǒng), 而是根據(jù)社會(huì)發(fā)展和運(yùn)輸市場的需求, 根據(jù)技術(shù)先進(jìn)性、成熟性和運(yùn)輸線路的實(shí)際情況確定自己的選擇, 輪軌高速鐵路在這些國家正在起步建設(shè)。

(3) 希望采用高速磁懸浮技術(shù)的國家正在謹(jǐn)慎地推進(jìn)工程應(yīng)用試驗(yàn)。他們主要考慮的因素有以下幾點(diǎn):

a1 常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的成熟性尚未得到商業(yè)應(yīng)用的檢驗(yàn), 與其他交通運(yùn)輸工具相比的競爭能力有待于驗(yàn)證。

b1 理論上分析, 磁懸浮技術(shù)有一定的優(yōu)點(diǎn), 但由于尚未投入實(shí)用, 其優(yōu)點(diǎn)尚未得到驗(yàn)證, 投入運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)來自于不可預(yù)見的因素。基于這兩點(diǎn), 目前磁懸浮試驗(yàn)段建設(shè)的長度均不會(huì)大大超過德國阿姆斯蘭試驗(yàn)段的長度。

c1 常導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)的最高試驗(yàn)速度是450 h

km·-1, 與輪軌系統(tǒng)最高運(yùn)營速度的差距僅120 h

km·-1; 超導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)的試驗(yàn)速度達(dá)到550 km· h-1, 與輪軌系統(tǒng)最高運(yùn)營速度的差距為220 km·

h-1 (尚未進(jìn)入工程試用階段) 。在這兩種技術(shù)中, 那一個(gè)系統(tǒng)更具發(fā)展?jié)摿? 未來高速磁懸浮的主導(dǎo)技術(shù)應(yīng)該選用哪一種并未明確。

(4) 在一些國家目前建設(shè)和研究待定的五條磁懸浮線路中, 有四條用于聯(lián)接城市中心與機(jī)場的短途線路, 這使得磁懸浮低噪音和占地面積小等優(yōu)勢得以發(fā)揮, 但由于距離較短, 且受環(huán)境條件的制約, 其高速的優(yōu)勢將難以實(shí)現(xiàn); 高速磁懸浮系統(tǒng)在這一領(lǐng)域的應(yīng)用、與其他交通工具的競爭能力有待于在試驗(yàn)運(yùn)營中得到驗(yàn)證。

6 　結(jié)　語

綜上所述, 不論是科學(xué)技術(shù)發(fā)達(dá)的美國、德國和西歐各工業(yè)國家, 還是東歐、亞洲等地的發(fā)展中國家和地區(qū), 均首先選用了輪軌高速鐵路系統(tǒng)作為建設(shè)高速鐵路的技術(shù)體系。在2002 年國際鐵盟公布的2010 年～2020 年全歐洲境內(nèi)高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中, 完全采用了輪軌高速鐵路技術(shù), 建設(shè)近30 000 km 的高速鐵路網(wǎng)。本文希望通過世界鐵路發(fā)展的現(xiàn)實(shí)使人們了解, 磁懸浮的研究與試驗(yàn)和輪軌高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展在世界上并存, 兩者通過競爭取得的勝負(fù)要由運(yùn)輸市場裁決。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:分析全球定位系統(tǒng)與交通運(yùn)輸

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸,系統(tǒng),定位,全球,分析,gps,導(dǎo)航,車輛,路線,

gps還在陸地和空中有很大作用。gps導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合,可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤、提供出行路線和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急救援等許多功能。

gps在公共交通車輛導(dǎo)航中的作用可具體地例證它的功能,如其智能調(diào)度功能,使裝有g(shù)ps的出租車配備合理,能最大程度地滿足乘客需求,減少空載率,降低能源消耗,節(jié)省運(yùn)行成本,并使行車、乘車安全系數(shù)大大提高等。

二、gps在道路工程中的應(yīng)用

目前,gps在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測定航測外控點(diǎn)等。隨著高等級(jí)公路的迅速發(fā)展,對(duì)勘測技術(shù)提出了更高的要求,由于線路長,已知點(diǎn)少,用常規(guī)測量手段不僅布網(wǎng)困難,而且難以滿足高精度的要求。目前,國內(nèi)已逐步采用gps技術(shù)建立線路首級(jí)高精度控制網(wǎng),如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首級(jí)控制網(wǎng),然后用常規(guī)方法布設(shè)導(dǎo)線加密。實(shí)踐證明,在幾十千米范圍內(nèi)的點(diǎn)位誤差只有2厘米左右,達(dá)到了常規(guī)方法難以實(shí)現(xiàn)的精度,同時(shí)也大大提前了工期。gps技術(shù)也同樣應(yīng)用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視,可構(gòu)成較強(qiáng)的網(wǎng)形,提高點(diǎn)位精度,同時(shí)對(duì)檢測常規(guī)測量的支點(diǎn)也非常有效。如在江陰長江大橋的建設(shè)中,首先用常規(guī)方法建立了高精度邊角網(wǎng),然后利用gps對(duì)該網(wǎng)進(jìn)行了檢測,gps檢測網(wǎng)達(dá)到了毫米級(jí)精度,與常規(guī)精度網(wǎng)符合較好。gps技術(shù)在隧道測量中具有廣泛的應(yīng)用前景,其測量無需通視,減少了常規(guī)方法的中間環(huán)節(jié),因此,速度快、精度高,具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

三、gps在汽車導(dǎo)航和交通管理中的應(yīng)用

三維導(dǎo)航是gps的首要功能,飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用gps導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)gps基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù),由gps導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、cd—rom驅(qū)動(dòng)器、lcd顯示器組成。

gps導(dǎo)航是由gps接收機(jī)接收gps衛(wèi)星信號(hào)(三顆以上),求出該點(diǎn)的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時(shí)間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度,通常采用差分gps技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到gps衛(wèi)星信號(hào)時(shí),系統(tǒng)可自動(dòng)導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng),此時(shí)由車速傳感器檢測出汽車的行進(jìn)速度,通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理,從速度和時(shí)間中直接算出前進(jìn)的距離,陀螺傳感器直接檢測出前進(jìn)的方向,陀螺儀還能自動(dòng)存儲(chǔ)各種數(shù)據(jù),即使在更換輪胎暫時(shí)停車時(shí),系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。

由gps衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實(shí)際行駛的路線軌跡存在一定誤差,為修正這兩者間的誤差,使之與地圖上的路線統(tǒng)一,需采用地圖匹配技術(shù),加一個(gè)地圖匹配電路,對(duì)汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實(shí)時(shí)相關(guān)匹配,并做自動(dòng)修正,此時(shí),地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理,得到汽車在電子地圖上的正確位置,以指示出正確行駛路線。cd-rom用于存儲(chǔ)道路數(shù)據(jù)等信息,lcd顯示器用于導(dǎo)航的相關(guān)信息。

導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合,可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能,如車輛跟蹤、出行路線的規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急援助等。

車輛跟蹤即利用gps和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置,并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標(biāo)移動(dòng),使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可以實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤,利用該功能可對(duì)重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。

出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航主要包括以下幾方面。

自動(dòng)線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點(diǎn)和終點(diǎn),由計(jì)算機(jī)軟件按照要求自動(dòng)設(shè)計(jì)最佳行駛路線,包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。

人工線路設(shè)計(jì)。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等,自動(dòng)建立線路庫。線路規(guī)劃完畢后,顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)路線,并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。

信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo),如旅游景點(diǎn)、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫,用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示,并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí),監(jiān)測中心可以利用監(jiān)測控制臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)任意目標(biāo)的所在位置進(jìn)行查詢,車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。

話務(wù)指揮。指揮中心可以監(jiān)測區(qū)域內(nèi)車輛的運(yùn)行狀況,對(duì)被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可以隨時(shí)與被跟蹤目標(biāo)通話,實(shí)行管理。

緊急援助。通過gps定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對(duì)遇有險(xiǎn)情或發(fā)生事故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺(tái)的電子地圖可顯示求助信息和報(bào)警目標(biāo),并以報(bào)警聲、光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:論我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)信息安全保障體系的構(gòu)建

摘要：信息技術(shù)的發(fā)展越來越深刻地影響著我國電子政務(wù)的發(fā)展。本文結(jié)合交通運(yùn)輸電子政務(wù)的安全需求，分析了我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺(tái)的發(fā)展現(xiàn)狀及其面臨的矛盾，從信息安全保障體系的基本要求出發(fā)，給出了從組織體系、技術(shù)體系、運(yùn)營體系、策略體系和保障對(duì)象體系等五個(gè)安全體系構(gòu)建交通運(yùn)輸電子政務(wù)信息安全保障體系的解決方案。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；電子政務(wù)；信息化；安全保障體系

0引言：電子政務(wù)信息安全問題

電子政務(wù)是一個(gè)基于現(xiàn)代信息技術(shù)的綜合性政務(wù)信息系統(tǒng)，涉及政府機(jī)關(guān)、各團(tuán)體、企業(yè)和社會(huì)公眾，其基本框架一般來說主要包括政府辦公政務(wù)網(wǎng)、辦公政務(wù)資源網(wǎng)、公眾信息網(wǎng)和辦公政務(wù)信息資源數(shù)據(jù)庫四個(gè)部分，即“三網(wǎng)一庫”。我國早在2002年7月《關(guān)于我國電子政務(wù)建設(shè)指導(dǎo)意見》中，明確“把電子政務(wù)建設(shè)作為今后一個(gè)時(shí)期我國信息化工作的重點(diǎn)，政府先行，帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展信息化”，2006年進(jìn)一步在《2006-2020年國家信息化發(fā)展戰(zhàn)略》中明確“電子政務(wù)”作為我國信息化發(fā)展的重點(diǎn)戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)政府“改善公共服務(wù)，加強(qiáng)社會(huì)管理，強(qiáng)化綜合監(jiān)管和完善宏觀調(diào)控”。電子政務(wù)上升到國家信息化的發(fā)展戰(zhàn)略，其帶給政府的意義在于不斷促使政府公共服務(wù)創(chuàng)新，建設(shè)服務(wù)型政府。

而隨著政府電子政務(wù)信息化的不斷發(fā)展，電子政務(wù)對(duì)于信息系統(tǒng)的依賴性越來越強(qiáng)，不斷涌現(xiàn)出來的信息安全問題成為政府信息主管部門關(guān)注的焦點(diǎn)。據(jù)cncert/cc監(jiān)測顯示， 2010年中國大陸有近3.5萬個(gè)網(wǎng)站被黑客篡改，數(shù)量較2009年下降21.5%，但其中被篡改的政府網(wǎng)站高達(dá)4635個(gè)，比2009年上升67.6%。政府網(wǎng)站及其政務(wù)平臺(tái)安全防護(hù)的薄弱性，不僅影響了政府形象和電子政務(wù)工作的開展，還給不法分子虛假信息或植入網(wǎng)頁木馬以可乘之機(jī)。因此，政府信息化主管部門如何在其信息化過程中，既能創(chuàng)新政府公務(wù)服務(wù)實(shí)現(xiàn)服務(wù)性政府職能，又能保障其電子政務(wù)平臺(tái)的信息安全，保護(hù)其政務(wù)信息資源價(jià)值不受侵犯，保證信息資產(chǎn)的擁有者面臨最小的風(fēng)險(xiǎn)，保障政務(wù)平臺(tái)的信息基礎(chǔ)設(shè)施、信息應(yīng)用服務(wù)和信息內(nèi)容具有機(jī)密性、完整性、不可修改性、可用性，能夠抵御各種威脅，并在信息安全管理上保持良好的可控性，已成為政府在建設(shè)其電子政務(wù)平臺(tái)過程中的重要課題。

本文將結(jié)合交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺(tái)，分析其信息安全保障體系建設(shè)的基本要求和構(gòu)建框架。

1我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺(tái)的發(fā)展現(xiàn)狀及面臨的矛盾

2004年2月，交通部在其制定的《中國交通電子政務(wù)建設(shè)總體方案》中，提出了“交通政務(wù)內(nèi)網(wǎng)、交通政務(wù)外網(wǎng)和電子信息資源庫”的交通電子政務(wù)建設(shè)總體架構(gòu)。為進(jìn)一步規(guī)范交通電子政務(wù)的建設(shè)，交通部于2008年12月出臺(tái)了《交通運(yùn)輸電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)及業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)指南（試行）》。在政策的指導(dǎo)下，我國交通電子政務(wù)平臺(tái)的發(fā)展速度加快，交通電子政務(wù)平臺(tái)的基礎(chǔ)架構(gòu)已經(jīng)凸顯規(guī)模，部（交通運(yùn)輸部）省（各省道路運(yùn)輸管理部門）道路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)建設(shè)，已實(shí)現(xiàn)了20多個(gè)省（區(qū)、市）運(yùn)政系統(tǒng)與部聯(lián)網(wǎng)，縱向業(yè)務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通、資源共享、整合利用的模式已初步建立。與此同時(shí)，交通電子政務(wù)平臺(tái)的信息化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系也得到進(jìn)一步完善。交通部先后制訂頒布了覆蓋公路、水路交通行業(yè)主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域的公路、港口、航道、船舶、道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、船員、建設(shè)項(xiàng)目、交通統(tǒng)計(jì)、船舶檢驗(yàn)、船載客貨、收費(fèi)公路等10多項(xiàng)交通信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)，頒布了公路水路交通信息資源業(yè)務(wù)分類和元數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)以及道路運(yùn)輸管理與服務(wù)系統(tǒng)技術(shù)要求和接口規(guī)范等標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)對(duì)于規(guī)范行業(yè)信息化發(fā)展，推動(dòng)交通電子政務(wù)建設(shè)，促進(jìn)交通信息資源整合發(fā)揮重要的支撐保障作用。

在我國交通電子政務(wù)的信息化進(jìn)程中，實(shí)現(xiàn)部、省交通部門辦公自動(dòng)化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化；實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化，網(wǎng)絡(luò)間實(shí)現(xiàn)高速互聯(lián)互通；建立交通信息資源數(shù)據(jù)庫，整合、開發(fā)信息資源，形成面向社會(huì)的政府公眾信息服務(wù)網(wǎng)等信息化建設(shè)，是交通電子政務(wù)建設(shè)的重點(diǎn)，這些重點(diǎn)建設(shè)內(nèi)容均與信息技術(shù)相關(guān)，離不開網(wǎng)絡(luò)的支撐。網(wǎng)絡(luò)的“開放性”與政務(wù)的“安全性”、網(wǎng)絡(luò)的“可訪問性”與政務(wù)的“穩(wěn)定性”成為當(dāng)前我國交通電子政務(wù)實(shí)施過程的兩大矛盾。

1.1平臺(tái)的安全性與開放性之間的矛盾

即電子政務(wù)的安全要求與電子政務(wù)平臺(tái)的開放性要求成為交通電子政務(wù)實(shí)施過程中最難以平衡的一對(duì)矛盾。如何把握政務(wù)“安全”與網(wǎng)絡(luò)“開放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部門的機(jī)密，哪些是開放；另一方面，在電子政務(wù)平臺(tái)的建設(shè)過程中如何擺脫“安全絕對(duì)化”傾向，否則電子政務(wù)服務(wù)的公眾性就會(huì)失去落腳點(diǎn)，以政務(wù)信息化帶動(dòng)社會(huì)信息化、企業(yè)信息化的戰(zhàn)略意圖也將難以實(shí)現(xiàn)。

1.2平臺(tái)的安全性與可訪問性之間的矛盾

電子政務(wù)的安全性要求與電子政務(wù)平臺(tái)的可訪問性要求成為交通電子政務(wù)實(shí)施過程中另一對(duì)矛盾。電子政務(wù)平臺(tái)應(yīng)重視其信息安全問題，其另一層含義還應(yīng)注意保持網(wǎng)絡(luò)安全性與可訪問性之間的平衡。交通電子政務(wù)平臺(tái)必須易于訪問，這樣才能激勵(lì)公眾去使用它。而在提供了更好的可訪問性的同時(shí)，也將交通運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)暴露在不斷增長的病毒及未授權(quán)訪問的威脅之下，導(dǎo)致政務(wù)平臺(tái)的不安全性。

2我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺(tái)信息安全保障體系的構(gòu)建

當(dāng)前我國交通電子政務(wù)實(shí)施過程的兩大矛盾的解決，依賴于安全、穩(wěn)定、可靠的交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺(tái)信息安全保障體系。對(duì)于電子政務(wù)平臺(tái)實(shí)施過程中所面臨的信息安全保障問題，我國早在2003年9月頒發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)信息安全保障工作的意見》中明確提出了建立等級(jí)保護(hù)制度和風(fēng)險(xiǎn)管理體系的要求。2004年11月，公安部等國家四部委聯(lián)合推出信息安全等級(jí)保護(hù)要求、測評(píng)準(zhǔn)則和實(shí)施指南，為政務(wù)領(lǐng)域進(jìn)一步建立政務(wù)信息系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系提供了技術(shù)基礎(chǔ)和指導(dǎo)。交通運(yùn)輸部也于2008年12月頒布的《交通運(yùn)輸電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)及業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)指南》中對(duì)交通電子政務(wù)平臺(tái)的安全保障體系作了詳細(xì)的技術(shù)規(guī)范。

隨著交通政府機(jī)構(gòu)的信息安全基礎(chǔ)建設(shè)日趨完善，建立一套信息安全管理平臺(tái)，既滿足電子政務(wù)平臺(tái)的開放性和可訪問性，又保證電子政務(wù)平臺(tái)的安全性，也日益迫切。交通電子政務(wù)信息安全保障體系可從以下幾個(gè)角度進(jìn)行充分構(gòu)建：

2.1信息安全保障體系及其基本要求

信息安全保障體系是基于pki體系而開發(fā)的為多個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)提供統(tǒng)一認(rèn)證、訪問控制、應(yīng)用審計(jì)和遠(yuǎn)程接入的應(yīng)用安全網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)，它可以將不同地理位置、不同基礎(chǔ)設(shè)施（主機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和安全設(shè)備等）中分散且海量的安全信息進(jìn)行樣式化、匯總、過濾和關(guān)聯(lián)分析，形成基于基礎(chǔ)設(shè)施與域的統(tǒng)一等級(jí)的威脅與風(fēng)險(xiǎn)管理，并依托安全知識(shí)庫和工作流程驅(qū)動(dòng)，對(duì)威脅與風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行響應(yīng)和處理。信息安全保障體系的基本要求主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1）保密性

主要體現(xiàn)在誰能擁有信息，如何保證秘密和敏感信息僅為授權(quán)者享有。

2）完整性

主要體現(xiàn)在擁有的信息是否正確以及如何保證信息從真實(shí)的信源發(fā)往真實(shí)的信宿，傳輸、存儲(chǔ)、處理中未被刪改、增添、替換。

3）可用性

主要體現(xiàn)在信息和信息系統(tǒng)是否能夠使用以及如何保證信息和信息系統(tǒng)隨時(shí)可為授權(quán)者提供服務(wù)而不被非授權(quán)者濫用。

4）可控性

主要體現(xiàn)在是否能夠監(jiān)控管理信息和系統(tǒng)以及如何保證信息和信息系統(tǒng)的授權(quán)認(rèn)證和監(jiān)控管理。 　5）不可否認(rèn)性

主要體現(xiàn)在信息行為人為信息行為承擔(dān)責(zé)任，保證信息行為人不能否認(rèn)其信息行為。

總之，信息安全保障體系的基本要求主要從技術(shù)和管理兩個(gè)層面得以實(shí)現(xiàn)。技術(shù)層面在實(shí)現(xiàn)信息資源的公開性、共享性和可訪問性的同時(shí)，通過主機(jī)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、物理安全、數(shù)據(jù)安全和應(yīng)用安全等技術(shù)要素保障信息的安全性。管理層面則可通過安全管理機(jī)制、安全管理制度、人員安全管理、系統(tǒng)建設(shè)管理以及系統(tǒng)運(yùn)營管理等規(guī)范化機(jī)制得以保障信息的安全性。信息安全保障體系的基本要求如下圖所示：

圖1 信息安全保障體系的基本要求

2.2交通電子政務(wù)平臺(tái)信息安全保障體系的構(gòu)建

交通電子政務(wù)平臺(tái)的信息安全保障體系，應(yīng)該由組織體系、技術(shù)體系、運(yùn)營體系、策略體系和保障對(duì)象體系等共同組成。以安徽省交通電子政務(wù)平臺(tái)為例，進(jìn)行構(gòu)建交通電子政務(wù)平臺(tái)的信息安全保障體系。

2.2.1 安全組織體系

政府高度重視交通運(yùn)輸信息化工作的同時(shí)，堅(jiān)持把“積極防御，綜合防范”放在優(yōu)先位置，首先要求成立專門的信息安全領(lǐng)導(dǎo)小組。信息安全領(lǐng)導(dǎo)小組可由交通主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)小組組長主管信息安全工作，下設(shè)信息安全工作組，各管理部門負(fù)責(zé)人、業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人為成員。

2.2.2 安全技術(shù)體系

交通電子政務(wù)平臺(tái)的安全技術(shù)體系可搭建專業(yè)的安全管理運(yùn)營中心，并從基礎(chǔ)設(shè)施安全和應(yīng)用安全兩個(gè)方面去搭建安全技術(shù)支撐體系。

2.2.3 安全運(yùn)營體系

交通電子政務(wù)的安全運(yùn)營體系一般可由安全體系推廣與落實(shí)、項(xiàng)目建設(shè)的安全管理、安全風(fēng)險(xiǎn)管理與控制和日常安全運(yùn)行與維護(hù)四個(gè)部分組成。安全運(yùn)營體系是一個(gè)完整的過程體系，在交通電子政務(wù)平臺(tái)的整個(gè)過程中，正常的運(yùn)作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上級(jí)部門根據(jù)電子政務(wù)平臺(tái)信息安全需求的目標(biāo)、規(guī)劃和控制要求做計(jì)劃，下級(jí)交通部門根據(jù)計(jì)劃進(jìn)行執(zhí)行、檢查和改進(jìn)。而若交通電子政務(wù)平臺(tái)其安全性出現(xiàn)威脅，影響正常的運(yùn)作流程時(shí)，此時(shí)信息流則遵循自下而上的逆向過程，下級(jí)交通部門向上級(jí)部門報(bào)送安全事件，上級(jí)部門根據(jù)其安全事件進(jìn)行分析、總結(jié)和改進(jìn)。

2.2.4 安全策略體系

網(wǎng)絡(luò)安全策略是為了保護(hù)網(wǎng)絡(luò)不受來自網(wǎng)絡(luò)內(nèi)外的各種危害而采取的防范措施的總和，因此信息安全策略是信息安全保障體系建設(shè)和實(shí)施的指導(dǎo)和依據(jù)，全面科學(xué)的安全策略體系應(yīng)貫穿信息安全保障體系建設(shè)的始終。安全策略體系，主要包含安全政策體系、安全組織體系、安全技術(shù)體系和安全運(yùn)行體系四個(gè)方面的要素，在采用各種安全技術(shù)控制措施的同時(shí)，必須制訂層次化的安全策略，完善安全管理組織機(jī)構(gòu)和人員配備，提高安全管理人員的安全意識(shí)和技術(shù)水平，完善各種安全策略和安全機(jī)制，利用多種安全技術(shù)實(shí)施和網(wǎng)絡(luò)安全管理實(shí)現(xiàn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的多層保護(hù)，減小網(wǎng)絡(luò)受到攻擊的可能性，防范網(wǎng)絡(luò)安全事件的發(fā)生，提高對(duì)安全事件的反應(yīng)處理能力，并在網(wǎng)絡(luò)安全事件發(fā)生時(shí)盡量減少事件造成的損失。

圖4 安全策略體系

2.2.5 安全保障對(duì)象體系

交通電子政務(wù)平臺(tái)，其保障對(duì)象應(yīng)該以由交通運(yùn)輸政務(wù)內(nèi)網(wǎng)所承擔(dān)著涉密的政務(wù)信息傳輸作為其重中之重，包括交通運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部日常辦公業(yè)務(wù)和公文流轉(zhuǎn)系統(tǒng)、涉密政務(wù)信息報(bào)送系統(tǒng)、部長辦公系統(tǒng)、內(nèi)部數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，與全國政府系統(tǒng)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)連接等。

圖5 交通運(yùn)輸電子政務(wù)安全保障對(duì)象體系

3結(jié)論

信息安全保障體系建設(shè)是交通電子政務(wù)建設(shè)不可缺少的重要組成部分。由于交通電子政務(wù)信息系統(tǒng)承載著大量事關(guān)國家政治安全、經(jīng)濟(jì)安全、交通安全和社會(huì)穩(wěn)定的重要數(shù)據(jù)和信息，網(wǎng)絡(luò)與信息安全不僅關(guān)系到交通電子政務(wù)的健康發(fā)展，還成為服務(wù)型政府形象的重要窗口，更成為國家安全保障體系的重要組成部分。一個(gè)完整的交通電子政務(wù)信息安全保障體系，應(yīng)在保證電子政務(wù)信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否認(rèn)性的前提下，堅(jiān)持把“積極防御，綜合防范”的應(yīng)對(duì)策略，按照“重點(diǎn)突破、自上而下、資源共享、統(tǒng)一規(guī)劃、分布實(shí)施”的原則，從組織體系、技術(shù)體系、運(yùn)營體系、策略體系和保障對(duì)象體系等五個(gè)安全體系建設(shè)我國的交通電子政務(wù)信息安全保障體系。只有具備安全保障體系的電子政務(wù)信息系統(tǒng)，才是真正意義上的電子政務(wù)。