序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路工程技術范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

大規模鐵路建設需要對技術創新機理和規律有進一步認識和研究。通過文獻研究，本文結合典型案例和半結構訪談，分析面向鐵路工程的技術創新影響因素及其關系，提出研究假設，并以參與鐵路工程技術創新的各主體為問卷調查對象，運用因子分析、結構方程模型等方法進行實證檢驗。結果表明：需求、環境、資源和管理對鐵路工程技術創新績效有明顯影響；需求具有引領作用，環境具有調節作用，資源起基礎性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎上建立鐵路工程技術創新的作用機理概念模型，并得出相關啟示。

關鍵詞：

鐵路工程；技術創新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發展，我國通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發展的成功之路。總結鐵路工程技術創新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創新績效和管理水平，具有重要意義。

1鐵路工程技術創新內涵界定

鐵路工程技術創新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優勢力量聯合攻關解決工程實際問題并最終實現鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創新，需求拉動技術創新，技術創新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業發展角度提出鐵路行業技術體系和技術創新系統規劃，國家戰略、行業發展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環境、資源等因素限制，其技術創新主要包括技術研究、試驗開發及科研成果應用等內容，重點在于實現工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協同。鐵路工程技術創新是一個分階段實施的動態過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優；施工階段是技術創新最密集的階段，需要各技術創新主體在鐵路工程施工過程中協同合作，研究解決工程實際中的技術難題。

2鐵路工程技術創新影響因素與研究假設

2．1影響因素分析鐵路工程技術創新的成敗不僅取決于技術方案和創新環境，更與技術創新過程中的組織和管理密切相關。績效可視為技術創新結果，這里將其作為技術創新成果評定的方式。技術創新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業層面技術創新的成敗與市場、文化、戰略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創新特點體現在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創新主體技術創新成果的集成過程。基于鐵路工程技術創新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協調）等，按性質歸納為工程需求、環境因素、資源因素和管理因素四大類。

（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創新活動的起點，也是技術創新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創新時注重實用性和針對性，通過各種創新手段實現工程目標。長遠需求是為鐵路行業發展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創造條件。這種技術創新是自發、主動的行為，有益于自身發展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業的市場競爭力。

（2）管理因素管理因素是技術創新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創新實踐，鐵路工程技術創新的管理因素主要包括組織、激勵和協調等。①組織。技術創新是有組織的創造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創新活動的績效。鐵路工程技術創新組織系統運行良好的標志是各類建筑企業的技術創新動機、創新行為、創新成效、技術創新動機之間形成一個正循環，各主體的創新動機在技術創新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創新過程中，各參與主體技術創新動機及利益實現途徑均具有較大差別，如果各類技術創新主體的創新動機和利益實現途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創新成效的降低，而且會導致技術創新偏離預期方向，最終導致技術創新目標難以實現。因此，建立有效的運轉機制來規制與激發技術創新參與主體，使各創新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協同創新，是確保鐵路工程技術創新成功的關鍵因素。②協調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創造良好的條件和環境，離不開協調。協調是鐵路工程技術創新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統籌技術創新目標、進度、標準，協調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創新協調機制的作用體現在：一是實現技術創新各參與主體的合理分工與有效協作；二是約束與激勵參與主體的技術創新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創新的成果蘊含無形的知識、方法，創新成果運用到鐵路工程才能體現價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創新主體對創新成果的所有權和收益權。其次，技術創新從投入到產生創新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環節，這些環節往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創新的失敗。這些特征和特性影響創新主體的積極性，需要進行有效激勵。

（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創新的重要保障。技術創新過程是復雜的系統資源整合過程，實現協同創新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創新需根據工程需求及技術創新現狀，充分利用、整合技術創新網絡的創新資源，將技術相關企業、優勢互補的制造企業或科技型企業集團納入技術創新網絡，充分發揮有關科研院所、大專院校在創新人才與技術等方面的優勢，整合各方面力量，形成技術創新合力，共同解決工程技術難題，在研發過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現協同創新的同時，充分發揮協同創新的收益放大優勢。

（4）環境因素環境因素包括宏觀政策和市場環境，對技術創新績效具有重要影響。鐵路工程技術創新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業的視角，對鐵路技術創新進行系統規劃，調動全國鐵路相關領域創新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創新成果與創新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現創新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現盈利目標，就必須通過技術創新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2．2研究假設提出鐵路工程技術創新實施過程受需求、管理、資源、環境等因素的影響，創新績效能夠衡量工程目標和創新成果的實現程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創新的內部機理。鐵路工程技術創新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發展的基礎、支撐是什么，在不同的環境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環境因素與技術創新績效關系的研究假設，如圖1所示。

3研究方案設計及實證研究

3．1方案設計

3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創新環境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。

3．1．2數據采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。

3．2描述性統計與信度分析

3．2．1問卷回收情況與描述性統計問卷發放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數目而言，結構方程模型分析所需的樣本數要求為樣本數與模型中欲估計的參數差大于50，并認為樣本數至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數（N＝104）是適當的。

3．2．2可靠性分析數據的信度是衡量測量項目數據質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。

3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數估計，并分析數據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數（IFI）、比較適配指數（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，工程需求對績效的標準化回歸系數為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。

3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創新管理與技術創新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，技術創新管理對績效的標準化回歸系數為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。

3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創新資源對績效的標準化回歸系數為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。

3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創新環境對需求、管理、資源和技術創新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區分，依據環境特征對樣本進行分組處理。環境變量主要考慮市場環境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環境在技術創新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。

4研究結果與討論

通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環境、資源和管理等因素與技術創新績效的作用關系。工程需求、環境、資源和管理因素對技術創新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創新管理具有推動作用，實施技術創新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協調機制，強化過程監督與反饋，有利于技術創新目標更好地實現。技術創新資源具有支撐作用，資源是技術創新開展的基礎并為技術創新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創新效率有重要作用。技術創新環境對技術創新績效有調節作用，鐵路工程的創新環境涉及宏觀政策、市場環境和社會環境等，是鐵路工程技術創新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創新也可以促進技術創新，影響技術創新實現的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創新組織，通過科研立項、技術研發、聯合攻關等技術創新活動，取得技術創新成果，經評定驗收、推廣應用，實現工程化，從而形成技術創新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環境的影響力共同促進技術創新績效與水平的提升。鐵路工程技術創新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創新“四力模型”，如圖5所示。

5相關啟示

為進一步提升鐵路工程技術創新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創新現狀與經驗，從環境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創新行業統籌，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺，發揮核心企業的主導作用，構建激勵相融動態反饋的管控體系，調動各方技術創新動力與積極性，注重技術創新過程監管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創新能力，實現鐵路工程的可持續創新。

（1）堅持技術創新行業統籌發揮社會主義制度下集中力量辦大事的優勢，堅持技術創新行業統籌，是鐵路行業的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業規劃和技術政策、激勵企業技術創新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優勢、資金優勢和聯合優勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發展趨勢，制定鐵路科技發展規劃、技術政策，確定鐵路行業重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創新，引領鐵路科技發展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業和設計施工企業加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統一安排技術創新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協調科研資金和資源，推廣應用自主創新成果。大型鐵路企業應在行業統籌下制定技術創新戰略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創新做好儲備和鋪墊。

（2）搭建面向鐵路工程的技術創新平臺鐵路工程是一個復雜系統，應在明確其外部環境和內部構成的基礎上，各參與方協同合作，共同完成鐵路工程技術創新工作。鐵路工程技術創新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業主為核心、各創新主體共同參與的技術創新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺。鐵路工程技術創新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發展前沿科學和培養高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創新資源。構建鐵路工程技術創新平臺，應堅持政府統籌與市場主導相結合，并充分發揮核心企業在技術創新中的主體地位，發揮其組織、管理的主導作用，協調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創新。

（3）構建激勵相容動態反饋的管控體系鐵路工程技術創新是多主體參與、多要素聯結的有機整體，各參與方的創新動力與積極性的調動、激發，是工程技術創新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術創新動力機制，從文化、制度等方面調動鐵路工程技術創新參與方的積極性，創造良好技術創新氛圍，重視、鼓勵與支持技術創新；建立健全技術創新獎勵制度，激勵參與主體積極創新；開展鐵路工程技術創新的相關學習培訓活動，激發參與主體的創新思維，提高參與主體的創新能力。同時，應加強技術創新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過程監管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術創新監管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態反饋的管控體系，保障技術創新活動的順利進行。

篇(2)

2006年教育部16號文件《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路，為社會主義現代化建設培養千百萬高素質技能型專門人才，為全面建設小康社會，構建社會主義和諧社會作出應有的貢獻。”它不僅體現了高職教育辦學類型、人才層次及人才規格的定位，表明了對高職教育的高教性和職業性的雙重屬性的準確認識，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關于加強高職高專人才培養工作的意見》“培養學生的技術應用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國目前高職教育的人才培養都在朝著“高素質技能型專門人才”培養目標發展，而人才培養模式，最終只有在課程體系中才能得到體現。為此，該文的內容是以市場為導向，注重企業需求，來制定相應的課程，應用前景廣泛，符合高職教育的發展趨勢。

1 設計思路

高職院校的學生很多在第四學期就簽訂了就業協議，鑒于提前明確就業崗位使畢業生未來的工作內容具體化，特別是提前上崗，已經使學習和工作結合起來，進入“工作中學習，學習中工作”的狀態。基于現狀，在充分聽取行業協會和企業專家意見的基礎上，經過認真研究、反復論證，大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時，為強化畢業生的崗位適應能力，加大了實訓課程和頂崗實習的比重，重構了“學作結合”課程體系。

2 課程開發與設計

2.1 設計依據

依托鐵道工程技術專業校企合作委員會，針對專業培養目標，開展社會調研，總結歸納出鐵道工程技術專業畢業生核心工作崗位（群），通過職業崗位分析，學生的崗位主要工作內容如下。

（1）線路工，主要工作內容有：作業防護；線路基本作業；鋼軌作業；軌枕作業；道床及路基作業；簡易測量和識讀工程圖；檢查作業及故障處理。

（2）橋隧工，主要工作內容有：橋面作業；橋跨作業；橋臺作業；涵渠、隧道作業；施工作業；橋隧檢測；橋隧巡守。

（3）施工員，主要工作內容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現場管理。

（4）測量員，主要工作內容有：交接樁和施工復測；施工過程控制測量、構筑物施工放線、監控測量及數據分析；工程測量方案、監控量測方案編寫；建立測量儀器臺賬，按時對測量儀器進行維修保養。

（5）試驗員，主要工作內容有：各種原材料試驗；施工配合比設計；各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復驗工作及報告；路基、橋梁、隧道、軌道結構物自檢、抽檢等試驗工作。

2.2 構建基于“學作結合”的課程體系

面向鐵路工程施工與鐵路線路養護維修企業，按照鐵路工程施工與養護維修崗位技能要求，參照國內鐵路工程施工與養護維修規范、標準，與合作企業技術專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養護維修、施工組織管理等典型工作任務，按照鐵路工程施工與線路養護維修過程確定行動領域、學習領域，依次設計教學內容，選擇合理的工作任務為載體，設計若干教學模塊，將相關的知識、模塊，通過對各教學模塊的學習，實現知識、技能、素質的同步提高，具備鐵路工程施工與養護維修工作的職業能力。構建“學作結合”的課程體系。其典型工作任務及對應的行動領域及學習領域如下。

（1）典型工作任務，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養護與維修三個方面。

（2）行動領域，主要包括：鐵路工程圖識圖、工程材料試驗與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養護、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預算等。

（3）學習領域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實訓、工程測量、工程測量實訓、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護、鐵路線路修理、鐵路線路修理實訓、養路機械實訓、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預算、鐵路工程預算實訓等主要課程。

以上學習內容的基礎部分集中在第一和第二學期，專業課集中在第三和第四學期，第四學期結束后學生應具備解決典型工作任務對應的行動領域相關問題的能力。

2.3 課程設計與教學準備

在整體課程設計過程中，從新生入學開始，便將兩年后自己能完成的工作內容發給學生，讓學生在對每門課程進行學習的過程中能夠明確具體的在實際中應用，同時將企業的考核標準及相關要求融入到具體的授課及考核中，激勵并鍛煉學生的實踐應用能力。課程與課程之間要有過渡和協調，用到什么就學什么或補什么。這就要求在做教學準備時，把企業的東西或者相關專家確定下來，在需要的時候能夠及時的應用；另外，還要求任課教師建立制定工學結合的課程標準和“以學生為主體”的教學模式與教學設計，大力推動以項目導向、任務驅動教學模式為主，其他教學模式為輔的多元教學模式改革。

篇(3)

    鐵路工程建設中的管理制度和規范尚處于制定階段,這就造成了鐵路工程建設管理水平落后的一個很主要原因是基礎管理工作薄弱,對于管理制度、管理模式和管理規范,基本上還處于制訂階段。這就造成在鐵路工程建設各個方面都缺乏統一的管理制度和具體的管理規范,從而導致高水平的管理手段和技術,特別是信息管理技術很難進行研究和推廣應用。(3)人才資源的分配不合理。自主知識產權從傳統觀念上來講,鐵路工程建設的重點在于解決工程技術上的難題,對管理的重視程度不夠。在管理人才的配置上,主要是配置各方面的工程專業人才,缺乏信息型的管理人才。在鐵路建設的總指揮部和承建單位的指揮部內部都缺乏信息型的人才,管理人員的整體計算機應用水平比較低,這在很大程度上從源頭限制和阻礙了一些新的信息管理技術的推廣使用。

    鐵路工程建設管理信息化對中國鐵路發展的重要意義

    (1)實現鐵路工程建設管理信息化,可以合理利用資源,從而提高鐵路建設的效率。鐵路工程建設項目在數量上相對較少,管理制度和管理規范又不完善,所以從商業市場上較難吸引有規模的高技術公司在工程建設信息管理方面進行專門的研究和開發。在目前情況下,鐵路工程建設信息管理技術主要是以科研項目的形式由高校和科研機構承擔。這些機構在研究過程中,要同時承擔著管理制度、規范的研究和具體產品開發的任務,往往力不從心。同時,科研機構在產品化和市場化服務等方面的缺陷,也對技術的發展起著阻礙作用。所以,我國必須盡快實現鐵路工程建設管理信息化,這樣可以有效結合新開發的先進管理技術,使鐵路工程建設管理有自身的管理系統技術,從而使鐵路工程建設優化對資源的利用,加快建設工期的速度,提高工程建設的質量。(2)鐵路工程建設管理信息化可以更好地完善鐵路建設的管理制度和規范的制定。鐵路工程建設管理信息化的實現是對中國鐵路建設的跨越式發展。從我國當前的國情來看,鐵路工程的建設大多數處于人制的模式,許多管理制度和規范都是現行制定,跟著工程建設的進度而改變。這就造成了鐵路工程建設管理沒有一個完整的管理框架,從而會導致在工程建設期間出現一些缺漏,使得工程建設受到一定的不良影響。使鐵路工程建設管理信息化,可以實現我國鐵路管理制度系統化,使得工程管理制度能夠不斷適應鐵路建設中的各個過程,從而通過不斷的經驗積累,形成一套完整的鐵路工程建設管理制度和規范,進而能全面地保障鐵路工程的安全高效建設。(3)鐵路工程建設管理信息化的實現,可以突破我國鐵路建設在管理組織機構模式的局限。在我國目前的情況下,鐵路建設管理的模式,基本上是對于每條新建鐵路由鐵道部組建鐵路建設總指揮部,由總指揮部作為建設單位來統籌和組織對全線的管理工作。對于總指揮部的人員組織,一般情況下,是由建設單位、設計單位、施工單位等臨時抽調人員組成,這種方式造成管理人員的臨時性和缺乏延續性,不利于管理經驗和技術手段的積累和持續發展,容易造成各個鐵路建設項目管理水平和手段低水平重復。所以,實現鐵路工程建設管理信息化對鐵路建設管理組織機構模式具有十分重要的意義,并具有較大的研究價值和特別迫切的現實需要。

    對中國鐵路工程建設管理信息化的建議

    第一,引進國外先進的鐵路工程建設管理信息化的技術。從現今國外的情況來看,關于鐵路工程建設管理,大多數國家采用的都是與民用建筑、公路建設,以及城市規劃建設等項目的相同方法,其管理水平和管理手段比較高。在工程建設管理中,國外使用大量的通用軟件系統,如計劃管理的p3軟件、監理軟件等。但從管理模式上與國內不同,并沒有涉及把一條鐵路作為一個整體,從整體上按層次進行管理。所以,與國外的情況相比較,我國的鐵路工程建設管理水品還處于低水平階段。在我國的鐵路工程建設管理中,要基于國外的先進管理軟件系統,自主創新,盡快促使我國自己的工程建設管理軟件系統投入到鐵路建設中。同時,我國要充分借鑒國外的管理模式和方法,改變國內傳統模式,不斷提高管理水平,使我國的鐵路工程建設管理模式逐步完善和成熟,從而更好地保障我國鐵路建設的高速發展。第二,自主研發鐵路工程建設管理信息化的軟件系統,通過不斷地研究和實踐,使之盡快地投入到我國的鐵路建設中。目前,在我國的鐵路建設發展中,鐵路工程建設管理的信息化沒有形成一個完整的系統體系,其管理流程基本屬于分散管理狀態,具體來說,我國的鐵路工程建設管理分為“一個中心,多點結合”的模式,但分散的各“點”之間卻有的使用了電子信息管理,有的還處于人制模式,這樣就導致了管理中的聯系度不夠和監督度不全面,從而使工程的建設缺乏了整體性、系統性。目前,我國在鐵路工程建設管理中應用了辦公自動化、工程投資電算化等信息系統。所以,在接下來的發展中,我國對鐵路工程建設的管理應該快速進入一個全面的信息系統層次,使工程的基本信息、進度控制、質量監督、辦公信息,以及其他相關信息用高科技信息化軟件信息系統進行統一的管理和監督,這樣就能優化我國在鐵路工程建設中的人力資源分配和管理,加強了對工期的控制和工程質量的監督,從而大大改善我國的鐵路建設水平,使我國的高鐵建設發展速度和水平達到一個全新的階段。第三,完善鐵路工程建設管理的管理機構組織模式。我國鐵路的建設管理,從管理組織機構上目前一般采用的方式是:對于一個新建的鐵路建設項目,鐵道部委托鐵道部工程管理中心或成立單獨的建設公司(如青藏鐵路公司)等代表鐵道部組織整個項目的建設管理。由工管中心(或建設公司)組織籌建鐵路建設總指揮部(如秦沈客運專線建設總指揮部、青減鐵路建設總指揮部、渝懷鐵路設總指揮部、宜萬鐵路建設總指揮部等),作為鐵路建設的實際建設單位,負責整個項目的具體管理工作;而對于通過招投標獲得各個標段施工合同的承包單位(目前一般是中鐵、中建總公司的各個工程局)成立局指揮部,作為對其承包段進行總體管理的管理機構,與總指揮部之間存在建設單位和合同承包單位的關系,接受總指揮部的調度和指揮;對于各個標段,又有對應的監理單位,負責對該標段的施工進行監理,監理單位也接受總指揮部的調度和指揮;各個承包單位的局指揮部下設各個項目部,作為合同承包單位內部管理的層次機構。所以,按照我國目前的管理組織模式,雖然在組織上比較嚴密可行,但是缺乏系統的信息管理模式,這就使得在管理中沒有一個完整的信息系統來監督工程的建設。在工程項目的招標、組織和承包中,缺乏信息的交流,從而使得工程建設的管理框架不明確、不穩定。完善鐵路工程建設管理的管理機構組織,可以保證鐵路工程建設管理信息化得到更好的實現,這樣就能使得開發的信息管理系統在整個工程的流程中得到應用和實踐,從而使我國的鐵路建設走上真正的現代信息化之路,保障我國鐵路建設的高速發展。實現鐵路工程建設管理信息化,是對我國鐵路建設的全面革新,也是對我國工程信息管理現代化奠定的堅定基礎。鐵路工程建設是一項復雜繁瑣的工程,其在建設中涉及很多方面,實現一個完善的鐵路建設管理信息化系統,使得這些工程管理有一個明確管理模式。因此,本文從多個方面粗淺地分析了我國應該如何實現鐵路工程建設管理信息化的方式,由于這個研究從深度和廣度上范圍很大,所以,還應該繼續研究和探討。

篇(4)

關鍵詞：鐵路工程；內業管理；問題；措施

引言

隨著現代化交通事業建設的不斷迅速發展，我國鐵道工程也順應時勢需求，積極開工建設，響應國家政策要求，諸如現代化高速鐵路、客運專線的大規模開工建設等。而在鐵路建設當中，內業資料的意義就非常重大，地位也非常重要，它在很深程度上直接反映了鐵道工程實體，尤其是一些隱蔽工程的施工環節與質量問題。

1.目前內業資料管理工作存在的問題

通過對相關鐵路工程建設項目的調查發現，盡管總監辦、前線指揮部和監督辦對內業資料的管理工作做出了一些具體的規定，但仍存在著問題：

第一，對內業資料的重視程度不夠，“重外業、輕內業”的情況普遍存在于各工程施工單位。一是對內業資料只“整”不“理”，導致內業資料存在許多邏輯性錯誤； 二是工程實施過程中，專業化的施工隊伍調動頻繁，如路基工程作業隊伍，在進入路面鋪筑時已撤離現場，造成路基資料缺失或出現不連貫錯誤，邏輯性較差； 三是工程管理人員和檔案管理人員對相互的業務不熟悉，工作責任心差，且工作崗位不固定，導致內業資料整理中的重復返工現象經常出現。

第二，對內業資料的管理要求不統一。同一項目中，不同的監理單位，監理對同一類項目的內業資料標準要求不一樣，大都以自己的要求作為標準形式。這主要表現在內業表格的形式和填寫方法不統一。在不同的鐵路工程項目中，內業表格形式不完全相同。甚至同一個工程項目中，內業表格在不同的合同段中也有所差異。這使得對不同的鐵路工程項目或各合同段的內業管理水平的評價失去統一的基準，不利于鐵路工程管理工作的完善和提高。同樣，即使是在同一個鐵路工程項目的不同合同段中，內業表格的填寫方法也不盡相同。而且無論是施工單位、監理單位、還是上級主管部門對內業表格的填寫方法的認識都不夠清晰，沒有一個完善的統一標準，有些內業表格本身也存在著一定的缺陷。

第三，管理人員缺乏統一的培訓。內業資料管理人員本身思想素質偏低，對相關資料的質量標準規范不夠熟悉，又未得到應有的培訓，導致相關專業知識素質偏低。盡管近年來進行了一系列的檢測工程師的培訓，但培訓的重點是各種試驗手段，而忽略了檢測報告的填寫。而且有些施工單位的內外業工作是分開的，內外業人員缺乏必要的溝通，從而出現內業人員在辦公室內編內業的現象，使內業資料的準確性和可靠性得不到保證。另一方面，內業表格形式和填寫方法又缺乏統一的標準，更增加了內業人員的工作難度，因為內業資料不合格而返工的現象較多，造成了人力、物力和時間上的浪費。

第四，自動化和程序化程度不高。盡管人類社會已經進入信息化時代，計算機技術已被廣泛應用于鐵路工程中，但鐵路工程內業資料的管理仍停留在計算機制表、手工填寫、復印機復印和人工裝訂歸檔的水平。這造成大量紙張的浪費，而且在資料的生成與運輸以及保存上都存在著許多的不便。因此，如何盡快實現內業資料管理的微機化和信息化是當前鐵路工程項目管理的一個重要課題。而實現內業資料管理的微機化和信息化的基礎則依賴于內業資料表格形式和填寫方法的統一，即內業資料的標準化。

2.對鐵路工程內業資料管理的改進措施

2.1加強領導重視，提高管理人員認識

雖然在目前的施工過程中要求內業資料與工程建設同步進行，沒有內業資料的分部或分項工程不予交驗，這在一定程度上保證了內業資料的及時性， 但仍有內業資料整理滯后于工程建設的現象發生，從而降低了原始資料的真實性和可靠性的程度，所以說只有加強單位領導的重視，才能做到內業資料“準確、齊全、及時、完整”的要求，單位領導應作為主要責任人，并制定相應的管理制度，各級責任人對這一過程承擔一定的經濟責任，激發工程技術人員的責任心和責任感，用科學認真的態度對待內業工作，使內業資料的功能得到發揮。加強內業資料的認識，工程技術人員的綜合素質提高了，才能認識到內業資料不是簡單的文字和數字記載，它是各工序具體實施的真實反映，它始終與現場實際情況相統一。

2.2嚴格要求，內業資料的真實性加強管理

系統詳實的內業資料是工程管理的依據，是指導施工的有力工具。內業資料要求全面和真實，要做到這一點，除了加強單位領導重視外，還要加強工程技術人員的培訓，提高工程技術人員業務水平、技術素質。使其在檢查時充分的發揮應有的作用。項目管理人員在進行定期檢查的同時，經常性的進行不定期抽查，需要時還要進行專項檢查，按照內業資料整理的要求，逐項進行審核，對于不符合要求的必須予以完善，影響工程質量評定公正性的要剔除，問題嚴重的堅決不予鑒定驗收。技術資料的檢查必須根據各單位的工程具體情況參照有關圖紙（包括設計變更）及標準逐一檢查每項的內容，具體包括：對工程所用主要材料技術資料的檢查；“兩塊”試驗報告的檢查；隱蔽工程記錄的檢查；管理性技術資料的檢查。

2.3 內業資料檔案化運用管理

高度重視和加強檔案資料的基本常識宣傳教育工作，對工程技術人員進行檔案基礎知識和施工過程中原始資料簽證的基本要求進行培訓，使之在學習過程中增強檔案意識并熟悉檔案業務。嚴格檔案管理辦法，使其走向制度化，用制度約束行為。內業資料隨著工程的進展，隨時整理，及時歸檔。工程管理檔案、合同管理檔案等，分門別類，專門保管。只有加強工程建設各階段檔案資料的有序管理，才能保證歸檔文件材料及圖紙內容的準確、齊全、規范，才能保證施工技術資料記錄齊全、簽署完備，原材料質量保證資料真實可靠。嚴肅歸檔制度，工程資料的歸檔工作是合同管理中的一項重要內容，按照合同文件的要求對內業資料存檔要嚴格把關，對不符合存檔要求的一律拒收，并要求限期完善，確保工程資料真實性和準確性，發揮其憑證作用。工程結束后按要求移交歸屬單位統一歸檔。

2.4提高內業資料管理人員的業務素質

管理內業資料的人必須知道，編制竣工資料是對一個建設項目而言，要了解建設項目由哪幾個單位工程組成，單位工程由哪幾個分部工程組成，分部由幾個分項組成，分項由幾個工序組成，哪個工序是重點工序，層層分解，環環相扣。負責內業資料的人必須加強自身素質的提高，關鍵在于觀念的更新，不能局限于某一條公路，不斷更新自己的知識，落后的陳舊的東西抹掉，用積極的態度，積累的經驗，不變的承諾，進步的科技來提高自己，調整自己，變壓力為動力。從目前公路建設行業來看，既精通外業施工技術，又懂得內業資料管理的復合型人才，越來越受市場歡迎。

2.5加強電子文檔內業應用管理

隨著計算機的普及，內業資料的電子化正迅速普及，記錄工程建設的相關影像資料將越來越多，內業資料的報送也可能由現在的書面報送變成磁盤報送，檔案的存查也更加便捷，有關部門應及早制定管理辦法，使電子化內業資料的發展有章可循。

3.結論

總之，從目前鐵路工程內業資料的重要程度來看，它并不亞于工程實體，其中有諸多交叉工序、隱蔽工程都是憑借內業資料所表現、映射出來的。因此，要不斷強化內業資料的規范性，從而協調于工程各個階段的管理工作，提升工程進度，完善工程質量控制建設。

參考文獻

[1]張發雨.淺談鐵路工程內業資料管理的現狀及其發展展望[J].科技促進發展，2009（12

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[關鍵詞]地方 鐵路工程項目管理代建制

1地方鐵路建設工程建設概述

1.1 地方鐵路建設工程項目不斷增長

隨著海峽西岸經濟區的建設,福建經濟不斷增長,地方鐵路工程建設投資在不斷擴大,隨著沿海大通道高速鐵路的開通,沿海各省市地方經濟快速發展、城市建設不斷加快,有更多的市政道路、橋梁需要穿(跨)越既有鐵路,因而將會產生大量的地方鐵路建設工程項目。

地方鐵路建設工程項目是指由地方政府或廠礦企業因自身發展而投資修建的與既有鐵路或在建鐵路聯系密切的工程項目。包括鐵路專用線、專用鐵路(統稱專用線)以及地方市政道路穿、跨越鐵路的工程建設等。穿、跨越鐵路工程是指:上跨鐵路的橋梁等各種建筑物和電力、通信等各種線路;下穿鐵路的涵洞、框架橋和各種管線。

1.2 地方鐵路建設工程項目特點

點多線長、專業性強、安全要求高、協調難度大是地方鐵路建設工程項目的特點。專業性強:鐵路屬專業性很強的企業,工種分工細、專業程度高;站前工程、站后工程等技術特點強、區別大,站前工程包括路基、橋涵、隧道、軌道、站場建筑設備等5個專業;站后工程包括通信、信號、電力、電力牽引供電、房屋建筑、給排水、機車、車輛、機械設備安裝等9個專業,涉及面寬。安全要求高:地方鐵路建設工程均是在鐵路營業線上施工,鐵路營業線施工是指影響營業線設備穩定、設備使用和行車安全的各種施工。協調難度大:因鐵路建設跨越行政區域多,前期征地拆遷等工作協調難度大;涉及多部門、多層次、多專業的協調工作。在鐵路內部就有工務、車務、機務、供電等九個設備管理單位、幾十個工種,協調起來難度相當大。

1.3福建地方鐵路工程的代建情況

南昌鐵路局福建福鐵地方鐵路開發公司(以下簡稱福建地鐵公司)為南昌鐵路局直屬企業,負責地方投資建設的工程。福建地鐵公司承擔了大多數福建境內由地方政府、企業投資的鐵路專用線,以及地方市政設施等穿跨越鐵路立交工程等地方鐵路工程的建設工作,近五年來工程代建產值情況詳見表1。

2項目管理與代建制

2.1 代建制模式的優點

代建制的一個重大創新在于引進了市場化管理,把原來建設項目管理中的行政隸屬和管理關系,變成基于委托人、代建人、使用人三者之間的契約關系,即委托關系。代建制模式是對近年來全國各地試行“代建制”成功經驗的總結和推廣。作為代建主體,代建單位的工作性質為工程建設管理和咨詢,單位性質是自負盈虧的企業,競爭優勢是專業化管理水平,盈利模式是收取費、咨詢費,從節約的建設投資中提成。

代建制模式與傳統建設管理模式的比較,見表2所示。

代建制具有以下三個優點:第一,能夠充分發揮市場競爭的作用(如招標),從機制上確保防止“三超”行為的發生。第二,能夠規范政府投資項目建設實施管理行為,增強了項目使用單位的責任意識。第三,有助于加快實現政府職能轉變,政企分開。

2.2 代建制的模式分類

根據代建項目管理公司與業主簽訂的合同性質,代建項目管理模式可以分為兩類:代建項目管理服務模式(PM,Project Management)和代建項目管理承包模式(PMC,Project Management Construction)。

2.2.1 代建項目管理服務模式(PM模式)

代建項目管理公司受業主聘用,根據服務合同可為業主進行項目可行性研究,協助業主編制項目要求和項目計劃,組織工程設計和施工招標,審查設計文件,代表業主對施工過程進行控制和管理。在這種項目管理模式中,代建項目管理公司只與業主簽訂咨詢服務合同,并按合同要求提供服務,可協助業主選定設計單位和施工單位,或設計―建造總承包商,并對其工作進行管理和監督,但項目管理公司不承擔具體的設計和施工任務,與設計和施工單位之間也沒有合同關系,所以也不承擔經濟責任。如圖1所示。

2.2.2 代建項目管理承包模式(PMC模式)

代建項目管理承包是指工程項目代建管理企業按照合同約定,除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外,還可以負責完成合同約定的工程初步設計(基礎工程設計)等工作。成熟的項目管理承包模式中,代建項目管理承包企業可以就項目與業主簽訂管理總包合同,并可以直接同其它設計單位、施工單位簽訂合同,代建項目管理承包企業一般應當按照合同約定承擔一定的管理風險和經濟責任。如圖2所示。

3地方鐵路工程項目代建制的運用

3.1引入代建制的必要性分析

針對福建地方鐵路工程項目的特點,只有引進代建制這一科學的管理模式,并結合企業實際,規范、有序地開展代建工程項目管理服務,才能適應福建地方鐵路工程建設不斷增長的需要。

3.1.1 地方業主的需求所決定

地方業主出于對鐵路系統的不了解,在建設過程中面對近十個鐵路設備管理單位的配合施工及一系列鐵路營業線施工管理辦法要求,不知如何入手,特別希望有一家機構能幫忙承接這些穿跨鐵路或專用線的工程建設任務。隨著福建高速鐵路不斷開通運營,鐵路營業線施工的技術要求越來越高,地方鐵路建設工程市場更需要專業化企業來承擔這項任務。

3.1.2 鐵路工程自身的特點所決定

如前所述,鐵路工程具有點多線長、專業繁多、涉及面廣、協調難度大等特點。由于鐵路工程施工是在動態行車狀態下完成,因此地方鐵路建設工程除了按建設部的要求進行管理外,還必須按鐵路營業線施工管理辦法要求來組織實施。這一系列特點就決定了地方鐵路建設工程需要由一支專業隊伍來承擔。

3.1.3 鐵路運輸安全生產的需要

鐵路具有 “高、大、半” 的特點,即高度統一、大聯動機、半軍事化,運輸安全生產是鐵路永恒的主題。鐵路營業線施工管理辦法要求,營業線施工必須把確保行車安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工項目。無疑,不熟悉鐵路運輸的企業是不能承擔地方鐵路建設工程任務的。

3.2 代建制的具體運用

3.2.1 PM代建項目管理模式

代建管理模式是指提供代建項目技術管理服務的方式,即項目管理服務(PM) 模式。以福建地鐵公司代建的廈門杏林公鐵大橋B標段上跨鐵路配合工程為例,

福建地鐵公司以技術管理服務的方式為該項目提供鐵路配合工程的建設項目管理服務,項目業主是廈門路橋投資建設集團公司,橋梁主體施工單位為路橋二公局。代建合同以項目管理技術服務合同的形式簽定。代建工作的主要內容是為業主提供穿跨越鐵路的工程技術咨詢和服務,包括組織鐵路工程專家對方案、施工圖設計、施工組織設計等進行審查,協調各鐵路設備管理單位進行施工配合,代業主向南昌鐵路局申報施工計劃審批等等。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當于工程技術管理咨詢服務公司。代建模式如圖3所示。

3.2.2 PMC代建項目管理模式

代建承包模式是指委托、承包建設的方式,即項目管理承包(PMC) 模式。以三明市化機涵洞拓寬改造工程為例,福建地鐵公司就是以委托、承包建設的方式承接了該下穿鐵路立交橋項目的工程建設,項目業主為三明市政工程管理處,立交橋主體施工單位是南昌鐵路天河建設股份有限公司。工程代建合同采用風險包干的固定總價合同,代建工作包括該項目的工程施工、監理,同時接受鐵路工程質量監督。設計單位為福建鐵四院勘察設計有限公司。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當于施工總承包商。代建模式如圖4所示。

3.3 存在問題及建議措施

3.3.1 法律制度配套問題

《建筑法》對設計、監理、施工、設備采購等都進行了法律定位,惟獨對工程代建沒有定位。即便是政府投資項目的成熟做法,也只是將各地的做法進行了推廣,規定工程設計或咨詢或監理或施工等相關資質的單位都可以進行工程代建,都沒有上升到法律的層面。

建議措施:補充和完善《建筑法》。首先,應在法律層面解決,將代建制與設計、施工、監理、設備采購供應等一起立法,肯定工程代建在建筑市場的地位;其次,通過《招投標法》等法規對工程代建行為進行規范管理,必須堅持公開、公平、公正的原則,通過公開招標,擇優選擇代建單位。

3.3.2代建單位的資質管理問題

在代建單位的資格上,各地方文件不一、缺乏全國性的統一標準。各地政府一般規定代建單位應是具有相應資質并能夠獨立承擔履約責任的法人。

建議措施:按照PM和PMC兩種模式區分對待,在PMC模式下,代建企業的地位相當于工程施工總承包商;在PM模式下,代建企業的地位相當于工程施工監理等工程咨詢服務類別。二者在企業資質、代建行為等方面還是存在一定的差異。代建企業的定位是屬于承包商類別,還是屬于工程咨詢企業類別,應根據項目管理服務的類型和模式加以區分,制定不同的資質標準。

3.3.3 代建單位的收費問題

目前,國內各地對代建費的計取,主要參照建設單位管理費的標準為上限進行計算,一般不會超過工程造價的2.0%。如果不是全過程代建,則代建管理費更低,以福建省政府投資項目代建為例,按照閩政[2007]11號文《福建省政府省級投資項目代建制管理辦法(試行)》的規定:若只承擔施工階段代建的,則按照全過程代建收費的70%計取(2.0%×70%=1.4%)。由此可見,這種低收費的格局極為不利于代建企業的發展壯大。

建議措施:鼓勵采用PMC模式代建,充分調動代建企業的積極性,風險與收益共存,增加代建企業收入,同時增加對代建企業的制約措施和管理辦法;若采用PM模式代建情況下,則加大激勵措施、鼓勵節余分成。盡快出臺關于代建單位參與投資節余分成的辦法,以達到激勵代建人的目的。

綜上所述,代建制模式是一種科學、高效的項目管理模式,通過在福建地方鐵路工程項目建設過程中實行代建制的有益嘗試,可以看出地方鐵路工程項目建設引入代建制已勢在必行,代建制在今后的實踐發展過程中還會存在一系列的問題,這些問題在地方鐵路工程項目管理服務的運用過程當中,相信一定會得到逐步的解決,而代建制本身也將得以不斷的完善。

參考文獻:

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【關鍵詞】鐵路工程，施工技術，資料，整理編制

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

一、前言

在鐵路工程項目中，對于施工技術資料的收集、整理以及對竣工資料的編制十分重要，可以全方面的掌握工程施工技術方面的內容，確保工程的順利進行。本文筆者結合自己的研究和實際的施工經驗，對鐵路工程施工技術資料的收集、整理和竣工資料的編制進行分析。

二、施工技術資料整編的依據

1、GB/T50328一2001(建設工程文件歸檔整理規范》;

2、GB/T50300一2001(建筑工程施工質量驗收統一標準》及其配套的14本規范;

3、本地區規定的施工技術資料管理規定，如:建筑工程施工質量驗收技術資料管理整編規定和指南;

4、企業施工技術資料的管理規定;

5、合同規定的移交資料的條款;

6、按照GB/T19001(質量管理體系要求》編制的質量體系文件的要求;

7、GB/T50326(建設工程項目管理規范)(可參考)。

三、施工技術資料的作用

1、滿足建設工程文件歸檔規范要求，向業主提供符合要求的歸檔資料。

2、滿足企業對工程管理資料的要求，對企業提供報告、報表、經驗和教訓等。

3、總結經驗，為今后工程施工提供資料。

4、為了保證竣工后服務的要求，保存可追溯的資料。

四、施工技術資料編制的方法和有關規定

1、施工技術資料編制方法

（1）明確施工管理人員在施工技術資料建立和編制的職責

有關的建設法規規定總承包單位對工程的施工質量負責，總承包單位應具體規定分承包單位和施工管理人員的職責，保證施工技術資料的編制和整理在有制度和責任的基礎下進行的。資料不能由資料員包攬。

（2）做好施工記錄

施工技術和管理人員必須做好各項工作的施工記錄，為建立和編制施工技術資料收集相關素材。

2、施工技術資料編制規定

（1）施工技術資料的編制應選用地區所規定的表格填制，對于配套表格中沒有的表格，且應采用表格的資料應設計新表格，新設計的表格格式應與配套表格格式相近，內容應符合相關規范的要求。

（2）施工組織設計、項目質量計劃、施工方案、施工技術交底等技術文件的編制應按照各企業相關規定編制。

（3）除表格外的施工技術資料，如文字資料、圖形資料等應采用粘貼、掃描等辦法制成A4幅面的資料，以便于裝訂。

（4）圖紙資料，應采用符合制圖標準的幅面，以便于裝訂。

（5）電子介質資料應編制成通用軟件識讀的格式，圖紙可采用ACAD軟件格式。

（6）施工技術資料應采用電腦打印，手寫簽名的辦法編制。

五、工程技術資料的管理

1、建立完善的工程技術資料管理制度

工程建設之初,應首先制定出完善、可操作性強的工程技術資料管理制度,使工程技術人員和資料管理人員了解和掌握技術資料管理辦法,為工程技術資料的規范性和統一標準提供依據。資料管理規定中應依據鐵路資料的一般性規定和業主的特殊要求,對內業資料收集的內容、資料填寫的要求、資料管理人員的職責、竣工資料的文整要求及規格等做出明確的規定,一定的獎懲辦法也是刺激資料管理更規范的有效手段。

2、信息的勾通和不斷更新

資料本身就是一類信息,在收集其它信息的同時,更應關注關于自身的信息。建筑行業的迅速發展和國外先進技術的不斷推廣,新的技術規范、驗收標準、行業標準不斷更新。及時掌握有關信息,更新有效版本,既是為施工生產服務,也是為避免施工資料因采用過期作廢的技術標準和規范而造成重新填寫的現象發生。鐵路建設項目有共性,也有個性。每個鐵路建設項目都有自己的特點,各個建設單位、接收使用單位對各項內容的側重點是不同的。在施工和最后驗收過程中,與業主的信息溝通和交流對資料的收集工作起著指導方向的作用,有著很重要的指導意義。積極主動地反映在資料收集過程中遇到的問題。督促業主以文件形式下發對竣工資料的具體規定和對問題的答復,盡量避免以后的返工或重復工作發生。

六、竣工資料的編制

1、竣工資料的整理

（1）加強檢查，發現問題及時整改。在施工過程中，項目部技術、質量人員定期對各機組的資料進行檢查，發現問題及時整改，保證現場的有關資料編制完全按竣工資料編制的有關要求嚴格執行。當對竣工資料提出新的要求或規定時，項目部應及時將文件下發到相關人員手中，對已形成的竣工資料應按照新的要求進行整理、替換。

(2)統籌兼顧、明確分工。工程竣工資料的收集需要各相關部門的配合，各部門人員應認真負責，建立竣工資料收集管理網絡，落實責任，將竣工資料作為工作考核的重要內容，只有統籌兼顧，分工明確，才能保證工作做得出色。應安排專人負責竣工資料的整體編制工作，根據編制要求確定竣工資料的卷數、分冊情況，落實具體內容的完善和補充，根據相應的工作量、工作性質及編制人員情況，對竣工資料編制工作進行合理分工，保證資料的完整、齊全、準確、真實、不缺項漏項。

2、編制竣工資料的組織機構

竣工資料編制領導小組由項目經理任組長，負責竣工資料的審核及總體協調;項目部安排一名副經理具體負責竣工資料的管理工作。工程管理部設專人負責竣工資料的收集、整理及歸檔。項目部各職能部室負責與木部門業務相關的竣工資料填寫內容的指導、檢查、審核和技術把關。各分部負責自己所管施工區域內的所有竣工資料數據采集、圖紙比對、填報、檢查和審核，并將所填報的竣工資料上交項目部相關部室，以便最終檢查、審核。竣工資料相關人員，不得隨意更換，如有特殊情況必須征得項目部領導同意后方可更換。各分部及機組現場的技術員、質量員和安全員均為數據信息采集員，應將個人填寫的現場記錄、信息登記、報監理批復文件等資料整理核查，確保資料的準確完整，然后提交竣工資料填報人員，并辦理交接簽字手續。

七、結束語

綜上所述，在新建鐵路工程建設項目中，應該更加注重對施工技術資料的收集工作，為建設工程順利施工提供數據支持，同時還應該做好資料的整理工作，以利于順利施工，在工程竣工后還應該注重編制竣工資料，及時提交給業主，從而確保工程的完整完成并交付使用。

參考文獻：

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[2]周明馨 建筑工程施工技術資料的編制與整理 陜西建筑與建材 2004-05-15 期刊

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[4]盧宏明 鐵路信號竣工資料收集和編制探討 鐵道建筑技術 2012-12-20期刊

[5]劉勇 工程項目施工管理策劃與實施分析 華南理工大學 2012-05-01碩士

[6]林開飛 公路工程施工技術資料的編制和管理的探討 現代裝飾(理論)2011-06-15期刊

[7]鄭風平 燃氣工程施工成本管理的控制與研究 華南理工大學 2012-05-08碩士

[8]高殿民 單側支模掛架爬升圓弧清水混凝土模板體系的設計與施工 清華大學2011-11-01 碩士

篇(7)

關鍵詞：鐵路 質量 保證措施

中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著鐵路的大規模建設，對保證鐵路建設工程質量、維護公眾和國家建設工程質量利益至關重要。本文從組織、制度和施工過程等保證鐵路施工質量的措施進行了闡述。

一、組織保證措施

為了加強鐵路工程質量管理的領導，鐵路工程要成立以施工單位項目經理為組長的質量管理小組，成員由質量工程師、主管專業工程師、物資工程師、作業隊質檢員組成，負責工程質量管理工作。

二、制度保證措施

認真執行專業技術能培訓考核制度，實行“持證上崗”和“掛牌”作業。嚴格執行工程質量檢查制度，做好“三檢”工作，即自檢、專檢、抽檢的檢查程序。堅持上道工序服務于下道工序，上道工序未達標不進行下道工序的原則，嚴把工序質量關。堅持材料設備進貨檢驗和試驗制度，加強材料設備的進貨驗收檢查工作，杜絕不合格產品進入施工現場。嚴格執行關鍵工序和隱蔽工程的預檢和復檢制度，對施工中發生的質量隱患，采取糾正措施，限期整改，確保工程質量。實行質量跟蹤卡制度，建立施工質量檔案，增強施工人員和檢驗人員的責任感。堅持圖紙會審和技術交底制度，加強技術管理工作，領會設計意圖，明確技術要求，以作業指導書和技術交底的方式，對施工項目部內部進行層層交底，保證技術責任制的落實。堅持工班日志填寫制度和作業卡制度，工班日志詳細記載當天的施工進度和質量情況及相關施工人員，主要內容包括工序施工流程、工藝標準、技術標準和質量通病控制方式等。推行“首件達標，樣板引路”制，在分項工程開工前，統一工藝和質量標準，做出樣板示范后，再全面推廣。實現開工必優，全面創優的目標。落實工程防護制度，對已完工的工程和已安裝的設備，在驗交前保證其完好狀態推行全面質量管理，制定課題和攻關計劃，選擇應用統計技術，解決施工中的難點和質量缺陷。

三、施工過程質量控制措施

1、工序質量控制

工程實體質量是在施工過程中形成的。施工過程由一系列相互聯系與制約的工序所構成，工序是人、材料、機械設備、施工方法和環境等因素對工程質量綜合起作用的過程，故對施工過程的質量控制，必須以工序質量控制為基礎和核心，施工過程質量控制的主要工作是：以工序質量控制為核心，設置質量控制點，進行予控，嚴格質量檢查和加強成品保護。工序質量控制包括對工序活動條件和工序活動效果的控制。對施工操作者和有關人員確保符合上崗條件；材料質量符合標準，能滿足使用；施工機械設備的條件諸如規格性能數量滿足要求,質量有保障，擬采用的施工方法及工藝恰當，產品質量有保證；施工環境良好。對影響工序產品質量的各因素的控制不僅體現在開工前的施工準備中，而且應當貫穿于整個施工過程中，包括各工序、各工種的質量保證與控制活動。對工序活動的產品采取一定的檢測手段進行檢驗，根據檢驗結果分析、判斷該工序活動的質量，從而實現對工序質量的控制。

2、過程控制

對施工過程進行有效控制，使整個過程始終處于受控狀態。

施工圖紙的控制與使用：工程技術部在接到施工圖紙后，主管人員先進行登記，然后由工程技術部組織對圖紙進行審核，并填寫詳細的圖紙審核記錄。因設計變更而對施工圖紙進行更改時，必須在更改附近以適當形式注明更改依據、范圍、時間和變更人。施工圖紙的使用者應對圖紙的整潔、完好負責，工程竣工后應及時對圖紙進行整理，除存檔保留的以外，作廢的圖紙應及時回收處理。

技術交底：在工程開工前必須進行技術交底工作。技術交底應逐級進行，層層細化，直至具體施工作業人員，每一過程均應填寫相應的技術交底記錄，每個參加交底的部門或施工人員各一份。如在施工中出現首次采用的新工藝時，應由工程技術部長組織工程技術人員針對新工藝的操作要點，對作業組織的操作人員進行專項技術交底。

施工測量：工程技術部各專業工程師負責組織施工技術人員進行施工測量。測量時應指定專人進行記錄，并由復核人及時復核簽字確認。測量記錄由作業隊技術人員保存，工程竣工后交由上級技術部門存檔。測量結束后應注意對測量標記的保護工作。

工程材料和設備：施工班組從物資部門領取材料設備時，領料應確認所領材料和設備經檢驗合格，并在領料單上簽字，無檢驗狀態標識的拒絕領收。當在運輸過程中造成損壞時，應及時做好記錄上報項目經理部，由經理部確定方案進行處理。

自加工料：根據工程需要進行自加工部分配件時，應首先擬定計劃和加工方法報項目經理批準后方可進行。自加工配件的生產應根據技術部提供的圖紙進行，自加工圖紙應由業主監理工程師和設計人員簽字批準。加工完成后應由技術部會同物資供應部按相關技術要求進行檢查驗收，確認合格后方可投入使用。

質量檢驗:施工過程中應隨時進行過程檢驗，及時發現和糾正不合格品，避免未經檢驗的產品轉入下道工序。工程結束時要進行最終檢驗程序，以優質工程交給業主。過程檢驗分為自檢、專檢和抽檢。自檢組組完成，自檢結果記錄在工程日志中；專檢由專業作業隊組織安質、技術和班組長進行，并做好專檢記錄。為防止不同檢驗狀態的產品混淆，誤用不合格品，必須對檢驗狀態進行標識。

3、工程防護和交付

對已完的工程和安裝的設備，在驗交前負責進行防護，保證其完好狀態，對防護措施的實施情況進行監督檢查，發現受到損壞，按程序辦理。工程按設計文件完成并具備開通條件后，按設計文件及驗標進行自檢，合格后，提出申請竣工驗收報告并編制好正式的竣工圖、有關規定的圖表、已完工程數量報告、已完工程技術資料等竣工文件；向業主提供開通線路所需的技術資料。并按驗收委員會的安排參加竣工驗收工作，共同確認驗收結果。工程開通前，項目經理組織相關人員編制切實可行的開通方案，報上級主管部門或業主批準。項目經理部應組織開通領導小組按批準的方案組織開通。在開通后24小時內，開通緊急處理組的人員和機具始終處于待命狀態，有關人員加強檢查、巡視和看護，發現問題及時妥善處理。

參考文獻：