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篇(1)

關鍵詞：道路交通；管理規劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

引言

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

(1)城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發展規則

加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發展規劃

提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發展規劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規劃

建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

二、道路交通管理規劃的層次和原則

(1)道路交通管理規劃的層次

城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰略發展規劃

規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。

②中期交通管理發展規劃

規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規劃的原則

道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。

道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內

容。

三、道路交通組織規劃

其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

①交通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化

如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。

⑤優化、 評估規劃方案

運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。

參考文獻

篇(2)

關鍵詞：濱水； 帶狀； 組團； 交通； 策略

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1引言

濱水中的“水”泛指城市內部的江、河，以及呈線狀特征的湖等水域。“帶狀城市”是指城市的形成受自然環境（如山脈、河流等）或人文歷史因素等影響，城市核心區呈帶狀分布，組團向兩側延伸的一種城市形態。“組團城市”是指在城市內部形成多個承擔一定城市功能的分散分部又相對集聚的組團，每個組團承擔某種或幾種突出的城市功能，具備滿足日常生活需要的條件。我國一些城市同時具備濱水、帶狀、組團三個特征，這類城市往往具備豐富的自然資源和獨特的城市空間形態，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析歸納這類城市的交通需求特征對相關城市的城市規劃、交通規劃均存在重大的意義。宜昌為典型的“濱水帶狀組團城市”，本文就以宜昌為例，制定交通發展策略。

2濱水帶狀組團城市形態特征

濱水帶狀城市主要由自然因素和歷史因素兩方面的影響形成。我國大多數帶狀城市是由于自然因素的限制下發展形成的，包括兩種：一種是城市處于河谷地帶，受河谷狹長的土地形態限制，如蘭州市、鎮江市、宜昌市等；另一種是由于城市在濱海地帶，受帶狀海岸平原影響形成帶狀城市形態，如深圳市、秦皇島市。[1]

2.1濱水帶狀組團城市結構特征

帶狀城市大多經歷了從濱水單核――濱水帶型――濱水帶型組團的發展階段。[2]

（1）濱水單核：城市的發展起源于濱水點狀，隨著城市規模的擴大，并與周邊交流加強，形成濱水軸向發展之勢，

（2）濱水帶狀：城市沿著一條或若干條主發展軸向兩側延伸，垂直發展軸方向的兩翼一般受到江河、海岸線、山脈等自然因素限制而狹窄。隨著城市規模沿主發展軸兩端發展，帶狀城市的兩端距離越來越長，帶狀形態越發明顯。

（3）濱水帶狀組團：針對帶型城市市政設施建設耗資大和低效使用、公共服務設施系統的拉長和分散等問題，通過運用城市功能分區理論，采用功能組團式布局模式，合理利用自然環境或人工綠楔，將濱水帶狀城市經過城市規劃引導發展形成濱水帶狀組團的城市結構。

2.2濱水帶狀城市土地利用特征

濱水帶狀組團型城市的建設用地呈組團狀，分布在山體之間、水體兩側或山體和水體之間，整體呈沿水體蜿蜒的帶狀，其帶狀連續用地坡度基本可達5％以下，單個組團規模較大，組團之間分布較遠，組團內部可建設用地基本是連成一體的。

組團的發展基本沿交通干道呈“串糖葫蘆狀”發展。組成城市的各個組團承擔不同的功能，彼此之間通過交通來聯系,通過綠化來分隔。組團內部也具有較為完善的居住、公建和交通組織等。工業及眾多產業通過發達的主干道交通疏散、分流到其他組團，中心城區則集中發展現代金融、服務、信息等高端產業。

濱水帶狀組團城市一般具有一條或多條較長的發展主軸，城市沿著主發展軸方向發展。主發展軸兩翼大多受到山脈、河流等自然條件限制，發展的空間較小。在組團內部集中緊湊布局，節約用地；組團之間受到地形隔離，布局靈活分散。

2.3 宜昌中心城區城市結構與土地利用特征

現狀宜昌市轄5區3市5縣，即西陵區、伍家崗區、點軍區、亭區、夷陵區、宜都市、枝江市、當陽市、五峰土家族自治縣、長陽土家族自治縣、遠安縣、興山縣、秭歸縣。

2010年版宜昌總規確定宜昌中心城區的城市結構為“沿江帶狀多組團”。 宜昌城市的基本格局為沿長江展開，由3個功能區組成的帶狀城市，3個功能區肩負不同的城市職能。其中主城功能區包括西陵區、伍家崗區、點軍區、小溪塔街道，發展城市服務職能，是宜昌沿江城市帶的核心。

核心組團具體職能如下：

（1）西陵組團：城市商貿商務中心、旅游服務中心和科技文化中心；

（2）伍家崗組團：城市綜合服務中心，客運交通樞紐、先進制造業集聚區和生態宜居住區；

（3）點軍組團：濱江生態新住區，承擔體育休閑、文化產業、教育科研、度假療養等功能，發展部分無污染工業物流功能；

（4）小溪塔組團：以生活居住、文化旅游、無污染工業和都市農業為主要功能。[3]

圖1 宜昌市中心城區空間結構規劃圖圖2 宜昌是中心城區規劃土地利用圖

3濱水帶狀組團城市交通特征

3.1交通需求特征分析

濱水帶狀組團城市交通需求兼有濱水城市、帶狀城市、組團城市三種類型交通出行需求。

濱水城市：沿水交通、跨水交通；

帶狀城市：軸向交通明顯；

組團城市：組團內部交通、組團間交通。

濱水帶狀組團城市沿水方向即為主要發展軸向，水系也作為組團分割的天然邊界。因此濱水帶狀組團城市交通需求特征可以歸納為以下幾類：

組團內部交通：短距離出行為主，主要為組團內部通勤交通、生活休閑交通出行。通常慢行出行比例較高，機動化交通以公共交通為主；

組團間沿水交通：沿城市發展軸線的中遠距離出行，主要為組團間通勤交通、專業商品購物、對外出行和長距離休閑游憩等。機動化出行比例較高，主要通過快速路、跨組團干線道路、軌道交通等聯系；[4]

組團間跨水交通：中短距離交通出行為主，主要為組團間通勤交通、短距離休閑旅游等。需通過橋梁、隧道、纜車、輪渡等方式出行。

圖3濱水帶狀組團城市交通出行結構圖

3.2宜昌市交通發展特征及存在問題分析

一、交通發展特征

中心城區居民出行將持續增長，中心區交通集聚最高

居民出行空間分布向組團范圍擴展，各組團間需求發展迅速

主城區和組團之間的交通聯系將逐步增強

交通需求走廊明顯，需求強度增大

二、存在問題分析

（1）組團內部地勢平緩，基本按格網式布置，其中老城區濱水而建，親水資源豐富，但主次干道相對狹窄，路網密度不足，新城區按規劃建設，道路資源相對充足。

（2）組團之間地形條件復雜，由平行于城市發展主軸的通道性主干路呈串珠狀連接各城市組團。各個組團之間的聯系往往受到山體和水體的限制，使得組團間的聯系通道數量和空間非常有限，造成組團間通道能力不足。

（3）由于沿軸線空間有限，主要干路承擔著多重交通功能，除了要滿足城市自身的交通需求外，還需承擔過境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通復線率高，線路過長

由于軸向交通明顯，客運量集中于發展軸上，公交出行需求大，導致公共交通線路重復系數較高，多條線路匯在主干路。這樣不但在高峰小時給主干道帶來剛性負擔，而且造成公共交通線路冗余。

（5）組團間公交站距過長，公交服務存在盲點

由于組團間道路網密度不足，導致其公交站點設置無法達到國家設計規范。

（6）跨水交通制約城市發展

由于橋梁、隧道建設成本高，以及長江航道通行影響，跨水交通能力不足，影響兩岸組團之間的交通聯系，制約城市空間發展。

4宜昌市城市客運交通發展策略

結合宜昌市交通需求特征及存在的問題分析，為打造“沿江帶狀組團”城市發展布局，交通發展總體策略為“建立以公共交通為主導的出行模式、構建結構合理的道路網絡、打造舒適的慢行交通系統”。[5]

策略一：建立以公共交通為主導的出行模式

城市形態、土地利用與交通模式之間存在密切的相互影響關系。交通模式選擇在適應城市空間結構發展的同時，也具有引導城市空間結構與用地布局優化的作用。

濱江帶狀組團城市，發展軸向明顯，應形成支持并引導城市發展的TOD模式，促使城市發展向公共交通依賴型轉變。應構建組團間聯系通過大容量、快速的大、中運量公共交通，組團內部通過常規公交，大、中運量公交系統和常規公交線路通過公交換乘樞紐進行無縫銜接達到系統整體最優。

（1）組團間通過大容量、快速的大、中運量公共交通聯系

根據城市的規模，選擇適當的快速公共交通方式，線路布設與主要客流方向一致，串聯各組團中心及對外客運交通樞紐，與城市組團形成“串糖葫蘆”的關系。濱水帶狀組團城市，通常發展軸線為沿水方向，交通量較大，可在軸線向布設大中運量公交系統，滿足軸線客運交通出行需求。

建議于東山大道等主要軸向客運走廊，建設大中運量公共交通系統，串聯軸線主要組團，強化小溪塔組團、西陵組團以及伍家崗組團之間的交通聯系。

（2）優化組團內部公交系統，實現公交優先。

組團內部采取常規公交，全面覆蓋城市用地，并在各大型社區、文體活動中心、學校、醫院等地設置公交首末站，并在商業中心、商務辦公中心、交通集散中心等地與大容量公共交通無縫換乘。

分別優化小溪塔組團、西陵組團、伍家崗組團以及點軍組團內部的公交線路，建設公交專用道，保障公交優先，并為大中運量公交系統提供接駁補充。

（3）優化出租車系統

濱水帶狀組團城市組團多、軸線兩端距離較長，在接近城市發展軸端點處打車不方便，高峰時段在組團中心區打車同樣很難。

通過安裝無線電呼叫設備和GPS，并建立與之相配合的出租車調度系統，實現出租汽車統一調度。通過開發相應的打的軟件，方便乘客自由叫車。

通過在中心區規劃餐飲、娛樂、廣場等場所前設置出租車上、侯客點，并政策上通過制訂具體的激勵和補貼方案，鼓勵出租車駕駛員進泊站載客、候客，實現高峰期間中心區 “定點載客、定點候車”的新出租車運營模式。

（4）大力發展水上公交、纜車系統等作為補充，促進長江對岸組團城市發展。

根據城市的發展定位和交通需求，適當發展水上公交（包括過江輪渡和纜車系統），以滿足通勤交通及旅游觀光的需要，并作為陸上公交系統的補充。

在不影響長江航運的前提下，大力發展輪渡等水上公交，緩解過江客運交通壓力，加強長江西岸的點軍組團與其他三個組團的交通聯系，促進點軍組團的城市發展。

策略二、構建功能明確、結構合理的道路網絡

（1）建立組團間快干線路網，強化組團之間交通聯系

加快骨架道路網絡建設，建設快速路系統，對內服務各組團間的快速連接，對外分流過境交通，強化組團間聯系；

（2）完善組團內部路網體系，構建合理的道路網絡格局

加密次干路和支路網密度，增加基礎路網容量，完善組團內部路網布局。

形成以快速路及干線性主干路為骨架、普通主次支路為主體、功能清晰、結構合理的城市道路系統，支撐宜昌市“沿江帶狀多組團”結構，實現城市跨越式發展。

（3）加強跨水通道建設，均衡組團城市發展

充分考慮地形條件，最大限度增加干線性主干路及普通主干路、跨江大橋，從而增加相鄰組團間的交通聯系通道數量；

（4）優化道路交通組織，緩解路網交通擁堵

老城區普遍道路狹窄，道路網密度高，可合理利用現有路網，實行單向交通組織，打通老城片區的微循環系統。 濱水城市通常異型交叉口較多，結合主要交通流的方向，設置菱形立交，或者采用單向交通組織等交通管控手段進行優化。

在西陵區、伍家崗區、小溪塔片區等老城區開展交通組織優化，緩解老城區交通擁堵，促進城市健康有序發展。

策略三：注重慢行品質，打造濱水慢行休閑廊道

濱水帶狀組團城市通常山水等自然資源豐富，使得城市擁有良好的自然景點和休閑場所，同時橫向寬度的狹窄，又使得大部分居民僅需借助慢行交通方式即可到達。充分利用帶狀城市這一優勢，發展慢行交通，并在靠山濱水地帶打造慢行休閑廊道。同時充分結合城市特征設置旅游交通線路，串聯交通樞紐和各個旅游景區。 [6]

宜昌為濱江城市，濱江景觀帶是宜昌城區景觀構建的重要組成部分。宜昌中心城區應構建以人為本、舒適宜人、富于特色的慢行交通系統，提升城市品質和形象，打造宜居、樂游的生態山水城市。

1）識別慢行交通重點發展片區，打造行人、自行車優先的慢行圈；

2）沿一江四水及軌道交通走廊構筑慢行發展軸，串聯重要慢行圈；

3）緊密結合主要城市功能片區及旅游節點構筑連續慢行交通網絡；

4）針對不同交通需求，構筑功能明確、層次清晰的非機動車網絡。

5 小結

宜昌市為典型的濱水帶狀多組團城市結構，中心城區呈現“三+一”組團分布，通過以大中運量公共交通引導，構建沿軸線及跨水的交通廊道，建立舒適的慢行交通系統，可以實現宜昌市交通可持續發展，并促進中心城區各組團的有序發展以及組團功能完善。

參考文獻

1謝曉玲.帶形城市交通策略研究――以蘭州為例. [J]2011

2葉茂,過秀成,王谷.從單核到組團式結構：帶形城市的交通模式演化與選擇――以鎮江市為例.[J].2010

3中國城市規劃設計研究院.宜昌市城市總體規劃（2011-2030）[R].2011

4高世昀,現代城市濱水地區交通系統規劃研究.[D]2008

篇(3)

關鍵詞：工程造價；工程清單計價；控制；管理

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）06-0-01

近年來對于工程造價控制與管理的討論十分廣泛，關于這一點可以從各類專業文獻中獲知。同時，隨著我國城鎮化建設的不斷展開，如何建立完善的造價控制與管理，也是保證節約型社會目標實現的前提。

那么如何來理解工程造價的控制與管理活動呢。以基礎建設項目為例，該項目的完成先后需要經歷實地勘測、方案設計和論證、施工、竣工驗收等四個環節。從根據圖紙來完成造價概算起，一直到竣工驗收后的結算，都面臨著造價控制與管理的任務。實踐表明，方案設計（工程制圖）環節是成本控制的重要領域，而施工環節則是防止資金超額使用的重要方面。當然，結算則成為一種造價控制的事后管理過程。由此，這些都拓展了人們對造價控制與管理的認識。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、工程造價控制與管理存在的問題

根據筆者的工作體會，工程造價在其中所存在的問題可歸納為以下三個方面。

（一）造價概算方面

造價概算一般根據工程圖紙來進行計算，這樣一來便可能因圖紙本身的缺陷而導致概算偏離實際要求。這時，就需要把問題轉換為項目設計方面了。項目設計往往來自于工程人員的實際勘測數據，而他們并沒有完全在資金約束下進行設計，這就使得造價人員只能被動的根據圖紙完成造價任務。可見，在第一步就無法實現預算資金的控制。之所以指出上述問題歸因于，這方面時常被業界所忽視，畢竟造價這一環節并沒有出現問題。但在“三超現象”的發生中，上述問題是重要的誘致因素。

（二）造價控制方面

造價控制主要存在于項目施工領域，根據工程量清算計價模式，理論上可以根據各成本項目進行精細化控制。然而事實所反饋的則是，該領域是追加資金預算的主要發生領域。從整體視角來看待著一問題，根據G—W—G`的資本循環公式可知，若單一項目的資金長期積累在W（施工）階段，那么將增大該項目的資金投入數量，同時也將影響到企業其它工程項目的資金供給。而隨著追加預算的展開，將進一步放大以上兩個方面的事實。

（三）造價管理方面

造價管理與造價控制之間的不同點在于，前者更加關注對人力和物力的整合與配置。諸多工程項目施工企業以直線職能型結構存在著，客觀導致了各部門之間利益的相對獨立性。在影響造價控制上則體現為，工程人員與造價人員之間的協同只是表現在時間維度上，而未能在空間維度上給予展開。

二、針對問題的分析

克服上述問題則是對造價控制與管理的優化，這將直接提升工程項目建設的資金管控質量。但諸多問題產生于系統性原因，在短期內難以被完全規避。因此在可操作性原則下，需要針對問題進行分析。

（一）針對造價概算方面的問題分析

從傳統流程在考察上述造價概算工作，似乎并沒有不妥。但在優化造價控制與管理上，則需要通過組織創新模式來給予應對。之所以出現上文所提到的問題，實則在于職能型結構所帶來的組織內有機分工模式的展開。但作為經濟組織需要緊密圍繞著成本控制來進行業務開展，這就要求須打破這些傳統模式，而建立起造價人員與工程人員在項目方案設計、論證上合作的空間維度。這樣一來，才能真正約束流程上的造價控制與管理活動。

（二）針對造價控制方面的問題分析

梳理現有相關文獻可知，諸多作者習慣于從造價技術領域尋找優化策略。這種基于線性思維下的措施構建，并不能完全適應工程量清算計價模式的需要。其中的原因主要在于，團隊作業模式下的工程項目施工，往往因技術的不可分性而難以識別個體成員造價控制的努力程度，從而就無法建立起針對個體有效的績效考核體系。這樣一來，將促使施工人員存在著“偷懶”的機會主義動機。另外，因信息不完美現象的存在，也使得造價控制存在著諸多挑戰。

（三）針對造價管理方面的問題分析

上文已經指出，造價管理涉及到對人力和物力的整合與配置。但因直線職能型結構的存在，使得造價人員與項目設計人員、施工人員形成了相對獨立的利益主體，造價人員與他們之間所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈。可見，惟有將三者形成一種利益共同體，才能確保造價控制的自覺。由此，這需要在組織制度創新模式上給予思考。

三、分析引導下的模式優化策略

根據上文所述并在分析引導下，模式優化策略可從以下四個方面展開構建。

（一）組織創新方面

目前，項目制成為工程施工領域的作業模式，特別在部分工程項目存在著層層外包的情況下，項目制具有管理簡單的優勢。但在造價概算階段，卻往往因傳統組織形式而影響到概算的合理性。因此，可以將矩陣型組織結構引入到組織中，從而在項目為導向所形成的臨時組織下，實現造價人員、工程設計人員、施工人員三者間的融合。這樣一來，才能優化工程量清算計價模式的應用。當然，借助信息化平臺也能在現有組織形態下，實現上述目標。

（二）造價概算方面

造價概算的合理性除了取決于造價技術的有效應用，還與組織制度的創新有著密切關系。上文所提到的組織創新方面，實則就是針對優化造價概算質量而建立的。實踐表明，工程設計人員與造價人員的目標函數是存在差異的，這種差異主要出現在針對項目的成本控制上。而若作為財政撥款下的工程項目，則已前置性的構建了資金約束機制。這種機制的形成，實則就成為造價人員必須遵循的造價控制指標。因此在組織創新模式下，就能將這種造價控制要求反饋到工程設計上。

（三）造價控制方面

前面所提到的團隊作業模式所帶來的造價控制困境，可歸納為信息不對稱條件下的控制挑戰，其與信息不完美現象共同影響著造價控制的準確性。對于后者而言，因其存在著客觀自然條件之中，所以這里不做進一步討論。而對于前者，則可以增強團隊成員與造價控制間的關切度，而解決邊際努力程度難以識別的問題。具體而言，可以將施工資金按照項目施工的工程量給予額定，在確保工程質量的情況下交由項目負責人管理，這樣一來在小范圍情況下則能有效履行造價控制任務。

（四）造價管理方面

前面主要從人力的角度進行了討論，這里再提一下結算。結算可分為期間結算和竣工結算兩個方面，它們都可以成為造價控制的輔助手段。關于這一點，已在諸多文獻中得到了闡述。這里只是強調，應加強對原始憑證的監管力度。主要監管原始憑證背后經濟事件的真實性與合理性問題，這將直接決定造價控制的有效性問題。

綜上所述，以上便構成筆者對文章主題的討論。誠然，對于本文主題的討論還可以從其它方面展開，但筆者仍在獨特的視角下進行了有益的探討。

四、實證資料

我國第一部交通運輸工程造價管理政府規章《云南省交通運輸工程造價管理辦法》正式出臺，該管理辦法將于2012的3月1日正式實施。這標志著該省交通運輸工程造價管理步入了法制化的軌道。近5年來，云南省的交通建設投資快速增長，交通基礎設施總量持續擴大，路網結構不斷完善，運輸服務水平大幅提升，安全應急保障能力明顯增強，各項工作邁上新的臺階，實現了新的突破。

據中國經濟網記者了解，為進一步規范交通運輸領域投資建設，努力實現投資效益最大化，2009年，該省交通運輸廳成立了我國首個交通工程造價管理局，努力構建全過程、全方位、多層次的交通造價管理體系。云南此次新出臺的《云南省交通運輸工程造價管理辦法》，圍繞體現提高公共投資效益的目標，有效覆蓋了交通運輸建設項目，從籌建到竣工驗收以及后期維護的各個環節。云南省成立交通工程造價管理局開展工作以來，成本控制與造價控制管理已經在交通運輸工程建設中顯現成效，在完成竣工決算的5個高速公路項目，節約投資達到14.75億元，為道路交通建設保證質量奠定了堅實的基礎。

五、小結

本文認為，在優化造價控制與管理上，需要通過組織創新模式來給予應對。增強團隊成員與造價控制間的關切度，解決邊際努力程度難以識別的問題。在結算工作中，應加強對原始憑證的監管力度。這樣一來，才能確保工程清算計價模式的充分應用。最后，文章權當拋磚引玉之用。

參考文獻：

[1]高晶晶.高速公路造價管理及控制[J].北方交通，2012（6）.

篇(4)

關鍵詞：公路客運樞紐；內外銜接；交通組織；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中圖分類號：U653.6 文獻標識碼：A文章編號：

引言

公路客運樞紐是連接各種交通方式、實現交通方式轉換的場所，其主要功能：①實現公路交通與市內交通方式的換乘；②公路交通和其他市際交通方式之間的換乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通換乘。隨著國內城市化、區域一體化及機動化快速發展，對外交通、過境交通和市內交通交織在一起，造成城市內外交通相互滲透，因為公路客運樞紐銜接區域交通組織混亂，造成城市對外快速通道通而不暢，車輛不能快速進出，在主要節假日、重大活動期間甚至出現“外面車輛進不來，里面車輛出不去”的尷尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行時間占總出行時間的比例大增，形成“終端困局”。近年來，城市中心區的公路客運站由于站場面積小、客流量大導致“有市無場”的狀況，使公路客運站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴重的地區之一；國內許多城市嘗試公路客運站外遷一度成為解決場站不足和城市交通擁堵的首選策略。

本文在參考城市交通組織管理的基礎上，提出針對公路客運樞紐銜接區域的交通組織方案，利用科學的交通組織方案緩解解決城市交通內外銜接“最后一公里”的終端困局，最后選取鄭州客運南站為實例分析，利用vissim軟件仿真方法驗證提出的交通組織方案，證明交通組織方案的有效性持。

公路客運樞紐銜接區域交通組織方案

公路客運樞紐以其巨大的集聚效應吸納了大量的城市客流。其銜接區域交通組織方案是改善是實現城市內外交通銜接順暢的重要的環節。交通組織的對象是與樞紐區域有關的人流、車流，而樞紐由于功能復雜、各種車流、人流的性質及目的也有所不同，交通組織管理就是要區分各種流線的性質及目的客運樞紐的交通組織可分層進行，以實現公路客運樞紐區域外部可達性良好。

公路客運樞紐“交通保護核”模式

公路客運樞紐作為城市主要的對外區域，是交通的核心區域，集中了大量的向心和輻射交通量；又存在相當規模的穿越通，這些“無效負荷”增加了繁重的交通壓力。通過樞紐周圍區域的高等級路網構筑一個“保護圈”，引導穿越樞紐影響區域的車輛從核心區域繞行，從而改善影響區域的交通運行環境，對進入保護圈的穿行交通限制其速度，壓制其行駛空間，誘導車輛繞行，從而提高樞紐長途客運車輛進出城的效率，樞紐區域交通保護圈模式組織理念如下圖。

科學組織單向交通

單向交通又稱單向線，車輛只能按一個方向行駛的交通。單向交通是在城市道路交通系統中，解決城市交通擁擠，充分利用現有城市道路網容量的一種經濟、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優點：一是是提高行車速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解決停車問題；四是減少交叉口的停車次數。一般來講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網，易于實施單向交通。

調整公交路線走向及站點

對城市公交以及城際公交的線路及站點設置，城市內可以適當增添城際公交港灣式站點，使城際公交與城市公交有效結合，減少到達公路客運樞紐的旅客，減輕公路客運樞紐集散壓力。

合理布置商業，大型活動點

針對當前城市公路客運樞紐站，商業布局混亂不合理從而導致樞紐區域人流混亂，對樞紐商業應該管理控制、合理布置商業以及大型文體活動站點，使車流量、人流量在城市路網盡量均勻分布。

純化交通結構

在公路客運樞紐銜接區域主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。集中開展三輪車摩托車取締整治工作，加強對三輪摩托車的治理，尤其是火車站、長途汽車站三輪摩托以及電動車整治工作。

實例分析

鄭州新客運南站位于京廣南路與南三環路交叉口東南，占地面積為6.5萬平方米，總建筑面積16902平方米。規劃有落客區、上客區、主站房、停車坪、站前廣場、公交換乘點等。如圖鄭州客運南站銜接區域和交通組織如下圖：

圖3 鄭州客運南站銜接區域

結合鄭州市客運南站周圍路網狀況，在高峰時段（17:30―19:00）對京廣南路和南環路路段上的交通量和交通構成進行了實地調研，每隔10min記錄一次交通量和交通構成；項目組對鄭州客運南站及周圍交通組織進行了多次調研，晚高峰時段10min時間段平均車流量和車輛構成見下表1。

依據實地調研情況，在vissim平臺上建立仿真模型，對新客運南站長途汽車進出站周圍路網交通運行狀況進行仿真分析。

該文的選取鄭州客運南站長途客運車輛從市區到市區客運南站的行程時間、時間延誤、樞紐銜接區域平均排隊長度和最大排隊長度作為評價車輛運行狀態的主要指標：行程時間指長途客車從進入市區到客運站所用的時間，假設行駛路程為，平均速度為，則 （1）；若長途客運車輛的期望速度為，則行程時間延誤為：（2）；排隊長度米是指在樞紐區域設置的檢測點之前車輛的列隊長度。平均排隊長度就是在單位時間內，站內主要流線上排隊長度的平均值，其結果越大說明樞紐站銜接區域車輛排隊現象越嚴重，如公式：（3），其中：為站內每條主要流線上排隊的長度，n為銜接區域主要流線的數量；最大排隊長度米與平均排隊長度作用一樣，也是評價銜接區域排隊現象的指標。它是在單位時間內，站內主要流線上最大排隊長度的平均值，其結果越大說明樞紐站內旅客排隊現象越嚴重，如公式：（4），其中：為站內每條主要流線上排隊的最大長度，n為銜接區域主要流線的數量。

仿真思路：首先在仿真模型中設置仿真環境、路網、加載交通量、設置監測點等基本參數，運行仿真模型輸出長途汽車進出站周圍路網現狀交通運行評價數據，然后，加入交通組織優化措施實施，再次運行仿真輸出周圍路網交通運行評價數據，最后提取車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤等車輛運行指標評價鄭州客運南站內外交通銜接水平，得出結論，仿真流程如圖4。仿真車輛模型見表2。

鄭州新客運南站周圍路網車輛運行現狀仿真3D圖見圖5，由于城市交通內外銜接路網較為復雜，項目選取仿真路段單位每公里車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤水平作為項目分析的數據依據。其中，在京廣南路設置檢測路段長度為373.8m、在南環路196.2m長度路段設置監測點檢測長途汽車行程時間以及時間延誤，分別在京廣南路和長途汽車出站口南三環路設置監測點檢測排隊程度，仿真時間為3600s。新客運南站長途汽車進出站折合為單位公里交通運行參數仿真數據見表3。

由表3，現狀新客運南站周邊路網中京廣路擁堵嚴重，車輛每公里平均延誤為967s，平均排隊長度82m，交通運行狀況不甚理想。主要原因是京廣南路車道數少，只有兩車道，車輛類型復雜，交通組織差，交通流相互干擾嚴重，長途車進站缺少專用通道，同時受到周圍萬客來小商品城的來往行人、貨車、機動車、電動車嚴重干擾。另外，南環路高架上交通延誤相對較小，車輛排隊較短。主要是長途汽車出站經碧云路客運直接上快速環路，交通結構相對合理，受其他交通干擾小。

針對新客運南站周圍路網交通問題，提出以下幾點交通組織優化措施：（1）規范鄭州客運南站周邊路網行人、非機動交通組織，減少機非干擾；（2）在京廣南路客運南站附近路段實行單向交通組織或設置長途汽車進站專用通，減輕市內交通對長途進城干擾。（3）在客運南站周邊主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。（4）在客運南站核心區構筑閉合的分流路網，形成交通保護圈，引導穿越交通繞行，減少無效穿行，限制電動車，純化交通結構。實施優化措施后進行仿真，仿真3D圖見如圖6。長途汽車折合單位公里交通運行參數仿真數據見表4。

由表4可以看出，優化組織措施之后京廣南路的單位公里的行程時間由原來的1053s減少到335s，時間延誤由原來的967s減少到249s，平均排隊長度由原來的82m減少到12m，；南環路路段單位公里行程時間由原來的105s減少到77s，時間延誤由原來的43s減少到15s，車輛平均排隊長度由原來的10m減少到6m，鄭州新客運南站長途汽車的運行效率顯著提高，周圍路網交通運行狀況得到極大改善，這說明以上交通組織優化措施具有很好的可行性。

結論

該文分析了公路客運樞紐的選址布局模式、公路客運樞紐客流的特性，針對當前公路客運樞紐交通組織混亂，最后一公里的終端困局現象，提出了公路客運樞紐交通組織管理方案來緩解公路客運樞紐城市交通內外銜接不暢。最后針對鄭州客運南站，利用vissim仿真手段分析長途客運車輛的運行狀態，驗證交通組織方案的可行性和有效性。但是該文研究側重于樞紐銜接區域的交通組織方案，如何結合城市交通組織模式，進行動態交通組織；另一方面如何進一步結合樞紐客流特性，從旅客需求出發進行有效交通組織，都是需要進一步研究探討的問題。

參考文獻

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[6] 劉有軍.大型客運交通樞紐的交通影響分析[D].武漢：武漢城市建設學院，2005

作者簡介：

任延凱（REN Yan-kai），男，漢族，河南省鄭州市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師，工程碩士。目前主要研究方向為交通運輸規劃與管理、交通運輸經濟、綜合運輸等

蔣華為（REN Yan-kai），男，漢族，河南省商丘市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師

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一、明確交通管理與城市交通系統中的關系

遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。

二、明確道路交通組織管理總體要求

武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。

三、落實交通秩序與安全管理具體方案

交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式停靠站的建設與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。

五、全面啟動智能交通管理系統建設

結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。

六、機制體制與隊伍建設

城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。

七、明確近期重點項目

綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。

八、結束語

篇(6)

關鍵詞：可持續發展；公路交通；發展模式

發展模式直接決定了發展的的方向，而可持續發展理論則是發展模式的核心思想，所以為了更好地實現公路交通的可持續發展，就必須采取可持續的發展模式，并在未來的發展和實踐中進行不斷的優化和完善，采取有效的措施，促進我國公路交通的可持續發展。

1 可持續發展理論下促進我國公路交通發展的資源利用模式分析

公路交通可持續發展的核心就在于其具有發展性、協調性和持續性，而資源又是促進公路交通可持續發展的基礎所在，所以為了實現我國公路交通事業的可持續發展，就必須采取資源利用模式，為未來我國交通發展模式指明道路。在整個資源利用模式中，主要包含了能源與土地以及建筑材料。

首先從節能策略來看，主要應從公路交通結構的節能和技術節能以及管理方面的節能。而從結構性的節能模式來看，主要是對道路的基礎設施結構和車輛的運力結構以及車輛能源消費結構等進行優化，并致力于城市公共交通的發展。而從技術性的節能模式來看，主要是在未來大力發展智能交通的技術，并在車輛中強化節能技術的應用。而在進行管理節能時，主要是致力于道路運輸組織水平的提升，切實加強道路客運組織的管理，并不斷提高管理水平及服務品質，切實加強汽車駕駛員的節能意識強化和培訓，不斷提高其節能素質，強化并養成節能駕駛的習慣。

其次從土地利用策略來看，主要是對土地資源進行合理的規劃，并對路網結構進行不斷的優化和完善。并對收費站撤并之后采取聯網收費，以盡可能地節約土地資源，同時還應將技術等級不斷的提升，著力實現交通的智能化和信息化，并通過多種渠道強化節約意識，從而更好地促進土地資源利用的最優化。

最后從建筑材料利用策略來看，主要的盡可能地采取全壽命周期的成本控制，并盡可能地將基礎設施的可靠性能提升，切實加強材料的回收和循環利用，并盡可能地采取節能環保的材料，以更好地實現資源利用的最大化。

2 可持續發展理論下促進我國公路交通發展的環境適應模式分析

為了實現環境的可持續發展，未來我國交通事業的發展勢必需要采取環境適應模式，這就需要在交通事故方面采取安全發展的戰略，并結合當前的大氣污染及溫室效應采取綠色發展戰略，針對當前交通擁擠的現狀則應采取暢通發展戰略。

一是在交通事故方面，主要采取的安全發展戰略，所采取的措施主要是致力于設計的優化，確保施工質量的同時致力于道路行車環境的優化，嚴禁出現超載和超限運輸的情況，同時注重現代科學技術的應用，切實加大力度加強對道路交通的監管，才能更好地促進管理水平的提升。不斷提升駕駛員的素質水平，強化其安全意識，尤其是嚴把車輛的性能關，確保安全立法和執法的力度得到有效的提升。二是在大氣污染與溫室效應方面的綠色發展戰略來看，主要是對現有的能源結構進行調整，對現有的節能減排體系進行完善，并構建有關節能減排方面的監測和考核體系，對現有的節能減排激勵政策進行完善，明確并強制實施綠色的排放標準，加大力度推進水上交通運輸的發展，盡可能地實現綠色而又低碳交通。三是在面對交通擁擠方面實施的暢通發展戰略，主要是對現有的道路交通基礎設施進行不斷的完善，確保道路收費政策得到不斷的優化和完善，切實加強價格杠桿的利用，對道路施工進行優化管理，并注重現代信息技術的應用，強化道路監控水平的提升。

3 可持續發展理論下促進我國公路交通發展的資金供給模式分析

該模式的選擇有助于經濟可持續發展，所以為了實現我國公路交通可持續發展，就必須致力于資金供給模式的利用，這就需要以公共財政為框架，構建普通公路的投資和融資機制，并對現有的高速公路收費的政策法規進行不斷的優化和完善，利用市場資金籌集高速公路修建資金，并構建促進高速公路和普通公路之間統籌協調發展的機制，尤其是在投融資機制方面，必須對事權進行明確，對不同行政等級公路投資的責任主體和主體責任進行明確，在財政方面，政府也應加大對其的投入，同時還應對政府的財政性資金投資結構進行適時的調整和優化，保證財政資金得到科學使用。與此同時，還應在市場機制籌集修建資金方面，對現有的公路收費政策進行不斷的調整和完善，并著力構建與我國國情相符的特許經營制度，加強對高速公路的養護和改造，通過科技的力量打造智能化的高速公路。

4 結束語

綜上所述，在可持續發展理論下研究我國公路交通發展模式，不僅有助于我國交通事業的快速發展，還能在發展過程中不斷提升其競爭力，最終促進可持續發展目標的實現。但是在可持續發展進程中，面臨的主要問題就是資源利用率低下、環境適應性差和資金不足等，所以為了更好地促進這些問題的解決，就必須加強資源利用，盡可能地適應環境，尤其是應確保資金供給充足，才能更好地實現這一目標。

參考文獻

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篇(7)

關鍵詞：城市道路；交通工程設計；交通設施

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

0 前言

城市道路是城市道路交通系統的重要組成部分，是城市社會經濟發展和居民生活所依賴的重要基礎設施。城市道路設計不僅僅要關注幾何設計和結構設計，而要更好的關注交通分析和交通設計。因此有必要對城市道路交通分析和交通設計從理論上開展深入和系統研究。

國內很多城市在道路交通工程設計領域開展了大量實踐，從各地反饋的情況和經驗來看，合理的交通工程措施在緩解道路交通壓力方面發揮了較大的作用。但目前道路交通工程設計工作仍然存在兩方面的問題：一是這項工作仍然集中在交通擁堵相對嚴重的特大城市和大城市中，而大部分中小城市尚未認識其重要性，因此需要在更廣的范圍內進一步普及和推廣這項工作；二是道路交通工程設計工作主要是在產生交通問題之后才開展，這一階段大部分設施已經建成或者接近建成，往往只能遷就現狀而采取一些針對具體節點、交叉口、路段的詳細設計措施，總體而言是對既有問題的一種補救。

交通工程設計是介于交通規劃與道路土木工程設計之間極其重要的環節，以往一般沒有將交通工程設計重點考慮，只是將其置于道路工程設計之中。但是道路交通工程設計與道路工程設計有著明顯的區別。交通工程設計貫穿于交通規劃和交通管理之中，指導交通設施的土木工程設計與交通管理，具有中微觀性質。道路交通工程設計視其對象可分為新建道路交通工程設計以及改建與治理性道路交通工程設計。想要進一步完善道路交通工程技術方法，加強道路交通工程設計在規劃階段的作用，從源頭上盡可能緩解城市交通壓力就非常有必要探討在城市道路設計中引入交通工程設計的必要性以及如何完善市政道路交通管制方案設計的前期工作。

1 交通工程設計的必要性

交通工程設計簡稱為交通設計，指的是基于城市及交通規劃的理念和成果，運用交通工程學的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環境協調為目的，以交通系統的資源為約束條件，對現有和未來建設的交通系統及其設施加以優化設計最終找出改善交通最佳方案，科學地確定交通系統的時間和空間要素及通行條件。

我國城市化進程的加快，交通工具多樣化及機動車數量的迅猛增加使得道路建設和交通設施建設出現一些滯后現象。問題表現在宏觀上規劃的滯后、中微觀層面道路設計和審批流程的不夠合理；微觀上城市道路使用也存在一系列問題。目前，我國城市道路建設缺乏系統的、可操作性強的綜合交通規劃的指導主要體現在以下幾點：

首先，現有的道路審批程序不完善。其次，城市道路使用存在系列問題，主要包括：1) 道路功能劃分不夠明確。2) 交叉口制約了道路通行能力。3) 公交優先沒有得到充分體現。4) 靜態交通工程設計滯后。5) 交通誘導監控信息系統建設較慢。

鑒于此，在我國城市道路設計與專業的交通工程設計同時進行，這種理念具有如下優點：

1) 防患于未然, 均衡路網飽和度;

2) 提高交通安全與順暢性;

3) 提高交通便捷性;

4) 尋求交通與環境的和諧;

5) 充分利用道路的空間資源與交通的時間資源;

6) 節省道路建設與管理成本。

2 城市道路交通設計

2.1 交通組織設計

交通組織設計是一種宏觀層面的交通管理措施，它基于現狀的道路網布局和交通流特性，從全局出發，通過對路網實行分級管理及對網絡交通流進行運行組織，來協調、疏導交通流，并均衡道路交通流量，以充分挖掘現有道路網絡的潛在效能，最終緩解交通供需矛盾，并緩解交通擁擠。交通組織設計原則：

1）以人為本的原則：交通組織要求按行人、非機動車、機動車通行時規律特點進行交通組織。而不應只考慮機動車交通組織，忽略行人和非機動車交通組織。

2）換位思考原則：交通組織的調整，特別是單行、禁左、禁限措施的調整，要站在道路使用者的角度考慮，能否查找到時空出路。交通壓力的轉移是否會造成的新的交通擁堵。

3）通行能力平衡原則：通行能力資源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配問題，也就是上游路口最大通行能力應取決于下游路口所能提供的最大通行能力。整條道路的車道配置，不應該出行“瓶頸”。

4）動靜態交通組織相結合原則：根據路網各節點流量負荷，進行流量流向的動態調整，即通過不同節點的交通壓力轉移來達到路網交通壓力均分的目的。

5）循序漸進原則：交通組織調整應按調整作用力度大小循序漸進，調整方式的順序依次為調信號配時，調渠化車道，調禁限流向，調禁限車種。

2.2 標志標線設計

道路交通標志和標線是通過文字、符號、圖案等直接在道路現場對車輛、行人和其他交通傳遞準確的信息、指示有關情況，提出交通要求，公布交通規定等交通設施。正確使用和合理設置交通標志和標線，可以提高道路通行能力，調整運行程序，減少交通事故，便于交通運輸，提高交通速度，改善交通狀況，節省能源，保護環境。

2.3 公交優先信號設計

科學合理的信號控制方案設計能夠極大程度地提高交通系統的運行效率，從而改善交通運行狀態，有效地提高交通服務水平。對于交叉口的控制不作論述，僅對公共交通信號優先策略進行研究。

公共交通信號優先策略的目的是減少公交車輛在信號交叉口的延誤。如果交叉口的延誤用經過交叉口的全部出行者的總延誤來表示的話，那么通過公交優先信號的設置讓公共交通在交叉口在時間上具有優先權，則減少全部出行者的總延誤，提高交叉口的通行能力，增強了城市的運輸效率。

2.4 停車誘導設計

停車誘導系統是以促進停車場及相鄰道路的有效利用為目的，通過多種方式向駕駛員提供停車場的位置、使用狀況、線路以及相關道路的使用狀況等信息，誘導駕駛員最有效的找到停車場的系統。停車誘導系統作為智能交通系統的一部分，主要是指導停車的。停車誘導系統為達到以下目標：減少尋找停車空間的交通量、平衡系統相關聯的停車場的車位占用率、提高整個交通系統的效率、改善停車場的經營條件、減少中心區的環境污染，改善居民的生活質量。本節只探討停車誘導設計，主要包括停車誘導系統的組成、誘導信息板的設置、誘導標志設置地點、誘導信息板的設計。

3 結語

我國目前在合肥、南京等城市已經成功引入道路交通工程設計的經驗，這就證明交通設計是交通規劃付諸實施的重要技術環節之一。為了將道路建設達到最佳功能和優化其使用效果，建議在我國更多的城市道路建設過程中引入交通設計并引入市政道路交通管制方案設計理念。各個城市的道路設計者應當在以后的交通工程設計中再深入研究適合當地實際情況的動靜態交通空間等具體問題，更好地解決道路建設交通瓶頸問題。

參考文獻：

[1] 楊曉光, 等, 城市道路交通設計指南[M]. 北京: 人民交通出版社, 2003.