序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

Abstract: public transportation urban passenger traffic system is the most important part of the city to promote the sustainable development of the economy, we must make great efforts to build social and economic development, and adapt to the urban development and consistent quality and efficient and fast urban public transport system. In this paper, to dongxing city bus traffic planning as an example, analyzes the present situation of dongxing city public transportation, and analyzes on the urban public transport planning major work content for your reference.

關(guān)鍵詞：城市公共交通；公交車站規(guī)劃；公交站場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃

Key words: the city public traffic; The bus station planning; Bus station facilities planning

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 項(xiàng)目背景

東興市位于我國(guó)大陸海岸線最西南端，東南瀕臨北部灣，西南與越南接壤，與越南經(jīng)濟(jì)特區(qū)——芒街市僅一河之隔，是我國(guó)新興的一個(gè)口岸城市。隨著東興市國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速持續(xù)增長(zhǎng)，城市居民的收入相應(yīng)的大幅度增加，人們的購(gòu)買力也不斷增強(qiáng)，小汽車等私人機(jī)動(dòng)車發(fā)展迅速。近年來(lái)盡管城市道路建設(shè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但由于東興市人口多，城市用地少，道路路網(wǎng)密度低，人均擁有道路面積少，與世界上發(fā)達(dá)國(guó)家，甚至很多發(fā)展中國(guó)家相比，東興市在道路交通發(fā)展和道路交通利用方面依然比較落后，道路建設(shè)難以在短期內(nèi)與車輛的迅速發(fā)展相匹配，使得城市交通擁擠，車速降低，交通事故增多，其結(jié)果直接制約著城市的健康發(fā)展。

因此，為實(shí)現(xiàn)東興市建設(shè)成為中國(guó)--東盟自由貿(mào)易區(qū)以及環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域性商貿(mào)中心、物流中心和旅游中心，對(duì)東興市城市公共交通重新規(guī)劃，以促進(jìn)城鄉(xiāng)交通全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 城市公共交通現(xiàn)狀分析

2.1 東興市公交車輛臺(tái)數(shù)及場(chǎng)地設(shè)施

至 2003年底，東興市擁有公交交通車輛25.9萬(wàn)標(biāo)臺(tái)，每萬(wàn)人擁有公共交通車輛7.66標(biāo)臺(tái)；至2006年底，市區(qū)公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域?yàn)楣痪€路網(wǎng)密度約為0.14km/km2；公交停車場(chǎng)嚴(yán)重匱乏，公共汽車停靠站、車輛調(diào)度中心、保養(yǎng)場(chǎng)、停車場(chǎng)地、公交車首末站場(chǎng)及辦公住宿場(chǎng)地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直跟不上，都是在外租用場(chǎng)地；至2003年底，東興市共開(kāi)通了城鄉(xiāng)公交線路9條，城區(qū)公交線路6條，現(xiàn)有城鄉(xiāng)公交車68臺(tái)（相當(dāng)于37輛標(biāo)準(zhǔn)車）；2006年，東興市公交年客運(yùn)量為148萬(wàn)人次。

2.2東興市公交服務(wù)水平指標(biāo)

至2003年，東興市每萬(wàn)人擁有公共交通車輛4.11標(biāo)準(zhǔn)車或2432人擁有公共交通車輛4.11標(biāo)準(zhǔn)車；至2006年，東興市公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域?yàn)楣痪€路網(wǎng)密度約為0.14km/km2；東興市區(qū)的公共交通車站服務(wù)面積，以半徑300米計(jì)算，占城市用地的28.30%，以半徑500米計(jì)算，占城市用地的63.68%。

2.3東興公共交通存在如下主要問(wèn)題

1.機(jī)動(dòng)車保有率迅速增長(zhǎng)帶來(lái)諸多問(wèn)題

隨著東興市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，近幾年機(jī)動(dòng)車保有率在迅速增長(zhǎng)，然而中心城區(qū)道路增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛增長(zhǎng)率，這將帶來(lái)眾多的交通問(wèn)題，具體表現(xiàn)在道路行車速度緩慢、擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重、道路沿途環(huán)境污染嚴(yán)重、交通事故多發(fā)等方面。這就導(dǎo)致與汽車公用道路設(shè)施的普通公共交通服務(wù)水平降低，效用減低，乘車人員減少，運(yùn)營(yíng)企業(yè)嚴(yán)重萎縮。

2.城市建設(shè)缺乏合理控制。城市功能結(jié)構(gòu)分區(qū)不明顯，道路網(wǎng)絡(luò)不完善，部分道路目前等級(jí)不能滿足日益快速增長(zhǎng)的交通流通的需要。

3.公共交通服務(wù)水平遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)，萬(wàn)人擁有公交數(shù)量未達(dá)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）的要求；公交線路網(wǎng)密度未達(dá)《規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn)；公共交通車站服務(wù)面積未達(dá)《規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn)。

4.公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，公交停車場(chǎng)嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致大量公交車夜間占路或外租用場(chǎng)地。

5.隨著城市人口規(guī)模的不斷擴(kuò)大，公交客運(yùn)量也逐年攀升，但由于管理人員少，管理不到位，公交服務(wù)的準(zhǔn)點(diǎn)性和便利性得不到保證，影響了公交出行對(duì)乘客的吸引力。

6.非法營(yíng)運(yùn)車輛較多，如面包車、出租車、二輪摩托車和三輪車等，嚴(yán)重?fù)p害了公共汽車與出租車的合法權(quán)益，不便于公交車和出租車健康持續(xù)發(fā)展。

3 主要規(guī)劃工作內(nèi)容

本項(xiàng)目主要規(guī)劃工作內(nèi)容包括以下幾個(gè)方面：

3.1 公共交通需求分析

通過(guò)建立公共交通需求模型，結(jié)合城市總體規(guī)劃用地布局，兼顧遠(yuǎn)景城市發(fā)展方向和發(fā)展規(guī)模，在此基礎(chǔ)上對(duì)現(xiàn)狀、2010年及2020年城市公共交通需求進(jìn)行分析，考慮東興市資源、城市空間結(jié)構(gòu)分布特點(diǎn)、各城鎮(zhèn)的職能分工要求、交通需求出行量的變化、交通方式選擇的變化等，據(jù)此進(jìn)行公交需求預(yù)測(cè)分析，得出：①到2010年，東興市市域的公交車應(yīng)發(fā)展到37標(biāo)準(zhǔn)臺(tái)，達(dá)到每4000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車；到2020年，規(guī)劃需要110標(biāo)準(zhǔn)臺(tái)，達(dá)到每2400人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。②到2010年，東興市中心城區(qū)的公交車應(yīng)發(fā)展到64標(biāo)準(zhǔn)臺(tái)，到2020年應(yīng)規(guī)劃達(dá)到130標(biāo)準(zhǔn)臺(tái)。

3.2公交線網(wǎng)布局規(guī)劃

本規(guī)劃重點(diǎn)立足遠(yuǎn)期，旨在滿足城市居民上下班出行的乘車需要；提高公共交通覆蓋（服務(wù)）面積；使公交線路走向必須與主要客流流向一致等。本項(xiàng)目中公交線網(wǎng)布局規(guī)劃為：規(guī)劃各條公交線路主要以東西主軸，南北主軸的端頭為起訖站點(diǎn)，從縱橫兩個(gè)走向布置線路。規(guī)劃期內(nèi)，隨著中心城區(qū)的不斷發(fā)展壯大，規(guī)劃在現(xiàn)有線路的基礎(chǔ)上盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校聚集區(qū)等城市功能區(qū)延伸，方便人民群眾生產(chǎn)生活。中心城區(qū)規(guī)劃共設(shè)27條線路(（含部分市域線），公交線路總長(zhǎng)為196.29km；公交線路網(wǎng)密度約為3.64km/km2。

3.3公共交通車站布局規(guī)劃

在規(guī)劃公共交通車站時(shí)，應(yīng)立求使各種交通工具之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接，達(dá)到快速通暢的效果。在規(guī)劃時(shí)，應(yīng)根據(jù)客流密集程度來(lái)考慮，如乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜小；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長(zhǎng)，站距可更大。在本項(xiàng)目中，主要規(guī)劃內(nèi)容有：（1）規(guī)劃在中心城區(qū)核心區(qū)人口密集的商業(yè)中心、車站、政府辦公、醫(yī)院及學(xué)校等地段，站點(diǎn)設(shè)置間距為300-500m；在城市其他地段，站點(diǎn)設(shè)置間距為500-800m。（2）在主干路及交通性干道上，如東盟大道、北侖大道、濱海大道、河洲路等，采用港灣式停靠站；在經(jīng)過(guò)其他交通量小的道路時(shí)，采用路邊設(shè)站方式。（3）中心城區(qū)公共交通車站服務(wù)面積，以半徑300米計(jì)算，占城市用地的60.04%，以半徑500米計(jì)算，占城市用地的99.9%，均達(dá)到了《規(guī)劃》的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

3.4公交站場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃

分析站場(chǎng)設(shè)施的發(fā)展趨勢(shì)，制定站場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃原則，突出站場(chǎng)功能優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)效益優(yōu)化、土地利用優(yōu)化的特點(diǎn)。在本項(xiàng)目中，公交站場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃內(nèi)容有：

1. 首末站宜設(shè)在全市各主要客流集散點(diǎn)附近較開(kāi)闊的地方，且首末站的規(guī)模按該站所屬線路擁有的營(yíng)運(yùn)車輛來(lái)確定，每處用地面積可按1000～1400m2計(jì)算，末站停車坪用地面積按線路營(yíng)運(yùn)車輛車位面積的10％計(jì)算，首末站的規(guī)劃用地面積宜按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地90～100m2計(jì)算。

2. 規(guī)劃在羅浮新區(qū)設(shè)一處公共交通車輛調(diào)度中心，負(fù)責(zé)全市公交車的調(diào)度，服務(wù)半徑不大于8000m，占地500m2。

3. 根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及車輛發(fā)展預(yù)測(cè)，停車場(chǎng)的規(guī)模一般以停放100輛標(biāo)準(zhǔn)車輛為宜，用地按150m2/輛計(jì)算；保養(yǎng)場(chǎng)按200輛單節(jié)標(biāo)準(zhǔn)車規(guī)模配置，用地按200m2/輛計(jì)算，占地約3.0公頃。

本次公交站場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃落實(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策；滿足停車、保養(yǎng)用地需求；提升公交整體服務(wù)水平；改善公交乘客交通出行條件；優(yōu)化公交場(chǎng)站系統(tǒng)布局；強(qiáng)調(diào)建設(shè)實(shí)施的可能性和可操作性。

4 結(jié)束語(yǔ)

總之，公共交通是城市客運(yùn)交通體系中最為重要的組成部分，要促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，必須大力構(gòu)筑與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)、與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、優(yōu)質(zhì)高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、公共交通車站布局規(guī)劃、公交站場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃談了本項(xiàng)目公共交通規(guī)劃的相關(guān)內(nèi)容，以期所規(guī)劃的內(nèi)容能確保城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]江玉林.城市公共交通發(fā)展規(guī)劃及政策導(dǎo)向[J].中國(guó)道路運(yùn)輸，2011（10）.

篇(2)

我國(guó)交通管理工程技術(shù)是在20世紀(jì)70年代才開(kāi)始引入，開(kāi)始主要以借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)、開(kāi)展大規(guī)模道路規(guī)劃建設(shè)為主。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，全國(guó)各地相繼成立了交通工程學(xué)會(huì)，許多大專院校設(shè)立了交通工程專業(yè)，交通工程學(xué)科建設(shè)得到快速發(fā)展[6]。20世紀(jì)90年代，隨著城市“暢通工程”的實(shí)施，各大中城市引入了科學(xué)交通管理理念，城市交通組織規(guī)劃得到了重視，各地對(duì)城市交通管理工程技術(shù)進(jìn)行了初步應(yīng)用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情況下，城市交通管理工程技術(shù)的初步應(yīng)用推動(dòng)了城市交通通行秩序的改善，較好地緩解了城市交通機(jī)動(dòng)化初期的擁擠問(wèn)題。20世紀(jì)80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引進(jìn)了英國(guó)SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亞SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)[8]。20世紀(jì)90年代中期，ITS概念進(jìn)入我國(guó)，ITS技術(shù)開(kāi)始得到開(kāi)發(fā)、應(yīng)用。在城市交通管理中，注重交通信息采集設(shè)備和交通監(jiān)控設(shè)備等科技設(shè)施的建設(shè)，各地投入大量資金用于城市交通指揮中心建設(shè)。“十五”期間，科技部將“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)發(fā)和示范”作為重大項(xiàng)目列入國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃，并隨著北京奧運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)的相繼召開(kāi)，實(shí)施了城市智能交通應(yīng)用示范工程[9]。可以說(shuō)，我國(guó)城市智能交通已從探索階段進(jìn)入實(shí)際開(kāi)發(fā)和應(yīng)用階段，特別是在硬件建設(shè)方面效果顯著，提升了城市道路交通科技管控的效能（圖2）。總體來(lái)看，我國(guó)城市交通管理工程技術(shù)的發(fā)展早于城市“暢通工程”的實(shí)施。在“暢通工程”實(shí)施前期，交通管理工程技術(shù)得到了一定程度的深化應(yīng)用，許多大中城市還制定了交通組織規(guī)劃。在“暢通工程”實(shí)施的中、后期，各地逐漸形成以科技設(shè)施投入和智能交通技術(shù)應(yīng)用為核心的趨勢(shì)或局面，但在交通管理工程技術(shù)的精細(xì)化應(yīng)用方面關(guān)注、投入很不夠，導(dǎo)致城市道路交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能發(fā)揮有限，道路通行效率未能充分發(fā)揮。

2現(xiàn)階段我國(guó)城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的反思

ITS的概念和技術(shù)在我國(guó)的推廣應(yīng)用有效地推動(dòng)了我國(guó)城市交通管理技術(shù)的發(fā)展。但是由于對(duì)ITS產(chǎn)生、發(fā)展的理解和研究不夠深入、全面，在推廣其應(yīng)用的同時(shí)，忽視了基礎(chǔ)的交通管理工程技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的重要性和必要性，甚至可以說(shuō)對(duì)城市交通管理工程技術(shù)發(fā)展的基本規(guī)律尊重不夠，導(dǎo)致城市道路的基礎(chǔ)通行能力未得到有效、充分的發(fā)揮。當(dāng)前我國(guó)城市面臨的交通擁堵問(wèn)題，固然有城市化進(jìn)程快、機(jī)動(dòng)車發(fā)展迅速、城市規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃不合理、公交體系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技術(shù)應(yīng)用上進(jìn)行深刻的反思。1）交通管理工程技術(shù)應(yīng)用缺少規(guī)劃引導(dǎo)。縱觀近十年來(lái)城市交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用，雖然取得了一些成績(jī)，但是基本上還是技術(shù)引導(dǎo)需求，技術(shù)應(yīng)用經(jīng)歷起伏較大：先是引進(jìn)國(guó)外的交通工程科學(xué)與技術(shù)，開(kāi)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工程技術(shù)初步應(yīng)用；然后，跟隨國(guó)外的信息技術(shù)發(fā)展，轉(zhuǎn)向了科技設(shè)施建設(shè)和智能化技術(shù)。結(jié)果導(dǎo)致我國(guó)許多大城市在交通硬件建設(shè)方面已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，但卻無(wú)法發(fā)揮其應(yīng)有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技術(shù)的發(fā)展缺少綱領(lǐng)性文件和長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，導(dǎo)致交通管理工程技術(shù)的研究、開(kāi)發(fā)和應(yīng)用缺乏前瞻性，創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展能力不足；只是盲目追蹤國(guó)外的發(fā)展腳步，尚未形成適合我國(guó)國(guó)情的技術(shù)應(yīng)用體系。2）道路時(shí)空資源可挖掘空間較大。城市“暢通工程”的實(shí)施改變了許多傳統(tǒng)的城市交通管理理念，城市交通精細(xì)化管理越來(lái)越受重視。單向交通、可變車道、禁止左轉(zhuǎn)等管理措施逐步實(shí)施，待轉(zhuǎn)區(qū)、導(dǎo)流線、渠化島等渠化方法普遍應(yīng)用，線協(xié)調(diào)控制技術(shù)得到推廣應(yīng)用。但是，一些問(wèn)題仍然較普遍地存在：路口渠化不精細(xì)，交通標(biāo)志和標(biāo)線不規(guī)范、不協(xié)調(diào)、不連續(xù)；信號(hào)配時(shí)未根據(jù)交通流量和流向變化及時(shí)調(diào)整，盲目使用多相位，感應(yīng)控制鮮有應(yīng)用，非機(jī)動(dòng)車和行人控制考慮得少，造成區(qū)域、干線、節(jié)點(diǎn)的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用時(shí)缺乏專門、細(xì)致的設(shè)計(jì)，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用精細(xì)化不夠；在路口時(shí)空資源挖掘技術(shù)上還處于粗放式應(yīng)用階段，道路時(shí)空資源還未得到充分挖掘，并沒(méi)有真正做到“寸土必爭(zhēng)、寸秒必爭(zhēng)”的精細(xì)程度，有待于進(jìn)一步優(yōu)化。3）交通管控系統(tǒng)功能未得到有效發(fā)揮。各地紛紛建設(shè)由交通信息采集設(shè)備和各種管控設(shè)備構(gòu)成的信息采集終端，以及交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通指揮調(diào)度系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)對(duì)于交通管理也發(fā)揮了一定的作用。但是，“重建設(shè)、輕應(yīng)用”的傾向較為突出，由于采集設(shè)備種類多樣，數(shù)據(jù)格式和接入不規(guī)范，導(dǎo)致數(shù)據(jù)難以融合處理，交通流運(yùn)行態(tài)勢(shì)無(wú)法準(zhǔn)確獲取；各種管控系統(tǒng)各自獨(dú)立，接入標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致信號(hào)控制系統(tǒng)無(wú)法互聯(lián)互通，動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)缺少實(shí)時(shí)信息支持，實(shí)時(shí)指揮調(diào)度無(wú)法實(shí)現(xiàn)。上述問(wèn)題的內(nèi)在原因在于，信息采集終端和管控系統(tǒng)還未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化；缺少對(duì)系統(tǒng)的功能要求和測(cè)試驗(yàn)證；在平臺(tái)架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，沒(méi)有根據(jù)管控需求而盲目設(shè)置系統(tǒng)，導(dǎo)致出現(xiàn)系統(tǒng)不兼容、無(wú)法進(jìn)行協(xié)控等問(wèn)題，影響系統(tǒng)功能的發(fā)揮。4）交通管理工程技術(shù)缺少深入的研究和相應(yīng)的專業(yè)人才支撐。近年來(lái)，有關(guān)城市交通管理的理論方法和工程技術(shù)研究較多，成果也頗為豐富，特別是隨著“暢通工程”的開(kāi)展，各地也涌現(xiàn)了一些應(yīng)用案例。但是，現(xiàn)有大部分研究的針對(duì)性、實(shí)用性和可操作性不強(qiáng)，對(duì)交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用條件、范圍及不同類型路口的實(shí)際應(yīng)用方案等缺乏系統(tǒng)、深入的研究、開(kāi)發(fā)，仍未真正形成能指導(dǎo)一線交通管理人員的實(shí)用技術(shù)規(guī)范，缺少典型示范工程的引領(lǐng)和適合我國(guó)交通流特性的指導(dǎo)手冊(cè)。而且，交通管理工程專業(yè)人才匱乏，實(shí)踐中還大多依靠經(jīng)驗(yàn)式管理的傳統(tǒng)手段。國(guó)外“工程案例+指導(dǎo)手冊(cè)+專業(yè)人才”的模式值得借鑒，我們需要典型示范工程的引領(lǐng)，同時(shí)也需要制定指導(dǎo)手冊(cè)，開(kāi)發(fā)輔助軟件，并配套大量的交警培訓(xùn)服務(wù)，吸引一批專業(yè)技術(shù)人才充實(shí)到交通管理隊(duì)伍中，提高實(shí)戰(zhàn)能力。5）交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)發(fā)展有待規(guī)范。國(guó)外在城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的實(shí)踐中，培育了交通咨詢?cè)O(shè)計(jì)行業(yè)，城市總體規(guī)劃、路網(wǎng)交通規(guī)劃和城市交通咨詢同時(shí)平行地進(jìn)行，而且往往交通技術(shù)咨詢公司與城市規(guī)劃咨詢公司及其他咨詢公司，共同組成項(xiàng)目“聯(lián)合體”進(jìn)行合作，為政府開(kāi)展研究、編制方案、制定戰(zhàn)略和提出策略建議。近年來(lái)國(guó)內(nèi)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的發(fā)展有目共睹，據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃合同額已由10年前的3.72億元增長(zhǎng)到現(xiàn)在的93.2億元，10年間增長(zhǎng)了25倍[10]。但是，與國(guó)內(nèi)外城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃咨詢行業(yè)相比，目前國(guó)內(nèi)的交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)仍然處于無(wú)序的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，做規(guī)劃的多，做設(shè)計(jì)的少，宏觀規(guī)劃與微觀設(shè)計(jì)不匹配、不協(xié)調(diào)；缺少配套環(huán)境和行業(yè)規(guī)范，咨詢收費(fèi)也缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；未能與城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃同步發(fā)展，結(jié)合也不緊密。城市交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用，亟待進(jìn)一步規(guī)范。

3對(duì)我國(guó)城市交通管理工程技術(shù)下一步發(fā)展的思考

篇(3)

研究方法:通過(guò)對(duì)市域快速軌道交通與城際軌道交通及城市軌道交通在技術(shù)特征和客流特征等方面的對(duì)比，分析三種軌道交通方式在功能定位和技術(shù)特征方面的異同，借鑒國(guó)內(nèi)外市域快速軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)提出市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

研究結(jié)果:市域快速軌道交通的客流特征和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面介于城市軌道交通和城際軌道交通之間，在采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)更接近于城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)。

研究結(jié)論:為了我國(guó)市域快速軌道交通的健康、有序發(fā)展，除加強(qiáng)行政區(qū)內(nèi)各層次交通規(guī)劃編制外，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域范圍內(nèi)各行政區(qū)相關(guān)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，整合區(qū)域內(nèi)各層次軌道交通成為一個(gè)有機(jī)的整體，以充分發(fā)揮區(qū)域交通的功能和效益。

關(guān)鍵詞:市域快軌;交通規(guī)劃;設(shè)計(jì)思考

篇(4)

關(guān)鍵詞：交通噪聲污染、防治措施、配套政策、公眾參與、管理、聲源、規(guī)劃。

（一） 法規(guī)政策補(bǔ)充完善

除國(guó)家頒布的《中華人民共和國(guó)環(huán)境噪聲污染防治法》，《某城市環(huán)境噪聲管理?xiàng)l例（修訂草案）》目前也已公布，對(duì)《中華人民共和國(guó)環(huán)境噪聲污染防治法》內(nèi)容進(jìn)行了細(xì)致的補(bǔ)充和完善。遵循“統(tǒng)籌規(guī)劃、預(yù)防為主、綜合治理”的環(huán)境噪聲污染管理原則，就以下方面對(duì)《中華人民共和國(guó)環(huán)境噪聲污染防治法》進(jìn)行補(bǔ)充。

1、規(guī)劃預(yù)防

作為城市生活不可避免的環(huán)境問(wèn)題，交通噪聲的紓緩管理也應(yīng)遵循規(guī)劃先行的原則，統(tǒng)籌進(jìn)行道路聲源、緩沖空間、敏感受體的布局規(guī)劃，從根本上預(yù)防交通噪聲對(duì)居民生活的影響。

①科學(xué)推進(jìn)城市和交通規(guī)劃

市、區(qū)人民政府及有關(guān)部門組織編制城市建設(shè)、交通等專項(xiàng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮環(huán)境噪聲污染防治法律法規(guī)的要求，科學(xué)規(guī)劃城市交通干線線位和噪聲敏感功能區(qū)域，并及早出善的、穩(wěn)健的交通系統(tǒng)規(guī)劃，依法進(jìn)行規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)，從規(guī)劃階段減少道路聲源和敏感區(qū)域之間的矛盾。

②城市聲環(huán)境功能區(qū)劃分

市環(huán)境保護(hù)主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市總體規(guī)劃和國(guó)家聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，劃分聲環(huán)境功能區(qū)，報(bào)市政府批準(zhǔn)后頒布施行；區(qū)域功能發(fā)生變化的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)調(diào)整聲環(huán)境功能區(qū)。

③制訂環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃

環(huán)境保護(hù)主管部門會(huì)同有關(guān)部門根據(jù)人居環(huán)境建設(shè)要求和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r，制訂環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃，持續(xù)削減交通噪聲對(duì)城市聲環(huán)境的貢獻(xiàn)。區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量達(dá)不到規(guī)定要求的，環(huán)境保護(hù)主管部門應(yīng)當(dāng)提出環(huán)境噪聲控制和削減計(jì)劃并組織實(shí)施。市、區(qū)人民政府及有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)合理規(guī)劃城市社會(huì)服務(wù)功能，新建、改建、擴(kuò)建城市公共設(shè)施應(yīng)當(dāng)符合環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃的要求，與噪聲敏感建筑物保持一定的噪聲防護(hù)距離，避免環(huán)境噪聲干擾周圍居民。

④敏感建筑的保護(hù)

新建噪聲敏感建筑物應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家規(guī)定的建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范，噪聲敏感建筑物對(duì)外部環(huán)境噪聲的隔聲質(zhì)量應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)民用建筑隔聲設(shè)計(jì)質(zhì)量和施工質(zhì)量強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。新建居民住宅可能受到交通等噪聲污染的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)在其銷售場(chǎng)所公示所銷售住宅的建筑隔聲情況、可能受到的噪聲污染情況以及采取的防治措施。

2、噪聲治理

各級(jí)政府機(jī)關(guān)應(yīng)依照環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃，對(duì)交通噪聲進(jìn)行舒緩治理，持續(xù)削減交通噪聲對(duì)城市聲環(huán)境的貢獻(xiàn)。

①新建道路交通噪聲防治

建設(shè)城市道路、高架橋等城市交通干線項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)避免經(jīng)過(guò)噪聲敏感建筑物集中區(qū)域。對(duì)確需經(jīng)過(guò)已有的噪聲敏感建筑物集中區(qū)域，可能造成環(huán)境噪聲污染的城市交通干線項(xiàng)目，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)采取設(shè)置隔聲屏障、鋪設(shè)低噪聲路面，建設(shè)生態(tài)隔離帶或者為兩側(cè)受污染建筑物安裝隔聲門窗等噪聲污染防治措施，避免或減輕交通噪聲污染。采取噪聲污染防治措施所需費(fèi)用應(yīng)當(dāng)列入工程造價(jià)。

②新建噪聲敏感建筑防護(hù)

在已有的城市交通干線兩側(cè)新規(guī)劃建設(shè)噪聲敏感建筑物的，應(yīng)當(dāng)按照后建服從先建的原則，在噪聲敏感建筑物與城市交通干線之間保留一定的退讓距離，臨路一側(cè)建筑用地紅線退讓距離不得少于15m。退讓距離以內(nèi)區(qū)域應(yīng)當(dāng)進(jìn)行綠化或者作為非噪聲敏感性應(yīng)用。建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)采取設(shè)置隔聲屏障、安裝隔聲門窗等必要的噪聲污染防治措施，使噪聲敏感建筑物室內(nèi)聲環(huán)境質(zhì)量符合國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

③已有交通噪聲治理

已建的城市交通干線與兩側(cè)噪聲敏感建筑物之間的距離過(guò)小，造成嚴(yán)重環(huán)境噪聲污染的，市政府應(yīng)當(dāng)組織有關(guān)部門和單位，采取設(shè)置隔聲屏障、重鋪低噪聲路面或者建設(shè)生態(tài)隔離帶等措施進(jìn)行治理，緩解交通噪聲污染。交通運(yùn)輸管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、城市管理等有關(guān)部門制訂年度交通噪聲污染治理方案，經(jīng)市政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

④交通聲源降噪

建設(shè)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、公交車候車站、客貨運(yùn)輸場(chǎng)（站）的，應(yīng)當(dāng)合理選擇位置，與噪聲敏感建筑物間隔一定距離，并采取有效措施，減輕交通噪聲對(duì)周圍環(huán)境的影響。敏感建筑附近的路段，應(yīng)保持路面的平整，減少路橋接縫、減速帶引起的車輛振動(dòng)噪聲。

在用機(jī)動(dòng)車輛噪聲排放，應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家規(guī)定的在用機(jī)動(dòng)車輛噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)。由公安機(jī)關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)，把機(jī)動(dòng)車輛的噪聲檢測(cè)列入機(jī)動(dòng)車輛初檢、年檢內(nèi)容。對(duì)不符合機(jī)動(dòng)車輛噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)的，不予發(fā)放檢驗(yàn)合格標(biāo)志。相關(guān)的檢測(cè)由專業(yè)的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)完成。在用機(jī)動(dòng)車輛應(yīng)裝備消聲器及其他防治噪聲污染的設(shè)備，并保持正常使用，禁止改裝、拆除或者閑置。

大型貨車以及運(yùn)輸建筑廢棄物、建筑材料等的機(jī)動(dòng)車輛，應(yīng)當(dāng)按照公安機(jī)關(guān)交通管理部門規(guī)定的通行時(shí)間、路線通行。公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)前款規(guī)定的通行路線應(yīng)當(dāng)盡量避開(kāi)噪聲敏感建筑物集中區(qū)域，并向社會(huì)公告。

（二）公共財(cái)政投入

作為公共環(huán)境污染問(wèn)題，城市道路交通噪聲的舒緩治理需要持續(xù)的公共投入，從各層面入手不斷地降低交通噪聲的影響程度。各級(jí)政府應(yīng)在每年的財(cái)政預(yù)算中保證一定額度的資金用于交通噪聲的舒緩治理，公共投入主要用于以下幾方面。

1、 聲源降噪投入

道路交通聲源降噪投入主要用于低噪聲路面的鋪設(shè)和改造、低噪聲路面的日常養(yǎng)護(hù)和維護(hù)、車輛降噪補(bǔ)貼三個(gè)方面，其中前兩項(xiàng)由各級(jí)交通運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)，后一項(xiàng)由公安交通管理部門負(fù)責(zé)。

交通運(yùn)輸部門須制定低噪聲路面改造計(jì)劃，逐步對(duì)降噪效果差的路面進(jìn)行重新鋪設(shè)，對(duì)敏感建筑附近的減速帶進(jìn)行改進(jìn)，替換為視覺(jué)減速標(biāo)識(shí)或者電子測(cè)速警示裝置，改進(jìn)橋梁接縫，減少車輛經(jīng)過(guò)時(shí)顛簸引起的噪聲增大。加強(qiáng)路面巡查，及時(shí)修補(bǔ)破損路面，并加大對(duì)已鋪設(shè)低噪聲路面的養(yǎng)護(hù)。

嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)動(dòng)車輛噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)，把機(jī)動(dòng)車輛的噪聲檢測(cè)列入機(jī)動(dòng)車輛初檢、年檢內(nèi)容。增加機(jī)動(dòng)車降噪補(bǔ)貼資金，鼓勵(lì)車主單位和個(gè)人對(duì)車輛進(jìn)行降噪維修，包括全市柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車輛陳舊消聲器的改進(jìn)維修，公交車輛、貨運(yùn)車輛上震動(dòng)發(fā)聲部件進(jìn)行緊固維修等。

2、 公共技術(shù)支持

①繪制噪聲地圖

由市交通運(yùn)輸管理部門負(fù)責(zé)，繪制全市精確的噪聲地圖，并將噪聲地圖向全市公布，用于指導(dǎo)城市各類功能區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)、為整體交通噪聲污染治理和敏感建筑噪聲防護(hù)提供基礎(chǔ)支持、為全市交通噪聲治理工作提供考察依據(jù)，并為居民選擇適宜的居住環(huán)境提供參考。

②公眾技術(shù)服務(wù)

以政府購(gòu)買服務(wù)的方式，為公眾提供交通噪聲咨詢技術(shù)服務(wù)，包括環(huán)境檢測(cè)服務(wù)、技術(shù)咨詢服務(wù)、評(píng)估服務(wù)等，使公眾更好的理解并支持政府的交通噪聲舒緩管理。

3、工程治理投入

除了聲源降噪措施以外，依照環(huán)境保護(hù)主管部門會(huì)同其他有關(guān)部門制訂的環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃，對(duì)個(gè)別交通噪聲影響突出的特殊處理路段實(shí)行噪聲隔離和防護(hù)處理，包括加建聲屏障、敏感建筑噪聲防護(hù)，以及其他有助于減少噪聲影響的工程措施。

（三） 面向緩和交通噪聲矛盾的輔助管理手段

城市交通噪聲的舒緩管理，除了切實(shí)以降低噪聲影響程度和范圍為目的的措施以外，通過(guò)適當(dāng)?shù)妮o助管理措施加深公眾對(duì)生活環(huán)境的理解，有助于緩和公眾與交通噪聲之間的矛盾，減輕交通噪聲治理的負(fù)擔(dān)。

①敏感建筑噪聲防護(hù)審查與驗(yàn)收

城市主干道兩側(cè)一定范圍內(nèi)的敏感建筑，應(yīng)進(jìn)行交通噪聲防護(hù)設(shè)計(jì)。規(guī)劃部門在建設(shè)項(xiàng)目選址意見(jiàn)書(shū)中，應(yīng)提出道路交通噪聲防護(hù)的要求，建設(shè)用地規(guī)劃許可證審批，應(yīng)對(duì)建筑噪聲防護(hù)設(shè)計(jì)進(jìn)行審查。

城市主干道兩側(cè)一定范圍內(nèi)的敏感建筑，建筑竣工驗(yàn)收應(yīng)對(duì)防噪設(shè)施和室內(nèi)噪聲進(jìn)行專項(xiàng)驗(yàn)收，并出具驗(yàn)收?qǐng)?bào)告，噪聲防護(hù)驗(yàn)收合格方可予以竣工驗(yàn)收備案。噪聲防護(hù)驗(yàn)收不合格的敏感建筑物，應(yīng)責(zé)成責(zé)任單位整改并重新組織驗(yàn)收。

②房產(chǎn)交易環(huán)節(jié)的管理

現(xiàn)售房地產(chǎn)項(xiàng)目，應(yīng)提供由有資質(zhì)的檢測(cè)單位出具的噪聲檢測(cè)報(bào)告，并在交易合同中注明所售房產(chǎn)可能出現(xiàn)的最不利時(shí)段的環(huán)境噪聲質(zhì)量，保障購(gòu)房者能夠正確選擇適宜的生活環(huán)境。

預(yù)售房地產(chǎn)項(xiàng)目，應(yīng)委托有環(huán)境噪聲預(yù)測(cè)分析能力的機(jī)構(gòu)出具噪聲預(yù)測(cè)分析報(bào)告，并在交易合同中注明所售房產(chǎn)可能出現(xiàn)的最不利時(shí)段的環(huán)境噪聲等級(jí)，保障購(gòu)房者能夠正確選擇適宜的生活環(huán)境。

房地產(chǎn)出租合同和房產(chǎn)交易合同中，宜注明房產(chǎn)最不利時(shí)段的環(huán)境噪聲等級(jí)，保障承租方和買方能夠正確選擇適宜的生活環(huán)境。

（四）公眾參與

作為有公共污染性質(zhì)的環(huán)境問(wèn)題，交通噪聲舒緩管理需要公眾的參與和支持。

①建立良好的溝通途徑

建立良好的溝通途徑，認(rèn)真對(duì)待并盡力解決市民反映的道路交通噪聲污染問(wèn)題。要實(shí)行噪聲投訴案件限時(shí)辦結(jié)制度，確保責(zé)任部門在規(guī)定的期限內(nèi)將處理情況及時(shí)答復(fù)投訴人。

②加強(qiáng)公眾的責(zé)任意識(shí)

建立噪聲污染防治宣傳教育機(jī)制：完善道路附屬隔離設(shè)施建設(shè)，保障通常、安全的機(jī)動(dòng)車行駛路況，并加強(qiáng)對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛員的噪聲污染防治宣傳和教育，增強(qiáng)駕駛員的社會(huì)責(zé)任感；通過(guò)宣傳使公眾理解道路交通噪聲作為城市公共環(huán)境污染的特殊性，理解政府解決噪聲污染的難度和所做的工作，爭(zhēng)得市民的理解和支持；增強(qiáng)公眾的主人意識(shí)，引導(dǎo)公眾從我做起，從生活細(xì)節(jié)上減少交通噪聲的產(chǎn)生，增強(qiáng)個(gè)人和家庭的防護(hù)意識(shí)，積極參與城市交通噪聲的舒緩治理，并能夠監(jiān)督舉報(bào)擴(kuò)大交通噪聲影響的違法行為。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉凱. 淺談交通噪聲污染的危害與防治[J]. 中國(guó)科技信息, 2009,(16) . [2] 楊軼,蔣翼,王婷. 公路交通噪聲污染分析與防治[J]. 山西建筑, 2009,(27) . [3] 劉培杰. 廣州市道路交通噪聲污染現(xiàn)狀及防治對(duì)策研究[J]. 熱帶建筑, 2007,(04) .

[4] 朱俊. 交通噪聲污染及其防治[J]. 交通與運(yùn)輸, 2009,(01) . [5] 叢燕. 試論噪聲的污染、影響及治理技術(shù)[J]. 新疆化工, 2008,(01) .

[6] 姚本倫. 城市交通綜合整治規(guī)劃體系探討[J]. 安徽建筑, 2008,(05)

[7] 宮瑞婷. 城市道路交通噪聲污染分析與對(duì)策研究[J]. 北京建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào), 2004,(01)

篇(5)

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，規(guī)劃與設(shè)計(jì)，投資控制

1 前期規(guī)劃與設(shè)計(jì)對(duì)工程投資控制的重要性

城市軌道交通工程以其大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢(shì)，成為許多大中城市解決交通問(wèn)題的首選。但是，由于軌道交通工程初期投資巨大，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高，導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益差，制約了其持續(xù)、長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。因此，有效地控制與管理城市軌道交通工程建設(shè)投資，對(duì)其長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展尤為關(guān)鍵。

在前期規(guī)劃即投資決策階段，決策者就要確定許多決定項(xiàng)目建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)成本的主要內(nèi)容，因此，前期規(guī)劃階段對(duì)項(xiàng)目投資和運(yùn)營(yíng)成本控制至關(guān)重要。有資料研究表明:前期規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段已經(jīng)決定了項(xiàng)目全壽命周期80%的費(fèi)用。

工程設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的靈魂，是處理技術(shù)與經(jīng)濟(jì)關(guān)系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是影響投資最大的階段。在初步設(shè)計(jì)階段，影響項(xiàng)目投資的可能性為75%~95%;在施工圖設(shè)計(jì)階段，影響項(xiàng)目投資的可能性為5%~35%。很顯然，項(xiàng)目投資控制的關(guān)鍵在于施工以前的前期規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段，而在項(xiàng)目作出投資決策后，控制項(xiàng)目投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計(jì)。因此，規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段對(duì)城市軌道交通工程的投資控制非常重要。

2 城市軌道交通投資構(gòu)成與控制重點(diǎn)

城市軌道交通工程涉及的專業(yè)和系統(tǒng)較多，技術(shù)復(fù)雜，牽扯面較廣，工程管理及投資控制有一定的難度。由于不同地區(qū)工程造價(jià)水平不同，地質(zhì)條件不同，導(dǎo)致土建工程等費(fèi)用存在一定的差異，因此選擇同一地區(qū)不同線路的設(shè)計(jì)概算對(duì)投資構(gòu)成作概略分析。某城市軌道交通工程投資組成見(jiàn)表1。其中，A號(hào)線路長(zhǎng)14km，均為地下線路，設(shè)12座車站;B號(hào)線路長(zhǎng)16km，其中地下線5.2km，地面和高架線5.8km，設(shè)9座車站，其中地下3座。

篇(6)

“十三五”期間，我國(guó)城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時(shí)期，2020年規(guī)劃線路里程將超過(guò)10000公里。雖然，城市軌道交通具有運(yùn)量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點(diǎn)，但在飛速發(fā)展的過(guò)程中，也出現(xiàn)了一些問(wèn)題，本文旨在說(shuō)明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問(wèn)題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國(guó)2015-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告正式出版，在這份報(bào)告中提到目前我國(guó)城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國(guó)外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國(guó)軌道交通發(fā)展還存在諸多問(wèn)題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問(wèn)題

1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高、效率低

我國(guó)城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營(yíng)資本無(wú)法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高和效率低，影響了軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對(duì)相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過(guò)度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問(wèn)題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時(shí)序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開(kāi)通的運(yùn)營(yíng)線路中，部分線路超荷載在運(yùn)行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對(duì)公共資源是一種極大的浪費(fèi)，也是造成運(yùn)營(yíng)入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

由于前期國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對(duì)滯后，不能對(duì)相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)得到了充分體現(xiàn)，為確保運(yùn)營(yíng)線路滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費(fèi)巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位帶諸多困惑。

1.3我國(guó)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系不健全

我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)的管理體系尚不健全。現(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對(duì)成熟運(yùn)營(yíng)管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運(yùn)營(yíng)管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對(duì)于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系的建立缺乏實(shí)質(zhì)指導(dǎo)作用。

2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平的關(guān)鍵。沒(méi)有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實(shí)現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運(yùn)營(yíng)管理的各項(xiàng)指標(biāo)。其次，應(yīng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點(diǎn)，給相關(guān)人員在實(shí)踐中作出指引。當(dāng)然，在運(yùn)營(yíng)組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會(huì)價(jià)值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.2提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路利用率

首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無(wú)縫銜接和有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時(shí)序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運(yùn)營(yíng)線路提高運(yùn)營(yíng)效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)投資方式，加強(qiáng)成本控制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營(yíng)管理缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從而存在管理效率較低，成本過(guò)高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過(guò)引進(jìn)社會(huì)資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理水平和效率的提升。其次，在形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競(jìng)爭(zhēng)力

目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國(guó)外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)和國(guó)外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強(qiáng)我國(guó)軌道交通的科技競(jìng)爭(zhēng)力。其次，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對(duì)合理的平衡點(diǎn)，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實(shí)現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語(yǔ)

總之，要想規(guī)范和提高我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理，提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，做到層層推進(jìn)才能把我國(guó)城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻(xiàn)：

[1]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

篇(7)

關(guān)鍵詞: 軌道交通; 接運(yùn)公交; 方法與實(shí)踐

1 軌道交通接運(yùn)公交線路規(guī)劃方法回顧

國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通建設(shè)早， 注重于軌道交通與常規(guī)公交的優(yōu)化銜接， 在軌道交通接運(yùn)理論方面研究得比較多， 方法比較成熟。其研究主要經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段:

①20 世紀(jì) 70 年代。Salzborn 早在 1972 年就建立了數(shù)學(xué)模型來(lái)解決接運(yùn)線路的發(fā)車頻率問(wèn)題。在他建立的模型里， 如果給定了乘客的到達(dá)率， 基于公交運(yùn)營(yíng)次數(shù)最少和全體乘客等車時(shí)間最小的最優(yōu)公交發(fā)車頻率就可以確定。但其模型只能考慮一條公交線路， 且認(rèn)為公交的到達(dá)時(shí)間是固定的， 這與現(xiàn)實(shí)不符。在現(xiàn)實(shí)生活中， 公交的到達(dá)時(shí)間是變化的， 在公交接運(yùn)線路規(guī)劃中應(yīng)該給予考慮。