序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了一篇車輛工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

車輛工程論文:車輛使用地鐵工程論文

1、工程車輛運用管理

1.1工程車輛運用管理職責

1.1.1負責工程車輛的日常保養工作，確保工程車輛狀態良好。

1.1.2負責工程車輛駕駛和出車前檢查工作，按照規章制度規定執行工程運輸和調車作業，確保工程車輛運行安全。

1.1.3負責工程車輛檢修周期間隔期非帶壓力潤滑油、冷卻水的加注檢查，負責燃油需求計劃提報，配合做好燃油添加，確保機車狀態良好。

1.1.4負責運用工程車輛故障報修，交驗參與，確保內燃機車故障得到及時處理。

1.1.5制定和修訂整備、操作作業標準，對駕駛、安全方面提出整改措施及設備技術改造意見。

1.2工程車司機的組成和任務工程車司機乘務組由兩名司機組成，一名司機擔任操作司機，一名司機擔任調車員或車長。工程車司機直接掌握著機車，擔負著行車安全職責。因此，對工程車司機必須經過嚴格挑選，由身體健康、工作認真負責且有吃苦耐勞精神的人員組成，并經過技術業務培訓，經考核成績合格，方可擔當乘務工作。

1.3工程車輛的運用西安地鐵二號線工程車輛運用是根據施工作業用車部門，編制的月度施工作業計劃報車輛部簽署配合意見，并報調度部生產管理室，由分公司統一編制下發月度施工行車通告作業計劃。車輛部根據施工作業計劃用車需求，結合工程車輛檢修計劃和機車質量狀態進行綜合協調安排。在施工作業前一天，由使用單位向車輛部提交工程車輛使用計劃申請單，申請單包括裝載貨物品名、重量、尺寸、件數、裝卸車地點、時間、加固方法、編組要求、乘車人數、負責人姓名、電話、押車人姓名、電話、使用內燃機車時間、運行區段及作業要求和相關安全措施等內容。車輛部根據用車需求及運行注意事項，合理安排司機和機車，保證施工計劃順利實施和行車作業安全。

2、工程車輛維修管理

2.1工程車輛維修管理職責

2.1.1負責工程車輛各類修程、檢查保養及修理工作（委外單位或廠家合作完成），確保工程車輛符合運用要求。

2.1.2負責建立工程車輛檢修臺帳，填寫每臺機車車輛履歷表，按照檢修周期安排檢修計劃，及時向各生產部門提交檢修計劃，跟蹤檢修計劃實施。

2.1.3負責《設備設施維修使用界面分界規定》中職責范圍內的工程車輛的保養、維修工作，確保其技術狀態良好，符合使用要求。

2.1.4負責工程車輛臨時故障的維修工作，確保運用用車需求。

2.1.5負責做好維修車交付運用的驗收工作，對不良處所及隱患應及時整改和處理。

2.2檢修原則工程車輛的檢修工作實行“預防為主，養修并重”的原則，實行以檢查保養為基礎、項目修理和計劃性修理相結合的檢修制度。工程車輛檢修工作應嚴格執行保養規程、修理規范和檢修技術標準的規定。使用單位應探索應用診斷技術，實施狀態監測下的預防維修，使工程車輛王峰西安地下鐵道有限責任公司運營分公司陜西西安710016保持良好的技術狀態。

2.3檢修內容工程車輛的檢修工作包括保養和修理。在檢修工作中，應嚴格遵守修理規范，認真執行檢修標準。

2.3.1工程車輛的保養工程車輛的保養主要分為日常保養和定期保養。

（1）日常保養是在每天或出乘前后，由司機按規定項目進行以清潔、緊固、調整、潤滑為主要內容的預防性日常檢查工作，以使車輛經常保持良好的工作狀態。

（2）定期保養是按規定的間隔時間，由檢修車間按規定項目進行以全面檢查、調整、緊固、潤滑和排除不正常狀態為主要內容的定期檢查工作。工程車輛定期保養周期為2000～3000km或一個季度。

（3）對新制或大修后的工程車輛，須進行走合期保養；季度溫度變化時，還須進行換季保養，以確保其正常使用。

2.3.2工程車輛的修程工程車輛修理分為小修、項修、大修三種修程。

3、救援應急處置

工程車輛在運行或調車作業中，由于車輛走行部故障或其他原因造成工程車輛脫軌時，司機應按規定進行處理，及時將現場情況報告行車調度或車輛段調度，并組織救援起復，及時開通線路。

起復方法常見的救援復軌方法有吊復法、拉復法和頂復法。吊復法是用軌道起重機吊復軌道車的方法。拉復法是用復軌器（道爬子）使脫軌的工程車輛由機車牽引復位的方法。頂復法是用液壓式復軌器頂起脫軌的工程車輛，再橫向位移后復位的方法。目前，國內工程車輛脫軌以后使用的復軌器主要為液壓式復軌器，型號主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其優點是：結構簡單，體積小，重量輕，使用方便，操作簡單，省時省力，起復速度快，速裝快卸，適應性強。

4、西安地鐵工程車輛管理工作

4.1西安地鐵二號線工程車司機運作管理和內燃機車檢修管理歸屬車輛部統一管理，此管理模式便于工程車輛的日常保養，能及時準確掌握工程車輛的運用狀態，保證工程車輛故障及時修復，有利于提高內燃機車出庫率。

4.2西安地鐵二號線工程車輛的配屬管理：內燃機車配屬車輛部管理，網軌檢測車、鋼軌打磨車、接觸網作業車、接觸網放線車、隧道清洗車、平板車等配屬設施部管理。4.3西安地鐵二號線工程車輛種類較多，不同種類的工程車輛因其結構存在差異，在不同的外在條件下，應采取的起復救援方式不同。需要對各類工程車輛的起復救援方式進行現場模擬，制定切實可行的救援起復方案，并在日常加強救援演練，提高救援起復的成功率，在最短時間內開通線路，恢復地鐵正常運行有著十分重要的作用。

5、結束語

工程車輛運用工作的最終目的就是為完成施工、調車作業、緊急救援任務提供動力，而工程車輛檢修工作是為了確保工程車輛經常處于良好的技術狀態，整個工程車輛管理工作就是要保證工程車輛高質量、高效率、低成本地完成緊急救援、施工、調車作業任務。

作者：王峰單位：西安地下鐵道有限責任公司運營分公司

車輛工程論文:特種車輛永磁同步電動機工程設計研究

摘要：隨著科學技術的發展，特種車輛應用的范圍越來越廣。而特種車輛的作業能力和專業的功能主要受到永磁同步電動機的影響，永磁同步電動機的體積小，質量輕，可靠性高，能夠有效提升特種車輛的性能。因此，研究特種車輛永磁同步電動機的工程設計方法就顯得十分必要。本文從特種車輛永磁同步電動機的基本設計要求、設計流程出發，簡要介紹了它工程設計的過程，為特種車輛的發展提供了技術參考依據。

關鍵詞：特種車輛；永磁同步電動機；工程設計

特種車輛是指具有專用功能，載有專用設備的車輛，它與普通車輛不同，具有專項作業的能力。近年來，隨著我國經濟的發展，特種車輛的品種和數量也在不斷增多。雖然取得了較大進步，但是與發達國家相比，還具有一定的差距。尤其是在建筑、采礦、石油工業等行業對特種車輛的需求不斷增加的情況下，更需要提升它的專業功能水平與技術含量。永磁同步電動機的設計對特種車輛性能的提升起著重要的作用，因此，對其工程設計方法進行研究是必然的趨勢。

1特種車輛永磁同步電動機的工程設計要求

一般來說，軍用領域的特種車輛永磁同步電動機的工作溫度比較高，對永磁體和繞組的性能要求也比較高。而運用在石油工業中的特種車輛永磁同步電動機的工作溫度相對較低，一般采用釹鐵硼永磁體，它的價格偏低，工作溫度較低，并且磁性能較高，選用的絕緣材料的絕緣等級相對較低，電機轉子的機械強度必須符合相關的要求。其次，在設計時，要盡量提升特種車輛永磁同步電動機的工作效率。對于負載變化不大的電動機，可以將功率因數設計得相對高一些，而如果電動機的負載變化較大時，功率因數不能太高。再次，要選擇合理的電機磁路結構，以提高特種車輛永磁電動機的起動性能。在設計時，可以通過減少槽口寬等方法來減小齒槽轉矩，從而減小電機的起動阻力矩。另外，可以適當調整電機的轉動慣量和輸出轉矩，來改善電機的動態性能。

2特種車輛永磁同步電動機的設計結構及參數的選擇

2.1電機結構的選擇

永磁同步電動機根據結構劃分，可以分為外轉子型和內轉子型，我們通常所說的永磁同步電動機就屬于內轉子型。它的常用結構分為表面式和內置式。表面式轉子的結構如下圖所示。它的結構決定了它的漏磁系數比較大，凸極率較小，電機功率密度較小，并且轉子機械強度也較小。內置式轉子的永磁同步電動機在永磁體的表面安置了極靴，在極靴中可以放置銅條籠或者鑄鋁籠，它的穩態和動態的性能都較好，具體的結構如圖2所示。內置式轉子的結構設計與表面式轉子相比更加復雜，耗費的成本也比較高，但是這類結構的優勢在于，能夠增加電動機的磁阻轉矩、功率密度、過載倍數以及調速范圍。并且它的體積比較小，輸出功率大，動態性能比較穩定。因此，可以選擇內置式轉子。但是該結構的漏磁系數也比較大，可能需要使用隔磁磁橋，而隔磁磁橋的長度和寬度會影響轉子的機械強度和隔磁的效果，需要根據實際情況進行合理的選擇。

2.2繞組、極數以及槽數的設計

繞組是永磁同步電動機的重要組成部分，它能夠維持電機運行的可靠性，并且實現能量的轉換，還對電機的用銅量和工作效率起到直接的影響。考慮到電動勢諧波和磁動勢諧波的影響，可以選擇星形連接的雙層短距疊繞組，它能減小電機的雜散損耗和銅耗，由于它的端部形狀排列比較整齊，還有利于散熱和增加機械強度。當定轉子在一個齒距內發生變化時，齒槽的轉矩就會呈現周期性變化，而它的變化周期主要受到極數和槽數的共同影響。周期數越大，則齒槽轉矩的幅度值就越小，具體來說，就是齒槽的轉矩周期等于極數、槽數和極數最大公約數的比值。因此，需要根據具體的情況合理地選擇電機的極數和槽數，從而削弱電機的齒槽轉矩。

2.3永磁體尺寸的選擇

永磁體的尺寸對永磁同步電動機的設計也起著至關重要的作用。對它的尺寸選擇主要是選擇其軸向長度、軸向寬度以及磁化方向的長度。磁化方向的長度直接關系到電動機的輸出轉矩、過載能力以及調速的范圍。長度不能太短，否則會降低電動機的穩定性和可靠性。在選擇時，要保證其處于最佳的工作點，這樣就能夠提高電機的工作效率，同時可以增大電機的功率密度。另外，還需要考慮電動機的負荷，如果負荷較大，則要適當增大其長度。最后，再根據實際的情況確定電動機的軸向長度和寬度。

3特種車輛永磁同步電動機的設計流程

永磁同步電動機的整個設計過程比較復雜，因此，需要明確設計的流程，按照規定的流程進行電動機的設計，能夠保證其可靠性。具體的設計流程如下：首先要明確設計的要求，根據設計要求確定電機的基本結構，基本結構中包括電機的主要尺寸、定子沖片、永磁體尺寸、轉子沖片和定子繞組等，根據實際情況對這些參數進行調整，直到符合要求為止。然后要進行電動機的磁路計算和電磁參數計算，最后要計算電動機的工作特性和啟動性參數，如果各個參數不能達到相關的要求，就要對電動機的基本結構進行重新設計，直到符合要求為止。

4總結

綜上所述，通過對特種車輛永磁同步電動機的設計過程的分析，明確了它的設計要求和設計流程，對其基本結構的設計也進行了簡要的總結。這有助于提升特種車輛的作業能力，具有較深刻的現實意義。

車輛工程論文:車輛工程核心課程教學模式探索

摘要：本文通過對現代先進教學模式進行探索、分析，選擇模擬工作環境的教學模式應用在車輛工程的核心課程中，通過應用實踐，實現教學設計創新，有效提高學生汽車工程實踐應用能力，滿足汽車企業對工程設計人才的需求，提高學生市場競爭力。

關鍵詞：模擬工作環境；工程應用能力；工程設計

一、概述

汽車技術發展迅速，市場競爭激烈，而汽車專業技術人才水平是決定市場競爭能力的重要因素之一。因此，各汽車企業越來越重視高質量的汽車專業人才的引進，各汽車專業院校也在努力尋找先進的教學模式或方法，以培養符合汽車企業人才需求的具備較強競爭力的畢業生，如：校企合作、理論實踐一體化、項目驅動、模擬工作環境教學模式等。這些模式在以培養高技能人才為主要目標的中高職院校得到廣泛應用，并取得可喜的成果。在應用技術型大學的轉型發展過程中，為培養高層次的技術技能型、具備技術應用及研究能力的人才，必須要求加大工程實踐教學環節的投入。技術應用型大學的車輛工程核心課程采用模擬工作環境的教學模式是對校企合作、理論實踐一體化及項目驅動等教學模式及方法的重要補充。目前的模擬工作環境是按照企業真實的工作環境，建立一條先進制造模擬生產線，進行職業技能和職業標準訓練，所有學員按照實際生產的模式組成相應的班組或團隊，每一位學員都扮演一個具體的角色。該模式在歐美合資汽車企業員工培訓和我國職業院校的專業實訓教學中已得到成功應用。如：通用汽車的模擬工作環境主要是讓學員在木頭模型的微型汽車總裝生產線上通過職業技能和職業標準訓練，能夠全面體驗和理解GMS（全球制造系統）的理念，能夠應用GMS工具開展汽車生產現場工作；柳工路創的制造執行系統和柳州職業技術學院的先進制造工廠是讓學員在木頭模型的工程機械總裝流水線上通過訓練后，全面體驗和理解精益生產的理念和內涵，以便在生產現場工作中能熟練運用精益生產的工具。汽車行業的模擬生產線或模擬工廠都有一個共同的特點，就是以培養和訓練汽車先進制造工程技術人員和管理人員為目的，以精益生產為核心，在模擬工作過程中訓練學員團隊協助能力、響應速度、安全生產、質量控制等能力水平，并在多循環訓練中學習持續改進的高效管理辦法。模擬工作環境是實用及有效的汽車制造人才培養模式，學習模擬工作環境模式的理念，并對其模式進行創新設計，在車輛工程專業的核心課程中進行應用研究及實踐，對提高車輛工程專業學生的汽車工程實踐能力水平、提高其職業發展競爭力具有重要作用。

二、模擬工作環境模式特點

1.能力培養與職業發展對接。模擬工作環境模式有安全、人員參與、質量、響應和成本等五個重要考核指標，并注重持續改進，在車輛工程核心課程中應用模擬工作環境的教學模式，緊密對接學生的能力培養和職業發展。學生在認真完成老師設計的模擬工作任務后，可以在團隊合作能力、安全意識、質量控制意識、高效務實、快速響應能力、成本控制意識及學習創新等方面得到充分的鍛煉和提升，為學生將來的職業發展打下堅實基礎。2.汽車設計工程能力培養。汽車設計工程師是決定汽車產品設計水平的核心，決定市場競爭能力的重要因素之一。車輛工程的核心課程是培養學生汽車設計工程能力的重要保證。按照汽車企業工程設計部門的真實工作環境和要求，將模擬工作環境模式貫穿到核心課程的教學設計、教學實施和教學評估等過程中。如結合MATLAB、SIMULINK和ADVI-SOR的聯合仿真設計模擬環境，使學生以工程師的身份，通過仿真建模（如圖1所示）、輸入仿真參數（如圖2所示）及運行仿真結果（如圖3所示），完成傳統燃油汽車性能，純電動、混合動力等新能源汽車性能匹配分析工作，從中掌握汽車設計專業理論知識，具備汽車設計工程實踐能力，同時體會和理解汽車設計工程師的崗位要求及具備團隊協作能力。

三、應用實施

1.教學設計。教學內容的模擬設計。將課程教學內容模擬成汽車企業產品設計項目的工作內容，以項目驅動的方式，將課程教學內容分解成多個設計項目（如將《汽車設計》課程分成8個子項目），以汽車企業產品設計工程團隊的實際工作環境、真實項目工作要求和真實的項目運轉模式制作產品設計任務書。在課程設計的過程中需要考慮到既能保證學生得到基本的汽車工程設計訓練，又要保證課程進度。設計任務書模板如表1。2.教學實施。模擬工作環境模式的教學實施是將課堂教師講授、學生學習的傳統模式轉變為模擬汽車產品設計工作環境，以提高學生汽車產品設計工程能力為主要目標的一體化教學模式。以項目內容為依據組成各汽車系統設計項目組，以課程設計任務書的要求作為課程學習的主要內容，按照任務進度計劃表進行教學組織。模擬工作環境模式的教學實施通常最少包含三個方面的內容：第一是角色扮演。教師主要以項目總監的身份進行教學組織，指導學生按照要求完成汽車設計基本理論等知識的學習，使學生按照設計步驟完成規定的產品設計任務，培養學生的工程實踐能力及項目管理能力；學生則以汽車產品設計工程師的角色，通過團隊合作、在教師的指導下完成課程設計任務，達到具備基本汽車設計理論、方法和工程應用水平的目標。第二是教學場地。模擬工作環境模式的教學組織需要從傳統的教室搬到汽車產品設計教室進行，學生自帶筆記本電腦到設計室，各項目團隊電腦桌或書桌以項目模塊化的方式擺放，教師和學生在課程安排的時間里按照汽車企業工程師上班制度進入設計室工作。第三是教學管理。模擬工作環境的教學組織是以學生為中心的教學管理模式，教師要引導和幫助學生完成模擬實際的工程項目任務，并在教學管理的過程中使學生發揮好團隊協作能力，又能挖掘學生個體優勢，使學生在課程學習中學會職業發展方向的分析和選擇。因此，在模擬工作環境模式的教學管理中應首先引入汽車企業項目管理的例會制度，根據實際情況設計10分鐘的例會，使各項目組能在2~3分鐘的時間里匯報工作狀態、遇到的問題、需要老師或其他項目組支持的事項等；其次，在汽車產品設計教室引入目視化管理辦法，即每個小組的工作計劃、進度狀態、遇到的問題、需要支持的事項等信息都使用項目管理的表格貼在各項目組的墻上，使老師第一時間能夠得到各項目組工作狀態，在不占用學生工作時間的前提下能更好地指導和幫助學生解決問題，提高項目組的工作效率。3.教學評估。模擬工作環境的教學評估主要以課程設計任務完成情況、完成水平、團隊協作能力作為汽車產品設計工程能力及項目管理能力的考核方式，以全自動考試系統（如廣西科技大學鹿山學院的萬維全自動考試系統）作為汽車產品設計基本理論、基本方法等課程基礎知識的考核方式。此種考核方式既兼顧了課程基礎知識，又注重過程教學效果監控和學生工程應用能力的考核。

四、結語

完成連續三屆在車輛工程專業核心課程中應用模擬工作環境的教學模式后，實踐證明，通過在模擬工作環境中體驗和完成專業崗位工作內容來學習專業課程的學生，具備更明確的職業發展方向，有更高水平的團隊合作能力、創新能力和管理能力；具備更高水平的汽車工程實踐應用能力的學生，更加符合汽車企業對專業人才的要求，具備更高的職業發展競爭力。

作者：陳善球 唐焱

車輛工程論文:應用型本科車輛工程教學方法研究

摘要：本文首先剖析了大學生普遍厭學的主要原因，指出了目前存在的一些高等教育教學方法已經無法適應時代的發展，改革勢在必行；然后，基于應用型本科的發展需要，結合多年的車輛工程專業課程教學實踐，大膽提出了一種以學生自學為先，課堂分組學生自己講解或討論，走進學校試驗室或企業現場實踐的創新性的教學改革方法，經過幾個學年的實踐證明此種教學方法效果良好。

關鍵詞：厭學；應用型本科；車輛工程；教學改革

一、引言

21世紀的今天，每一個參與高等教育的工作者，都無法忽視一種普遍的現象：當一名大學教師在講臺上授課的時候，40名大學生里面可能真正在傾聽教師講課的可能只有幾個人，多數大學生都不在學習狀態：上課的時候，清醒沒有發呆多，發呆沒有睡覺多，睡覺沒有玩手機多；下課的時候，自修沒有吃零食的多，吃零食沒有看連續劇的多，看連續劇的沒有玩游戲的多；老師不給考試范圍就不會考試，給了考試范圍也只是復印同學準備的答案。多數學生處于不學習的厭學狀態，專業知識一塌糊涂，本該厚德博學的大學時光，就如此被荒廢掉。責任心、吃苦精神、做事能力、專業修養、操作技術、學問素養、與人相處，跟他們無緣，造成這些現象的原因值得每個教育工作者深思。

二、大學生厭學現象的主要原因分析

[1]第一，社會和家庭方面的原因。一方面，大學生還沒有形成正確的人生觀。容易受到社會不良風氣的影響：通過網絡，大學生耳聞目睹的社會不正之風，譬如拜金主義、享樂主義、極端個人主義正在腐蝕著他們的靈魂，很多學生認為讀書沒什么用，讀書很好的學生工作之后，獲得的收入反而比不上很多讀書一般的人。另外，大學生就業越來越難，經常出現不公平的現象：大學生畢業的時候，那些家庭條件好，社會關系強的大學生，盡管成績不太好，卻能找到很好的工作；而成績良好家庭背景卻一般的學生卻難以找到滿意的工作。這樣不公正的現象導致有門路的大學生感到學習沒壓力，無門路的大學生卻心生不滿，對學習逐漸產生了厭倦心態。還有的大學生，其家庭不和睦，父母忙于工作，對其疏于管理，特別對他們在學校的生活和學習狀態根本漠不關心，認為已經把自己的子女送進了大學，混混畢業就可以了，把責任統統推給學校和老師，造成學生放任自流，厭學厭家。[2]第二，學生個人的原因。首先，的高等學校從1999年開始擴招，這樣必然導致很多高校在高考的時候降低錄取分數線，可想而知，一般普通高校的生源所具備的知識基礎比過去只會更差。如此一來，很多大學生在進入大學之后，由于本身的文化素質低、基礎差，很多情況下對于教師課堂上傳授的知識可能聽不懂，他們越聽不懂就會越沒有興趣和信心，沒有了興趣就更加不想聽課，形成了惡性循環。其次，從幼兒園開始，許多孩子就已經被家長逼著，學校的老師盯著，家長對于他們的唯一期望就是考上大學經過高考激烈痛苦的“廝殺”之后，他們終于邁進了大學的門檻，滿足了家長的期望，達到了自己的最大目標，進入大學后他們完全脫離了家長的管束，也不會有大學教師像中小學教師那樣管理他們，面對豐富多彩的大學生活和社會上各種復雜的誘惑，很多大學生思想松懈他們吃喝玩樂，結伙上網吧、進入不良場所，缺乏應有的自我約束力失去了學習目標和動機，沒有了明確的奮斗目標，也就沒有了學習壓力和動力，成績自然是一塌糊涂。還有一方面就是有的大學生忙于各種校園活動：很多大學生經常逃課，忙碌于各種社會活動，參加各種校園比賽、作各種兼職補貼自己的生活費，美其名曰要增加自己的閱歷，提前加強所謂的社會適應能力。在學習上他們已經不肯花功夫鉆研。更有一大批學生熱衷于當學生干部，東跑西顛、交各種五花八門的朋友、和教師拉關系。把做“學生干部”當成了主要任務、自己的專業是副業，這已經成為一種大學校園“現象”。[3]第三，學校方面的原因。一方面，不可否認，很多高校管理存在一定的缺陷：多數大學教師認為大學生已經是成年人，自我約束能力應該是比較強大的，于是，對于學生的日常生活關注的比較少了。很多學生逃學上網、打撲克，夜不歸宿、上課時遲到早退，課堂上睡大覺、玩手機，屢見不鮮。到最后期末考試的時候，各種手段都紛紛上場：平時學習認真的學生，考試的時候也是認真備考，不愿意作弊，卻考不出很高的成績，反而是平時根本沒有用心學習，通過作弊或者其他的手段卻能順利及格或者是高分，這樣的不正常現象對于努力學習的學生來說，肯定是一種打擊。長此以往，形成了一種壞風氣，大學生很多都認為既然考試如此容易蒙混過關，何必要認真學習呢。另外一個方面，很多高等學校專業設置是滯后的，教學內容是陳舊的：這些高等學校的一些專業課程設置已經明顯不適應社會和經濟的發展。有的高等學校只是憑借自己長期的優勢專業進行辦學，專業性和理論性太強，嚴重脫離社會發展的實際，根本無法向社會提供一些社會急需的專業人才。很多學校沒有與時俱進，缺乏創新和改革：有些專業課的知識結構已經老化，一些專業課的內容居然包括已經被企業淘汰的設備和工藝，沒有實用價值，大學生走入社會之后經常發現學非所用、用非所學，這樣的狀況到了比較嚴重的地步。很多學生學完學校規定的課程之后還是似懂非懂，根本就提不起學習興趣，產生了嚴重的厭學情緒。[4]尤為重要的一方面就是，很多高校教師并不具備師范院校的教師所具備的教學素質，他們只是擅長于科研，教學方法卻單一、死板：當然，由于當前教育制度相對比較刻板，高校教師能夠自由發揮的空間仍然比較有限，教師在教學方式和手段上還是延用幾十年來一貫的教師講、學生聽的填鴨式教學方式。雖然，很多高校已經覺察到這樣的弊端，在一定程度上促使部分大學教師也進行了一些教學方法的改革，但是力度遠遠不夠，多數高校教師在課堂上仍然只是滿堂灌，他們是課堂上絕對的的主角，不管學生聽不聽，他們只管講授他們的。很多大學生在課堂上常常是看與專業無關的雜書、睡覺、玩手機等做自己“更感興趣”的事情已經成為很多大學生的常態。呆板、枯燥、乏味的教學方法，已經激發不起學生的學習興趣，他們產生了學習上的失落感和厭學情緒也是必然的。[5]

三、針對大學生厭學現象的應用型本科車輛工程專業教學方法改革

任何一所高校都沒有能力對造成大學生厭學現象的社會和家庭原因采取恰當的措施，任何一名大學教師也沒有力量去改變教育體制，但是，面對如此讓人痛心的厭學現象，作為一名站在講臺上的一線專職教師，應該帶著強烈的責任感和熱情去對待自己的課堂，盡自己最大的努力去改變“教師教學方法單一、死板”造成的學生厭學現象。筆者作為一名應用型本科車輛工程專業的專職教師，經過多年的教學實踐摸索，針對大學生厭學現象的應用型本科車輛工程專業教學方法改革進行研究分析。第一，應用型本科車輛工程專業進行教學方法改革的必要性。前文所述，大學生厭學已經是一種普遍現象，作為應用型本科車輛工程專業的學生來說，也是不能幸免。而且更重要的是，應用型本科重在"應用"二字，培養目標是具有一定知識、能力和綜合素質，面向生產、建設、管理、服務等一線或崗位群并適應其需求，具有可持續發展潛力的高級應用型專門人才。[2]培養應用型人才，從教學體系建設體現"應用"二字，注重學生的實踐能力，其核心環節是實踐教學。而實際情況是中國的大學生擅長的是書面考試，動手能力普遍較差。因此，應用型本科車輛工程專業進行教學方法改革更顯必要，一方面要思考如何調動學生的學習積極性，擺脫厭學情緒，全身心投入到專業學習；另一方面，要讓學生進入社會之前，具備扎實的實踐動手能力，如此才能為國家的經濟支柱產業——汽車行業培養出優秀的應用型人才，而不是厭學現象下培養出來的一些庸才。第二，應用型本科車輛工程專業教學方法改革。其一，進行學生自學為先導。課堂自由討論為主的理論教學方法：從小學到大學中國的教學方法就沒有改變過，國內教學方法可以用一句話概括,那就是應試型的講授式教學方式。大學生已經不是中小學生，填鴨式的刻板教學已經無法滿足他們的需求，他們渴望被認可，渴望像一個真正的成年人一樣和老師平等對話?；诖髮W生的個性發展特點，在此，不妨大膽嘗試，借鑒西方一些國家的教學方法，讓學生成為課堂的主角，使得課堂更像個討論會場，教師巧妙引導,學生積極思維,進行熱烈生動的討論,這種師生之間交流會培養開發了學生獨立思考的能力。在課外，布置跟專業相關的參考書讓學生大量閱讀；在課堂上，鼓勵學生多思考,多提問題,鼓勵學生難倒教師在乃至超過教師。提問內容可以是課內的,也可以是課外的。這種討論式的教學方式能夠激發學生的求知欲，使學生討論中學會聆聽別人的意見、發表自己的見解,也使學生不僅理解了問題并掌握了大量知識,而且也提高了自己的分析問題解決問題的能力?；谶@種方法，學生也學會了自學，而且也在討論中學會了如何傾聽，如何發言，如何尊重別人，如何進行團隊合作等能力。經過了大量的訓練，使得他們的自學能力超級強悍，而團隊合作能力，語言表達能力也得到了加強，這樣的學生適應社會能力比灌輸式體制所培養的學生要強很多。其二，通過校內實訓中心和校外實習基地對學生進行現場實際操作訓練的教學方法：應用型本科車輛工程專業的教學包括理論教學與實踐教學，對待理論教學環節，可以采用上述的課堂自由討論式教學方法，任何的理論都需要實踐進行證明。其三，實踐環節的教學絕對不能僅僅依附于理論教學。實驗課也不能只是對理論知識的驗證，實踐教學應該是一個相對獨立的體系，與理論教學關系密切、相輔相成。應用型本科院校的理論教學不需要過分強調學科知識的系統性和抽象性，不能把過多的時間用于教授原理的推導和分析，而應該把主要精力用于訓練學生把科學知識和方法如何運用于實際生產領域。因此，應用型本科車輛工程專業必須進行理論與實踐相結合的教學方法，重視校內實訓中心和校外實習基地建設，切實抓好實訓場地和實踐基地建設，要與企業等合作單位建立產學研相結合的實驗場所，重視校企結合，使校內外產學研教育與實踐基地成為承擔學生實習、實訓的基地與技術成果轉化的平臺，強化實驗和畢業實踐環節，實踐課的設計既要為學生理解理論知識服務，又要為學生掌握基本技術和畢業后就業提供服務。[4，5]常州工學院作為江蘇省長三角地區的應用型本科院校，具備得天獨厚的經濟發達的好條件，目前，已經與多家汽車4S店，多家汽車零部件生產廠家進行了聯合辦學，安排學生進入企業的生產一線進行現場操作訓練，使學生明白企業到底需要掌握哪些知識技術的人才，然后再回校進行針對性的學習，這樣才不至于浪費時間，可以做到真正的學以致用。

四、結束語

經過幾年時間的教學實踐，上述教學改革方法已經取得較好的效果，然而，任何事物都是在發展變化的，在推進教學改革過程中應用型本科車輛工程專業，還需要很長的路去走。

作者：張鳳嬌 孟浩東 廖旭暉

車輛工程論文:無線通信鐵路工程車輛協同作業研究

1鐵路工程車輛無線通信

近年來無線通信技術飛速發展，使得遠距離、多型號多功能車輛組網通信成為可能。電力機車上使用無線技術實現機車無線重聯已經在國內重載鐵路上廣泛應用，技術較為成熟。工程車輛也有不少安裝有網絡控制的鐵路工程車輛裝配了3G通信模塊，初步實現了車輛信息的遠程監控，但是尚未實現車輛間無線協同作業控制，國外也沒有工程車輛基于無線通信協同作業的先例。鐵路工程車輛的協同作業要求無線通信穩定且傳輸速度較快，因此在無線通信方面需要采用多種模式的無線通信方式，近距離300m范圍內采用速度較快的2.4GHz公用頻段的無線通信方式，較遠距離500m~1km采用800MHz頻段通信方式，更遠距離的遠程調配任務由3G模塊實現無線通信。為保證無線通信的穩定性，無線通信系統硬件采用雙冗余設計，通信協議設計采用控制信息與基本信息分離的方式，將參與控制的信息通過雙模式網絡優選后進行發送，而用于系統監控的基本信息通過低速網絡（3G網絡）進行發送，并在系統中對無線網絡狀態進行監控，提高了系統的可靠性。

1.1車載無線通信系統

工程車輛安裝車載無線通信系統后，各工程車輛可實現相互間信息交互，同時通過3G通信實現車輛與地面服務管理系統的信息交互。其中3G通信實現管理部門與車隊之間的語音通話與作業信息傳達，圖1為單臺車輛不編組時使用車載無線通信系統與遠程終端信息交互示意圖。通過車載通信模塊可實現車隊間信息傳達，實現共同任務的多種車輛的協同作業，圖2為車輛編組后車輛使用無線通信網絡進行通信示意圖，并可采用圖1方式通過3G網絡實現管理部門與遠程終端用戶進行作業信息的通信與語音通話。

1.2鐵路工程車輛組隊

安裝無線通信系統后，組隊車輛需要通過無線通信系統的編組界面進行設置，可以對編組車輛信息設置并確認組隊，發起編組的車輛優先設置為主車。編組后由主車對編組中的從車進行任務分配與監視，從車完成自身任務實現、自身任務監視，從車可以通過瀏覽方式看到其他車輛的作業狀態信息，但不能對其他車輛的任務進行修改。一旦完成編組，編組車輛只有通過解編命令實現退出編組模式。系統會對編組車輛的運行方向等信息進行核對，如果不在同一車道上或者同一車道上存在未編組車輛，系統將進行提示且不完成編組。只有當需要編組的車輛在同一車道上且中間無其他不編組車輛，才能完成編組，以保證編組后車輛的安全運行。

1.3編組通信

編組后車輛優先使用Wi-Fi進行通信，主車位置可以位于車隊前端，通信有效距離300m，主車與從車之間保持編組內作業數據通信，主車按照協同作業流程對從車的作業邏輯進行順序控制，從車與從車之間有狀態數據查詢的通信。為保證信道的通暢，主從機均對網絡的忙閑進行監測，并對編組后的車輛進行車輛間距及時測量。編組通信在WiFi信號出現異常時采用電臺或者專用GSM-R網絡通信方式（見圖4）。編組主從關系不變，在通信網絡切換時會出現網絡切換提醒，當控制數據未能在指定時間內發送或接收，即網絡出現故障時，自動解編，編組記錄保留，界面提醒系統自主控制，在網絡恢復正常時提示可以編組。

2協同作業的實現及優勢

2.1協同作業的實現

編組車輛協同作業的實現需要具備以下必要條件：①鐵路工程車輛安裝無線通信系統；②參與編組的工程車輛按照車輛設計的主要功能進行任務時序統一分配，形成鐵路工程車輛無線通信協議中的功能定義；③工程車隊列按照作業流程進行任務分配與執行；④具備主動脫離協同作業功能。編組車輛協同作業的基本作業流程如圖5所示。流程如下：①編組車輛的作業流程由施工單位確定后通過3G網絡或派工任務單傳輸下達到指定編組；②當編組工程車輛需要從不同作業點或維修點到達作業點時，可以先獨立運行到達作業位之后再進行編組；③主車收到作業流程后，分配啟動任務、走行任務、主要作業任務等，具體的任務執行由每臺工程車自身控制系統實現；④任務完成后解除編組后收車。按照上述編組設計，清篩車到達指定作業點后，執行清篩任務，清篩車離開該作業點并繼續作業，清篩車與配砟車保持有一定距離，配砟車執行配砟任務，與此作業方式相同，當清篩車離開一定距離后搗固車開始作業，之后是穩定車。如遇突發事件，通過無線通信系統編組界面的解編命令可以解除編組，車輛可以獨立完成自身任務自由操作，當該編組完成小組作業任務后返回基地前解除編組。

2.2協同作業的優勢

在鐵路施工維護工作越來越精細化的環境下，某一種或幾種車型共同完成作業任務的情況會越來越多，通過無線通信實現車與車之間的協同配合，不但提高車輛的利用效率，車輛的設計與規范使用也會更加統一，在不添置更多工程機械設備的情況下通過協同作業完成復雜的線路維護任務，同時也將節約線路檢修與維護的規劃時間。

3結語

本文介紹了一種基于無線通信技術實現鐵路工程車輛的通信、編組及協同作業分流，給出了多種車輛協同作業控制的基本設計思路，旨在解決多種車輛協同完成作業任務的情況，是新的作業需求下的一種作業方式的探索與技術提升。

作者：張寶明 單位：昆明鐵路局

車輛工程論文:車輛工程智能控制技術初探

目前，智能控制技術在汽油機上的應用已經越來越多并逐漸完善，但是在柴油機上的應用還不夠。隨著各種新技術的不斷出現，柴油機的燃油經濟性和排放性得到了極大的改善。不僅是在傳統發動機上，智能控制系統在如天然氣發動機、氫發動機、二甲醚等其他燃料的新能源發動機上的應用也很廣泛。相對與傳統發動機，智能控制系統在新能源發動機上的應用主要突出表現在對燃料噴射、點火能量、點火提前角的準確控制，并解決新能源燃料燃燒時的各種異常燃燒問題，從而使得發動機達到最佳的動力性、經濟性和排放性。

1智能控制技術在汽車防撞系統的應用

早在十幾年前，國際上那些先進的汽車生產商就已經開始著手研究開發汽車防撞系統，我國的汽車防撞系統的研究開發同發達國家相比存在著較大的差距。事實證明，汽車防撞系統的開發可以降低由于駕駛員疲勞或者來不及反應、車速過快等緊急情況下的事故發生率，不僅可以使駕駛員們擁有一個輕松安全的駕駛環境，還可以為社會和諧做出巨大貢獻。智能控制技術在汽車防撞系統上的應用主要表現在車速和車距檢測上。通過建立安全車距模型，利用測距傳感器，當兩車距離小于安全行駛的距離時，運用模糊控制等控制原理使控制系統根據情況自動調節實現分級減速，可以有效的避免或減少行車過程中的追尾事故，保障駕駛員的安全，還可以延長車輛的使用壽命。

2智能控制技術在汽車尾燈中的應用

在行駛過程中，汽車一般會通過車燈發出“左轉”、“右轉”、“超車”、“剎車”和“靠邊停車”等警示信號，這些信號可以通過智能控制在汽車尾燈中的得到體現。汽車尾燈智能控制系統可以在汽車尾燈中的應用，可以使汽車在進行剎車和轉彎的時候自動提醒后方車輛，可以極大的減少交通事故的發生。

3智能控制技術在汽車車身上的應用

汽車車身的智能控制主要表現在安全控制、儀表控制、通信控制和舒適性控制等幾個方面。安全控制包括安全氣囊、智能控制安全帶、防盜系統等。當發生撞車事故時，安全氣囊的ECU通過傳感器檢測到的突然減速信號，控制引爆折疊包中的氮化物，使駕駛員與方向盤之間形成一個軟墊進行緩沖，避免嚴重傷亡。智能控制安全帶通常和安全氣囊一起工作，當檢測到碰撞時，在控制單位的作用下，安全帶快速收緊十到十五厘米，使得駕駛員和乘客身體向前移動的距離縮短，從而避免因碰撞發生的傷害。防盜系統一般和汽車中控門鎖系統配合工作。在報警狀態下，如果有人強行進入汽車或打開后備箱和發動機罩，防盜系統就會發出燈光閃爍和喇叭鳴叫等報警信息并切斷點火、啟動和供油電路，阻止車輛運行，防止車輛被盜。儀表控制主要包括電子儀表和多功能綜合屏顯示系統。智能控制系統利用微處理器處理各傳感器的信號，顯示如車速、轉速、油耗和里程等多種信息。通信控制系統主要是車載導航系統和車載網絡系統。車載導航可以接受GPS全球定位信號，確定車輛當前位置，并通過顯示屏中的地圖顯示。目前的車載網絡系統主要采用CAN總線技術連接汽車上的各個控制單位，實現整車各個控制單位的實時通信。舒適性控制主要體現在定速巡航控制上。定速巡航系統可以根據車輛在行駛過程中的阻力自動增加或減少節氣門的開度，使汽車的速度保持在設定值。定速巡航系統省去了駕駛員在駕駛過程中頻繁踩加速踏板的動作，只要掌握方向盤就可以安全輕松的進行駕駛。這大大減少了駕駛員的勞動強度，并且勻速運行也有利于減少交通事故的發生。

4結語

本文闡述了智能控制系統在車輛工程中的應用，主要記敘了在動力裝置、防撞系統、汽車尾燈和汽車車身的應用。旨在提高汽車駕駛的舒適性和安全性，提高汽車的自動化程度，減少行車過程中的車禍事故，節約能源保護環境。

作者：賈春柳 單位：衡水市工業學校

車輛工程論文:車輛工程專業網絡通信論文

1存在的問題

目前國內高校車輛工程專業網絡通信類課程教學普遍存在以下問題:

(1)課時比重偏低,缺乏對新概念、新技術的介紹;

(2)設備陳舊,缺乏實用性實驗的開設;

(3)科研活動參與率低,未形成完善的創新培養體系;因此,在培養體系、課程平臺、教學模式等方面對車輛工程專業網絡通信類課程進行全新的探討,既可以作為對“機電結合,特色分流”交叉教學的補充和深化,也可以通過車輛工程專業“以點帶面,見賢思齊”,帶動其他專業學生對網絡通信類課程的興趣和創新能力的培養。

2培養體系的改革

現有網絡通信類的課程教學以車載CAN和LIN網絡理論的認識為主,實驗教學則以演示性和驗證性內容為主。但是,傳統的車載網絡已失去原有的主導地位。針對“以車為本兼顧網絡”的原則,需要逐步擴大網絡通信類的廣度和深度,鼓勵學生立足本專業課程,學科交叉,勇于探索。通過車輛工程專業導論和認知實習,重點在于拓寬學生視野,初步建立學生對車載網絡知識體系的感性認識。展示本專業前期積累的各項成果,如飛思卡爾智能小車等,為后續知識體系交叉學習打下基礎。在驗證、鞏固和加深理論教學的基礎上,選擇車輛外圍相對獨立、功能簡單,但系統結構較為完整的網絡通信類實驗項目,力求學生能在課程實驗中能加深對車載網絡通信理論知識的理解,掌握車載網絡算法優化等方面的基本技能。以課程設計、競賽的形式,選擇適當的課題展開具有實際工程應用的綜合訓練。圍繞汽車行業生產、研發過程中具有實際工程意義的問題進行選擇,力求實現能正常運行的實驗室樣機,提高學生在車載網絡通信及優化方面的綜合能力。

3課程平臺的改革

圍繞培養體系的三個層次,對車輛工程專業的課程體系進行了創新性規劃,在專業基礎課中增設網絡通信類基礎課程,整合優化成“大機械類基礎課程平臺”,并配合車輛工程專業主干課,適當增設專業特色選修課,引導學生進行機械設計方向和車載網絡通信方向的分流。在先修機械類、通信類公共課程的基礎上,以學生的專業興趣為主要依據,搭建“車載網絡特色課程平臺”。對原有的課程體系進行調整,既要增設網絡通信類課程,還要兼顧原有機電類課程的設置。相互支撐,構建車載網絡特色課程群,通過車輛機械與電子信息學科體系的交叉,實現創新型、綜合型人才培養的目標。

3.1基礎平臺

通過增設通信原理、計算機網絡等基礎課程,結合相應的課程實習,將通信網絡類課程融入到基礎課程平臺中。以主題會議、專家報告等方式向低年級學生介紹行業前沿技術以及網絡在汽車中具體應用,形成直觀的認知,增強學生的興趣。由于總課時的限制,通信網絡類基礎課程以小課時、重實踐、多交叉的形式進行調整。由于機械類課程在車輛工程總課時中占有較大的比重,因此網絡通信類的課程根據“不同方向不同要求”的原則進行壓縮。在總課時不變的前提下,壓縮課時量,以增設相關網絡通信課程。需要注意的是,在總學時不變的前提條件下,如果不進行專業分流,勢必會造成機械類課程與電子信息類課程在學時分配上發生沖突。面向高年級學生進行專業分流,形成車輛與通信互為支撐、優勢互補的格局。創新性的將部分學生引導到車載網絡通信方向,有效緩解機械與通信類課時沖突的問題。

3.2特色平臺

圍繞新能源汽車、車載網絡等汽車行業重點研究方向,設置課題研究小組,由教授或副教授擔任負責人,配備2-3位中級職稱的教師和實驗室教師,團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確形成結構合理的學術團隊。鼓勵不同專業方向的學生進行自由組合,選擇部分動手能力強的學生參加科研課題研究,為學生的科技創新提供支持。創新平臺的課程覆蓋了車輛、機械、通信等領域,涉及汽車電子、新能源和通信網絡等多個方向,滿足車輛工程本科專業學生的興趣要求。團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確;對部分優秀本科生,仿照研究生的培養方式實行導師指導的培養制度,進入實驗室協助配合研究生完成相應的課題研究,實現導師負責、研究生協助的雙導師培養制度。

4教學模式的構建

教師在課程中的教學質量直接影響到學生的學習興趣和創新能力的培養。網絡通信類課程的改革,要求教師同時具備車輛工程和網絡通信的知識,既能將教學內容從機械知識結構拓展到網絡通信領域,也能夠將網絡通信領域的最新技術應用到車輛工程中。但我國高校中在機械工程和電子信息領域中的“雙師型”教師數量明顯不足,缺乏具有實踐經驗的中高級技術人員。為了充實教學隊伍,可以聘請汽車行業有經驗的技術人員作為兼職教師。同時,支持和鼓勵教師深入企業學習新技術。鼓勵學生將新想法、新創意,以發明專利、科技創新競賽的形式實現。對構思新穎的選題給予必要的科研經費和指導,同時設定創新學分,進一步推動創新研究。

5結語

根據車輛工程專業的特點和現有培養方式的不足,對網絡通信類課程教學進行改革創新,取得了一定的成果。教學改革三年來,主辦國家級飛思卡爾智能車競賽一項,獲得省級大學生創新項目2項,校級大學生創新項目6項。針對培養體系、課程平臺、教學模式的改革研究,對網絡通信類課程進行了深入的探討。通過不同學科知識體系之間的交叉,培養學生實踐能力和創新能力,充分發揮教師和學生的積極性,對提高車輛工程人才的綜合素質水平起到了促進的作用。

作者：肖廣兵 謝士玉 孫寧 陳勇 單位：南京林業大學汽車與交通工程學院 南京林業大學機械與電子工程學院

車輛工程論文:工業工程在車輛段檢修系統優化發展

引言

目前現代化的交通運輸主要種類有：鐵路運輸、水路運輸、公路運輸、航空運輸及管道運輸。其中鐵路運輸是我國最主要的運輸方式，是國民經濟大動脈。它具備環保、高效、運量大、高度集中、各工作緊密聯系等特點，鐵路運輸假如在某一個環節出現問題將有可能導致全線堵塞和癱瘓，所以安全是鐵路運輸的關鍵。近年來，中國鐵路重載貨運技術得到了快速發展，提速貨車技術也得到了全面推廣應用。目前，中國80%以上貨車具備了時速120km/h技術基礎。車輛在運行中，由于受外部自然條件，車輛載重重量以及運行中受到沖擊和震動的影響，使的車輛的各部分不可避免的發生磨損，腐蝕，變形以及裂紋等破壞，因而降低了車輛的運行性能，給運輸安全造成了隱患[1]。我國目前全國鐵路營業里程達9萬公里左右，居亞洲第一，世界第二，鐵路貨車大約有65萬輛，其中國鐵貨車54萬輛，企業自備車11萬輛。每列貨物列車載重量在4000t左右，有些地區開行了5000t單列重載列車，大秦線已經開行了20000t組合列車。為確保運輸安全并延長車輛的使用壽命，因此鐵道部規定必須對鐵路車輛進行定期的各種檢查和檢修工作。

隨著技術的持續革新，新造車輛質量不斷提高，新的車種、車型也陸續投入使用。在鐵路貨車技術跨越式發展的今天，有些車輛段的檢修設施和布局已經不能滿足現有的車輛檢修水平，甚至嚴重阻礙了檢修效率的提高。因此車輛段應在現有資源的基礎上，根據車輛段貨車檢修的生產特性進行科學的設施規劃和生產組織，以提高車輛檢修效率和質量。這就需要運用工業工程技術對檢修生產系統進行不斷改善，合理安排作業，制定標準工時，降低成本，提高產品質量和生產效率。工作研究是工業工程體系中最重要的基礎技術，主要包括方法研究和作業測定。利用這兩大技術，分析影響工作效率的各種因素，消除生產系統中不合理，不均衡，不經濟的因素，尋找最經濟，最合理的令操作者感覺滿意的操作方法，并制定標準方法，然后通過作業測定制定出標準時間，作為生產管理，進度控制的依據[2]。

工作研究的最終目的就是降低成本提高生產效率，本文針對某車輛段貨車構架的檢修工藝流程，運用工作研究和生產線平衡技術對其進行了改善和優化，取得了明顯的成效。這種方法在西方發達國家都得到了廣泛應用。1車輛檢修系統現狀調查1.1某車輛段車輛檢修現狀1.2運用程序分析和秒表測時法分析檢修生產線各工位工時本文以某車輛段的鐵路貨車檢修車輛構架的車間為研究對象，構架檢修工作是鐵路貨車檢修的一個重要組成部分，構架作為車輛走行部的重要組成部分，起著舉足輕重的作用，本車間檢修任務大，日均檢修60輛車，每天工作7小時。車輛構架檢修的流程如圖1所示[1][3]。該構架檢修生產線分布在11個工位上，為了對檢修生產線進行改善，必須明確檢修生產線上每個工位的作業單元，作業內容及作業先后次序，在明確了這些之后，將各個工位的作業分解成可以測量的作業單元，對作業單元按照秒表測時的規范方法進行測時。表1是在優化前該車間檢修構架的作業時間及步驟。1.3生產線平衡現狀節拍CFeN=每天工作時間計劃生產量=42060=7min/輛平衡率E=WSC=有效工作時間最少工地數×節拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我們繪制的表1的檢修步驟和時間以及平衡率可以直觀的看出，整個檢修生產線極不平衡，工作站多且混亂，各個工作站內的作業單元分配也不平衡，工作站5、7、9用時較長，工作站

1、3、11用時較短，工作站之間的時間相差很大。同時有些工作站存在生產能力過剩現象，這些都會導致檢修效率下降，成為整個檢修生產線的瓶頸。我們可以看到整個生產線改進的空間很大。

2運用工業工程技術改善方案設計與實施首先我們運用工業工程中5W1H提問技術，對檢修生產流程及各工作站提出問題，然后運用“ECRS”（取消，合并，重排，簡化）四大原則結合生產線平衡技術，對檢修生產線的瓶頸進行改善，以提高生產率。由表1我們根據各工位作業次序畫出構架檢修流程圖[4][6]，

2.1作業方法改善通過對表1的仔細觀察，發現在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不規范，浪費現象，主要是在檢修的流程上存在吊運迂回，拆卸時間浪費。消除不必要的動作時間浪費后，我們對各作業單元進行秒表測時法得出整個作業時間為38.58min，具體時間見表2。根據生產線平衡原理，在滿足生產線各工位作業順序約束的條件下，重排各工作地的作業內容，實現各工作地作業工時基本一致。流水生產線各工作地分工的合理性體現在用最少的工作地來完成制品的生產過程。因為工作地數越少，工作地上的負荷越飽滿，流水線的利用效率也就越高，在給定了節拍時間后，最少工作地數為Smin=WC式中[]符號表示大于或等于W/C的最小整數。

2.2位置權重法平衡方案在不改變節拍的情況下，我們計算整個檢修流程所需要的最少工位數Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上計算可以看出將各個工作安排到6個工作站是最合理的布局。我們采用位置權重法來重排工作站。位置權重法的基本思想是按位置加權數遞減的次序，在滿足工序先后次序約束的條件下，指派盡可能多的作業單元到一工作站，直到該工作站的裝配時間接近節拍。根據圖2檢修流程圖的優先順序我們得到裝配線平衡位置權重表2。位置權重的計算方法：表2中E（i）為第i道工序，i=1，2，…，n，（ti）為第i道工序的加工時間，（tj）為第j道工序加工時間[4][5][7]。位置權重PW（i）=（ti）+ni≠jΣ（tj）其中第i道工序優先于第j道工序。本方法的原則為在滿足先后順序約束和工作站中剩余的未指派空閑時間允許的前提下，按照位置權重遞減的順序對各工作站再指派工作單元，根據這個原則我們采用MATLAB編制程序，輸入節拍7min得出結果如表3。由程序得出結果我們得到改善后檢修裝配線的工位布置，其平衡率為平衡率E=WSC=有效工作時間最少工地數×節拍×100%=38.586×7×100%=91.86%運用生產線平衡技術對檢修生產線工位進行改善后，發現平衡率由原來的53.57%提高到91.86%，實現了“一個流”的生產方式。各工位的生產能力也大大提高了，使生產工位布局更加合理化。3結論生產線的平衡水平直接影響著生產能力，一些生產線常常因為某個瓶頸工序或工位而影響生產線整體的生產能力。本文針對車輛的構架檢修生產線存在的問題運用工業工程中工作研究和生產線平衡技術對檢修生產線優化，在不改變生產節拍的情況下，使生產線工位布局更加合理，生產線平衡率提高了38.29%。本文運用的方法簡單、實用、易掌握，在基本不增加成本的情況下，力求降低成本，提高效益，值得在生產企業中實際運用。

車輛工程論文:工業工程在車輛檢修生產中運用

目前現代化的交通運輸主要種類有：鐵路運輸、水路運輸、公路運輸、航空運輸及管道運輸。其中鐵路運輸是我國最主要的運輸方式，是國民經濟大動脈。它具備環保、高效、運量大、高度集中、各工作緊密聯系等特點，鐵路運輸假如在某一個環節出現問題將有可能導致全線堵塞和癱瘓，所以安全是鐵路運輸的關鍵。近年來，中國鐵路重載貨運技術得到了快速發展，提速貨車技術也得到了全面推廣應用。目前，中國80%以上貨車具備了時速120km/h技術基礎。車輛在運行中，由于受外部自然條件，車輛載重重量以及運行中受到沖擊和震動的影響，使的車輛的各部分不可避免的發生磨損，腐蝕，變形以及裂紋等破壞，因而降低了車輛的運行性能，給運輸安全造成了隱患[1]。我國目前全國鐵路營業里程達9萬公里左右，居亞洲第一，世界第二，鐵路貨車大約有65萬輛，其中國鐵貨車54萬輛，企業自備車11萬輛。每列貨物列車載重量在4000t左右，有些地區開行了5000t單列重載列車，大秦線已經開行了20000t組合列車。為確保運輸安全并延長車輛的使用壽命，因此鐵道部規定必須對鐵路車輛進行定期的各種檢查和檢修工作。

隨著技術的持續革新，新造車輛質量不斷提高，新的車種、車型也陸續投入使用。在鐵路貨車技術跨越式發展的今天，有些車輛段的檢修設施和布局已經不能滿足現有的車輛檢修水平，甚至嚴重阻礙了檢修效率的提高。因此車輛段應在現有資源的基礎上，根據車輛段貨車檢修的生產特性進行科學的設施規劃和生產組織，以提高車輛檢修效率和質量。這就需要運用工業工程技術對檢修生產系統進行不斷改善，合理安排作業，制定標準工時，降低成本，提高產品質量和生產效率。工作研究是工業工程體系中最重要的基礎技術，主要包括方法研究和作業測定。利用這兩大技術，分析影響工作效率的各種因素，消除生產系統中不合理，不均衡，不經濟的因素，尋找最經濟，最合理的令操作者感覺滿意的操作方法，并制定標準方法，然后通過作業測定制定出標準時間，作為生產管理，進度控制的依據[2]。

工作研究的最終目的就是降低成本提高生產效率，本文針對某車輛段貨車構架的檢修工藝流程，運用工作研究和生產線平衡技術對其進行了改善和優化，取得了明顯的成效。這種方法在西方發達國家都得到了廣泛應用。

1車輛檢修系統現狀調查

1.1某車輛段車輛檢修現狀

1.2運用程序分析和秒表測時法分析檢修生產線各工位工時

本文以某車輛段的鐵路貨車檢修車輛構架的車間為研究對象，構架檢修工作是鐵路貨車檢修的一個重要組成部分，構架作為車輛走行部的重要組成部分，起著舉足輕重的作用，本車間檢修任務大，日均檢修60輛車，每天工作7小時。車輛構架檢修的流程如圖1所示[1][3]。該構架檢修生產線分布在11個工位上，為了對檢修生產線進行改善，必須明確檢修生產線上每個工位的作業單元，作業內容及作業先后次序，在明確了這些之后，將各個工位的作業分解成可以測量的作業單元，對作業單元按照秒表測時的規范方法進行測時。表1是在優化前該車間檢修構架的作業時間及步驟。

1.3生產線平衡現狀

節拍CFeN=每天工作時間計劃生產量=42060=7min/輛平衡率E=WSC=有效工作時間最少工地數×節拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我們繪制的表1的檢修步驟和時間以及平衡率可以直觀的看出，整個檢修生產線極不平衡，工作站多且混亂，各個工作站內的作業單元分配也不平衡，工作站5、7、9用時較長，工作站1、3、11用時較短，工作站之間的時間相差很大。同時有些工作站存在生產能力過剩現象，這些都會導致檢修效率下降，成為整個檢修生產線的瓶頸。我們可以看到整個生產線改進的空間很大。

2運用工業工程技術改善方案設計與實施

首先我們運用工業工程中5W1H提問技術，對檢修生產流程及各工作站提出問題，然后運用“ECRS”（取消，合并，重排，簡化）四大原則結合生產線平衡技術，對檢修生產線的瓶頸進行改善，以提高生產率。由表1我們根據各工位作業次序畫出構架檢修流程圖[4][6]，如圖2所示。

2.1作業方法改善

通過對表1的仔細觀察，發現在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不規范，浪費現象，主要是在檢修的流程上存在吊運迂回，拆卸時間浪費。消除不必要的動作時間浪費后，我們對各作業單元進行秒表測時法得出整個作業時間為38.58min，具體時間見表2．根據生產線平衡原理，在滿足生產線各工位作業順序約束的條件下，重排各工作地的作業內容，實現各工作地作業工時基本一致。流水生產線各工作地分工的合理性體現在用最少的工作地來完成制品的生產過程。因為工作地數越少，工作地上的負荷越飽滿，流水線的利用效率也就越高，在給定了節拍時間后，最少工作地數為Smin=WC式中[]符號表示大于或等于W/C的最小整數。

2.2位置權重法平衡方案

在不改變節拍的情況下，我們計算整個檢修流程所需要的最少工位數Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上計算可以看出將各個工作安排到6個工作站是最合理的布局。我們采用位置權重法來重排工作站。位置權重法的基本思想是按位置加權數遞減的次序，在滿足工序先后次序約束的條件下，指派盡可能多的作業單元到一工作站，直到該工作站的裝配時間接近節拍。根據圖2檢修流程圖的優先順序我們得到裝配線平衡位置權重表2。位置權重的計算方法：表2中E（i）為第i道工序，i=1，2，…，n，（ti）為第i道工序的加工時間，（tj）為第j道工序加工時間[4][5][7]。位置權重PW（i）=t（i）+ni≠jΣ（tj）其中第i道工序優先于第j道工序。本方法的原則為在滿足先后順序約束和工作站中剩余的未指派空閑時間允許的前提下，按照位置權重遞減的順序對各工作站再指派工作單元，根據這個原則我們采用MATLAB編制程序，輸入節拍7min得出結果如表3。由程序得出結果我們得到改善后檢修裝配線的工位布置，其平衡率為平衡率E=WSC=有效工作時間最少工地數×節拍×100%=38.586×7×100%=91.86%運用生產線平衡技術對檢修生產線工位進行改善后，發現平衡率由原來的53.57%提高到91.86%，實現了“一個流”的生產方式。各工位的生產能力也大大提高了，使生產工位布局更加合理化。

3結論

生產線的平衡水平直接影響著生產能力，一些生產線常常因為某個瓶頸工序或工位而影響生產線整體的生產能力。本文針對車輛的構架檢修生產線存在的問題運用工業工程中工作研究和生產線平衡技術對檢修生產線優化，在不改變生產節拍的情況下，使生產線工位布局更加合理，生產線平衡率提高了38.29%。本文運用的方法簡單、實用、易掌握，在基本不增加成本的情況下，力求降低成本，提高效益，值得在生產企業中實際運用。

車輛工程論文:工程機械車輛制動系統及液壓系統探究

摘要：在工程技術的推動下，加快了各種工程的作業速度，但是，相應的也增加了運輸材料設備的費用，也將更高的要求拋向了工程機械車輛。工程機械車輛慣性強，裝載量大，并且現場內來往人群較多。所以，為了保證車輛更加安全的操作，必須要具備優良的制動系統以及液壓系統。

關鍵詞：工程機械；車輛制動系統；液壓系統

工程機械車輛是進行工程材料運輸的重要設施，所以，在工程的運輸中離不開此裝置的幫助。制動系統與液壓系統是工程機械得以運行的重要保證，所以，要求相關操作人員在正常操控的基礎上弄清楚該設備的這兩個方面。

1分析工程機械車輛制動系統

1.1制動力矩

在校核工程機械車輛制動系統時，需要將制動缸中最低水平的壓力值作為計算標準，基于此，規定車輛的制動力矩可以為車輛的暫停和減速提供幫助。若沒有對相應客觀因素產生的影響進行分析，這樣需要具有這樣的關系：Tu≥Tab在這個式子中，制動系統內所生成制動力矩的總和用Tu表示，制動期間地面所生成的制動力矩用Tab表示。按照反作用力和作用力原理，工程機械車輛制動器的制動力矩會影響到地面制動力矩，然而，地面所給出的制動力矩Tab也具備相應的極值，在不斷上升了附著力矩Tab后，也會隨之增加Tab。①計算Tab用jmax×r/g×G0＝Tab計算地面制動力矩。制動減速度的最大值用jmax表示，空載車輛期間的凈重用G0表示，車輛輪胎半徑用r表示，重力加速度用g表示。②計算Tu用n×R×f×A×p計算制動力矩Tu，在這個式子中，單一夾鉗所具有的制動油缸總數，制動缸活塞的面積用A表示，制動系統壓力用P表示，摩擦片、制動盤的摩擦因數用f表示，作用半徑用R表示。1.2制動力評價分析在很多情況下，工作人員全部從3個角度入手，評價分析工程機械車輛的整車制動力。主要包括制動效能的穩定性、制動期間的車輛穩定性、制動減速度與距離。通常來講，一般都會在30km/h以內運行工程機械車輛行駛速度，因此，不用考慮分析制動期間車輛行駛穩定性的問題。但是，因為普遍應用了抗熱衰退性能和抗濕衰退性的盤式制動器之后，對于制動效能的持續性問題也需要認真考慮。因此，在評價分析工程機械車輛制動能力時，只對制動效能進行分析即可。

2分析液壓制動系統

2.1液壓系統的簡介

從整體角度入手，由執行元件與制動傳動設備一同構成了液壓系統，轉動裝置的主要功能是把駕駛者下踩的制動踏板動力源向執行元件中傳遞，執行元件的基本功能是把該動力轉變成摩擦力矩。文章以雙回路液壓制動系統為例進行研究，分析其結構構成，基本的結構圖如圖1所示：通過上圖能夠得知，控制系統內，5部位負責控制充油量與蓄能器壓力，9部位的制動力和油量等參數對蓄能器的壓力值與充油量會帶來直接影響。通常，設計者會把一個上限設定到5部位，若在規定值以上控制蓄能器的壓力值，這樣就會有動作出現在充液閥中，導致一部分油液向系統內回流，并將壓力充入到蓄能器中。在預定值處控制了其壓力后，才會暫停3部分的工作。其中，兩個回流制動器的供油都有5部分來承擔。這樣不但可以將工作效率提升，還可以防止互相之間的影響。若在工作期間，開關的預設最低值高于蓄能器的壓力，這種情況下，低壓報警開關就會告訴駕駛者出現了問題，從而便于檢修人員馬上檢查液壓制動系統，防止因為此種情況而出現安全問題。

2.2設計液壓制動系統

在設計液壓系統前，設計者一定要細致的了解工程機械車輛的凈重、道路情況和速度，從而更加準確的計算出制動力矩的估算結果。其次，初步選擇制動系統的壓力，并且按照所選取的結果確定出制動盤直徑等重要參數。同時，拋除以上幾個要素外，還有一些因素也會影響到制動力矩，所以，在設計的時候都需要高度重視。①計算蓄能器容量一旦沒有充分的考慮熱量散失與產生所帶來的影響。②液壓泵排量的計算在對液壓排泵排量進行計算時，充液時間屬于關鍵性數據，為了將制動動作穩定性增強，需要在20s以內控制蓄能器的充液時間。若用V1表示蓄能器在沒有裝油液的狀態，在將油液裝滿之后，V3即為它的容積，此外，在排除熱量散失與產生所帶來的種種影響，需要對p3?V3＝P1?V1的公式給予滿足。利用V1-V3＝V將蓄能器工作期間體積變化情況求得出來。通過整液系統內蓄能器的總數與V相乘就可以將整個車輛所需要的所有油液總體積求得出來。依據充滿油液所花費的時間，就能夠把制動系統油液流量計算出來。但是在設計的過程中應該注意，發動機在具體的運行期間，并非會恒定不變的控制其轉速，所以，在計算泵的排量時，需要把發動機工作時的最低轉速為計算前提，從而漿泵的排量計算出來，從而確保制動泵裝置可以穩定運行。若設計工作要求簡化設計方案，這樣通常的做好就是利用液壓裝箱系統內的液壓泵裝置，從而將充足的動力源為液壓控制系統提供出來。在選擇應用這種設計方案時，就能夠把單獨設計的制動泵從系統中移除去，從而簡化處理系統。然而應該注意，因為在不斷增加了液壓泵的工作任務后，是否能夠科學的選擇，就會隨之提升系統的工作性能。

3結語

綜上所述，在國民經濟發展的推動下，在某種程度上加快城市建設速度和步伐，這樣也在某種程度上增強了建筑施工技術水平，因此，也將更高的要求拋向了工程機械車輛。通過大量實踐調查得知，古老的氣頂油結構制動系統被不斷應用到工程機械車輛中，目的是維持制動系統的運行。但是，隨著設備性能的不斷更新，傳統的技術手段和方法已經難以滿足當前工程發展的需要。所以，在應用了新的設備后，首先要考慮的就是工程機械車輛的制動系統以及液壓系統。對此，文章通過下文對相關方面的內容進行了詳細的分析與論述，目的是為有關單位及工作者在實際工作中提供一定幫助。

作者：趙靜 單位：泰安航天特種車有限公司

車輛工程論文:車輛工程卓越工程師培養

1實驗室及實踐基地建設

學校已經具有較完備的專業基礎實驗室，如基礎力學、機械、電工電子、計算機等實驗室。針對城市軌道車輛工程專業的卓越工程實踐教學平臺，建設了軌道車輛構造室、城城軌列車模擬駕駛室、軌道車輛模型室、受流設備室、制動原理室、鐵路機車實訓室等，此外，還建設了電力機車模擬駕駛室、振動測試室、消聲室及AD/CAE室等專業拓展性實驗室，在校內為卓越工程師的培養提供了良好的實踐基地。學校與蘇州軌道交通集團有限公司建立起長期、良好的合作關系，雙方合作共建了大學生實習實踐基地，重點面向城市軌道交通學院，尤其是卓越計劃專業的學生。2011級車輛工程班學生在2013年8月到蘇州軌道交通集團公司進行了暑期實踐，公司專門安排工程師進行現場講解，效果良好。學校城市軌道交通學院還分別與蘇州有軌電車公司、戚墅堰機車車輛廠、蘇州東菱振動試驗儀器有限公司、蘇州凱瑞汽車測試有限公司、無錫柴油機廠、新譽集團等單位建立了實習實踐基地，學生到這些單位進行實習實踐，對車輛運用、制造工藝、測試、牽引傳動及軌道交通設備等有了直觀認識。

2開展系列學術講座

為了培養學生的創新能力，開拓視野，我院為2011級車輛工程班開設了一系列的學術講座，講座中設置一些問題供學生思考，講座完畢由主講人與學生現場互動，答疑解惑。學生后續要根據每一個講座內容分別撰寫報告（收獲和體會），進一步提出思考的問題，最后由專業老師進行批閱和問辯。講座人既有校內的老師，也有校外專家和企業家，講座內容豐富，包含車輛工程專題、實踐和創新方法、職業規劃、科技寫作等。一系列內容寬泛而又詳實的講座，大大啟發了學生的思路，提升了創新意識，促使他們掌握基本的實踐和創新方法。

3課程設計

課程設計是專業課學習過程中的一個非常重要的實踐性環節，注重培養學生應用基本理論解決工程實際問題，提高學生綜合應用所學專業知識的能力。在傳統的課程設計指導方式下，指導教師根據課程內容擬定設計題目，然后指導學生完成。指導教材上有整個設計過程的公式和圖表，學生只需要改變一下參數或計算條件就能完成，達不到培養學生應用基本理論解決實際問題的能力，更談不上創新。車輛工程專業有兩個典型的課程設計：一是《機械設計》課程設計，二是《車輛結構與原理》課程設計。為了有助于卓越工程師的培養，我們從四個方面對課程設計進行了改進：（1）注重兩門課程設計之間的銜接，《機械設計》課程設計為后續《車輛結構與原理》打下基礎，設計內容具有連續性。（2）課程設計題目的多樣化和實際化，豐富課程設計的內容，同時也鼓勵學生針對實際問題思考并自己擬出合適的選題，盡量將學生置于主體，發揮學生的自主創新能力。（3）加強計算機應用，包括軟件繪圖、程序設計、仿真模擬等，訓練學生科學、高效地解決實際問題的能力，為今后從事各種工作奠定了強有力的基礎。（4）嚴格過程環節控制和成績考核標準。將課程設計分為三個環節：教師講授相關專業內容；學生明確設計的目的、內容及方法；團隊合作實踐；學生匯報。成績考核也是由三部分組成：平時的思考、討論及工作實踐；設計說明書的質量，包括書寫規范和內容闡述，它反映學生的書面表達能力和邏輯思維能力；學生獨立答辯，考查學生分析和解決問題的能力以及創新之處。

4以科研項目為依托的創新實踐

以大學生科技創新大賽、挑戰杯、科研課題等為牽引，培養學生的實踐和創新能力，是卓越工程師計劃實施的重要內容。2011級車輛班同學積極申報各類院級、校級及省級大學生科技創新項目，其中姜秀杰、湯盛浩等五位同學申報的“蘇州軌道交通振動控制研究”，獲得江蘇省大學生創新實踐重點資助項目，項目組在導師的指導下開展了卓有成效的研究，發表了科研論文，不僅鍛煉了學生創新思維與動手能力，同時也增強了學生的團隊精神和對專業的熱愛，在學生中產生廣泛的影響。學校城市軌道交通學院的大部分專業教師都有科研項目，他們也希望能有部分優秀的本科生參入到科研項目中來，一方面學生得到創新鍛煉，另一面對加快項目進度也有所幫助，實現共贏。學院積極鼓勵和組織專業教師與學生的互動，專業教師在平常的教學中也進行有意識的引導，使學生對教師的課題有所了解并產生興趣，從而主動要求參入教師課題。教師的教學與科研相結合，學生的學習與創新相結合。在卓越計劃培養中，教學和科研的相互促進顯得非常重要和有效。2011級車輛工程班保研的四名同學中，有三名學生選擇了留在本校本專業讀研，跟隨熟悉的導師繼續開展課題研究。

5結束語

上述幾個方面的探索和嘗試，取得了良好的效果。為了保證卓越工程師培養目標的實現，后續在建設高水平教師隊伍、課程體系和教學模式改革、教材選用和更新、深化校企合作等方面需要繼續努力，進一步提高學生的實踐和創新能力，為城市軌道交通行業貢獻更多的創新人才。

作者：李雙 朱忠奎 單位：蘇州大學城市軌道交通學院

車輛工程論文:工程運輸車輛管理辦法

為進一步加強縣境內從事工程運輸作業車輛（以下簡稱“工程運輸車輛”）的運行監管，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《城市市容和環境衛生管理條例》、《中華人民共和國道路運輸條例》等相關法律、法規，結合我縣實際，制定本辦法。

第一條鼓勵成立工程運輸車輛專業公司或物流公司組建工程運輸車隊（以下簡稱“專業公司”）專項開展建筑垃圾（項目新建、改建、擴建時產生棄土、棄料及其他廢棄物）、土方沙石（項目平整土地、基礎開挖等產生的土方，建設中所需的沙、石、磚等物料）等運輸業務。

第二條成立專業公司須具備以下條件：

（一）取得交通運輸部門核發的《道路運輸經營許可證》，從業車輛取得《道路運輸證》；

（二）有與經營業務相適應的資金；

（三）有50輛以上經檢測合格的工程運輸車輛（包括低速貨車、中重型貨車、水泥商砼車輛等）；

（四）有符合規定條件的駕駛人員；

（五）有完善的安全生產管理制度和服務質量保障措施；

（六）有固定的辦公場所以及與經營范圍、規模相適應的停車場地；

（七）法律法規規定的其他條件。

第三條從業車輛應證照齊全，安裝帶有行車記錄儀的衛星定位監控裝置。專業公司要建立衛星定位監管系統，并與交警、交通運輸、城管執法等部門監控系統聯網。

第四條從業駕駛員須具備與準駕車型相符的駕駛資格，且3年內無重大交通事故和記滿12分紀錄情況。

第五條縣域內新、改、擴建項目建筑垃圾、土方沙石等運輸業務應按規定發包給有資質的專業公司運輸。建設單位應在施工前10日將運輸合同報縣住建部門備案、審核。

第六條通過縣住建部門審核的承運專業公司應在施工前5日向縣城管執法部門申請《縣工程運輸通行證》，并提報以下材料：

（一）建設工程施工合同和建筑垃圾、土方沙石運輸承包合同；

（二）建筑垃圾處置證（土方沙石運輸業務不需提供）；

（三）運輸車輛及駕駛人信息明細；

（四）運輸行駛時間、路線。

第七條實行動態監管機制。相關管理部門按年度聯合對專業公司運營情況，工程運輸車輛、駕駛人交通違法行為、交通事故等情況進行量化考核，對達不到規定要求的取消運營資格。

住建部門：嚴格建筑垃圾、土方沙石運輸源頭管理；規范招投標合同范本運輸協議內容。

交通運輸部門：依法查處超載超限、非法運營違法行為；督促從業車輛安裝衛星定位裝置；依法對專業公司核發《道路運輸經營許可證》，對符合要求的車輛核發《道路運輸證》。

公安交警部門：對從業車輛實施全天候監管；依法查處組裝、改裝和無牌照證件工程運輸車輛；依法查處車輛、人員交通違法行為；對車輛技術狀況、駕駛人資格、作業時間路段進行備案核查。

城管執法部門：加強建筑垃圾收集、清運、處置監管；審核發放《縣工程運輸通行證》；加強運輸作業情況監控。

安監部門：會同交警部門做好專業公司、工程運輸車輛、駕駛人安全監管。

績考辦：對重點建設項目使用專業公司情況進行監督。

紀檢監察機關：監督各職能部門履職情況，對玩忽職守、監管不到位、相互推諉等的單位和個人實行問責；依法查處黨員干部違規插手、干預工程車輛運營及為違規車輛請托說情等行為。

第八條本辦法由縣交警大隊負責解釋。

第九條本辦法自2015年8月15日起施行，有效期至2016年8月14日。

車輛工程論文:車輛工程人才培育模式探討

一、課程設置比較分析

（一）課程設置比較

NBUT和HSE車輛工程專業課程設置見表1。NBUT車輛工程本科專業的課程采用4年本科教育模式。車輛工程的課程主要以公共基礎課、專業基礎課、專業課、德國合作高校選課、實踐環節5個部分構成。在第1、2學年學習基礎課程，第3學年學習專業課，第4學年到德國完成合作高校的選課。而實踐環節則穿插在各個學年的理論課程當中。

就課程設置而言，基礎課占總學分的比例最大，其中公共基礎課的學分約占總學分的37%。在所有公共基礎課程中，德語、英語在所占學時中最多，學分比重又最大，高等數學、機械制圖等課程次之。車輛工程專業課程覆蓋面廣，所學課程涉及車輛工程學科的各方向，專業基礎課和專業課學分約各占總學分的15%。德國合作高校選課的學分約占總學分的比率分別的12%。

HSE車輛工程本科專業的課程設置時間一般為3.5年，每年平均安排60個學分的課程，每個學分為30學時。學生根據實際情況和自身能力，自行安排每個學期選修的課程量，而校方允許學生在規定的2倍于課程設置時間內修完所有學分。HSE車輛工程專業分為四個方向，即車輛驅動、車身設計、汽車底盤和控制系統及汽車服務工程。前3學期，學校以大班授課的形式安排基礎課程。從第4學期開始，根據不同的專業方向設置相關的專業選修課程，通常以小班授課形式為主。1至3學期的基礎課程占總學分的比重較大，約占總學分的44%。工業實踐課程所占比重次之，約占總學分的27%，可見實驗教學和實踐環節在德國高校占有相當重要的地位。

（二）實踐課程比較

應用型本科院校的實踐環節是針對學生動手能力、實驗技能和科學思維等實際工程能力的培養，是增強學生創新能力和實踐動手能力的重要基礎，具有一定的知識綜合性、思維創造性和企業對接性等特點。

我校作為應用型人才培養高校，學校重視學生的實踐活動，實踐環節的學分和學時安排比例相對國內同類高校較高，約占總學分的25%。但是課程設置和教學內容與企業對畢業生動手能力的要求依然存在很大的差距。具體表現在以下三個方面：1）實踐教學受傳統教育的質量觀影響，以學生掌握理論知識的多少和學術水平的高低作為能力的評價指標，而對學生的人文素質和創新能力的考核欠缺評價手段。2）實驗教學依附于理論教學，內容單一，實驗設備陳舊，實驗內容滯后于科技發展前沿技術，從而導致學生動手操作機會少、缺乏學習興趣。3）受實踐課程的學時限制和實驗教學經費投入不足的影響，綜合性及創新性實驗項目設置較少。

德國的應用科技大學十分重視學生的實踐與項目制作。如HSE的車輛工程專業的課程，工業實習和畢業設計是實踐環節的關鍵，所占學時最長（學分約占總學分的27%）。除此之外，在基礎課程和專業課中有57%的課程需要在實驗室里操作，13%的課程需要以小組合作形式完成小型項目。此外，HSE與企業、研究所等緊密合作，聘請企業工程師、研究人員為學生作相關知識講座，組織學生參觀、參與企業的項目研發，使學生及時了解、掌握專業發展動態。同時在加強現有實習基地建設的同時，千方百計將基地建設推向大型企業，并相應延長實習期，從而以實習促就業，以就業帶動新的實習基地建設。

（三）教學和考核方式比較

如表2所示，我?；A課、專業課和大部分選修課主要為理論授課，以課堂教學為主。在考核方式上，理論課的考核形式主要采用閉卷考試；實踐課程的考核則主要由實驗室教師或是實習場所的工程師對學生的實驗室能力和現場工作能力進行綜合評分。

德國高校通常由每位教師按照大綱要求自己編寫教材，課堂教學一般不使用指定教材，但會列出一系列的參考書目。在課堂上，教師除了講解大綱要求的課程內容外，還會要求學生通過閱讀參考書目自學部分內容。通常部分考試內容也會涉及參考書目。通過這種方式，不但很好地提高學生的學習積極性，而且能增強學生的獨立學習能力。

德國高校考核方式分為很多種，包括筆試、口試、實習和實習報告或研討會報告等。一般基礎課以筆試較多；專業課除了筆試外，還會與其他方式相結合，比如學生分組獨立完成項目的設計和制作并出具分析報告等。由于德國無論是在企業還是學校，都非常重視團隊合作，所以高校經常會安排以小組形式的學習和考核方式。

二、對NBUT車輛工程專業人才培養方案的改進建議

首先，要大力吸納借鑒德國高校的人才培養模式。將部分德方課程引入國內，為中德合作辦學課程體系的無縫對接打好堅實基礎。同時改革授課和考核方式，引導和鼓勵學生獨立思考、自主學習，為學生提供充分自由的獨立自主學習空間。其次，在人才培養上重視實學實效，強化實驗、實踐環節，培養學生實踐操作，切實提高學生的實踐能力和創新能力。第三，加強學生德語能力。德語課程的設置由傳統的注重知識轉向技能，尤其是聽力和會話能力。德國高校授課基本以德語為主，所以良好的德語聽說能力對于到徳國求學的學生來說起著最關鍵的作用。第四，適當增加德國國情和歷史方面知識學習，使學生更好地了解德國的文化，有助于學生在德國學習期間更快地融入和適應新的環境，順利完成學業。

三、結語

作者：許蓓胡如夫單位：寧波工程學院