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交通設施論文:交通設施與國內產業構造提升

作者：董辰孔劉柳單位：上海理工大學管理學院

從各國的經濟發展歷程可以看出，產業結構升級是在其中起到了極其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元經濟模型”，指出發展中國家勞動力從農業部門向工業部門轉移過程。傳統的區位理論和新經濟地理模型主張產業區位由運輸和要素成本決定，交通基礎設施水平的改善能改變集中（市場規模和集聚經濟）和分散力量（要素成本和競爭）的相對重要性，運輸和要素流動成本的降低能增大要素的流動性，并最終影響經濟活動的空間分布[4]。張翼、何有良(2010)在研究產業結構變遷和要素重置時，認為兩者關系緊密。可見無論是勞動力要素的流動還是物質要素的流動對于產業結構升級的作用都十分明顯。而要素流動和重置的效率與交通基礎設施建設不無關系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外圍”模型，認為運輸成本對產業集聚和轉移有顯著的影響，當運輸成本降至極低時，產業分布由不可移動的生產要素決定。當交通基礎設施存量達到一定水平時，運輸成本在產業分布中的作用越來越小，因此，單純從運輸成本的視角來研究交通基礎設施對經濟活動空間分布的影響并不十分合理。因此把基礎設施建設作為影響產業結構的一個獨立變量進行考慮，通過計量經濟學方法，研究與產業結構升級的定量結論是十分有意義的。國內學者對于產業結構升級的驅動因素研究不少，如代謙、別朝霞(2006[7])研究了人力資本、動態比較優勢和產業結構升級的關系，認為人力資本一方面座位要素投入用于經濟活動，另一方面它具有外部性，能夠有效降低產品的生產成本，提高研發部門的效率；只有人力資本積累不斷提高才能使發展中國家不斷進入更高級的產業。黃日福、陳曉紅(2007[8])研究了FDI和產業結構升級的關系，認為FDI在中部地區產業升級過程中產生了顯著的正向作用。蘇勇、楊小玲(2010[9])則研究了資本市場與產業結構升級的關系，認為目前我國資本市場不利于產業升級。而鮮有文獻研究交通基礎設施與我國產業結構升級的關系。正是基于此，本文以中國數據為例進行實證研究，旨在探討交通基礎設施與產業結構升級的關系。本文的結構安排如下：第二部分為數據說明和指標選取，第三部分為實證檢驗及結果分析，第四部分為地區差異比較分析，最后為結論及政策含義。

數據說明和指標選取

某個產業產值占國內生產總值的比重可以很好的反應這個產業的發展情況和在國民經濟中的地位，因此，本文選取第三產業產值和第二產業產值之比作為反應結構升級的指標，以IND表示。反應交通基礎設施的指標則選取全國鐵路、公路、內河航道、民航里程總和。并對其取對數，以反映其相對變化量對產業結構優化率的影響，以LTR表示。由于數據的可獲得性，本文以中國1978-2009上述變量值為樣本研究。第二、三產業占比和鐵路、公路、內河航道、民航里程均取自歷年《中國統計年鑒》。各變量統計性描述見表1。

實證檢驗及結果分析

（一）模型設計向量自回歸（VAR）是基于數據的統計性質建立模型，把系統中的每一個內生變量作為系統中所有內生變量的滯后值的函數來構造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時間序列變量組成的“向量”自回歸模型。下文首先采用ADF檢驗對各變量進行平穩性檢驗，然后采用Johansen檢驗對非平穩序列進行協整檢驗，在兩個變量存在協整關系的情況下，對其一階差分量(ΔIND、ΔLTR)進行Granger因果分析，而后建立向量誤差修正模型（VEC），并采用脈沖響應函數方法（IRF）分析二者之間的相互影響。第四部分的地區差異比較分析中運用面板數據固定效應模型分別對東中西三個區域進行回歸。本文的計量方法均在Stata11.2中完成。（二）變量的平穩性檢驗從現有的實證研究成果來看，大多數宏觀數據是不平穩的，而數據平穩性對于采用的計量方法至關重要，故而采用ADF方法對其進行檢驗，根據SC準則取滯后階數0。結果見表2。由檢驗結果可知，IND和LTR在各個顯著性水平下都存在單位根，為不平穩序列，而一階差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的顯著性水平下拒絕了原假設，所以IND和LTR均為一階單整時間序列，滿足協整的前提條件。（三）協整關系檢驗一些時間序列雖然本身是非平穩的，但是它們的線性組合卻有可能是平穩序列。協整就是檢驗這種均衡關系的統計表示。下面運用不包含常數項，滯后三階的Johansen協整檢驗方法對同階單整序列IND和LTR進行檢驗。結果見表3。由檢驗結果可以看出，在5%的顯著水平下，IND和LTR存在協整關系，協整秩為1。這雖然確定了二者在長期具有均衡關系，但是無法確定二者的因果關系，接下來對其進行Granger因果關系檢驗。（四）Granger因果關系檢驗Granger因果關系檢驗是考察兩個變量在時間上的因果關系，即估計變量A被過去的變量B解釋程度。但這并不是一般意義上的因果關系，稱為“B是A的Granger原因”。由于Granger檢驗要求變量序列平穩，故本文對IND和LTR的一階差分ΔIND和ΔLTR進行滯后期為2、3、4、5、6的檢驗。檢驗結果見表4。注：*、**、***分別表示在1%、5%、10%的顯著性水平下拒絕原假設。檢驗結果表示，滯后期為3時在10%的顯著水平拒絕了原假設“ΔIND不是ΔLTR的格蘭杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滯后期為5、6時在1%的顯著水平拒絕了原假設“ΔLTR不是ΔIND的格蘭杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上結果可以得出如下結論：在長期（5年、6年）交通基礎設施建設對與產業結構升級有著明顯的影響，這是非常符合現實的，交通基礎設施建成以后將存在很長時間，從而對產業結構調整產生長期的影響。而在短期（3年）產業結構升級反而對交通基礎設施有相當的解釋力，這可能是由于產業結構升級超前于交通基礎設施，從而拉動交通基礎設施的建設。但是這樣的影響到底是正的還是負的呢？在長期又是如何變化的呢？下面本文建立向量誤差修正模型（VEC），并通過脈沖響應函數（IRF）分析這一過程。（五）VEC模型的建立和IRF協整方程代表產業結構升級和交通基礎設施的長期均衡關系，由于各種擾動，它們并不總是處于該路徑上，而常常會在短期內偏離該均衡路徑。在協整檢驗的基礎上，我們構建了不含常數項，協整秩為1，滯后3階的VEC模型，其兼顧描述了產業結構升級和基礎設施的長期協整關系和短期的偏離。我們估計得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt為誤差修正項，反映產業結構升級和交通基礎設施短期內偏離其長期均衡路徑的程度。三個方程的顯著性見表5。顯著性檢驗結果表明VEC模型總體上顯著性很好，可以進行下面的分析。注意到無論是方程1還是方程2中，滯后1期和2期的產業結構升級和交通基礎設施都是負相關的，這似乎與現實情況并不相符。那它們的長期影響又將如何呢？下面進行脈沖響應函數（IRF）分析。結果見圖2、圖3。從脈沖響應圖中我們可以看出，短期中產業結構升級和交通基礎設施互相有負的影響，而在長期正的拉動作用十分明顯，在第6期左右達到最高點，且正的拉動作用明顯大于負面影響。可能的原因如下：交通基礎設施的開始建設對于第二產業的拉動作用要遠大于其對第三產業的拉動，因為鐵路、公路等建設都要大量依賴鋼筋水泥重型機械以及一整套的第二產業，這些導致第二產業占比的變化量大于第三產業占比的變化量，于是IND=第三產業占比/第二產業占比出現略微的下降，而交通基礎設施建成以后并持續發揮它加速要素流動從而促進產業結構升級的作用，在長期拉動作用明顯。

結論及政策建議

本文運用ADF檢驗、Johansen協整檢驗、Granger因果檢驗、VEC模型、脈沖響應函數等多種計量方法利用1978-2008年中國數據對交通基礎設施和產業升級進行了系統的研究，主要得出以下結論：（1）由于交通基礎設施建設對于第二產業的拉動明顯，所以短期內對產業結構由第二產業向第三產業轉移有略微的負影響，但是建成以后其對要素的重置作用明顯，有利于產業結構升級，長期來看效果顯著且持續。從歷史來看，產業結構優化升級是一國經濟實現跨越式發展的必要途徑，中國目前正處在關鍵時期，鑒于交通基礎設施的長期持久的拉動作用，加快交通基礎設施建設尤為重要，但是應根據現實情況具體對待。隨著高鐵的相繼開通，經濟相對發達的東部地區交通網絡已經基本完善，接下來正是其發揮重要作用的時期，這必將有利于東部地區產業向中西部地區轉移，但相比較而言，經濟較落后的中西部地區更加需要交通基礎設施的建設。應避免一部分地區“交通過?！?，一部分地區“交通不足”的情況發生，事實上這種情況在當今中國已經出現端倪，部分地區鐵路、公路的使用效率極低，而另一部分則極度缺少交通基礎設施?？紤]到交通基礎設施建成以后需要經過一段時間才能發揮作用，對于正處于產業結構升級時期而交通基礎設施不足的地區更應該加快投入，以求盡早發揮作用，幫助當地產業升級的順利進行。上文分析到三期滯后的產業結構升級對于交通基礎設施有一定的拉動作用，這就說明了在產業結構升級非常依賴于交通基礎設施，所以如果交通基礎設施滯后于產業結構升級其不利影響是不言而喻的。只有根據不同地區的轉型特點具體對待才能是交通基礎設施最好的服務于產業結構升級，實現經濟的全面可持續發展。

交通設施論文:交通設施安全控制管治探討

作者：齊冀魯張軍梁功樂單位：山東省聊城市公路管理局臨清公路管理局

一般路段路基護欄施工安全管理與控制施工前對新建公路，護欄立柱施工可導致下埋的通信或電力管線破損；對改擴建公路或安保工程所設立的護欄，地下可能存在橫穿公路的各類管線和構造物，因此應根據設計文件或事先調查結果對管線進行保護或移位，防止對既有設施的破壞，預防相關事故發生。護欄立柱打入波形梁護欄立柱一般采用打入法施工。在打入時應遵守以下規定：護欄立柱采用夯打方式豎立時，如遇到地下有異物（如孤石），常導致立柱不能打入而受損，同時立柱打入點90cm范圍內有地下管線時，可能會誘發事故。這兩種情況下為保證施工安全，應采用鉆孔或開挖基礎的方式埋入。打樁機應由專人操作，在打樁過程中不得離開駕駛室，以應對各種意外情況。插樁后應及時校正樁的垂直度，嚴禁用打樁機行走或回轉動作來糾正樁的傾斜度。打樁時不得用手扶正立柱，應使用套管等器具，防止機械傷害事故發生。樁錘啟動前應使樁錘樁帽和樁在同一軸線上，不得偏心打樁。立柱鉆孔施工采用鉆孔方式埋設立柱時，為防止粉塵污染路面并保護施工人員健康，必須進行除塵。應采用濕式鉆孔作業或者采用裝有干式捕塵裝置的鉆機。施工工人應在路基上進行施工，不宜站在邊坡或擋墻等危險地點。如在邊坡或擋墻上進行作業，很容易因地面情況不良導致意外發生，除非施工條件限制，最好不要站在邊坡或擋墻上施工。

橋梁護欄和臨崖、臨水路段路基護欄安全管理與控制

一般要求橋梁護欄和臨崖、臨水路段護欄臨邊作業時，施工人員必須使用安全帶。臨邊作業時使用安全帶，可有效防止高處墜落事故發生，這也是高處作業的基本要求。橋梁護欄和臨崖、臨水路段路基護欄路側護欄施工遇有6級以上強風時，應停止作業。防護支架要求橋梁和臨水臨崖路段設置護欄，一般屬于高處作業，施工人員危險性較大，因此應搭設臨邊防護支架，既方便施工，又保證安全。這是橋梁護欄和一般護欄在施工安全上的主要區別。有關防護支架的安全要求如下：護欄施工作業面高度達到2m及2m以上時，宜搭設臨邊防護支架。搭設臨邊防護支架必須按有關規定和標準搭設，與主體結構有可靠的拉結或設立拋撐、纜風繩等有效的穩固措施。臨邊防護支架作業面應滿鋪腳手板，接頭處必須搭接牢固，不得有缺漏，防止人員、物料掉落。臨邊防護支架作業面外側必須安裝臨邊防護欄桿。跨越通車公路、鐵路時應采用阻燃式密目網封閉。臨時支架外側安裝防護欄桿是為了保證人員安全，對于跨越運營公路、鐵路的臨時支架應采用密目式安全網進行封閉，主要是保證運營線路的交通安全。安裝和拆除懸挑式固定鋼支架時，必須采用工作吊籃、安全帶等有效的防護措施。

交通標志施工安全管理與控制

標志基礎施工交通標志特別是大型的懸臂、門架標志都需要開挖基礎。這些基礎一般都深2~3m、寬3~4m，尺寸較大，近幾年出現過標志基礎施工的人員死亡事故，因此應對基礎開挖安全加強管理。標志基礎開挖應遵守以下規定：開挖前應熟悉周圍環境、地形地貌，制訂施工方案，事先調查開挖地點的電纜、光纜及管道等地下設施的情況。存在地下設施的區域應做好安全防護后再施工，宜采用人工開挖或其他地下設施產權單位認可的方式開挖，嚴禁使用沖擊工具或機械挖掘。人工開挖基礎坑時，應事先清除坑口附近的浮石；向坑外拋扔土石時，應防止土石回落傷人。開挖前必須排除積水和檢查有無塌方、陷裂等現象。在雨季或含水豐富的地區挖土時，應根據情況采用固壁支撐。采用機械或爆破方法開挖基礎時，應遵守相應的機械作業安全或爆破作業安全規定?；A開挖深度超過1.5m時，應及時將棄土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超過1.5m。基坑深度超過2m時，應設專人用提籃提取棄土。作業人員上下應使用爬梯。坑底面積超過2m2時，可由2人同時挖掘，但不得面對面作業。作業人員不得在坑內休息?？幽３尚秃?，如需過夜，應采取防止人員墜落的安全措施。作業人員不得在開挖后堆放的松散堆石上行走?；A澆筑基礎在混凝土澆筑過程中存在模板操作安全、混凝土攪拌機安全等問題。由于我國公路建設中常將交通安全設施和土建工程分開招標，交通安全設施由單獨企業承擔，這些企業規模相對較小，安全技術水平一般不高，因此應特別重視模板、混凝土施工安全?；A澆筑應遵守以下規定：坑模成型后，應及時澆灌混凝土，否則應采取防止土體塌落的措施。人工澆筑混凝土應遵守下列規定：①澆筑混凝土時，必須聽從坑內搗固人員的指揮。②坑周邊0.6m范圍內不得堆放材料和工具。③防止混凝土燙傷。攪拌機應設置在平整堅實的地基上，裝設好后應由前后支架承力，不得以輪胎代替支架，機械轉動處應設防護罩。攪拌機在運轉時，嚴禁將工具伸入滾筒內扒料。加料斗升起時，料斗下方不得有人。用手推車運送混凝土時，倒料平臺口應設擋車措施；倒料時嚴禁撒把。施工人員不得在易塌落的坑邊走動。立柱和標志板安裝標志立柱組立和標志板安裝是施工安全的重點，涉及吊裝作業和高處作業兩種危險作業。參考了相關行業安全規范，考慮交通標志的施工特點，標志立柱和面板組立應滿足如下規定：懸臂式標志、門架式標志等大型標志組立時應設現場安全員，由安全員劃定作業區，作業區至少為1.2倍立柱高度的半徑范圍。標志支撐結構的架設應在基礎混凝土強度達到要求后進行。

交通設施論文:交通設施思路的低碳研討

作者：邵亞申張玉雙單位：上海大學管理學院上海大學悉尼工商學院

交通基礎設施是指為社會產品的空間位移和旅客出行，以及為產品生產和人們生活提供一般條件的物質載體和公共設施，是由硬件設施與軟件設施共同構成的一個復雜、開放的系統，是社會交通體系的重要組成部分，它與交通管理體制、交通從業人員等共同組成服務社會經濟的完整交通體系。根據交通運輸方式可以把交通基礎設施分為公路、港口、機場、鐵路和城市管道等，更細的劃分還包括道路照明系統、停車場設施、道路標志牌、交通廣告設施、高速收費站等等。而按其可見性，交通基礎設施又可分為交通硬件基礎設施和軟件基礎設施，其中硬件基礎設施按其流動性可劃分為可移動基礎設施和固定基礎設施兩類。

交通基礎設施體系作為城市交通運輸得以存在的硬件支撐，可以通過各個路徑和方法對交通的低碳發展產生影響，是低碳交通發展得以實現的載體和基礎。例如，孫紅霞（2011）認為低碳交通的發展主要依賴于公共交通基礎設施的建設、政策法律體系的完善、低碳技術水平的提高及消費者低碳消費意識的形成。王光榮（2011）在研究天津市低碳交通發展時認為低碳交通發展主要包括兩個方面，一方面大力推行節能減排管理和技術，另一方面優先發展公共交通。冷靜（2011）則提出通過合理規劃城市交通網絡，完善城市交通基礎設施，優先發展城市公共交通，建立一體化城市交通信息系統，提高停車泊位供應等措施來實現低碳發展。而卓健（2010）在研究低碳交通發展時，則指出法國的《交通出行規劃》是十分值得借鑒的發展模式，一是重視不同交通系統之間的銜接與互補，二是充分考慮交通系統與用地規劃之間的整合聯系，并將發展慢行交通和公共交通作為低碳城市建設的主要抓手。以上這些研究均在不同程度上從交通基礎設施的角度對低碳交通發展提出了相應的對策，但由于各個研究并未將交通基礎設施作為一個整體來進行分析，所以在對交通基礎設施促進交通低碳發展的研究方面缺乏系統性和整體性，因此本文選擇將交通基礎設施抽離出來，作為一個單獨的整體來研究其對低碳交通發展。另外，由于交通基礎設施體系具有規模大，占地面積廣，使用時間較長及影響范圍廣泛的特點，所以無論是在建設過程或是后期運營過程都會對所在區域環境產生很大影響。比如公路建設過程中對植被的破壞、使用不可循環建筑材料而造成的固體廢棄物污染以及施工過程中產生的廢氣排放等，都會對交通運輸業的節能減排帶來負面影響。因此要發展低碳交通，必須首先實現交通基礎設施的低碳化。結合以上研究分析，并綜合卓健（2010）提出的法國《交通出行規劃》所帶來的啟示，立足于我國國情和交通體系發展特征，本文認為主要從以下三個方面促進交通基礎設施的低碳化，并有效推動低碳交通發展。1）提高各種交通基礎設施自身的低碳環保性，主要包括提高基礎設施建設過程中的低碳性和發展低碳性基礎設施兩個方面；2）增強各類交通基礎設施系統內部及其之間銜接的有效性，一方面提高硬件基礎設施系統間的銜接有效性，另一方面提高硬件基礎設施與軟件基礎設施的銜接有效性；3）實現交通設施與用地規劃之間的統籌規劃，合理利用城市土地資源，減少因綠地侵占或植被破壞所帶來的碳吸收量的減少，實現城市優質規劃和降低碳排放的雙重目標。

交通基礎設施低碳化發展的具體措施

1實現交通基礎設施自身低碳化

交通基礎設施建設過程中的低碳化推廣新型節能環保技術及新型低碳材料在公路、地鐵、橋梁等基礎設施建設中的應用，鼓勵施工廢棄物循環利用，降低工程單位產品能耗，提高基礎設施設計前瞻性，注重長遠發展。如在道路施工建設中推廣溫拌瀝青技術，溫拌瀝青的鋪路方式比采用普通熱瀝青鋪路要節約30~50%的燃料，減少有害氣體排放40%,并具有延長施工季節、延長路面壽命的優點；再比如在地鐵運營供電系統中采用逆變裝置，它能對車輛運行過程中回饋的能量實現再利用，可節約高達8%的車輛能耗。推廣低碳性基礎設施的應用在運載工具方面，推廣利用新型能源的環保運輸工具，利用市場機制積極推出低碳車型，淘汰高能耗車船，制定嚴格的尾氣排放標準，禁止老舊汽車上路行駛，確保2013年后在線運營的車船全部符合國家規定的燃料消耗限值標準。在場站樞紐和線路通道配套設施方面，積極推廣太陽能設施如太陽能指示牌、太陽能道釘、LED節能燈具、太陽能路燈等的應用。

2建設一體化交通基礎設施體系

交通基礎設施一體化是指通過公路、鐵路、機場、港口以及場站等基礎設施，將區域內不同地點連接起來，在物理上實現各種交通基礎設施體系的無縫銜接。交通基礎設施一體化不僅能促進城市土地空間的合理布局，還能大大縮減人們的出行里程和時間，是提高城市交通低碳性、便捷性的關鍵所在。目前我國交通網絡建設雖然布局范圍廣泛，但資源整合程度還遠遠不夠。例如廣州，由于大量的地鐵站點未能輻射到居民生活區域，并缺乏配套的P+R設施，居民無法便捷地使用公共交通，致使私家車依然大量上路。而在香港則約有70%的地鐵換乘站點可以實現同月臺換乘，換到另一條線路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成為大多數香港居民出行的最佳選擇，因此要大力發展低碳化公共交通，必須首先實現交通基礎設施的一體化。建設一體化交通硬件基礎設施建設一體化交通硬件基礎設施主要從以下五個方面著手。1）全面推進公交主干網絡、綜合交通換乘樞紐的建設。在軌道交通、大型住宅區附近建設配套的公交站點、出租汽車候客站等，不僅可以提高市民出行質量，而且保證了市民出行安全。某些城市地鐵運營站點附近，由于缺乏配套的公共交通基礎設施，使得黑車運營大量盛行，存在著極大的安全隱患。2）落實重點地區停車規劃，提高停車場配建標準。在火車站、公交及地鐵站點建設一批“停車——換乘”設施，充分利用資源，擴充停車能力，實現客運樞紐、公交停車和社會停車的多重功能組合，為市民由私家車出行改為公共交通出行提供條件。3）在公共交通覆蓋率低的地段設立自行車站、自行車租賃點，提供公共自行車服務，解決城市交通出行的“最后一公里”問題。4）建立快速公交(BRT)專用車道，在主要道路兩側劃出一定區域作為自行車道和人行道，建設機動車道與非機動車道隔離設施，降低交通安全隱患。建成與硬件基礎設施配套的一體化軟件設施上世紀30-50年代，各國城市都曾將大規模建設交通基礎設施作為改善交通擁堵的法寶，但事實證明，單純依靠增加供給無法根本解決交通問題。除了要加強道路建設、完善道路設施外，解決城市交通擁堵問題還必須依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系統對城市交通進行科學管理，構筑一體化“數字交通”體系。1)著重建立由線圈檢測、攝像監控、GPS定位、手機定位等手段構成，以智能城市公交調度系統、數字交通監控系統為主導的現代化道路交通信息采集與監控體系。根據智能體系反饋的各道路車輛行駛情況，交通部門可以對道路車輛進行快速有效的指揮和疏導，提高交通運行效率。2)構建一體化電子服務系統，推廣高速公路電子不停車收費（ETC）、公路客運聯網售票等電子服務系統的應用。例如，ETC系統可以通過車載設備實現車輛識別，并自動從預先綁定的IC卡或銀行賬戶中扣除相應資金，這種收費方式不僅每車收費耗時不到兩秒，而且其收費通道的通行能力相當于人工收費通道的5到10倍。3)構建一體化電子服務設施。在主要人流集散地配置公眾交通服務查詢終端，實現交通信息對公眾的及時，讓市民選擇最方便快捷的出行和換乘方式。比如通過在公路沿線或站臺設置電子顯示設備，方便候車乘客清晰地看到下一趟車的到站時間、線路走向及車輛所在位置。

3減少交通基礎設施建設的綠地侵占，合理利用土地資源

隨著交通基礎設施建設的快速發展，各種交通運輸線路和港站的建設占用了大量的城市綠地資源，征地拆遷的建設不僅帶來了社會矛盾，也帶來了嚴重的環境矛盾?；A設施建設投入的粗放式發展方式不僅不能有效解決城市交通發展中的問題，反而導致對城市綠地的過度侵占給實現節能減排帶來了巨大的負面影響。因此要實現交通運輸的低碳發展，必須轉變交通基礎設施建設的發展方式，朝著集約化、多層級化方向發展。合理建設交通基礎設施，減少綠地等其它土地資源的占用，是城市交通實現可持續發展的重點所在。建設多層級的交通體系建設地鐵、路面公交、輕軌、高架四位一體的多層級交通體系，充分利用城市空間資源，減少土地占用。合理利用空間，擴充停車場容納力倡導建設地下停車場，或建設層式地上停車場，提高單位面積土地的泊車率。禁止非停車區域尤其是非機動車道隨意停車的現象，保證路面交通的順暢。大力發展軌道交通軌道交通設施不僅用地省、運能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等節能環保的特點，一條復線軌道交通線路的運輸能力相當于一條16車道的公路具有的運輸能力，是城市交通體系應大力發展的交通運輸方式。及時歸還因基礎設施建設而占用的道路和綠地一般軌道交通或公路建設施工中需要占用沿線大量道路、綠地和水域，且占用時間較長，導致總的碳吸收量下降，因此設施建設一旦完成要及時歸還所占綠地。比如上海在大規模歸還因軌道交通建設而占用的道路和綠地的過程當中，采取了綠化“借少還多”的辦法，為城市新增了60萬平方米的綠化面積。在交通基礎設施建設縫隙中建設綠化地帶利用交通設施建設中留下的空置地段建設楔形綠化帶，例如在高架下的空置地段種植綠色植物，建設綠化帶；在停車場等其它公共場所不能有效利用的空間上布置綠色植物，建設綠色人行通道等；充分利用城市空間進行綠化建設，從點滴做起，從基礎做起，真正實現綠色交通、低碳交通。

目前，我國城市公共交通走低碳經濟發展之路僅僅是開始，當然本文從低碳交通設施的角度出發建設低碳交通，也只是偏重一隅的做法，實現低碳交通的方法還有很多，比如提倡社會單位、企業及學校建立完善的通勤車制度，鼓勵小汽車共乘；再比如推行制度性減碳，從政府政策和市場機制入手，通過出臺低碳交通優惠政策、票價政策、財稅政策、碳排放政策等，為低碳交通的發展提供法律依據和政策保障，形成低碳發展的長效機制；同時呼吁消費性減碳，倡導居民出門時事先訂好購物計劃和出行線路，避免繞路的同時盡可能一次性購足商品，盡可能減少不必要的出行量。如何從我國實際出發發展低碳城市公共交通，并最終建成以信息化技術為引導，樞紐型、網絡化基礎設施為支撐，高效、節能環保的立體化城市公共交通體系仍有許多理論和實踐的問題需要我們去繼續研究和探索。

交通設施論文:道路交通設施檢查技巧淺析

作者：丁勝單位：貴州宏陽公路機械有限公司

高速公路工程設施檢測的特征

高速公路的工程檢測主要是指測試工程施工過程中所使用產品是否合格，以及產品完成安裝以后，能否滿足設計文件的規范和要求。由于高速工程實施檢測涉及的內容和行業部門較多，又要根據國家技術標準、行業技術標準和設計文件等，并結合高速公路的實際的使用效果，對整個高速公路工程設施進行物理的、化學以及制造工藝的，產品性能、使用效果和施工質量所作出的測定。其涉及的主要內容包括道路工程學、汽車工程學、電子電工工程學、光學等眾多學科，因此，相關檢測人員必須具有多專業交叉的學科背景，并掌握國家有關標準、交通部和建設部的行業標準，以及電子電工和機械冶金的行業標準等眾多標準，另外，要重視各種標準的發展變化，因為檢測工作所參照的標準更新換代速度比較頻繁，給檢測人員收集以及理解和把握各種檢測標準的，帶來了很大的困難。在檢測過程中，時常出現為了核對某些檢測標準，在檢測時必須準備好與之相配套的幾套甚至是十幾套標準的情況。而工程設施檢測的項目眾多，若每一個項都要引用這么多的標準，那么，對于檢測者來說，掌握眾多標準將是一個巨大的困難，甚至是一個不可能完成的任務，因為很多標準都在發生變化，一個標準更新不及時，都可能影響檢測工作的質量。比如對于常用的反光膜的檢測，所涉及的檢測項目就包括產品的光度性能、色品行能、那高溫性能、那溶劑性能、奶鹽霧性能等，涉及到的標準主要包括《視覺信號表面色》、《公路交通標志反光膜》、《鹽霧腐蝕試驗表面方法》、《公路交通標志板條件等》，這僅僅是其中一個檢測項目，涉及的標準就如此眾多，可想而知，檢測人員面對如此眾多的技術標準，掌握起來將是一件多么的困難的事情。因此，我國高速公路的檢測技術僅僅停留在高速公路的安全設施檢測階段，給高速公路工程設施的檢測帶來了眾多的問題。不過隨著國外先進檢測技術涌入中國，國內的許多檢測單位將面臨前所未有的沖擊。因此，各級檢測單位必須正視眼前的問題，并通過加強檢測人員素質和各種先進設備的應用來面對激烈的市場競爭。

中國高速公路工程設施檢測中存在的問題

我國的檢測行業應經逐步實現了自身的市場化和規范化，不過仍有一些檢測單位對高速公路工程設施的檢測的認識仍然停留在資料的核查過關方面，且很多時候檢測單位和委托單位之間的關系不僅僅是委托與受托的關系，而是一種從屬的關系，因此，檢測單位對整個工程的質量把關不是非常嚴格，有時為了工作的靈活和方便，就簡化一些檢測程序，刪減部分檢測項目，給檢測行業的發展帶來了嚴重的隱患。另外，由于高速公路的工程設施檢測技術發展比較晚，又在高速公路的質量檢測管理中長期處于附屬地位，沒有得到重視，因此與高速公路的其他領域相比，在人力、技術、資金、設備等投入方面都顯不足，發展比較緩慢。面對未來更加智能化的高速公路設施，高速公路工程設施檢測部門必須不斷加強對檢測人員的培養和培訓，提高他們的素質，充實和完善各種檢測設備，做好各項技術儲備，以應對未來的發展。

高速公路工程設施檢測技術的作用和地位

高速公路工程設施是確保車輛高速、安全、經濟、舒適行駛的必要條件，高速公路各項功能能否充分發揮，就取決于它的質量和性能，它的質量優劣將直接影響著高速公路效能的發揮，若一些工程設施質量不過關或者設置不當，就會給埋下交通安全隱患，甚至導致交通事故的發生，給國家和人民的生命財產造成損失，因此，必須加強高速公路工程設施的檢測，保證高速公路工程設施的質。要想確保工程設施質量合格，符合相關規范，就必須對各種交通設施進行檢測。盡管高速公路工程設施檢測技術在我國起步比較晚，各項技術指標、技術儲備、檢測設備和儀器尚不完善，有待提高，但是我國高速公路仍處在高速發展階段，只有在高速公路上對各種工程設施采取有效地管理和檢測，充分發揮高速公路的各項功能，保證行車的安全舒適具有重要作用。作為一門完整的技術科學，檢測技術是對高速公路工程設施產品檢驗和質量控制的總要手段，它不僅能夠區分出產品是否合格，并將不合格產品提出，通過檢測與生產并行，及時通過反饋對生產過程進行控制，使之自動調節到最佳生產狀態。另外，它是未來智能交通中不可缺少的一部分，智能交通運行的基礎是能夠對各種信息進行準確的獲取、轉換、處理，由計算機完成對數據的分析、判斷和控制的過程。只有精確及時的將被控對象的各項參數數據準確的的檢測出來，并傳送和處理這個信號，整個智能交通才能正常的運轉，因此，工程實施檢測技術對于高速公路自身性能的發具有重要意義，是打造未來智能交通的基礎。

高速公路工程設施檢測技術的未來發展趨勢

近年來，高速公路檢測單位應由逐步轉變過去事業單位的心態，逐步樹立起企業獨立法人的意識，積極吸收和借鑒國外先進企業的技術和經驗，應對市場競爭，建立完善檢測單位的發展制度，樹立起服務觀念，擺脫過去“檢查團”的陳舊意識，提高自身服務水平。另外，要結合我國國情，在吸收借鑒國外先進經驗的基礎上，建立和完善一套工程設施檢測的質量保證體系，進而提高檢測質量。同時，檢測單位要加強檢測領域從業人員的培養，提高從業檢測人員的技術要求，并不斷完善相應的人才培養機制和培訓機制，并聯合相關高校，進行聯合研發，做好相關技術儲備和人才儲備工作，提高自身競爭力，從而不斷適應日益激烈的未來國內國際市場競爭。

結語

近年來，我國的高速公路行業取得了巨大的發展，給我國的經濟發展做出了重要貢獻，改善了人們的生存環境和生活質量，未來一段時間仍然將高速發展，但是這個發展要更多體現在現有的高速公路之上，將更多先進科學技術與高速公路的建設運營結合起來，提高工程設施的檢測水平，從而確保高速公路的管理質量和運營效率。

交通設施論文:交通設施評測系統的應用

作者：王天瑞王環華健記閤成國單位：上海電科智能系統股份有限公司

提高運維精細化管理水平交通設施管理和故障處理一般都有一定的流程和制度，但沒有配套的技術手段的支持，流程和制度往往難以真正地得到高效貫徹執行。系統將規范交通設備的管理，實現交通設施設備從購買、入庫、使用、維修、報廢的全生命周期管理，降低設施的養護成本；規范交通設備運維工作中故障處理流程，規范交通設施故障發生、故障恢復、故障維修、修復確認、維修完成后故障單信息完善、故障延期修復報備等環節；落實養護相關的制度，并可針對各個環節進行考核，從而提高交通設施的運維管理水平和效率。提高運維效果評價科學性怎樣評價運維系統使用后的效益？需要看它給正在運行中的系統和設備帶來哪些改變，這些改變是積極的還是糟糕的。系統從不同用戶所關注的問題入手，依據需求結合實際數據設計相關的考核指標。考核指標從三個角度來進行評價分析：從系統設備健康水平，從運營方和養護方的管理服務水平，從系統產生的經濟效益角度。通過運維管理系統自動記錄的過程數據來多角度統計分析，量化表達各種考核指標，能夠提高運維效果評價的科學性。智能交通設施管理系統集成了中間件、GIS、FLEX和視頻識別等先進技術，實現了三個層次共32項主體功能，下一章節將會對系統設計和實現進行簡要闡述說明。

設施運維系統及評價體系的設計和實現

1系統架構設計

智能交通設施綜合管理系統分為狀態信息采集層、智能分析報警層和人機交互界面三層，對應的系統軟件架構分三層設計：信息采集、智能報警分析、平臺系統。如圖（1）所示。信息采集層負責設施運行信息的自動化采集，向智能報警分析和平臺系統提供基礎數據。它直接或間接通過設施提供的標準接口或系統接口采集相關狀態、性能、配置等運行數據，數據內容包括：服務器告警信息、服務器性能、應用軟件狀態、網絡設備運行信息、網絡拓撲信息、機房動力環境監控信息、外場設備狀態和采集信息等。信息采集方式可集中和相結合，使采集軟件靈活部署。智能報警分析層負責分類匯總信息采集層采集到的數據，通過報警閥值和報警規則預處理后生成基礎事件，不同來源的事件經過過濾，同類事件經過壓縮，相關聯的事件經過根源分析，獲得用戶所需的根源報警，根據報警事件重要程度進行分級，整個過程實現了向平臺系統提供設施的智能報警。平臺系統層圍繞設施運維應用，實現各種業務功能，具體業務功能包括：資源管理、日常養護、日常監控、應急保障、業務報表、系統評價。系統的用戶角色分為養護公司、運維管理人員、運行管理人員和部門領導四類。各角色主要業務職責如下：（1）養護公司：綜合報警監控的確認巡檢；故障報修登記、設備報修簽收、設備維修結果登記等；（2）運維管理人員：設備報修簽發、設備維修結果審核、設備報修擱置列表管理、設備停用管理，設備生命周期管理；設備基礎信息采集入庫及維護、機房設備位置、端口、接線、IP、VLAN等資源信息采集入庫及維護；（3）運行管理：內外場設備報警查看處置；（4）部門領導：對各崗位操作情況進行統計考核。

2設施信息采集

狀態信息采集層主要實現外場設備狀態信息采集、內場設備狀態信息采集、機房環境監控信息采集，所有采集的信息會接入消息總線中間件并存入歷史數據庫，為進一步智能報警分析提供數據支持。（1）外場設備狀態信息采集：系統通過接口協議，實現對信號機、電子警察、監控攝像機、卡口、情報板、車檢器等外場智能交通設備運行狀態信息采集；（2）內場設備狀態信息采集：通過IBMTIVOLI智能基礎設施管理軟件實現對服務器、交換機、數據庫、應用軟件等內場設備運行狀態信息采集；（3）機房環境監控信息采集：通過接口協議采集機房溫濕度計、UPS、配電柜、空調、消防、門禁和地漏報警信息。

3智能報警分析

智能報警分析層根據采集的狀態信息，經過壓縮過濾和算法分析，可以綜合判斷故障根源，為快速處置和問題診斷提供參考。（1）報警事件壓縮過濾：根據采集到的狀態數據和維護人員指定的報警規則，生成基礎事件。對于同一種設備的同一種事件，由于事件產生的渠道不同，會生成多條重復的報警信息，比如通過交換機主動上傳的trap事件，和根據交換機的狀態數據生成的事件可能會出現重復報警的情況，對這種事件進行過濾。對于某種瞬間發生或者處在報警邊界值的事件，可能會頻繁的生成和消失，這樣就會產生很多重復無用的事件。為了避免這種情況，通過設置平滑周期，對這種事件的生成進行壓縮。（2）事件根源分析：通常情況下，在生成的眾多單點事件中，往往是由其中的某幾個根源事件導致的，根據單點事件之間的邏輯關系和被管對象之間的物理拓撲關系，依次遞歸查找，根節點對應的事件，即為根源事件。（3）事件分級：報警事件級別分四級普通事件：需要養護人員關注，事件作用一般為預防提醒非關鍵設備某些指標工作異常，但設備還能工作，不影響其他設備。警告事件：需要設備管理員和養護人員關注，事件作用一般為提醒非關鍵設備工作異常或不能工作，但不影響其他設備。嚴重事件：需要值班員關注，告知設備管理員。事件作用一般為關鍵設備工作異?；虿荒芄ぷ?，影響分系統內局部設備。致命事件：需要值班員關注，及時電話通知設備管理員和養護人員。事件作用一般為關鍵設備工作異常或不能工作，影響全局設備或全系統正常運行。智能報警分析應用場景示例，如圖（4）所示。

4運維管理應用

運維管理應用主要實現日常監控、日常養護、應急保障、資源管理、生命周期管理和業務報表分析統計等功能。（1）日常監控：通過機房模擬圖、二維或三維地圖監控外場設備，以列表和圖表的形式展示設備運行的實時信息，報警事件產生，自動定位故障設備，按照報警級別，啟動關聯預案，監控人員按照預案處置。如圖（5）所示。（2）日常養護：日常養護工作通常有設備定期巡檢、臨時故障維修、搶修，養護中要遵循養護制度，養護過程需要規范，設計了養護流程管理。它支持多崗位跨網絡協同工作流程化管理，包括故障報修登記、故障簽發管理、任務簽收管理、維修結果登記、維修結果審核、擱置列表管理和歸檔列表管理等。如圖（6）所示。為養護更加便捷和使用系統更方便，引入了手持終端。如圖（7）所示。圖（7）（3）應急保障:在突發重大事故或災害的情況下，保障各系統正常運行，需要應急保障手段，系統提供一些輔助，主要有各類災害事故預案模型演練、培訓，應急設施資源的查詢，預案相關人員組織。如圖（8）所示。（4）資源管理：基于自主開發的GIS支撐管理平臺和Flex機房管理功能對內外場設備位置、端口、接線等空間和屬性信息進行協同維護管理。（5）生命周期管理：對設備安裝、建設交付使用、每次維護、到最終報廢進行全生命周期過程記錄和管理。（6）業務報表：對系統資源情況、設備資產保值、監控設備性能、設備故障、養護記錄數據、各職責崗位績效考核、等多方面進行綜合統計分析。

5系統評價分析

系統相關的用戶大致分為三類：投資方、運營管理方、養護公司。三者都有對使用該系統期望和訴求。投資方的訴求：建設這套系統后，今后的運維養護能否更省錢，能否為運維養護提供長久支持；運營管理方的訴求：養護效率、質量、養護水平得到提高，人均臺班費用得到控制，自身的管理改進和提高，運營管理取得的成績可以量化，能更好的為業務部門提供系統保障；養護公司的訴求：能更省時省力的完成工作，能更好的響應運營方的要求。針對這些訴求，結合運維的信息，制定了對應的評價指標，指標從三個方面回答用戶的訴求：資金成本、運維服務水平、系統健康水平。（1）資金成本=節省的養護人工成本+節省的設備成本，節省的養護人工成本核心指標是人均的費效比和設備養護率。設備養護率隨著養護的年限逐年增長，可以根據實際設備使用環境，同行業水平，結合系統記錄的養護記錄制定，一般第一年0.4，保修期內，每年增長0.1，過保修期每年增長0.2，以3年保修期計算，到第5年設備養護率達到1，這意味著過保的設備5年后的養護頻率要大于1。人均的費效比=人工總花費/（人均出工時間×養護團隊人數）。節省的養護人工成本=（今年的人均費效比-上年人均費效比）×（今年設備養護率/上年設備養護率）×上年人工總花費。節省的設備成本的核心指標是過保設備每年的折舊價值和當年設備過保的備件花費。過保設備每年的折舊價值根據設備的使用環境和it設備折舊值制定，it設備一年質保，5年報廢，一般過保設備每年的折舊價值為：設備采購價格×0.2。設備過保的備件花費是指設備過保后，維修的備件花費。節省的設備成本的公式：Σ（單個過保設備每年的折舊價值-當年單個設備過保的備件花費）。（2）運維服務水平=運維管理績效×50%+養護服務水平×50%，運維管理績效的核心指標是養護任務的完成率；養護服務水平的核心指標是養護任務質量平均得分、養護任務規定時間完成率和養護培訓成績。養護任務質量得分最高不超過100分，每次養護任務由審核人員根據養護制度要求和養護結果綜合評分。養護培訓成績由運營公司組織養護人員學習和考試評分。運維管理績效=養護任務的完成率×100。養護服務水平=養護任務質量平均得分×40%+養護任務規定時間完成率×100×40%+養護培訓成績×20%。（3）系統健康水平=設備總完好率×100，設備總完好率是指所有設備完好工作時間的比率。設備總完好率=Σ（單個設備實際完好工作時間/單個設備理論要求完好工作時間）。評價的指標結果通過圖表的方式直觀表現，如圖（9）所示。

系統項目實施效果

（1）使用這套系統后，可量化從養護資金使用效率、養護成本、養護運營績效、系統運行穩定等多方面帶來的改變。（2）通過設定指標，從管理績效、成本核算等方面量化考核運營公司。（3）設施全生命周期的管理，對設施質量評估提供了數據支持，對設施資產進行了優化配置。（4）以規范的方式管理養護數據，在管理過程中能方便的統計分析系統的不穩定點，排查系統隱患，保障系統運行穩定。（5）綜合的智能報警，提高了故障排查效率；報警預案、報警聯動，加快了故障的響應速度。（6）強化了養護制度的管理，對養護安全、養護紀律起到規范、督導作用。（7）應急搶修的管理、手持設備應用、各種應急養護預案的培訓和演練，為應急保障提供了技術支持。（8）手持終端設備的應用，使得養護全過程信息直達、高效、迅速，系統提供更有力信息支持。（9）規范的管理養護數據、落實養護制度、養護應急預案的培訓等，使得養護知識、養護經驗共享，提高養護服務水平。

總結

設施運維的自動化和智能化，大大節省了人力，減少了人工錯誤判斷，使得運維設備的范圍、數量，管理的深度、精細化程度大大提高。設施運維的一體化，實現了多部門對設施的協調管理，使設施運維可持續適應各業務部門的應用要求。科學的、可量化的評價，讓用戶能更好的實踐運維方法，改進工作，今后，可不斷豐富和細化評價指標，讓我們每一項工作的改進都能體現價值。下一步可以考慮把建設的施工方案、施工檢查納入管理，使得施工過程可追溯、設備接入更安全，運維信息更完整。

交通設施論文:構思地方鎮鄉交通設施進展研討

作者：崔曙光劉曉宇張竹梅張洋單位：北京市首都規劃設計工程咨詢開發公司

由于各區縣的經濟發展階段、地理區位優勢、原有交通基礎條件、區縣自身財力及市財政投入力度等方面存在較大的差異，造成各區縣交通發展不平衡，通州區、順義區、大興區3個平原區縣受產業帶動、政府投資傾向等因素的影響，其鎮域公路建設相對完善，鎮鄉道路建設的重點已經由鎮域公路轉向鎮區道路，而西部偏遠山區鎮鄉則仍處于著力增強對外聯系通道能力的發展水平相對較低的階段。（2）鎮區道路建設進程加快，部分平原鎮鄉鎮區路網骨架基本形成。由于鎮域公路建設相對完善，部分平原鎮鄉道路建設的重心逐步由鎮域公路轉向鎮區道路，一批平原鎮鄉鎮區路網框架已經初步構建，如長陽鎮、高麗營鎮、永樂店鎮、漷縣鎮、榆垡鎮、采育鎮等鎮中心區路網主骨架已經初步形成。（3）臨近中心城的鎮鄉公交場站發展速度遠快于臨近新城的鎮鄉。隨著中心城人口不斷向外拓展，中心城外圍的鎮鄉成為新的人口集聚區，對公交場站也提出了更大的需求，此外中心城周邊鎮鄉公交場站通常要承擔中心城夜間駐車的功能，其建設規模要求也較高。而新城周邊的鎮鄉，由于新城人口規模相對較小，且均在新城城區設置了大規模的公交場站，發往新城周邊鎮鄉的公交線路的班車夜間均返回城區公交場站進行駐車，因此，新城周邊鎮鄉公交場站的建設需求相對較小。

不同類型鎮鄉“十二五”建設需求差異性分析

由于不同類型鎮鄉所處發展階段不同，“十二五”期間其關注的重點也存在較大差異，只有分析明確不同鎮鄉類型交通需求的差異性，才能抓住不同鄉鎮類型最為關注的需求點，為政府制定合理的投資政策奠定良好的基礎。3.1道路建設需求差異性分析總結鎮鄉道路建設的需求類型可分為4類，即鎮區對外聯絡線建設需求、重大項目集疏運體系建設需求、旅游公路建設需求及鎮中心區路網建設需求。根據調研反映鎮鄉交通需求類型的差異性，鎮鄉可分為有市級重大項目落地的鎮鄉、無重大項目落地的山區鎮鄉及無重大項目落地的平原鎮鄉3類，不同類型鎮鄉的交通需求存在較大差異，如圖1所示。對于12個有市級重大項目落地的鄉鎮，重大項目的落戶會帶來對外聯絡線、集疏運道路及配套服務區路網的建設需求。對于其它平原鎮鄉，經過近幾年的交通建設其區域對外聯絡線建設相對完善，該類鎮鄉已經進入到鎮區路網建設及鎮域路網結構局部調整的階段，鎮中心區道路建設是“十二五”建設的重點。山區鎮鄉由于道路發展速度相對較慢，其鎮域內公路網尚不完善，“十二五”期間鎮域對外聯絡線、旅游公路等仍然是其建設的重點。3.2公交場站建設需求差異性分析鎮鄉公交場站需求的類型主要包含2類，即，公交樞紐（市域干線公交線路與區（縣）內公交線路轉換銜接中心）及公交首末站，公交場站的建設要從區（縣）域角度考慮，山區區縣鎮鄉與平原區縣鎮鄉的需求存在較大差異。對于大興、通州、順義、昌平等平原區縣的鎮鄉，由于其距離中心城的距離相對較近、道路條件較好，其公交線路可直達中心城，對于市域、縣域層面公交線路間的換乘需求相對較小，此外，由于其人口密度大，公交線路營運支撐能力較強，對于匯集客流的需求也相對較小。對于房山、門頭溝、懷柔、密云、延慶等山區區縣，其布局形態整體上呈長條形，且新城均處于長條的形態的一端，造成遠端鎮鄉距離新城的距離較遠，且偏遠山區道路等級較低，造成其直達中心城的難度較大。另外，由于山區鎮鄉人口密度低，難以支撐直達中心城的公交線路運營客流的要求，迫切需要在交通區位較好的鎮鄉設置市域、縣域的換乘樞紐，通過縣域公交線路進行客流匯集，確保市域干線公交營運線路的客流要求。

鎮鄉交通設施發展的總體思路

基于以上的需求差異性分析，本文提出了“十二五”期間北京市鎮鄉交通基礎設施差異化發展的總體思路。

1鎮區道路的發展思路?！笆濉逼陂g，北京市鎮鄉鎮區道路的發展應采取“試點先行+重點推進”的發展思路：即，立足鎮鄉鎮中心區道路的基礎條件，綜合考慮公平性、鎮鄉類型、鄉鎮建設意愿等因素，選取若干基礎條件好的鎮鄉進行試點，在“十二五”初期加大投資力度實現試點鎮鄉鎮區道路建設基本完善，以迅速形成政府投資的示范效應，并總結建管經驗逐步推廣；在試點的同時重點推進非試點鎮鄉鎮區主骨架道路的建設，從而形成以點帶面、系統發展的格局。

2鎮域公路的發展思路?！笆濉逼陂g，北京市鎮鄉鎮域公路的發展應采取“結合需求穩步推進”的發展思路：即，充分利用“十一五”期間鎮鄉公路的建設經驗，結合產業布局調整、人口擴張轉移、旅游資源深度開發、過境干線公路建設等帶來的鎮域公路建設需求，穩步推進鎮域公路的建設，為鎮鄉經濟發展提供完善的交通服務。4．3公交場站發展思路“十二五”期間，北京市鎮鄉公交場站的發展應采取“山區區縣與平原區縣差異化發展”的發展思路：即，立足山區區縣與平原區縣鎮鄉公交需求的特點及差異性，山區鎮鄉構建兩層級公交站場體系（鎮鄉公交樞紐、鎮鄉公交首末站），發揮首末站匯集客流、樞紐站實現市域縣域公交線路的轉換功能，解決偏遠山區鎮鄉居民公交出行難、公交服務水平低的問題；平原區縣應不斷拓展公交首末站的覆蓋率、提高公交首末站的發展規模，從而提升平原區縣鎮鄉的公交服務水平。

“十二五”期間政府投資的重點方向

1鎮鄉道路建設重點。鎮鄉道路的建設重點應與鎮鄉的交通需求點相適應，鎮鄉交通需求的特點又與鎮鄉的類型相關，因此，針對不同的鎮鄉類型，政府投資建設的重點亦應不同。（1）有市級重大項目落地的鎮鄉。對于有市級重大項目落地的鎮鄉，由于重大項目的落地對于解決當地就業、增加稅收、提升城鎮化水平具有重要的意義，應優先解決重大項目或產業園區配套的集疏運體系的建設，建設的同時應處理好集疏運道路與鎮區道路、鎮域道路之間的關系，做出合理的安排。（2）對于無市級重大項目落戶的山區鎮鄉。對于山區鎮鄉應緊密結合其實際需求，優先解決其對外聯絡線的建設。對于涉及旅游資源開發的道路，應充分考慮旅游線路對鎮鄉經濟的帶動作用，優先考慮推進旅游公路的建設。在此基礎上，再行推進鎮中心區道路建設。（3）對于無市級重大項目落戶的平原鎮鄉。對于大部分無市級重大項目落地的平原鎮鄉，其鎮域公路建設相對完善，“十二五”期間，應著力推進鎮中心區骨架道路的建設，提升鎮區道路建設水平；對于少數鄉鎮，其鎮域道路建設尚不完善，應優先建設鎮域對外聯絡線，以增強鎮鄉與外界的聯系，增強鎮鄉對外交通優勢。此外，對于鎮區道路的建設從試點示范及公平性角度綜合考慮，在10個遠郊區縣選取涵蓋所有鄉鎮類型（重大項目落戶鎮鄉、平原鎮鄉、山區鎮鄉）進行鎮區道路試點示范，實現其鎮區路網主骨架基本完善，充分發揮政府投資的示范效應。

2鎮鄉公交場站建設重點。（1）平原區縣鎮鄉。平原區縣鎮鄉應結合鎮鄉建設意愿，優先解決現狀無公交場站的鎮鄉的公交首末站建設，提升公交場站的覆蓋率，同時，推進人口迅速擴張的鎮鄉的公交首末站的建設，滿足新增人口對公交場站的需求。（2）山區區縣鎮鄉。山區區縣鎮鄉優先推進地理區位好、交通條件便利的鎮鄉（延慶縣永寧鎮、懷柔區湯河口鎮、密云縣太師屯鎮、房山區河北鎮、門頭溝區齋堂鎮、平谷區大華山鎮）公交樞紐站的建設，構建市域公交、區縣內公交線路的換乘中心，解決偏遠山區鎮鄉居民公交出行困難的問題，在此基礎上優先解決大規模人口集聚鎮鄉公交首末站的建設，提升臨近新城鎮鄉的公交服務水平。

結論

“十二五”期間，鎮鄉交通基礎設施主要依靠政府投資的發展模式將不會發生根本性轉變，但針對不同類型的鎮鄉，其交通基礎設施的建設也不能采用一刀切的發展模式，而是應該充分考慮政府財力、環境資源承載力及經濟發展方式轉變等影響因素，立足平原鎮鄉與山區鎮鄉的發展現狀和需求差異性，選擇差異化發展的思路，有重點、分層次的推進鎮鄉交通基礎設施的建設。

交通設施論文:企業投資交通設施風險控制論文

由于目前產業政策、行業管理及法律制度方面還有許多不完備的地方，企業以BT模式投資建設基礎設施項目還存在很多風險需要加以防控，才能保證投資效益。本文結合工作經驗，主要論述了投資人在投資項目可行性研究階段、實施階段和移交受讓階段面臨的風險及有效的控制措施。

1投資可行性分析階段風險源辨析及防控

在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關注對項目資本金收益率影響較大風險，如：項目投資成本構成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎上項目發起方給予投資人回報率）、回購方式及相關稅費。對于上述風險，企業一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經濟政策等宏觀經濟環境的變化，使得企業投資基礎設施項目時還需充分考慮以下風險，才能保證達到預期投資收益。

1．1項目發起方的履約風險及防控

項目發起方的履約能力，即當地政府的財政收入狀況、政府信用和當地投資環境等方面是選擇投資項目時必須考察的風險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風險因素。投資人可通過盡職調查和采用信用風險評估等方式防控上述風險。具體可采?。海?）對當地政府信用、經濟狀況及社會環境進行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔保物并簽署抵押擔保合同。為確保投資的安全，抵押擔保物應符合我國《擔保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔保法》的規定與債權法和物權法的基本原則不一致，混淆了債權行為和物權行為的聯系和區別，在起草投資建設合同時要注意規避此風險。

1．2融資風險及防控

BT項目的融資風險可分為外在風險和內在風險。外在風險體現在由于金融市場或宏觀經濟形勢發生變化對BT項目產生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導致融資困難等；內在風險是指投資人的資金周轉能力和融資效率。對上述風險可采取以下措施加以防控。（1）融資風險的防控：為了避免融資風險，在項目投資可行性研究階段，就應制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標前至少應取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導致投資人前期資金投入超預期，而影響投資效益。（2）利率風險的防控：利率上浮會導致融資成本增加，影響投資收益。因此，應在投資建設合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設期和回購期若中國人民銀行上調基準利率，則投資回報利率也相應調整，避免利率上升導致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導致回報率與利率不能同步調整。（3）資金周轉的風險防控：基礎設施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉能力都有很高的要求。為了避免出現資金鏈斷裂的風險，作為投資方的企業應建立完善的資金運轉機制和資金管理流程，保證企業內部的資金運轉通暢。在制定融資方案時，必須結合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設資金的需要。此外，企業內部應建立應急準備金機制。（4）融資效率的風險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進度，進而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風險。根據項目投資規模，可選擇多種融資渠道，首先應選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產證券化、股權等多種融資方式。

1．3合法合規性風險及防控

如項目存在合法合規性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風險。投資人應對此進行考察并在投資建設前確定項目的合法合規性，或在合同條款里約定：由項目發起方獲得實施該項目所需的國家有關部門的批準、許可、證書及手續等文件，由于項目的合法合規性不完備所引起的一切后果由項目發起方承擔，以此來規避項目合法合規性帶來的風險。

1．4工程風險及防控

工程風險主要是項目技術風險。技術風險主要體現在工程技術難易程度、施工條件等實施風險。要規避技術風險，需要對項目實施方案尤其是非常規的重大技術方案進行論證，確保工程風險可控；應將由于降低風險而造成的成本增加部分計入合同價。

2項目實施階段風險源辨析和防控

投資人中標后即進入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準備、項目建設、項目移交回購等。項目公司一經注冊成立，就承擔起投資人的角色，全面負責項目實施階段的投融資、建設、質量和進度管理等工作，需按合同約定的技術標準、建設工期完成項目，并承擔項目的所有投資建設管理風險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風險源，采取應對措施，保證項目順利推進。實施階段存在的風險源及防控措施如下。

2．1項目開工前風險及防控

資人實施項目的投資建設管理職責的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔項目的建設管理職責，還需要承擔項目的投資建設風險，因此，除建立一般的公司管理規章制度外，還需制定工程建立風險防范管理制度、風險防范管理工作體系和實施風險防范計劃，將風險管理責任落實到人。項目公司在開工準備階段需關注以下風險。

2．1．1項目資金運作風險及防控

（1）投資計劃的不合理、計量支付手續不規范導致回購不及時的風險。首先，項目公司應建立投資計劃、投資回報積息、支付等內部復核制度，從內部管理上消除此風險；其次，開工前項目公司即應根據施工組織計劃與業主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導致BT項目合同違約風險。為避免出現此風險，項目公司應建立與公司股東、貸款銀行以及業主方的溝通機制，嚴格誠信履行《BT項目投資建設合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預案。

2．1．2項目合法合規性風險及防控

項目實質性開工前，項目公司應進一步復核合同及其相關法律文件（含項目批準文件、擔保抵押文件、權證等）的合法性、合規性是否存在瑕疵等法律和經濟風險。對于合同存在的經濟、法律風險，按照部門職責和崗位職責逐一梳理辨析，注意在建設過程中對該項風險的監控，或通過簽定補充協議來完善相應的合同內容。

2．1．3其他開工準備工作不到位風險及防控

政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關系到項目的進度。為避免項目建設進度延后的風險發生，需建立與業主方的工作聯系制度，適時建立和收集相關索賠資料，防止超合同工期而造成經濟損失的風險發生。

2．2項目建設階段的風險及防控

2．2．1職業健康安全、工程施工安全、工程結構安全風險及防控

在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環境的污染、建設過程中的運輸等造成的危及員工的職業健康和生命安全的風險，需要加強采取職業病防護措施和采取相關人身安全防護措施，避免此類風險的發生。對于施工過程中可能存在的其他安全風險，如施工用電安全、高空作業安全和工程結構施工及設備安全等，應及時發現，采取相應措施，避免事故的出現。

2．2．2技術風險及防控

技術風險主要有：工程設計的缺陷或錯誤，如地質條件考慮不當，工藝設計流程不合理，設計時對施工可行性缺乏經驗或考慮不當等導致變更，或者項目建設中碰到重大技術障礙等。要對技術風險進行防控，首先，應對工程設計及實施方案進行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術風險；其次，對重點部位進行詳細的地質勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應對施工過程中可能遇到的工程技術問題也要詳細調查，并做好必要的技術準備和措施準備。

2．2．3成本控制風險及防控

BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業主方包干使用。投資人需關注的成本風險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設單位管理費超支；③稅務籌劃不到位導致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加?？赏ㄟ^細化投資建設合同條款，如擴大材料調差范圍、工期延期責任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設計變更處置、交竣工驗收時間節點的確定等來規避建安成本超付風險，通過加強管理來規避管理費超支，聘請專業咨詢機構做好項目的稅務籌劃、積極爭取利用當地的稅費優惠政策，將影響投資成本增加的風險降至最低。

2．2．4質量風險及防控

項目質量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術力量、施工水平、設施設備、管理手段等都是潛在的風險因素。為保證質量風險可控，須采取以下防控措施：①應加強對承包商資質業績審核，建立健全質量管理體系，設立專職質量管理員，落實全員崗位質量管理職責，確保質量保證體系有效運行；②建立質量獎懲制度，務實開展全面質量管理活動，采取質量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴格執行施工規范和標準，加強質量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。

2．2．5施工進度風險及防控

BT模式項目特點決定了項目進度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進度控制風險是巨大的。影響進度的風險因素有投資人的經營管理水平和技術力量的高低、組織合理與否、協調工作是否順暢、設施設備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進度。為避免此類風險，可采取如下措施：①科學安排工程進度網絡計劃，抓住關鍵線路和工期節點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優化資源；②加強與業主方和鎮村的協調和溝通，確保前期工作進度，及時化解各種矛盾，理順各方關系，保證工程順利進行；③加強計劃和統計，及時掌握工程進展，有效控制工程建設的各種資源，并制定合理周密的應急預案。

2．2．6工程結算風險及防控

如計量存在問題會嚴重影響投資收益。在項目實施過程中需認真核對工程量和計量原始憑證，嚴格保管計量憑證原件；加強計量基礎工作，做好計量臺帳，及時進行合同工程量清單修正，并細化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標段的結算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風險。

2．2．7交工驗收風險及防控

交工驗收的時間延遲會導致工程缺陷責任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現項目已交付使用還未進行交工驗收的情況。在投資建設合同中應明確約定交工驗收時間，如出現延遲，責任方將承擔由此造成的后果；其次，項目管理人員應積極與業主方溝通保證交工時間不出現延遲，使交工驗收風險可控。

2．2．8不可抗力風險及防控

不可抗力風險也是項目建設期頻繁發生的風險事件，不可抗力風險一般指人文環境災難和地質災害帶來的風險。人文環境災難包括戰爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質災害包括地震、火山爆發、山體滑坡、洪災、暴雨、海嘯、熱帶風暴等惡劣環境因素。防控措施：對于不可抗力風險，應在投資建設合同條款中約定，以降低投資人的風險，投資人應購買工程保險，制定相應的應急預案。

3移交受讓階段風險源辨析及防控

移交受讓階段是指項目已經交工驗收完畢至項目回購結束，此階段存在的風險及防控措施如下。

3．1移交受讓前風險及防控

移交受讓前的準備工作是否到位關系到項目移交受讓工作能否順利進行。項目公司應有序地開展各項移交受讓準備工作。與業主方、財政局、審計局等相關部門適時溝通，確認第一期移交受讓款總金額；項目公司根據具體情況確定是否需要致函業主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當地政府財政預算，并取得人大常委會批準。

3．2移交受讓階段風險及防控

項目的移交受讓階段一般持續2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內仍然可能出現由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因導致的后續回購款延付的風險出現。為規避回購款延付的風險，首先應密切關注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區的社會經濟發展和政府層面及財政動態，同時還需關注回購方資金是否充足；其次應及時了解當地政府每年的基本建設安排規模，結合地方財政收入和可支配收入分析業主方的基本建設投資規模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應及時函告業主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責任期內項目的質量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責任期內務必保證項目質量，一旦出現質量問題，應立即通知施工總承包方、設計方、監理方和業主在盡可能短的時間內踏勘現場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確?？⒐べY料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。

4結語

（1）企業投資基礎設施項目的投資風險防控是一個系統工程，只有對風險準確辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企業可以研發適合企業自身的項目風險評價模型，對項目的風險因素，如項目所處區域、本級財政可支配收入等政府履約能力、回購風險（回購主體、擔保方式和期限）、政策風險（土地政策、融資風險和管理方式）和技術風險（計價方式、工程條件等）等風險因素進行量化分析，為投資決策提供有力依據。（3）企業以投資人方式參與基礎設施項目的投資建設，需要轉變觀念，提升投資管理水平，確保投資效益。（4）本文是作者在工作中的一些體會和總結，謹供同行參考，不當之處還望指正。

作者：羅曉輝 單位：中交投資有限公司

交通設施論文:城市交通設施與導向標識設計

摘要：一個高度文明的國際化大都市不僅需要具備完善的硬設施，更需要具有良好的軟環境，城市交通視覺導向標示系統可以幫助人們在初臨一個城市、一個復雜的建筑物群時行動自如、迅速準確地到達目的地，交通視覺導向系統設計對城市的發展具有重要的意義。

關鍵詞：城市交通設施；導向標識；設計方法

一、交通導向標識設計的理念

交通聯系著不同民族、年齡、性別、職業和個性特征的人群，交通誘導應綜合地理解人們的習慣、心理與生理的特征，遵循“以人為本”的設計宗旨，基于對不同人群的行為能力的理解，運用科學形象和藝術化的設計方法來滿足以人為本的設計理念極為重要，特別對殘障、婦幼、老人等弱勢群體，在導向標識系統中亦不容忽視。

交通導向系統的設計目的是讓出行者在最方便、快速、舒適而明確的情況下到達目的地。交通誘導主要面對群體包括車輛和人群，既有道路交通誘導同時也包括車站、機場、碼頭等“進與出，來與去，站內與站外，方向與位置，直達與換乘，安全與自救”等一系列問題都需要通過導向系統語言去實現。因而，要求信息內容簡潔明了，視覺傳達迅速準確。

二、城市導向標識

1、城市導向標識的概念

城市導向標的概念，以及所設計的范疇也是非常廣泛的，它是出現在城市中的每一個角落。同時它又是城市公益的配置，主要是指能夠明確表示城市的方向、位置和內容的設置，通常是以文字、符號和圖形等視覺系統呈現的。

2、城市導向標識的分類

首先，城市公共交通導向。在城市中，公共交通導向是與人們生活密切相關的，隨著人們出行需求的不斷加大，對城市公交導向的要求也是在不斷的提高。

其次，鐵路與城市軌道交通導向。鐵路與城市軌道導向的建立，正是交通導向標識公益性的重要體現。火車站、地鐵站是人們評價一個城市是否具備現代化的重要標志，同時也是城市中標志性的建筑物。

最后，機場導向。隨著我國經濟的不斷繁榮和發展，飛機成為越來越多的人在出行時的首要選擇。因此，建立機場的導向也是非常必要的。

三、交通導向標識的功能性

為了使導向標識更好地發揮作用，根據其功能，可分成不同系統。

1、圖示系統 ：運用附近區域的局部地理示意圖，輔之以字體、色彩等要素，應反映出自身所處位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客對自己所處區位有一個清晰的了解，并通過對比做出正確的辨別。

2、導向指示系統：導向指示用于提供路線指南，主要告知乘客各出入口行進的方向和該方向的主要設施，讓乘客對從自己所在位置出發的路線一目了然，引導乘客準確、快捷地到達目的地。

3、識別性系統 ：引導人們辨別不同的場所，幫助了解不同的公用設施，有助于避免乘客盲目穿行，縮短逗留時間。

4、規范性系統 ：圖示規章制度，規范人們的行為，通過這類導向標識設計，提醒人們注意自身的言行舉止和責任義務，同時也對行為安全進行提示。

四、城市交通設施導向標識設計的原則

通過前面的敘述我們了解到了城市交通設施和導向標識，是保證人們日常出行便捷的重要因素，因此，在具體的設計中一定要遵循一定的原則，只有這樣才能保證導向標識能夠最大的發揮其自身的導向功能。

1、功能性原則

功能性是對城市交通導向標識進行設計的最基本，同時也是最重要的原則，所有的設計標準都應該緊緊的圍繞著這個基本原則。而所謂的功能性主要是指城市交通標識要具備一定的指示性、識別性和便利性。

2、系統性與規范性原則

所謂的系統性原則是指城市交通導向能夠成為一個有機的、整體和完善的系統，只有這樣才能保證這些導向標識在具體的交通中發揮其本身的功效。一般都是根據其具體的功能，把這些導向標識分為不同的系統，如圖示系統、指示系統和識別性系統等。

而規范性原則也是城市交通標識中非常重要的原則之一，因為城市交通的導向標識的最主要的功能就是為人們的出行提供一定的導向。所以，只有保證交通導向標識的嚴格化和標準化才能更好的實現導向功能。

3、藝術性和社會性原則

藝術性原則是衡量所設計的交通導向標識，是否具有一定的使用價值和應用價值的重要依據。因此，在具體的設計中一定要遵循相關的藝術性原則，如美的形式和規律，在保證向導標識能夠識別的前提下，滲入一些合理的藝術元素，設計出生動、形象的標識。這不但可以確保交通標識能夠實現其基本功能，而且還會增加人們視覺的感染力。

五、交通導向標識的設計要素

1、色彩的運用

色彩是人們視覺過程中最為活躍的元素，在標識設計中，色彩還是形成系統性和可識別性的重要方法。 因為在長期的使用過程中，色彩的聯想往往被社會所固定化，具有某種象征意義。如英國著名的設計師弗蘭克?畢克（Frank Pick）推行的倫敦公共交通系統系列化、標準化中，地鐵、公共汽車、電車等都有系列化的外形和明確區分的色彩 ：公交車為紅色，電車為綠色，這些設計不僅影響了英國及英聯邦國家的公共交通工具的設計，還成了一種規范和人們的習慣。2004年，廣州新機場開始啟用，在新機場，為登機服務的導向標識內容使用藍色，為出站服務的導向標識內容使用黃色，而指示其它服務性設施的圖形則采用白色。這些通過圖形和色彩相結合的信息，很好地發揮了導向標識的作用。

2、字體的選擇

字體在標識設計中是可以獨立作為設計方式而存在的，合理地利用字體可使標識顯得清晰、明確與規范。短時間內為了讓動態下的人群能在瞬間做出準確判斷，在選擇字體時，要注意到可識別性和可讀性。

如在漢字字體的選擇上，黑體字更容易被識別，因為其筆畫粗細相同、結構方正，特別符合人們的識別習慣 ；而宋體字橫細豎粗，在近距離或靜止狀態下使用效果更好，但在動態的情況下，與同樣大小的黑體字相比則容易產生錯覺或模糊不清。

拉丁字母和數字在現代導向標識設計中通常會使用無裝飾線字體。 1933年，英國設計家亨利?貝克（Henry Beck）將其第一次運用到地鐵交通圖上，標明圖上的站名和線路，無裝飾線字體就成為一個典范，在交通導向設計中一直延用至今。這種字體規范統一、清晰明確、一目了然、應用效果好。

3、圖形與箭頭

導向標識是表示信息的載體，需要準確地表達信息內容。為便于溝通語言、習俗不同的乘客，從20世紀70年代開始，導向圖形逐漸走向國際化，用圖形來展示意義成為了一種有效的傳達方式，它具有超越國界和語言障礙的優越性。在確定設計內容后，再設定表示文字的字體，大小，底色與文字顏色之間的關系等。

導向標識設計中除了用圖形表達各種設施、內容外，還需要表示到達這些場所的方向、路線，箭頭是一種很好的方法。它的表達方式和形狀多種多樣，能夠表達前、后、左、 右、斜向、轉彎、升降等，但在二維空間用箭頭表達三維空間方向則有一定難度。

六、結語

導向標識設計作為一門新興的、功能特殊的學科將在其中起著不可替代的作用，它將使人們的生活、學習、工作變得更加方便，使城市環境變得更加和諧有序，整個城市的形象也必將大大改觀。

交通設施論文:北京市通州新城交通設施建設規劃研究

[摘 要]本文通過分析北京市通州新城功能定位及交通設施現狀存在問題，研究新城交通設施建設思路和建設規劃布局，為政府投資決策提供重要依據。

[關鍵詞]通州新城 交通設施 建設規劃

1 引言

通州位于北京市東南部，西臨朝陽、大興，北接順義，東與河北三河、大廠、香河相連，南和天津武清、河北廊坊交界。通州轄區面積約912平方公里，其中新城城區用地面積約155平方公里。

通州功能定位由“衛星城”、“重點新城”，提升為“現代化國際新城”和北京市副中心，通州新城的發展納入到了北京建設世界城市的戰略部署中，成為世界城市的重要組成部分。隨著通州社會經濟的迅速發展，新城交通設施服務水平也面臨更大的挑戰，交通擁堵現象日益顯現。為建設安全、高效、完善的現代化交通設施體系，大幅提高通州新城交通設施承載能力和運行效率，引導城市空間布局優化，保障城市可持續發展，亟需研究通州新城及外圍交通設施近期建設思路和建設規劃布局，為政府決策提供重要參考依據。

2 交通設施現狀及存在問題

2.1 新城交通設施現狀

2.1.1 對外道路系統

新城現狀對外道路系統主要由“2橫3縱13放射”組成。東西方向(“2橫”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3縱”)主要有東六環路、通順路-新華南北路-九棵樹西路-通馬路和京津公路。放射線(“13放射”)中心城方向有朝陽北路、朝陽路；順義與首都機場方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北與天津方向有京榆舊線、宋廊路、武興路、通香路；亦莊與大興方向有鋪西路、九德路、張采路、張鳳路。對外道路系統現狀見圖1。

2.1.2 內部道路系統

新城城區范圍內現狀道路總里程達到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路網密度3.29公里/平方公里。內部道路系統現狀見圖2。

現狀東西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝陽北路東延、京榆舊線、新華西街-新華東街-通胡路、玉帶河東大街、運河東大街、云景南大街、薈萃北大街、薈萃南大街。

現狀南北向主要道路包括通惠南北路、新華南北路、芙蓉路、九棵樹東路、東六環西側路、宋郎路。

2.1.3 軌道交通系統

目前，只有一條軌道八通線正在運營，西起朝陽區四惠，東到通州區土橋，共13個站，全長18.96公里。通州地區設6站，分別為通州北苑站、果園站、九棵樹站、梨園站、臨河里站、土橋站。軌道八通線在通州新城范圍內長度為7.31公里。

2.1.4 地面公交系統

地面公交現有3家單位經營，線路服務范圍含蓋了中心城至通州、通州區境內以及通州至部分相鄰區縣。目前新城公交線路約50條，公交場站22處?，F有場站中土橋站的規模最大，占地5.72公頃，是通州對外交通集散的重要樞紐。

2.1.5 公共停車設施

通州新城共有各類機動車停車場189個，停車場總面積約20萬平方米，提供的機動車泊位約1.47萬個。

圖1 通州新城對外道路系統現狀圖圖2通州新城內部道路系統現狀圖

2.2 現狀存在主要問題

2.2.1 對外道路系統

（1）現狀對外通道中高峰時段通往中心城方向的京通快速路、朝陽路、朝陽北路路網負荷度較高，其次是亦莊方向的通馬路和臺湖方向的九德路，負荷度均處于接近飽和或超飽和狀態，其他方向現狀交通運行情況較好。

（2）現狀新城對外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次為亦莊方向。其中西、南、東、北四個方向交通出行比例分別為38%、23%、25%、15%。

（3）新城與中心城和順義方向對外通道大部分已按規劃實施，與東部和南部方向對外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按規劃實施。新城與河北方向斷頭路較多，與河北地區地方路溝通的通道很少。

（4）新城缺乏外圍貨運通道，現狀貨運車輛穿過通州新城城區，一方面加大了新城內部道路交通壓力，同時對新城內客運交通造成一定的安全隱患。

2.2.2 內部道路系統：

（1）道路總量不足，路網密度偏低，與經濟發展不相適應。

現狀新城用地范圍內道路路網密度為3.29公里/平方公里，較適宜的路網密度約為5～7公里/平方公里，現狀路網密度距合理的路網密度還有一定的差距。

（2）路網結構不合理，次干路、支路比例偏低。

現狀主干路、次干路、支路比例為1:0.39:1.73，比較適宜的比例約為1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）?，F狀路網次干路、支路不足，主干比例偏高，導致路網比例失調。

（3）路網分布不均衡，75%現狀路網主要集中在六環路以西的老城區，新區路網不完善。

（4）南北向通道不足，斷頭路較多，如：怡樂西路、九棵樹中路、故城東路等由于拆遷等問題，尚未按規劃全部實施。

2.2.3 軌道交通系統

現狀通州新城軌道交通只有一條線路，軌道覆蓋率低，高峰時段客流量基本處于飽和狀態。八通線僅能解決線路沿線區域軌道交通出行要求，不能滿足新城日益增長的軌道出行客流需求。

2.2.4 地面公交系統

現狀新城缺乏功能完備的大型綜合性公交樞紐站和區域換乘中心；乘客換乘距離遠，換乘不便，客流集散中心或客運站不足，分布不合理。

2.2.5 公共停車設施

現狀公共停車泊位缺乏，供需矛盾日益突出；規劃建設滯后；管理體制不統一、技術落后。

3 交通設施近期建設思路與重點

3.1 建設目標

新城交通建設目標是與未來國際化新城相匹配，以復合交通走廊為骨架、以公共交通為主導，為步行和自行車等綠色交通方式創造良好的出行環境，實現多元交通方式的功能互補，構建交通與環境、交通與文化相和諧的一體化城市綜合交通體系。為創建宜居、宜業城市提供完善的交通基礎設施，全面支持通州建設國際新城和北京市副中心的發展目標。

3.2 建設原則

（1）堅持適度超前、突出重點的建設原則

根據新城規劃用地、人口、經濟發展、交通出行等狀況，適度超前建設交通設施；優先重點建設新城對外聯系通道，加強新城內部主次骨架路網，逐步完善支路等“微循環”系統；優先建設重點功能區軌道及公交線網和客貨運樞紐。

（2）堅持近遠期建設相結合的原則

近期建設與遠期規劃相結合，實現新城可持續發展。

（3）堅持增量建設與存量改造并重的原則

既要注重交通設施的新建工作，又要兼顧對現有設施的改造，較大限度提高交通設施的承載能力，滿足新城經濟發展需要。

（4）堅持政府主導、社會參與、市場運作的原則

交通設施的建設應在政府主導下，大力拓展融資渠道，實行多種建設模式，優質、高效、節能進行建設，大力降低建設成本。

（5）堅持結合實際、量力而行的原則

結合市、區財政的承受能力，適度安排各年度建設項目。

3.3 建設思路與重點

（1）重點構建“快速、高效、多層次”的對外交通系統，滿足新城對外交通需求。

強化通州新城與西部(中心城方向)、北部(順義、機場方向)、東南部(河北、天津方向)、南部(亦莊、大興方向)的交通聯系，建設布局合理的新城對外交通走廊；合理安排通州新城道路與區域公路網的銜接關系，設置順暢、相對獨立的過境交通走廊。

新建亮馬橋路-徐尹路東延、姚家園路-京平舊線-京秦高速、密涿高速等快速過境通道，為進出中心城、其他新城及河北地區的中長距離交通提供通暢的出行條件。新建幺家店路、廣渠路東延、觀音堂路等對外聯系通道，進一步加強通州新城與中心城的聯系。新建通州新城至首都機場快速通道、通馬路、張采路南北延、東部發展帶聯絡線等對外聯系通道，進一步加強通州新城與首都機場、順義、大興、亦莊等周邊區域的聯系。見圖3。

（2）配合新城重點功能區建設，高起點、高標準完善新城內部道路網系統。

通州新城今后幾年將重點建設運河核心區、文化創意產業集聚區、環渤海高端總部集聚區等重點功能區。逐步完善新城各功能區之間主次干路系統和功能區內部支路等微循環系統。

優先構建核心區骨架路網，同時加快建設支路系統，力爭2015年之前核心區路網全部按規劃實施。加快建設核心區東關大道、溫榆河西濱河路、新華北路、新華大街、北關大道、玉帶河大街等一批城市道路，推進北環隧道、南環隧道等地下道路系統建設。大力推進通州新城外環路、張采路、玉橋西路南延、九棵樹中路、京榆路、頤瑞東路等一批核心區外圍道路建設。配合重點功能區建設，完善區域骨架路網，推進朝陽北路東延二期、六環東側北路、站前街、通馬路等一系列主、次干路建設，搭建宋莊文化創意產業集聚區及環渤海高端總部基地功能區骨架路網，為區域開發建設創造良好的市政基礎設施條件。見圖4。

（3）大力加強軌道和地面公交系統的建設，提高公共交通出行比例，建立以軌道交通和快速公交為主體的立體公交體系。

優先建設軌道M6號線，確保2014年M6線建成通車。隨著首都經濟圈交通一體化研究深入，重點開展軌道M6線東延、R1線、R1支線、S6線研究。見圖5。

完成朝陽路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-運河東西大街2條BRT線路的建設。配合軌道和快速公交線路建設，實施一批重要客運樞紐，提高換乘效率。到2015年，新建東關（新華大街）、北苑、北京東站3座大型公交樞紐，建設3處公交中心站，同時在各新建小區中配置公交首末站，客貨運樞紐及場站建設實現率達到28%。新城對外公共交通出行比例與中心城方向不低于75%，與其他方向不低于60%；新城內部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。見圖6。

（4）加快城區內公共停車設施建設，重點實施一批P+R停車場。

全面配合新城公共交通優先發展，在新城周邊外圍地區不同方位的交通走廊，結合公共交通樞紐站與軌道交通的車站設置P+R停車場，促進小汽車交通方式向高效、綠色交通方式轉移。2015年，通州區公共停車位供給總量要達到機動車保有量的10%。建設完成城鐵土橋站、城鐵北苑站等公共停車場19處，包括P+R停車場2處，提供車位約5110個。見圖7。

圖3對外道路系統近期建設重點 圖4 內部道路系統近期建設重點

圖5軌道系統近期建設重點 圖6 地面公交系統近期建設重點圖7公共停車設施近期建設重點

4 交通設施近期建設規劃布局

到2015年，新城對外通道由現狀的19條增加到23條，新城與中心城、首都機場、順義、河北、大興、亦莊等周邊區域的聯系進一步加強。

新城范圍內路網總里程達到631.57公里，其中高速公路和城市快速路為60.95公里，主干路為200.79公里，次干路95.63公里，支路達274.20公里，路網密度由2012年的3.29公里/平方公里達到4.07公里/平方公里，路網總體承載能力大幅提高，路網結構更加合理，交通環境得到改善。

新城以軌道交通和快速公交為主體、普通公交為輔助、公交樞紐為鏈接的立體公交體系初步建成。新城擁有地鐵八通線和M6號線2條軌道線路，新城內里程共計約27.3公里，共有軌道交通車站16座，線網密度達到0.18公里/平方公里，軌道交通覆蓋率達到35%。新城內兩條BRT線路及一條環城快速有軌電車運營總里程達到66.5公里。

初步建成以大容量快速公交為骨干、多種方式協調運輸的城市公共客運系統。提高地面公交系統（含BRT、公交專用道和普通公交）運營里程、服務水平和覆蓋率，總里程達到356公里，地面公交服務半徑按300米計，公交覆蓋率達到69%。地面公交承擔日客運量達到40%以上。

配合近期交通樞紐及軌道交通建設，形成配套公共停車場，社會公共停車設施實現率達到30%。部分緩解老建成區原有配建停車不足與機動車迅速增長之間的停車供需矛盾。

5 結論與建議

根據新城對外通道供需平衡分析結果，到2015年，新城對外通道、軌道系統和地面公交系統按規劃實施后，考慮方向不平衡及高峰潮汐現象，各方向對外通道、軌道系統和地面公交設施能力基本可滿足設施需求。而新增公共停車設施僅能緩解原有停車供需矛盾，難以從根本上解決停車不足的問題，建議通過制定停車政策措施，引導人們采用其他方式出行。

交通設施論文:基于屬性數學的大型交通設施安全性評估

摘 要：為定量表達大型交通設施的安全性，運用屬性數學理論對交通設施的安全性進行綜合評價。建立了大型交通設施安全性評估評價體系，給出了屬性數學模型及評價步驟。結合實例驗證了模型的可行性和實用性。

關鍵詞：大型交通設施；屬性數學；安全評估

信息化條件下的現代戰爭，高新技術武器廣泛應用于戰爭中，使軍隊作戰思想、作戰形態、作戰方式都發生了深刻變化。高清晰衛星成像技術和GPS精確制導武器的使用，對大型交通設施的生存和交通保障能力產生重大的影響[1]。大型交通設施是保障戰略方向軍事交通運輸暢通的基礎，是戰爭初期打擊首要目標。交通設施的安全暢通對整個戰爭的發展態勢起到至關重要的作用。特別是大型交通設施存在著目標大、地理位置重要、暴露特征明顯、易受襲擊等特點。因此，非常有必要對大型交通設施進行安全性評估，不斷提高大型交通設施貫徹國防建設的要求和水平。對事物進行客觀評價的方法主要有專家評價法、層次分析法、灰色理論評價法、模糊綜合評價法等方法。但是模糊綜合評判中模糊集的取大取小運算導致一些中間信息的丟失，致使出現級別分的不清和評價結構不合理的現象。本文通過建立大型交通設施安全性評價指標體系，利用層次分析法確定影響因素的權重，運用屬性數學評價方法對大型交通設施安全性進行綜合評價。

1 大型交通設施安全性評估指標體系

1.1 評價體系的建立

影響大型交通設施安全的因素很多，即存在許多模糊不確定因素，又存在評估者掌握的信息不完全、資料不充分的問題。建立指標體系一般采用逐層分解的方式（AHP）[2]，以大型交通設施安全性指標為根，作為一級指標，再根據每一個一級指標的內涵逐項分列出二級指標，形成層次分明的樹形評估指標體系。通過對影響大型交通設施安全因素的詳細分析，得到影響因素有：工程防護能力[3]，防空武裝能力，搶修能力，疏散能力，信息化建設水平5個方面（如表1所示）。

1.2 評價等級的劃分

2 大型交通設施安全性屬性綜合評價方法

2.1 單指標屬性測度分析[4-6]

2.2 多指標綜合屬性分析

2.3 屬性識別分析

3 實例應用

3.1 單指標屬性測度函數

在實際應用中，根據大型交通設施安全性指標之間的關系，咨詢專家和交通設施實際情況，建立大型交通設施安全性評價標準如表1所示。

根據上述公式，構造如下單項指標屬性測度函數：

3.2 指標權重

在評判過程中，權重的確定直接影響到綜合評判的結果，本文采用層次分析法確定各評價指標對應于上一層指標的相對重要性的權值（如表4所示）。

3.3 實例分析

對大型交通設施安全性進行綜合評價，隨機抽取40名專家和工程技術人員對安全性進行問卷調查。評價數據經過統計分析軟件處理后，得到各項評價指標的評價得分，具體情況見表5。

根據單項指標屬性測度函數公式，計算得到大型交通設施安全性各指標的屬性測度。

進一步，計算得到綜合屬性測度0.113，0.793，0.094，0，0。

根據綜合屬性測度可知，該大型交通設施安全性綜合評價屬于優點信度為0.113，屬于良的信度為0.113

+0.793=0.906，即使取高置信度為0.9，該設施安全性仍為良以上，一般取置信度在0.6和0.7之間，因此可以判定該大型交通設施的安全性評價結果介于優和良之間，但偏向于良，結果為0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。

4 結 論

應用屬性數學綜合評價方法對大型交通設施安全性指標進行綜合評價是一種較科學的方法，通過建立屬性數學模型將指標間的定性關系定量化，避免了模糊綜合評價方法中損失大量中間信息值的問題，使綜合評價更科學、合理。

交通設施論文:城市公共軌道交通設施藝術設計元素研究

摘 要：跨入二十一世紀后我國的藝術與文化事業蓬勃健康發展，交通在人們生活中扮演著越來越重要的角色，如何讓大眾出行的感受更加舒適，如何利用簡單的設計使大家忘記下班回家途中的疲憊，是設計師面前的一道難題。而好的設計意義不僅僅在于這些，它還是重要的宣傳資源，特別是地鐵中的藝術設計，地鐵站空間大，人流量大，是一個非常值得利用的設計點。本文通過研究城市公共軌道交通設施藝術設計元素，從三大類進行分析，燈光、色彩、材質來探討，這些基本元素對城市公共軌道交通設施的重要性。

關鍵詞：軌道交通；燈光；色彩；材質

一、燈光亮化研究

（一）光環境的設計

光環境這一概念在城市環境及公共藝術設計中與之在物理學上的含義相去甚遠。環境美學意義上的光環境，其研究的重點主要圍繞光對于大的建筑環境上的形態塑造，這就對光環境的設計要求很高了。而且位于城市地下的公共交通設施地鐵光環境因其特殊的地理位置而產生主要使用人工光的重要特征。使得對地鐵光環境的研究成為地鐵燈光亮化的首要問題，也是重要問題。

1、光的藝術魅力

公共設施藝術設計中的光從光源上來區分，可以分為自然光和人工光兩大類型。隨著科技日新月異，如今人工光的種類越來越繁多，使用方法也越來越先進。由于人對人工光具有較強的可操控性，人們可以輕易地使它產生豐富的層次與變化，塑造出獨特地，其他媒介難以達到的效果和吸引力。

2、光的作用

光可以輕易的表現物體的特征，包括形狀、造型、肌理等。如果沒有合適的光，就會使一些物體立體感不強，造型的相互關系交代不清，往往會使很多原本極有美感的設計起不到應有的作用，所以優秀的地鐵設計，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它達到完美的境地。

（二）城市公共軌道交通設施光環境的設計要求

地鐵光環境設計的要求主要包括對地鐵的要求、周圍環境對于光的影響等兩個方面的內容。

1、地鐵的要求

光環境的設計要滿足地鐵的要求，使設計與其使用范圍、與使用者的年齡、構成相得益彰。地鐵作為公共交通的公共設施，有其自身特點，大的人流量，相對擁擠的局部環境等。

2、環境對光的影響

（1）空間環境因素：它包括地鐵空間環境的位置、方向、形狀、色彩、質感等。

（2）物理因素：物理因素主要有光的顏色、明暗，和被照射物體的形狀，反射系數等。

（3）生理因素：生理因素來源地鐵乘客或工作人員本身，由于器官上的制約，人會產生視覺疲勞、眩光等等。地鐵光環境就應盡量減少人口中的負面影響，而增加其產生的積極影響。

（4）心理因素：心理因素主要包括照明的靜態與動態、明與暗、明晰與模糊給人的心理上帶來的感受，可能會有興奮、失落、悲傷等種種表現。地鐵屬于人群密集區，人群容易產生煩躁、惡心等負面心理，所以地鐵設計光環境心理效果適宜采用多產生正面積極心理。

（5）社會經濟因素：地鐵由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供給，再加上由于大功率的照明器材會產生的高額消耗支出、維護保養費用、安全性能及產生“光污染”的可能性。使得在地鐵光環境設計中必然考慮到成本支出。

（三）城市公共軌道交通設施光環境的照明方式

公共環境中的照明方式由泛光照明、燈具照明和投射照明三大類所組成①?？偠灾?，照明是指使用投光器照射環境空間，使其亮度大于周圍環境的照明方式。它對于塑造空間形態、界面以及肌理效果都有著很強的表現力，很輕易的就可以使空間富有層次感，構建出美麗動人的地鐵光環境。

一般采取照明的工具有白熾燈、熒光燈和色燈，而投光器通常布置在隱匿處，在我們設計地鐵光環境的照明方式的時候，應當注意以下方面：

從不同角度進行照明設計時，要充分把握地鐵中原有的空間形態的特點，從最好的入射角可以輕易的創造出誘人、優美或者波瀾壯闊的地鐵環境場景。

主次分明的地鐵環境設施，在布置其中的光源的時候應當注重層次的穿插、明暗的交替，在布置光源時應具有明顯的明暗變化和較明顯的色彩區別，因為人的眼光很容易被較亮的物體所吸引，所以在地鐵設計中往往將較強的光用來照射需要強調的公共物體。比如地鐵警示欄開口處、出口路標、重點藝術品等，與此同時利用反差將需要忽略的部位放在暗處，使人從感光上忽略這些部位，起到一種強調主體的作用。如果在序列型的空間中加上合理的光效果，不僅可以達到去蕪存菁的效果，還可以對地鐵中乘客的行為起到一種導向作用，將一個固定的方向表現得更為迷人和卓著。

地鐵光環境要遠近適宜 ，使觀賞者能夠在遠處看清整個地鐵的主廳設計的構造，在近處又能細細端詳細節特征，遠近適宜的地鐵光環境可以使地鐵的空間更具層次感。

組合映射光環境照明方式，是一種在公共設施中較為常見的形式，運用多種燈具組合映射，通常見于美術館的展廳，在漫射的大光線中加上局部的用于照射作品的照明，更容易體現出該藝術作品的特質。

在效果差異的光環境中，應該多考慮地鐵空間構成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。許多平常的材料可以在精心設計的燈光效果下，展現出令人驚奇的效果。光滑表面的材料會產生比較強烈的反光，如玻璃、金屬等，但它們在沒有直接照明的環境下反而會顯得暗淡。粗糙表面的材料會產生更多的陰影，用側光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不會得到理想的效果。美國建筑大師勞埃特?賴特在他的草原式住宅中常喜歡用粗糙的材料，如天然石塊、未經表面處理的石頭、磚塊、皮毛等。為了顯現肌理效果，在室內的上方設高窗，在屋角處置長形矮窗，以此來獲取輔助光，使各種形態及材料的美表達得更充分。有些巧妙高超的光環境在一定程度上能改變某些材料的視覺質感，并使之產生在冷暖、輕重、軟硬及感覺上的微妙變化②。

二、城市公共軌道交通設施顏色研究

（一）城市公共軌道交通設施色彩的意義

在人的五感之中，視覺在某種意義上是最重要的，它往往決定了人對于某種事物第一印象，與視覺相關有三大要素：形、色、質，在某些情況下，色的重要性要大于形和質。雖然形、色、質三者是一個不可分割的整體，但是常常統一主體可以用不同的形態和材質來表達，色卻是無法取代的。因為色彩比形態和材質更加感性化，它對于人的感情上的影響力是巨大的。這決定了地鐵對于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意義的。我們可以發現大部分產品進入成熟期，與相同或類似產品之間的競爭就會逐漸轉變為形和色，而與改變形狀相比較，色的變化代價要小得多，款式的變化是有限的，而色彩的變化是無限的，即便是同一產品，不同的顏色給人所帶來的視覺效果是截然不同的。色彩的意義還遠不止這些理論上、宏觀上的意義，在具體的不同地鐵線路中，色彩還發揮著各種不同的作用。

（二）城市公共軌道交通設施的色彩設計

形態作為承載功能的要素在設計中起了非常關鍵的作用，而“色”也在地鐵的造型中起到了至關重要的作用，形色不可分割，只是在傳達意義的時候，形往往被忽略了，人們認一個物體的=的時候，往往看到或想到的，只是物體的形，如果將色的因素去除，對于一種產品的認知力就會降低。人們在感性上對于顏色有一種傾向性，但是在地鐵設計當中，設計師需要更多理性的判斷，因為設計師在地鐵上所運用的色彩未必是自己所喜愛的，而只是一種運用色彩達到設計目的的工具，在設計地鐵時，我們經常使用以下這些手法：

1、同一線路的地鐵的不同車站，使用不同的顏色來表現，會因其色彩變化而使人對于它的形態有不同感受。

2、同一線路的地鐵的每個車站用不同的色彩進行分割，這種處理方法會在視覺上影響人對形態的認知，可以輕易的強調地鐵站中共有的某一部分。

3、用色彩來區分廢鐵線路，可以更輕易體現線路的特色。

4、以色彩進行裝飾不同車站可以產生豐富的視覺效果。

（三）城市公共軌道交通設施色彩與功能

利用色彩的原理和特性來輔助地鐵的功能，色彩也會是一種類似語言的表達方式，在地鐵設計的同時可以利用人們的傳統習慣，通過色彩傳達意境，使看到的人產生聯想，在這一點上色彩比形態更加單純明了，形態有時候帶有一定的模糊性，色要更加明確。色彩與產品功能的關系通常表現為：

1、以色彩的對比來進行功能的暗示，比如地鐵垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩來加以強調。

2、以色來制約或者是誘導行為，比如紅色代表警示，綠色代表安全。雖然不同的地域，不同的民族對于顏色的感受存在差異，但是有許多色彩已經有了跨越民族、地域的標準，例如在地鐵進站驗票口的顏色所代表的含義不同。

3、以色彩象征功能，例如在我國使用綠色油漆來代表郵筒，在某些國家則用橘紅色。

三、城市公共軌道交通設施材料的質感表現

對材料的認識是實現產品設計的前提和保證。在人類生活的不斷實踐中，設計師們發現當他們在利用各種不同的材料的時候，他們就能創造出各種具有獨特質感的作品。一個設計作品給人的第一印象中，質感占了很大一部分，這是由于生理刺激對材料所作出的自然反應，同時包含了人對材料的生理和心理活動。建立在生理的基礎上，人們通過感覺器官對于某種材料的綜合印象概括起來，地鐵設計需要在材料的使用上大下功夫。先解釋兩個基本屬性：

1、生理屬性，也就是材料表面給予人的視覺和觸覺信息，比如單薄與厚重、堅硬與柔軟、炎熱與寒冷、光滑與粗糙、透明與不透明等基本特征。

2、物理屬性，是材料表面通過給予人知覺系統的信息，也就是材料的類別、性能等，如紋理、光澤、色彩等。

材料的自然質感指的是物品本身的質感，是表面的肌理所顯示的特征，一般可由人的既定印象得到較準確的定位。比如一塊黃金、一張獸皮等都有自己特定的材質感。自然之感強調的是材料本身的特性與美感。材料的人為質感是人對于材料進行加工處理，使其具備材料本身沒有的表面特征，認為質感突出認為的工藝特征，強調工藝的精美與創新。在現代的設計中，認為質感被廣泛運用，從而產生豐富多彩的質感效果。可以在地鐵中利用高科技。

四、總結

近年來中國經濟飛快蓬勃發展，而衡量一個城市先進與否一個很重要的標準就是交通，中國已經建成或者在建地鐵的城市有三十多個，不同于往日，如今的地鐵已不單單要擔負起交通的重任，而且還是一種重要的城市宣傳資源，能非常好的體現一個城市的精神面貌，而地鐵公共藝術品正是這樣的一個媒介，必須合理的安排和充分的利用它。每個城市都有自己的特征，有不同的歷史，也有不同的地鐵，所以公共藝術品對于不同城市地鐵的發展起到的作用各有千秋，在步入了軌道交通新時代之后，意味著向多元化公共交通邁出了一大步，而站臺內琳瑯滿目的公共藝術品，令人眼花繚亂的藝術墻，彰顯了充滿藝術氣息的人文色彩。地鐵的公共藝術品直接影響到城市形象的長遠發展。

交通設施論文:通用設計在城市公共交通設施中的應用及發展趨勢

摘 要 隨著現代社會的發展，通用設計作為城市公共交通建設的重要指標受到人們的廣泛關注。人口增長、老齡化趨勢的加快及殘障人士、老年人希望平等參與社會生活需求的提高對城市公共設施提出了更高的要求。通用設計避免了無障礙設施為滿足那些弱勢群體的生理使用需求，但卻往往會使弱勢群體感覺被與正常人區別待遇產生了不良的心理暗示。城市公共交通設施是一個現代城市文明發展程度的重要標志之一，因此對公共交通設施設計中人性化的通用設計研究不僅具有理論意義，還具有十分重要的實踐指導意義。

關鍵詞 通用設計 公共設施 趨勢

1城市公共交通設施的涵義

公共交通泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。城市公共交通設施是指在城市公共環境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務功能的統稱。

2城市公共交通設施的作用

城市公共交通是一個城市的重要基礎設施，人們的生產生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點，因而在國民經濟發展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。

3通用設計在公共交通設施中的應用

通用設計只是一種設計理念，它并不是一種新的學科或風格，它只能作為我們設計的一種指導或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現出來，更多是在一些點上細節上表現出來。下面我們看一下通用設計在城市公共設施的交通系統、信息系統、衛生系統、休息服務系統和游樂系統中的具體應用。

交通設施是城市公共環境中不可缺少的設施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設計中首先需要考慮的就是交通設施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設計的角度出發，公共空間中的通道體系總體上應能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設計時應當充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導引視障者過路，在路口處設置利于盲人辨向的音響設施。在人行橫道的出入口應設坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設置一定數量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設施。

3.2坡道

坡道是交通設施設計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協助有輪交通工具應付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現高度差，需設置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應設置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進出。建筑物出入口的通用設計，應該室內外地面相平。如果室內外有高差時，應使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現了易識別、易到達、易通達的特點，尤其能夠適應弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設施通用設計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設計時一定要考慮通用設計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設施的發展趨勢

隨著我國經濟發展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進入家庭，機動車數量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴重的擁擠、延誤、事故、環境污染、公交衰落，遠遠超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關鍵在于提高公共交通的服務水平，發展多元化的客運交通系統，提升公共交通設施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性。科學有序發展城市軌道交通，積極發展大容量地面公共交通，加快調度中心、停車場、保養場、首末站以及?？空镜慕ㄔO，提高公共汽（電）車的進場率；推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務設施建設，將其納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設備的更新和維護，提高整體運輸能力。

交通設施論文:城市道路交通設施管理研究

摘 要： 城市道路交通設施是城市道路的重要組成部分，本文通過對我國城市道路交通設施管理現狀及城市交通設施管理體制等進行城市道路交通設施管理的探討。

關鍵詞： 城市道路 交通設施 管理現狀 管理體制

城市道路交通設施是城市道路的重要組成部分，是城市道路交通安全、有序、暢通的重要保障。城市道路交通設施按功能可分為三類：交通管理設施、交通安全設施、交通服務設施。交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。

一、交通設施的作用及分類

交通設施的作用在于組織、管理、指導交通的運行，為機動車與非機動車的駕駛人員提供運行路線的環境條件，指示在具體情況下對運行操縱狀態的限制，以保障交通安全通暢迅速地行駛。交通設施包括兩類：一類為交通安全設施，即以工程手段保障交通安全，疏導車流人流的設施或設備；另一類稱為交通管理設施，用以體現交通管理規章，控制行車、行人的設施。

（一）交通管理設施。

1.交通標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志及起輔助說明作用的輔助標志，根據實際需要和具體情況合理設置，目的是為實現交通暢通和行車、行人安全服務。2.交通標線主要采用路面標線形式，是最主要的一種用以表示各種車輛行駛的車道線、人行橫道、停車地帶，以及組織運行車流、禁止警告等內容。3.本工程在主干道與主干道的交叉口、主干道與次干道的交叉口、次干道與次干道的交叉口處使用交通信號燈管理車輛運行。于支路交叉口處采用交通標志標線管理車輛運行。4.在車道側設立柱安裝橫臂或制線彎管，將信號燈伸入車道內，即懸臂式信號燈，信號式樣使用橫列式及豎列均可。管理行人橫過道路用的信號燈采用單柱式，燈箱裝置于柱頂或柱側。

（二）交通安全設施。

1.行人安全設施，采用立道牙及護欄，并設置無障礙交通設施，如人行道上應設有盲人通道，輪椅坡道。2.車輛安全設施，采用交通島，根據對各方向機動車及非機動車行駛路線的設計。在渠化交通路口的必要位置設置，采取路面標志線涂繪表示。

二、我國城市道路交通設施管理現狀

（一）城市道路交通設施管理現狀。

1.道路交通管理體制現狀。1986年10月，國務院下發了《國務院關于改革道路交通管理體制的通知》，明確規定，由公安部統一起草道路交通安全管理法規，對全國城鄉道路交通依法管理。包括交通安全宣傳教育、交通指揮、維護交通秩序、處理交通事故和車輛檢驗、駕駛員考核與發牌發證、路障管理，以及交通標志、標線等安全設施的設置與管理等。2.標準及制度建設現狀。我國已制定了部分基礎性的交通管理設施標準和一些其他交通管理設施的技術標準。如《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）、《道路交通信號燈》（GB14887-2003）、《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）、《錐形交通路標》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通綜合協調機制。在新建、改建道路時做到了交通管理設施與道路基礎建設同步規劃、同步設計、同步施工、同步使用，一定程度上改變了過去道路建、管脫節的局面。公安、城建、規劃等相關部門充分發揮職能作用，緊密配合，整體作戰，認真落實各項措施。

（二）城市道路交通設施管理存在問題。

1.尚存在體制不順，多頭管理道路交通設施的現象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根據本地實際，確定道路交通設施的建設維護權屬，并延續下來，隨著《道路交通安全法》明確了維護交通安全暢通是公安交管部門的基本任務，迫使公安機關有主動參與交通設施建設與維護的動力，勢必造成多頭管理的客觀現實，地方政府往往會以文件的方式，重新明確交管部門在道路設計、建設、管理、維護方面的審核、監督權，客觀上造成多了一個部門參與道路設計、建設、管理、維護的現實。2.道路建設維護與道路交通安全管理脫節?！兜缆方煌ò踩ā芬幎?，公安交通管理部門負責全國道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他職責，如管理道路的規劃、設計和建設等方面則歸屬交通部門或市政建設部門。道路交通管理由公安部門、交通部門或市政建設部門分別管理存在機制上的弊端，容易出現推諉現象。例如，對危險路段和黑點的整治就存在不易調和的體制性隔閡。公安交通管理部門在履行道路交通安全管理職責時，較之交通部門或市政建設部門易于發現道路危險路段和黑點，但因沒有相應的整治職責，只能通過政府協調，或者與交通部門或市政建設部門溝通，整治危險路段和黑點，極易造成道路建設維護與道路交通安全管理相脫節的現實狀況。

三、城市交通設施管理體制探討

（一）應建立以交通管理部門、城市建設部門為主導的道路交通設施管理體系。將道路交通設施管理與道路交通管理相統一，建立由城建部門或交通部門統一規劃、建設、管理的一體化管理模式。通過制定統一的道路交通管理法律體系，科學規劃、設計和管理道路交通，研制并實施較為系統的交通安全體系。另外，完善公安機關交通管理部門協助管理道路交通設施工作的程序，明確公安機關交通管理機構職能，合理確定跨部門的職責分工。

（二）應建立科學完善的道路交通設施管理系統，合理劃分事權、財權，并以法律的形式明確，理順交通管理部門和建設、養護主管部門的關系，按照權責一致、分工明確的原則，明確各部門的職責分工。

（三）維護交通安全暢通是公安交管部門的基本任務，而道路管理設施如：交通標志、交通標線、交通信號等是影響交通安全的重要因素。道路交通設施是道路有效組成部分，道路的規劃、設計、建設、維護等方面是交通部門或市政建設部門的職責，因此，建立由城建部門或交通部門統一規劃、建設、管理的一體化模式，是城市交通管理設施建設發展的必然趨勢，結合現行交通安全法及現階段我國城市交通管理的實際，由公安機關交通管理部門主導的城市道路交通設施管理將較長時間存在。