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Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關鍵詞：涪陵地區；貨運中心；建設方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區地處重慶東部，工業基礎雄厚，經濟發展迅速，正逐漸成為重慶市中部區域性中心城市和 “一小時經濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現直達海外的江海聯運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰略的實施，重慶市規劃在涪陵區布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現代化、綜合型港口物流園區---涪陵龍頭港物流園，以期發揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經濟騰飛。

龍頭港物流園區作為涪陵地區規劃建設的最大物流、資源集散地，區域內多種交通方式聯運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環路和高速路聯通，公路運輸能力較富余；區域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經濟發展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰略的實施，無疑使地區貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優化地區鐵路貨運布局，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環保高效的現代鐵路物流系統已成為當務之急。

2．涪陵地區鐵路概況

2．1地區鐵路概況及貨運站點布局

地區鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區的渝利線為地區另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區龍橋鎮境內，距涪陵城區約15km，其右側靠山，左側臨江，站區地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現有到發線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發區北側，距涪陵市11km。車站設到發線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。

2．3貨運設施存在的主要問題

（1）江南片區鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經濟發展。

（2）地區既有貨運設施落后，功能單一，與地區物流規劃和產業布局不匹配，難以適應涪陵區打造“大物流、大流通”的綜合現代物流平臺需求。

（3）地區內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規劃

3．1 城市總體規劃

按照“依托軸線，強化中心城區地位，以中心鎮帶動組團發展”的總體發展思路，規劃形成“一個全區中心，兩條發展軸”的城鎮空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規劃

根據《重慶市涪陵區城市總體規劃（2004-2020）》，涪陵區為構建以港口為核心、鐵公水多式聯運的現代物流體系，規劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現代物流產業園區。其中龍頭港物流園區定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區。

龍頭港物流園區選址于長江南岸的涪陵區龍橋鎮，園區分為港口作業區、物流倉儲加工區、領港工業園區三大功能區及一個行政商貿中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區間)兩側規劃。園區分三期開發建設，總規劃用地7500畝，其中一期規劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規劃

涪陵區對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協調發展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區運量

4.1地區既有（在建）貨場運量

目前地區辦理貨運作業車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。

表4－1涪陵地區分站貨物發到運量表單位：104t

4.2地區貨運量預測

近年來涪陵區工業發展迅速，不少大中型工業企業積極入駐，地區貨運量增長十分巨大，根據地區經濟發展規劃和工業布局規劃，預測涪陵地區鐵路貨運到發總量將達3870×104t。

5．涪陵地區貨運布局構思

涪陵地區區位優勢突出，建設發展速度迅猛，地區內貨場布局已呈明顯不匹配態勢，亟需優化調整。隨著“疆煤入渝”戰略實施和龍頭港大型綜合物流園區的開工建設，涪陵區運量還將大幅激增。釋放地區內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區鐵路貨運布局發展調整的主導向。

5．1貨運布局構思原則

（1）地區鐵路運輸需求巨大，單靠傳統意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經濟建設發展訴求，應充分利用龍頭港物流園區建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿為一體的集疏運貨運中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經濟合理。涪陵地區宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。

（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規劃，選址于地區網際交通節點、倉儲運輸基地，有利于地區貨流集結，提高貨運設施利用率，實現地區貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸的現代物流需求。

5．2涪陵地區貨運布局構思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區渝懷線、南涪線客運作業；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業及鐵公水專用貨場貨運作業；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業，龍頭港貨運中心以承辦地區（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸的整列貨車作業為主。

6．貨運中心站建設方案研究

6．1貨運中心站建設方案

6.1.1貨運中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區按煤炭裝卸、集裝箱作業、散雜件作業進行分區。

（2）貨運中心站煤炭裝卸區、散雜件作業區滿足整列貨車到發、裝卸要求，集裝箱作業區不掛網，盡量在裝卸線組織班列直發，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發條件端咽喉掛網。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區規劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業區布置。

（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經皮帶輸送至鐵路裝車系統裝車。

（5）采用與現代物流運輸匹配的先進信息化管理系統。

（6）裝卸選用大能、高效、環保設備。

（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。

6.1.2貨運中心站選址研究

從貨運中心站服務功能和經過地區鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區綜合運輸網、龍頭港物流園、疆煤進渝規劃協調性好，便于打造水鐵聯運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區經濟競爭力。

基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區新建貨運中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間龍橋鎮范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區高差大，無法實現集裝箱、疆煤的水鐵聯運，與打造現代水鐵聯運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區內新建貨運中心站

在龍頭港園區內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區設貨運中心站方案

改建藺市～涪陵西區間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運中心站兩端新建聯絡線與渝懷線貫通方案

新建貨運中心站設于龍頭港物流園區內，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規劃匹配性好，具有組織多式聯運的功能空間，且通過聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。

綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區內建設，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運中心站方案研究

龍頭港物流園區于龍橋鎮范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區間）兩側規劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區、物流加工區、商貿物流區，除物流加工區沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區均布置于渝懷鐵路左側。

鐵路貨運中心根據地區物流運輸需求，設置到發場、集裝箱作業區、件雜貨作業區、煤炭裝卸作業區。結合龍頭港物流園區規劃，為提高園區土地利用效率，鐵路貨運中心站到發場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業區、件雜貨作業區鄰靠物流倉儲區南側布置，橫列于貨運中心到發場北側；煤炭裝卸區縱列于到發場東端緊鄰散貨碼頭作業區。集裝箱作業區配置龍門吊進行裝卸作業，件雜貨作業區采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環保的快速定量裝車系統裝車。

鐵路貨運中心站各場、區布置受物流園規劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協調細節，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區侵入碼頭作業區，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業效率略低，但具有工程投資省，與物流園區規劃匹配性較好，園區土地完整性好，利用率高的優勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發條件。

6．2配套聯絡線建設方案

貨運中心站通過兩端配套建設的聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯絡線，預留上行聯絡線建設條件。重慶端聯絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據工程、技術、經濟多層面深入細致的比選確定。

7．結語

涪陵地區貨運中心站的建設是涪陵區發展港口現代物流業的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區貨運中心站的建設通過優化整合地區鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區經濟社會發展的新引擎，對區域產業提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優勢和發展潛力，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。

參考文獻

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[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學 位：學士

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論文摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關閉，樹立現代物流的觀念和設立貨運對現有的小型貨運站進行整合，充分利用現有資源，發展“門到門”運輸，建立現代物流企業。

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發展貨運業的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

2.2.4有利于實現專業分工

實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規范延伸服務

鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合

改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業的資本整合

根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務

隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業信息化戰略

3.4.1大力發展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤

現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰略

實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻：

[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統規劃原理與方法[M].北京：中國物資出版社，2004.

[2]李冰，胡異杰，葉懷珍.鐵路貨運站兼營公路貨物運輸的研究[J].中國鐵路，2003(12):32-34.

篇(3)

關鍵詞：鐵路貨運現代物流

多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現狀越來越不能滿足國民經濟發展的需求。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規模釋放。“十二五”是我國鐵路現代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰。與現代物流發展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現鐵路貨運自我完善和自我發展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性

物流已經成為21世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展。現代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益。現代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現狀分析

1.鐵路貨運發展現代物流的優勢

第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年，我國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120公里技術標準，70噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000多個車站、總面積達1100多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。

發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009年2月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢

第一，貨運服務品種單一。鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。

第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施

1.拓展服務內容，加強外部合作

鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。

2.轉變服務理念，提升服務品質

為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

3.加強物流專業人才的培養與引進

現代物流在全球始于20世紀初，發展成熟于20世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。

4.充分利用信息資源提高運營管理水平

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近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司。面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來，由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

一、傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

2.單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

3.貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

4.不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確地傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

二、新形勢下鐵路貨運模式的研究

1.通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫、貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.發展貨運業是鐵路新的經濟增長點，有利于提高資源營運效益，能夠降低交易成本，有利于實現專業分工，有利于提高鐵路在市場上的競爭力，有利于規范延伸服務

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

三、貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模后，其基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制等均已具備一定的條件，將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節。

篇(5)

關鍵詞：鐵路；貨運；信息化

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A

收錄日期：2015年8月20日

中國鐵路總公司成立后大力推行鐵路貨運改革，但是隨著城市的發展，擁擠的交通和簡陋的老舊貨場設施已經和城市整體的規劃越來越不協調。按照鐵路總公司要求，各鐵路局積極將鐵路老舊貨場改造升級為鐵路物流中心。鐵路傳統貨運組織向現代物流轉型。在對貨運基礎設施升級改造的同時，鐵路部門應積極借鑒國外鐵路信息化先進經驗，將鐵路信息化統一規劃、同步建設，更好地促進提高鐵路物流中心建設的質量。本文以國內外鐵路貨運信息化的對比，研究在鐵路貨場升級改造中信息化問題，并提出具體措施。

一、中外鐵路物流信息化對比

（一）國外鐵路物流信息化現狀。20世紀50年代初在國外鐵路運輸領域開始應用計算機技術，至今發達國家信息化已經運用在鐵路運輸的各個方面。一些歐美國家早已將面向調度指揮的信息化系統，轉向面向市場客戶和綜合管理的信息化系統。目前，國外主要有行車調度指揮、貨運站作業管理、樞紐和編組站作業管理、貨車運用和管理、空車分配和管理、貨物運輸核算、機車車輛維修計劃和管理等系統。

1、北美鐵路物流信息化現狀。美國、加拿大幅員遼闊與中國地理環境上具有相似性。在北美，大多數鐵路公司信息化主要是采用集中式的用戶服務中心模式。例如，“貨運管理和咨詢公司 （FMAC）”，顧客貨運單軟件是其主要系統，用于處理來自加拿大和美國任何地方的貨運業務。這種模式是以面向客戶的需求為特點。可以將貨物、貨車甚至是機車的運行信息通過信息化設備與客戶進行交流。

2、俄羅斯鐵路物流信息化現狀。俄羅斯鐵路運輸組織與中國鐵路運輸組織方式具有一定的相似性。俄羅斯采用的模式是在交通運輸部下設立面向市場的服務企業“優質運輸服務系統（CΦTO）”。采用總中心和各鐵路局設置分中心的模式，包括車皮申請、運輸計劃監督、運輸收入統計等功能。

3、法國鐵路物流信息化現狀。法國與中國相比幅員狹小、運輸組織方式與中國有所不同，但是法國鐵路信息化有其明顯的特點，值得研究借鑒。貨物運輸集中管理系統（GCTM）由法國國營鐵路公司（SNCF）建設，包括了機車車輛運用、商務管理和財務核算統計功能。

（二）中國鐵路物流信息化現狀。中國鐵路信息化經過近30年的建設形成了覆蓋鐵路總公司、鐵路局和基層站段的計算機網及交換網、傳輸網、數據通信網三大通信基礎網，以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統和鐵路辦公信息系統，其中鐵路運輸管理信息系統（TMIS）和列車調度指揮系統（TDCS）與鐵路貨運關系密切。

1、列車調度指揮系統（TDCS）。TDCS按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。

2、鐵路運輸管理信息系統（TMIS）。TMIS基本上覆蓋了鐵路貨運生產的全過程，主要包括運輸調度、列車預確報、車站綜合管理、大節點追蹤、貨票制票、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理七大系統。

二、我國鐵路物流信息化存在的問題

在鐵路貨運改革中，信息化建設發揮著越來越重要的支撐作用，通過貨運信息化的發展帶動鐵路傳統貨運向現代物流轉型。近年來，以95306網站為代表的鐵路貨運在信息化建設上取得了一定的成績，但整體上處于初級階段，還存在以下不足：

（一）鐵路貨運信息化系統封閉。TDCS和TMIS系統主要是面向鐵路內部運輸組織、統計分析和為鐵路管理部門提供輔助決策支持。目前在面向客戶的信息化系統極為匱乏。在客戶服務方面，目前運行的95306網站與國外先進的物流信息化系統存在明顯的差距，與鐵路內部使用的列車調度指揮系統（TDCS）和鐵路運輸管理信息系統（TMIS）缺乏資源共享和交流。鐵路物流信息化建設更多的作用于鐵路內部工作組織，沒有完整的面向鐵路客戶的物流信息平臺。鐵路系統內部的信息客戶不能有效的掌握，市場上的大量信息也沒有進入鐵路系統內部的通暢渠道。

（二）作業流程中信息化程度低。現階段客戶辦理貨運業務的流程主要為訂單提報、受理運單、制票裝車、在途運輸、貨物到達、領取貨物等六個過程。整個流程中信息化程度低，很多環節仍然是人工辦理，沒有將整個流程通過信息化串聯起來，客戶需要在多個部門間辦理手續。整個流程沒有與客戶的信息互動，客戶無法掌握相關的信息。

（三）貨運信息系統缺乏整體規劃。一些鐵路局、站段近年來自行開發了一些信息化系統。例如：北京鐵路局開發的京津冀快運貨運平臺等。這類貨運信息系統主要針對某一單項業務，由各部門分別開發，大多數還屬于“各自為戰”的狀態，各系統間總體關聯性不強，信息不能共享和交流，沒有形成全行業統一的系統平臺。

（四）客戶服務中心功能單一。目前鐵路12306客戶服務中心貨運服務功能單一，不能夠在網上自助辦理貨運業務。語音平臺過度依賴人工服務。各類業務數據、統計報表和工單流轉沒有實現信息共享、資源共用，不能夠發揮貨運營銷功能。

三、鐵路貨場升級改造中信息化發展策略

在鐵路傳統貨運組織向現代物流轉變的過程中，不僅要對貨場、倉庫、裝卸設備等硬件進行升級改造，還亟須構建鐵路物流信息化系統。鐵路物流信息化建設的領域應包括貨運組織、商務管理和客戶服務三個方面。其中，貨運組織主要是運輸計劃安排、倉儲管理、貨物在途追蹤監管等。商務管理主要是有關貨運合同準備、電子貨票、運費組合計算等數據信息的處理。客戶服務主要是訂單受理、信息查詢、接受投訴、損失理賠等。

（一）運用先進信息技術，精確控制生產組織。建立符合現代物流要求的貨運生產管理信息系統。應用“大數據”和“物聯網”等新技術，精確安排車輛申請、倉儲管理、裝卸能力調配等生產環節，優化運力資源、降低運營成本、提高生產效率。應建立貨運組織系統、倉儲管理系統、貨物跟蹤系統。

1、貨運組織系統。以列車調度指揮系統（TDCS）和鐵路運輸管理信息系統（TMIS）的大數據為基礎分析貨源的變化規律，提前安排運輸計劃，開行長短途不同的班列、調配裝卸設備等。將運輸組織分解到相應的貨場，根據貨物的種類和客戶的需求，選用相應的車輛，確定裝載方案、優化發送順序等功能，精確控制生產組織環節。

2、倉儲管理系統。利用傳感器、RFID、條碼、激光、紅外、藍牙、語音及視頻監控等感知技術，對倉儲貨物實現感知、定位、識別、分揀、監控、計量等，實現分揀理貨、貨位管理、入庫出庫、集裝箱堆場管理等功能。

3、貨物跟蹤系統。利用鐵路車號自動識別系統（ATIS）已經實現了對全國貨車和機車運行的實時跟蹤查詢和動態管理，將車輛動態信息與貨場的自動化設備相連實現貨物全程追蹤。

（二）發展鐵路電子商務，提供全方位的物流服務。建立面向客戶的電子商務信息系統。應繼續開發95306網站的功能系統，將網上展示、網上掛單應單的功能，擴展到客戶辦理貨運業務的整個流程。開發電子貨票、預定車輛、網上支付、聯運管理、國際運輸服務等功能，實現客戶自助式服務。

1、推行電子貨票。電子貨票將鐵路與客戶通過計算機連接起來，客戶可以通過信息設備在網上提報運單、支付運費、遠程打印。鐵路部門可以通過信息設備網上受理、車輛分配、統計分析。改變傳統的貨票信息反復錄入、反復核對的弊端，進一步提高效率。

2、開通網上支付。將鐵路運費、裝卸費、保價費以及各種物流服務的費用，根據對應的計費公式計算應收的費用。通過與銀行合作，通過密碼和認證等手段，實現網上支付費用、保價倍償等。

3、拓展其他服務。將鐵路信息化系統與公路、航運、金融、海關、稅務等部門發生聯系。與其他企業進行多式聯運、完成網上進出口商品的通關、通檢；實現網上報稅、繳稅、退稅；提供保險、銀行外匯等網絡在線金融服務等。

（三）加強客戶服務中心建設，充分發揮貨運營銷作用。12306客戶服務中心已經成為中國鐵路面向客戶的窗口。通過加強客戶服務中心建設，通過多樣的服務內容、快速的服務響應、便捷的服務方式面向客戶提供全過程服務，實現貨運營銷與貨運生產的分離，提高鐵路運輸企業管理水平和鐵路貨運服務質量。

1、分層搭建信息平臺。鐵路貨運站場遍布全國，各種運輸產品種類不同，目前12306客戶服務中心由鐵路總公司、鐵路局兩級構成。鐵路貨場是貨運組織的第一線，在傳統貨場升級改造中建立鐵路物流中心的客戶服務中心，并連接到12306客戶服務中心。一般共性的問題由鐵路局級客戶服務中心負責，針對某一具體問題由相應的鐵路物流中心客服中心負責，為客戶提供更有針對性的信息服務。

2、增加信息交互性。在原有12306和95306平臺上增加與客戶交互的、查詢和反饋功能。鐵路部門不僅可以在12306平臺上實時去向限制、運力情況、運價變化、貨運產品（班列、大宗直達）開行方案、延伸服務等運輸信息，而且客戶可以在12306平臺上查詢到貨物在途追蹤、重車到達及裝車發運信息提前預報等運輸信息。客戶還可以進行投訴理賠、客戶滿意度評價、客戶專項調查等。

3、建立營銷數據庫。以數據庫平臺為基礎，建立重點貨主檔案數據庫，建立客戶與鐵路運輸企業間的聯系，這些信息的收集需要在吸引區內進行廣泛的社會調查，使鐵路企業各相關部門能了解客戶的需求目標、購買習慣、付款偏好、最感興趣的運輸產品，以及對產品和服務的評價。

四、結束語

信息化是現代物流的標志之一。鐵路貨運在信息化建設方面取得了一定的成就，但仍處于信息化的初級階段，傳統鐵路貨場向現代物流中心的轉型過程中，通過信息設計、實施，將在未來的發展中形成有效的服務及競爭能力，極大地推動向現代物流企業的轉變。

主要參考文獻：

[1]張朋.國外鐵路貨運信息化發展現狀及特點分析鐵道貨運[J].2010.1.

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關鍵詞：鐵路系統；協調發展；實踐探究

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

協調發展是研究復雜系統中各個組織要素，各子系統之間在運行操作過程中合作協調、同步，保證整個系統有序進行。協調學是多門學科相互協同和聯系的科學，鼓勵不同學科之間的協作。整個系統彼此之間通過物質流、能量流或者信息流的方式保證整個系統有序演化，形成一種新型的宏觀結構。

一、協同學理論概述

協同學是研究復雜系統中各個組織要素之間，各個子系統之間在運行操作過程中的互相搭配，它不是簡單的配合，是要各個方面密切結合在一起，保證整個系統表現的程序化。

1、協同學基本概念

協同學的形成和發展是以系統化理論、信息理論為基礎，結合物理學中的平衡相變理論，在實踐中應用該理論的優勢，創造出協同自己的概念和原理，進而形成一個科學的研究體系。

2、協同學的基本原理

支配原理是協同學的基本原理，其核心思想是通過各個系統內部的子系統衡量其對整個系統的影響，此類影響在不同階段有不同的反應。其次是絕熱消去原理，要求建立序參量基礎，抓住演化過程中支配作用的地位，實現絕熱的效果。通過絕熱消去，可以對序參量的支配做出精確的定量處理[1]。

二、鐵路貨運系統的自組織性

鐵路貨運作為一個復雜的系統，無法衡量子系統之間相互的影響及作用，甚至很難確定運動方程。自組織現象是運用自組織的原理和思路研究鐵路貨運系統的整體發展問題，在實踐過程中需要采用自組織基本原理和思路解決鐵路在貨運系統中存在的問題，促進系統協同發展。

鐵路貨運系統是個自然系統，無時不刻受到其他因素的影響，和社會政治、經濟、文化等日常生活有密不可分的聯系。根據協同學的基本理論，保證系統必須遠離平衡態，其次認識到鐵路貨運系統是個自組織系統，探究鐵路貨運的基本發展規律。鐵路貨運系統在實踐中與外部環境有一定的聯系，能量和信息是該系統的重要組成部分，只有保證開放式的狀態，才能與外界進行必要的聯系。鐵路貨運系統要經過貨源調查，貨源量預測，相關規則和方案對外開放等，系統的開放性能保證整個鐵路貨運系統運行穩定，如果缺少必要的聯系，會影響整個鐵路貨運系統的有機發展[2]。

鐵路貨運系統自組織發展是不平衡的，本身處于不斷發展的動態過程中。隨著市場經濟模式的不斷調整，國家基礎設施和人均收入不斷增加，貨運市場呈現出多樣化的發展趨勢，導致發展存在差異性。

三、鐵路貨運系統的協同性發展

鐵路貨運系統的協同性發展能提升貨運市場生機，保證系統由無序發展轉向有序發展。以下將對鐵路貨運系統協同性發展進行系統的分析。

1、鐵路貨運系統協同發展原則

如果一個系統包含多個相互獨立的系統時，系統協同的目的就是達到系統最優和綜合效益最大的原則，以減少負面效應為出發點，構建各項基礎設施。

（1）充分滿足需求的原則

鐵路貨運系統最基本的功能是滿足社會的基本需要，盡量達到運輸條件。在實踐中，鐵路貨運要發揮快速、安全、環保、節能等優勢，為社會經濟發展提供源源不斷的物質和能源保障。其次鐵路貨運要滿足運輸旺季、突發事件的基本需求，減少貨運的損失量，滿足多樣化基本需求，發揮鐵路貨運最大作用[3]。

（2）總體效益最優的原則

鐵路貨運系統協同發展要求以最小的運輸資源承載更多的在運輸能力，在最短的時間內實現效益的最大化。根據本區域內實際發展情況，制定出符合實際情況的貨運發展政策，將鐵路運輸和其他交通運輸方式有機結合在一起，分工協作，達到整體最優的發展目標。

（3）系統規劃的原則

隨著網絡技術不斷發展，網絡布局在其中發揮不可替代的作用。網絡規劃格局要求從違法發展趨勢入手，盡量保證穩定性和靈活性。車站的各個干線與支線之間要保持一定的聯系，發揮主干線的引導作用。其次借鑒其他運輸方式的優勢，其他運輸方式間的通暢銜接是保證貨運運輸的關鍵條件。

2、鐵路貨運協同發展的基本特征

鐵路貨運協調發展是以實現系統性演進為發展目標，要保證鐵路與快運之間相互配合，相互協作，促進良性循環。

以總體目標是演進目的：在客觀規律基礎上，將各個系統有機結合在一起，正確處理各個系統間的關系，在完成本身目標的同時，確保完成系統的總體目標，實現最優化發展。鐵路協同就是正確處理各個系統之間的關系，在合作的基礎上實現結果最優的發展目標。

3、鐵路貨運協同發展的內涵

當前鐵路貨運系統是以重物承載為主，協調各項交通運輸方式的實際需求，按照既定的要求和目標達到共同完成貨物運輸的效果，發揮鐵路貨運的協同效應。鐵路運輸作為國民經濟的基礎產業，對社會經濟發展有著至關重要的作用。當前鐵路供給和經濟發展總量成正比的關系，既要保證在規定時間內完成運輸量，又要滿足經濟服務基本需求，調整本區域經濟發展結構，促進經濟的統籌發展和產業結構的最大化，增強鐵路貨運的基本運輸能力[4]。

四、結語

鐵路貨運系統是個復雜的管理系統，每個系統都包含了很多個子系統，當子系統獨立時，系統協同的目的就是堅持系統最優和綜合效益做大的原則。鐵路貨運協同發展適應當前運輸發展形式，對提升鐵路總體運行能力有重要的作用。協同學實現了無序向有序的轉化，建立在現有的貨運基礎上，保證鐵路貨運系統整體性發展。

參考文獻：

[1]葉峻青.重載鐵路集疏運系統協同相關問題研究[J].中南大學，2012（23）：80-82.

[2]張 誠，張廣勝.基于協同模型的鐵路貨運與經濟發展關系研究[J].物流技術，2013（12）：90-92.

篇(7)

    論文摘要:隨著經濟建設的騰飛,我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。

    1引言

    隨著經濟建設的騰飛,我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題,已成為現代交通建設發展的主要癥結,必須通過對交通體系的合理規劃與建設,建立更具活力和整體競爭力的交通體系。

    2站區規劃的原則

    2.1分析和把握所在地區區位優勢,以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標,為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。

    2.2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向,把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中,遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律,納入到經濟社會的發展大局中,使交通與經濟社會協同發展并適度超前。

    2.3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目,對城市各方面影響較大。故要根據實際,統籌交通建設規劃,堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則,切合實際,量力而行,使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗,妥善處理近期和遠期的關系,充分發揮各種運輸方式的特點和優勢,各展其長,協調發展。

    2.4我國人口眾多,土地資源緊張,環境污染較嚴重。所以,車站建設應充分考慮節約用地,營運維修應減少各種能源消耗,加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求,車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配,使用地有保證,時間有保障。

    3站區規模發展的特征

    3.1交通地位極其重要

    鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置,是陸路交通中心,也是城市對外窗口聯運的樞紐,是旅客和大宗貨物的出入通道,使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展,物資交流日益活躍,客貨交流量不斷增長,各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露,有待進一步的改進。

    3.2車站設施以保證正常運營生產為目標,一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展.只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征,城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃,在系統建設的前提下逐步實施。

    4站區規劃必須與建設周期相適應

    4.1站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移,近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。

    4.2車站站區建設是城市交通發展的保障,同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展,在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。

    5車站規劃應能納入到城市建設規劃、城市建設管理中去

    5.1車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃,并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。

    5.2車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去,同時,車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去,這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序,縮短建設周期。

    5.3車站建設作為城市交通的一部分,是國家、城市的重大投資建設項目,是城市管理中的一項重要工作內容。所以,該項目的實施,前期工作繁多,涉及許多政府職能部門,為了提高工作效率,縮短項目實施的周期,鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去,以加強政府對交通建設的組織領導,確保交通設施規劃、建設的順利實施。

    6車站規劃設計

    6.1車站選址

    6.1.1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。

    6.1.2辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量,結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要,并與城市或地區規劃相協調,合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。

    6.1.3應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。

    6.2車站規模確定原則

    6.2.1對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施.應按遠期運量和運輸性質設計:對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施.可按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發展條件:對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備.可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況,預留發展。

    6.2.2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想.按規定配置保障人身和行車安全,方便旅客旅行等的設施設備。

    6.2.3編組站、區段站應按照減少車流改編次數,實現車流快速移動的原則設置。

    貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化,客、貨運量較小時不應設置中間站。

    6.2.4鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要.系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。

    6.3功能定位

    鐵路車站的功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性要與城市區域規劃有機融合.與城市交通緊密銜接,要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現代化的綜合交通樞紐。站區除具備鐵路站場及其直接配套設施外.應以商務辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主.規劃適量的公園、廣場及其他配套用地。

    6.4進出交通

    6.4.1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統.實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。

    6.4.2站區道路:常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具.將根據集散客貨流進行合理需求預測.在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地,完善配套設施。

    6.4.3停車場:站區內將預留汽車接駁停靠站.規劃布局宜與各換乘站距離均衡,用地應滿足停候車需求:同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模.并留有一定的發展空間。

    6.5處理好城市發展與鐵路建設的關系

    6.5.1修建鐵路要與城市發展規劃相協調。鐵路建設對鐵路營運者來說.是要最大可能地吸引客貨流:對旅客來說.是要方便、快捷地乘車,盡量縮短出行距離和時間:對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具,二是希望鐵路車站的布局能與城市規劃協調配合.盡量減輕城市交通的負擔和壓力。

    6.5.2優化鐵路與城市交通的布局關系。鐵路車站客貨流量大,經常是在高峰時段密集地到達和發送。客貨運站將是城市主要的客貨運交通樞紐,因此必須做好站區的綜合交通規劃,與城市公交、城市軌道交通系統有密切的聯系和方便的通道.形成立體化的綜合交通樞紐.將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個地區。