序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇水路運輸的方式范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

面對當前的嚴重的環境污染以及能源緊缺的局勢，低碳環保已經成為當前各行各業發展的重要方向。交通運輸作為我國經濟體系的重要組成部分，是我國各地經濟發展的紐帶。為了順應當前可持續發展形勢，交通運輸行業也要實現綠色低碳化的發展。而水路運輸作為交通運輸中的重要組成部分，具有環保、節能的特點。筆者以低碳經濟下的水路運輸經濟發展優勢為研究內容，希望能夠促進我國交通運輸行業的發展進步。

關鍵詞：

低碳經濟；水路運輸；交通運輸

一、水路運輸方式的特點

1.環保性

根據調查顯示，國際水路運輸行業所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運輸的二氧化碳排放量中，現代化集裝箱船的二氧化碳排放量僅占水路運輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運輸工作。

2.節能性

在節能減排方面，水路運輸比公路運輸更具有優勢。根據調查研究發現，普通載貨汽車耗油量為0.05mg/t，這個數據比水路運輸高出8倍左右。因此，在低碳經濟發展形勢下，水路運輸更符合當前經濟發展形勢。

3.經濟性

在運輸成本方面，水路運輸成本是鐵路運輸成本的20%，是公路運輸成本的10%以下。如果是長距離的運輸，則水路運輸方式能獲得更高的經濟利益。與其他交通運輸方式不同，水路運輸具有能耗低、成本小、污染低的特點。在低碳經濟發展過程中，水路運輸將成為今后的主要交通運輸方式。

二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢

在交通運輸系統中，水路運輸經濟與低碳經濟有著密切的關系。在低碳經濟背景下，水路運輸經濟有著極大的發展優勢。在交通運輸行業中，其排放的二氧化碳量已經超過全國二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會有大量二氧化碳排放，主要是與交通運輸行業不斷上升的耗油量有著極大的關系，從而增加了減排的難度。在調查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運輸方式之后，發現在低碳經濟發展中，水路運輸方式是環保經濟的運輸方式，其應用范圍更為廣闊。水路運輸經濟發展優勢如下。

1.水路運輸經濟具有更加明顯的經濟性與低碳優勢

從當前階段來看，全球都面臨著能源緊缺以及環境惡化的形式。在這種情形下，石油價格必然會不斷攀升，若是沒有出現替代品，則水路運輸經濟方式會得到更加快速的發展。

2.在低碳經濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉變

在低碳經濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問題，并且能夠節約能源，減少用地面積的占用。通過建設內河航運，將水路運輸的作用充分發揮出來。

3.與鐵路運輸方式相比，水路運輸的環保性更好

從環保方面來看，與鐵路運輸方式相比，水路運輸的環保性更好。據調查研究顯示，在運輸量相同的條件下，水路運輸過程中排放的碳氫化合物僅僅為鐵路運輸的20%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。

三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議

1.大力發展內河運輸

全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1／5。現階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。

2.船隊結構調整

低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。

3.加快推進海鐵聯運發展

從現階段來看，我國大部分港口已經實現海鐵聯運的運輸方式。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。

四、結語

從上述分析中可以看得出來，水路運輸在交通運輸系統中的作用越來越重要，尤其是在低碳經濟為主導的經濟形勢下。與其他交通運輸方式相比來說，水路運輸方式不僅污染小，且運輸量相對較大，經濟效益較高，與當前綠色環保可持續發展觀念相符合。為了更好的發揮水路運輸的功能，必須要以低碳經濟為背景，深入研究水路運輸方式的優勢，從而達到我國社會經濟與環境保護雙贏的局面。

參考文獻:

[1]邱曉峰.低碳經濟背景下水路運輸的比較優勢探析[J].中國經貿,2014(9).

[2]王濤.低碳經濟下水路交通運輸業發展對策探析[J].技術與市場,2016(7).

篇(2)

一、貴港市水路運輸行業基本情況

貴港市水路運輸行業呈現以下行業特點：一是船舶數量多，運力大。全市擁有貨運船舶2700多艘，運力達326萬載重噸，居廣西地市船舶運力首位。二是個人擁有，實行委托經營。從事水路運輸船舶的所有權多為個人擁有，不具有自主從事水路運輸的資質，多以委托經營形式從事運輸業務為主，按現行水路運輸政策規定，噸位在600總噸以上的水運船舶必須要以公司形式進行營運，由于成立船務公司條件比較多，門檻高，所以大部分個人擁有的船舶都委托船務公司營運，船務公司自有的船舶數量不多。三是流動性強。水路運輸業務以本地船務企業為主，其他如南寧、柳州、來賓、百色以及廣東等地的船舶也參與區域營運，本地少部分船舶也常年在外地營運。四是行業管理相對規范。由貴港市港航管理局直接管理水運企業的運輸業務，對企業的營運資質、營運范圍、安全檢查、掛靠船舶的審批，運輸合同要素的審核等方面嚴格管理，并授權下屬機構貴港市航運信息服務中心使用《廣西水路運單管理系統》對運單進行實時管理和采集各種航運信息，嚴格執行從事水路運輸的船舶必須要隨船攜帶水路運單的規定。

二、“營改增”前地稅部門對水路運輸行業的管理特點

根據對水路運輸行業專項調研的情況，地稅部門管理水路運輸行業的管理方式和方法主要有以下特點：

（一）稅務機關管理方式主要是實行委托代征、稅務機關駐點征收。2012年貴港市水路運輸營業稅約2640萬元，其中委托代征營業稅稅款1036萬元，稅務機關駐點征收840萬元，企業自行申報征收764萬元。委托代征和稅務機關駐點兩種方式征收的稅款1876萬元，占總額的71.06%，從以上數據看，委托代征和稅務機關駐點征收是地稅部門管理水路運輸行業的主要方法。

（二）實行委托代征、稅務機關駐點征收存在較大的政策風險和管理風險較大。地稅部門對水路運輸行業委托代征、稅務機關駐點征收已有近十年的時間，期間不時發生委托代征人員挪用稅款和駐點征收稅務人員被追究行政或法律責任的案件，實行委托代征、稅務機關駐點征收存在較大的政策風險和管理風險。

（三）征收成本較高。征收成本方面主要是人力資源成本，據統計，專職從事水路運輸行業稅收管進的人員達19人，其中貴港市地稅部門在稅務機關駐點處派駐4個專職人員，委托代征機構的工作人員15人，其次是辦公費用成本，每年發生的辦公費用約250萬元，占征收稅款的5.43%。

三、“營改增”后稅收政策對水路運輸行業的主要影響

（一）適用稅率和計稅辦法發生重大變化。“營改增”前納稅人統一按適用3%的稅率計稅。“營改增”后，納稅人分為一般納稅人和小規模納稅人兩類，不同類別適用的稅率不同，一般納稅人按適用稅率11%計稅，小規模納稅人適用按征收率3%計稅。

（二）水路運輸行業開具的發票稅額抵扣政策發生變化。首先是抵扣率的變化，由原來的7%改變為11%和3%，“營改增”前公路、內河貨物運輸業統一發票的抵扣率為7%，“營改增”后一般納稅人開具的增值稅貨物運輸業增值稅專用發票的抵扣率為11%，小規模納稅人向稅務機關申請代開增值稅專用發票的抵扣率為3%；水路運輸開具的普通發票不再具有抵扣功能。其次是抵扣憑證開具的方式發生變化，“營改增”前，水路運輸行業開具發票的方式主要有三種，一是企業自行開具；二是向稅務機關申請代開；三是向委托代征的單位申請代開。“營改增”后，按現行增值稅政策的管理要求，只能實行企業自行開具和向稅務機關申請代開兩種方式。

（三）應稅服務年銷售額滿500萬元以上（含500萬元）的水路運輸企業的計稅方法發生變化。應稅服務年銷售額500萬元以上（含500萬元）應向國稅主管稅務機關（以下簡稱主管稅務機關）申請辦理增值稅一般納稅人資格認定手續；小規模納稅人會計核算健全，能夠提供準確稅務資料的，也可以向主管稅務機關申請一般納稅人資格認定，成為一般納稅人。成為一般納稅人后適用一般計稅方法計稅，稅率為11%。

四、“營改增”后國稅部門對水路運輸行業管理方法的設想

地稅部門對水路運輸行業實行委托代征、稅務機關駐點征收的征收管理方式最大的特點是實行稅源的源頭控制，具有稅款征收及時，稅源監控到位的優點，但征收成本高，代征管理風險高。“營改增”后國稅部門不能完全照搬地稅部門的管理方式，必須根據水路運輸的特點、“營改增”后稅收政策對水路運輸行業的影響、國稅部門的實際情況以及地稅部門的管理方法中存在的問題，對原來的管理方法加以改進和完善。結合以上情況，“營改增”后國稅部門對水路運輸征收管理采取以下方式和方法比較切合實際：實行以票管稅為核心，企業自主申報為基礎，加強監控船務公司船舶總載重量和起運港的運貨單信息的行業管理辦法。新的管理辦法既可以實行對稅源的有效監控，又可以解決原來管理方法中存在的管理風險大、征收和辦稅成本高的問題。

（一）不實行委托代征、稅務機關駐點征收：

1.從政策性因素方面分析，“營改增”后國稅部門可以通過以票管稅辦法實現對水路運輸的源泉控制，委托代征和稅務機關駐點征收失去了存在的基礎。“營改增”后，水路運輸行業開具的發票稅額抵扣政策發生變化，抵扣率由原來的7%提高為11%，受此政策的驅動和影響，接受運輸服務的一般納稅人企業將從企業的利益出發把提供運輸貨運專用發票做為接受運輸服務的首選條件。通過對貴港市2012年委托代征和稅務機關駐點征收中開具的普通發票數據分析，受票單位為一般納稅人企業占絕大多數，初步分析比例達75%以上。如2012年地稅部門提供的貴港市航運信息服務中心代征和代開發票的數據中，委托代征單位代開貨物運輸業統一發票10846份，金額36518萬元，代征營業稅1096萬元。從代開發票的受票單位中分析能確定是增值稅一般納稅人占73.97%。營改增抵扣率由7%提高為11%后，接受運輸服務的企業在原來索取發票占75%的基礎上，預計再提高5%以上，稅務機關可以通過以票管稅的方式管理和控制水路運輸行業的稅源達80%以上，因此，委托代征和稅務機關駐點征收將失去存在的基礎。

2.從操作性方面分析，實行委托代征和稅務機關駐點征收增加納稅人的辦稅成本。“營改增”前地稅部門對水路運輸行業實行委托代征和駐點征收稅款的同時直接為納稅人代開普通發票，“營改增”后，委托代征單位和駐點征收點只能代開普通發票。根據《稅務機關代開增值稅專用發票管理辦法（試行）》（國稅發〔2004〕153號）第二條規定：代開專用票是指主管稅務機關為所管轄范圍內的增值稅納稅人代開專用發票，其他單位和個人不得代開，因此，委托代征單位不能為納稅人代開具增值稅專用發票，同時按金稅工程網絡延伸的要求，駐點征收點也不能為納稅人代開增值稅專用發票，納稅人需代開具增值稅專用發票必須到稅務機關的辦稅服務廳申請開具。“營改增”后，接受運輸服務的一般納稅人不能憑普通發票抵扣稅款，必須提供增值稅專用發票才能抵扣稅款，因此，從事水路運輸的納稅人申請代開增值稅專用發票必然增多，而委托單位和駐點征收點不能代開增值稅專用發票，納稅人要再次到稅務機關申請代開增值稅專用發票，但目前在委托單位和駐點征收點繳納的稅款不能直接抵減代開增值稅專用發票繳交的稅款，要通過申請退稅才能解決多繳稅款問題，此種狀況無形中增加了納稅人的辦稅成本，不利于征納雙方操作。

3.從風險防范方面分析，實行委托代征和稅務機關駐點征收風險防范難度大。實行委托代征和稅務機關駐點征收風險存在較大的政策風險和管理風險方面。政策風險方面，一是表現在委托代征和稅務機關駐點征收在起運環節征收增增稅與《中華人民共和國增值稅暫行條例》第十九條關于納稅義務發生時間的規定不相符，存在不按規定執行稅收政策的風險；二是委托代征代征對象主要是船務公司，船務公司是固定業戶，對固定業戶實行委托代征與《委托代征管理辦法》第二條“委托有關單位和人員代征零星、分散和異地繳納的稅收的行為”不相符，存在不按規定代征稅款的政策執行風險。管理風險方面，一是對稅務機關駐點人員的管理風險，稅務機關駐點處和稅務機關長期不同址辦公且人員少，對這些人員管理和監控難以到位；二是對委托代征單位的管理風險，在近來的稅收實踐中，對委托代征單位代征稅款、稅收票證和代征人員的管理是一個公認的管理難題，監控難以到位，較容易發生違法案件。

（二）實行以票管稅為核心，企業自主申報為基礎，加強監控船務公司船舶總載重量和起運港的運貨單信息的行業管理辦法。根據接受運輸服務的企業索取發票占80%以上的預測分析，稅務機關只要抓好發票環節的管理，就能管控水路運輸行業80%以上的稅源，因此，以票管稅的管理方式是做好水路運輸行業管理的核心，對水路運輸行業的管理重點應放在發票管理上，其余20%的稅源可以通過以下辦法和措施達到對水路運輸行業全部稅源監控的目標：

1.設定從事水路運輸船舶的最低營運預警值。船務公司船舶總載重量信息是船務公司運輸能力的最主要指標，“營改增”后國稅部門可以此指標值為基礎，經調查測算后，設定貴港市水路運輸行業最低噸公里運價和月最低周轉率，按船舶總載重量、最低噸公里運價和月最低周轉率三個指標計算和設置船務公司最低營運額預警值，把最低營運額預警值做為查找重點監控對象和開展納稅評估的主要指標值。

2.定其采集從事水路運輸船舶的報稅信息和水路運貨單第三方涉稅信息。報稅信息主要是采集申報的銷售額數據，起運港的運貨單信息是水路運輸行業重要的第三方涉稅信息，運輸部門對水路運輸行業管理相對規范，根據所有從事水路運輸的船舶必須從起運港起運時隨船攜帶水路運單的規定，稅務機關可以到運輸部門采集水路運單，利用水路運單有運載重量、價格和收貨單位等涉稅信息。

篇(3)

關鍵詞：低碳供應鏈；政府干涉；零售商雙渠道運輸；雙渠道同價

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中圖分類號：F252；C934 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期間，清遠地區按照廣東省實施的“雙轉移”戰略，原珠三角大批傳統加工制造業等企業遷往沿北江布局生產基地，帶來了北江流域地區大宗貨物運輸需求的大幅增長，年貨運量達11億噸。目前這些大宗貨物主要通過公路運輸至珠三角地區，導致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢嚴峻。同時，大宗貨物運輸需求的大幅增長使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運輸緊張的狀況相比，北江承擔大宗貨物運輸的比例不到10%，良好的水運資源并沒有得到充分的開發和利用。為了有效緩解北江流域交通運輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運輸體系，交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程。通過補貼、改善水路基礎設施等多種激勵方式，在滿足運輸需求的前提下，積極引導大宗貨物運輸由陸路向水路轉移，實現大宗貨物低碳運輸的協調，達到社會總成本最低和經濟效益最大化的雙贏目標。

在沒有政府干涉的情況下，市場自由選擇的結果是大部分大宗貨物都選擇公路運輸，從而嚴重破壞公路運輸環境。政府干涉是目前廣泛采用的協調方式，這種方式可以達到陸水運輸經濟和社會效益的最優。目前國內外學者主要從定性的角度對這方面的問題進行研究[1，2]，從供應鏈角度進行定量研究的較少。通過表1的對比分析，大宗貨物陸水并行低碳運輸的問題與雙渠道供應鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應鏈協調的運作策略和機制等方法理論來研究大宗貨物供應鏈協調的問題。

雙渠道協調的研究主要集中在以下幾個方面：（1）零售商雙渠道供應鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價策略，得出局部最優策略與整體最優策略的利潤差值絕大多數情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負責廢舊產品回收的閉環供應鏈的協調機制，設計的收益共享―回收成本共擔契約使零售商雙渠道供應鏈達到協調[4]。（2）低碳供應鏈：李友東等研究了低碳研發成本分攤系數和政府低碳補貼等方面對供應鏈低碳化研發投入的影響，得出不同博弈形式下的企業低碳研發合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現供應鏈協調的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應鏈的影響：Wei-min Ma等構建了基于政府補貼下的雙渠道閉環供應鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權重的情況下，分析了不同權重下政府補貼對供應鏈成員決策及其績效的影響，結果表明政府補貼對消費者、企業和政府都是有利的，政府和企業更傾向于對制造商補貼[10]。

以往的研究主要集中在產品雙渠道銷售供應鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應鏈運輸協調方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應鏈協調的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務設施策略來協調水路和公路的平衡運輸，同時實現經濟與社會效益的最大化目標，以分析供應鏈各成員以及政府間的博弈關系，找出各自的最優決策量。

1模型描述與假設

考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應鏈系統。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統一的價格向市場銷售產品。大宗貨物供應鏈的制造商在供應鏈中往往處于主導地位，它根據分銷商做出的決策而決策。在產品單周期內，制造商首先將產品以w價格批發給零售商，然后分銷商再以統一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導大宗貨物通過水路運輸，以實現對整個供應鏈的調整。

3案例分析

為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區的水泥廠生產銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸的潛在服務能力約為24萬噸/天，而公路運輸的潛在服務能力約為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數據，如表2所示。

增長（下降）率=[政府實施策略下最優值-無政府干涉下最優值]無政府干涉下最優值×100%（39）

（1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉移到水路運輸，公路運輸的日交通車次減少，不僅水路運輸的裝載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸的轉移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。

（2）當政府實施改善水路運輸設施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務設施改善后，水路運輸的競爭力得到增強，吸引更多的大宗貨物轉移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務設施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應鏈成員的利潤。

（3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務設施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務設施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉移，減少碳排放量。

（4）當政府實施價格補貼策略時，供應鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務設施時，供應鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調節水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設施時，整個供應鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應鏈增加收益的15%由分銷商占有。可得管理啟示：若要有效地協調北江大宗貨物供應鏈運輸，則要合理地協調制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務基礎設施，才能有效地實現北江大宗貨物低碳綠色運輸的目標。

（5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務設施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務設施后的運量轉移效果比政府補貼的效果更好。

（6）當采用兩種策略后，水路運輸渠道份額慢慢增加。在政府價格補貼情形下，制造商的利潤大于無政府干涉下制造商的利潤，分銷商的利潤則小于無政府干涉下分銷商的利潤；同理，在政府改善水路運輸服務設施的情形下，分銷商的利潤大于無政府干涉下的分銷商的利潤。政府改善水路運輸服務設施下，制造商的利潤大于政府價格補貼下制造商的利潤，分銷商的利潤大于政府價格補貼下分銷商的利潤。

篇(4)

【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規定的時間內，在保證貨物質量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環節和基礎保障。

1鐵路運輸及其特點與應用

1．1鐵路運輸的特點

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸的利弊

1．2．1鐵路運輸的優點

鐵路運輸最大的優點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節的進行運輸作業，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸的時間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數大，風險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸的缺點

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸的靈活性，受到鐵路網絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸的成本，發車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸的應用

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸的應用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯運的運輸方式，以KC31為例，始發站在中國廊坊在運輸過程中經過不同的國家，經過大大小小的車站，經過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸的方式。

2道路運輸及其特點與應用

2．1道路運輸的特點

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸的運輸方式，運輸數量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸的利弊

2．2．1道路運輸的優點

道路運輸的方式，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經過大小站臺和多次編組，不需要轉運。

2．2．2道路運輸的缺點

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數量小，運輸的成本也相應的提高，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸的應用

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內出關和境外進關手續后，通過道路運輸將項目所需且已經在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸的注意事項

道路運輸的方式受到環境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸的物品不同，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應用

3．1水路運輸的特點

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優勢，運輸貨物的數量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸的利弊

3．2．1水路運輸的優點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數也在數萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優越地位。

3．2．2水路運輸的缺點

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸的局限性也大大增加了。水路運輸的主要缺點在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸的應用

在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸的貨物不受外形、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸的注意事項

在水路運輸的過程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸的物品受潮，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸的運輸方式。

4航空運輸及其特點與應用

4．1航空運輸的特點

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸的利弊

4．2．1航空運輸的優點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸的缺點

在大多數情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸的應用

航空運輸的優點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸的方式是比較合適的。

5多式聯運及其特點與應用

5．1多式聯運的特點

多式聯運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯運是一種較高級的、優化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。

5．2多式聯運的利弊

5．2．1多式聯運的優點

多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸的受天氣影響小，適合長距離的貨物運輸;道路運輸的靈活度高，可以實現“門對門”的運輸方式;水路運輸的運載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯運的缺點

多式聯合運輸的主要缺點在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現各種運輸方式的銜接，保證運輸的正常運行。

5．3多式聯用的應用

多式聯運已經得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發電項目，其中發電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內保質保量的抵達指定地點。

5．4多式聯運的注意事項

多式聯運的優點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當的時間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協調能力，確保各個環節不出現差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數高的運輸方式。

［參考文獻］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯運物流安全管理及應急決策支持系統研究［D］．西安:長安大學，2013．

篇(5)

第一章 總 則

第一條 為加強水路運輸管理，維護運輸秩序，提高運輸效益，特制定本條例。

第二條 本條例適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人。

第三條 水路運輸分為營業性運輸和非營業性運輸。

營業性運輸是指為社會服務，發生費用結算的旅客運輸（含旅游運輸，下同）和貨物運輸。

非營業性運輸是指為本單位或本身服務，不發生費用結算的運輸。

第四條 交通部主管全國水路運輸事業，各地交通主管部門主管本地區的水路運輸事業。

各地交通主管部門可以根據水路運輸管理業務的實際情況，設置航運管理機構。

第五條 水路運輸在國家計劃指導下，實行地區、行業、部門多家經營的方針。保護正當競爭，制止非法經營。

第六條 從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人，必須遵守國家有關法律、法規及交通部的水路運輸規章。

第七條 未經中華人民共和國交通部準許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。

第二章 營運管理

第八條 設立水路運輸企業、水路運輸服務企業以及水路運輸企業以外的單位和個人從事營業性運輸，由交通主管部門根據本條例的有關規定和社會運力運量綜合平衡情況審查批準。審批辦法由交通部規定。

對水路運輸行業管理影響較大的非營業性船舶運輸的審批辦法，由交通部會同有關部門另行規定。

第九條 設立水路運輸企業必須具備下列條件：

（一）具有與經營范圍相適應的運輸船舶；

（二）有較穩定的客源或貨源；

（三）經營旅客運輸的，應當落實客船沿線停靠港（站）點，并具備相應的服務設施；

（四）有經營管理的組織機構和負責人；

（五）有與運輸業務相適應的自有流動資金。

第十條 設立水路運輸服務企業，必須具備第九條第四項規定的條件，并擁有與水路運輸服務業務相適應的自有流動資金。

第十一條 水路運輸企業以外的單位和個人從事營業性運輸，必須具備第九條第一、二、三、五項規定的條件，并有確定的負責人。

第十二條 交通主管部門應當根據水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人的管理水平、運輸能力、客源貨源情況審批其經營范圍。

第十三條 交通主管部門對批準設立的水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，發給運輸許可證；對批準設立的水路運輸服務企業，發給運輸服務許可證。

第十四條 取得運輸許可證和運輸服務許可證的單位和個人，憑證向當地工商行政管理機關申請營業登記，經核準領取營業執照后，方可開業。

第十五條 水路運輸企業、水路運輸服務企業和其他從事營業性運輸的單位、個人停業，應當向交通主管部門和工商行政管理機關辦理停業手續。

第十六條 交通部和省、自治區、直轄市交通主管部門負責對水路運輸計劃分級進行綜合平衡。

需要進行綜合平衡的重點物資、聯運物資、外貿物資的運輸計劃，屬于全國性的，由交通部按國家計劃組織綜合平衡；屬于長江、珠江、黑龍江水系干線省際間的，由交通部派駐水系的航運管理機構組織綜合平衡；屬于省、自治區、直轄市以內的，由省、自治區、直轄市的交通主管部門組織綜合平衡。

第十七條 經綜合平衡確定的運輸計劃以外的貨源和客源，水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，可以在批準的經營范圍內自行組織承運。任何單位和個人均不得實行地區或部門封鎖，壟斷客源、貨源。

第十八條 營業性水路貨物運輸的承運方和托運方，必須按照《中華人民共和國經濟合同法》和《水路貨物運輸合同實施細則》的規定，簽訂運輸合同。

第十九條 水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，必須按國家有關規定計收運雜費用，并使用交通部規定的運輸票據。

第二十條 從事營業性運輸的個體（含聯戶，下同）船舶必須按照國家有關規定辦理保險。

第二十一條 水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人以及石油、煤炭、冶金、商業、供銷、外貿、林業、電力、化工、水產部門，必須按規定向交通主管部門和統計主管部門提供營業性和非營業性運輸統計表。

第二十二條 水路運輸服務企業不得壟斷貨源，強行代辦服務；不得超出規定的收費標準收取服務費用。

第二十三條 海、河民用港口應當按照國家港口管理規定和計劃安排，向運輸船舶提供港埠設施和業務服務。

船舶進出港口必須遵守港口規章，服從管理。

水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人同港埠企業之間，可以根據自愿原則，按照有關規定簽訂業務合同。

第二十四條 水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人必須按照國家規定繳納稅金、規費（港務費、船舶停泊費）；從事非營業性運輸的單位和個人必須按照國家規定繳納規費。

規費的計征辦法由交通部會同國務院有關主管部門制定。

第二十五條 全民、集體所有制單位和個體船民經營水路運輸，其合法權益受國家法律保護，任何單位和個人均不得向其非法收取或攤派費用。

第三章 罰 則

第二十六條 違反本條例有下列行為之一的，由縣級以上人民政府交通主管部門按照下列規定給予處罰：

（一）未經批準，擅自設立水路運輸企業、水路運輸服務企業，或者水路運輸企業以外的單位和個人擅自從事營業性運輸的，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處3萬元以上25萬元以下的罰款；

（二）水路運輸企業、水路運輸服務企業超越經營范圍從事經營活動的，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處2萬元以上20萬元以下的罰款；

（三）違反國家有關規定收取運費或者服務費的，沒收違反規定收取的部分，并處2萬元以上15萬元以下的罰款；

（四）未使用規定的運輸票據進行營業性運輸的，視情節輕重給予警告或者處1萬元以下的罰款；

（五）未按照規定繳納國家規定的規費的，責令限期繳納；逾期仍不繳納的，除責令補繳所欠費款外，處欠繳費款1倍以上3倍以下的罰款；情節嚴重的，并可以暫扣許可證；

（六）壟斷貨源，強行代辦服務的，處1萬元以上10萬元以下的罰款；情節嚴重的，并可以暫扣或者吊銷許可證。

第二十七條 當事人對交通主管部門的處罰決定不服的，可以向上一級交通主管部門申請復議；對上一級交通主管部門的復議決定不服的，可以自接到復議決定書之日起15日內向人民法院。當事人期滿不又不履行的，交通主管部門可以申請人民法院強制執行。

第二十八條 違反本條例應當受治安管理處罰的，由公安機關處理；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。

第二十九條 水路運輸管理人員違反本條例，由交通主管部門給予行政處分或經濟處罰。

第四章 附 則

第三十條 本條例下列用語的含義是：

水路運輸企業，是指專門從事水路營業性運輸的企業。

水路運輸服務企業，是指從事代辦運輸手續、代辦貨物中轉、代為組織貨源的企業，但為多種運輸方式服務的聯運服務企業除外。

第三十一條 本條例不適用于國際航線水路運輸和以排筏作為運輸工具的水路運輸。

第三十二條 本條例公布前已開業的水路運輸企業、水路運輸服務企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，應當于本條例公布之日起180天內申請補辦審批手續。對不具備開業條件的，交通主管部門應當責令其停業或限期整頓；整頓無效的，由工商行政管理機關吊銷營業執照。

篇(6)

隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。

1.2湖北省

水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1.3安徽省

實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省

全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。

2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂

目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重

近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善

現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內涵

3.1水路運輸行政管理概念

行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定

3.2.1目標

水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務

水路運政管理有四大任務，它們是:

1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。

一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。

2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。

3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。

4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。

3.2.3準則

水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結構形式分析

長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。

目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。

在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。

長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:

l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;

2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;

3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;

4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;

5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。

上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究

綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:

一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;

二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;

三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;

因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:

l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;

2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;

3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;

4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;

5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;

6)國家交通主管部門授予的其它職權。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統一管理的模式

這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。

該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;

屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。

其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。

不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式

這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。

不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。

5結論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。

實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。

上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。

為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能

目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。

2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展

采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。

加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。

對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。

強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。

要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。

通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。

3)完菩法規，加快運輸法制化的建設

現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。

當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系

加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。

要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。

對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。

5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系

國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。

6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。

通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。

7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.

鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網、全國水運管理信息網及長江干線客運電腦售票網等系統.通過網絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業協會等中介組織定期航運景氣指數、價格指數、運力供需指數以及年度航運發展報告和年度市場預測報告，引導航運企業調整結構和發展。

要認真研究我國加入盯0，航運業所面臨的機遇和挑戰，研究運用國際通行的規則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優化及良性發展。

8)強化培訓教育和人才開發，加強執法隊伍的建設。

篇(7)

1、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

2、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。

3、要進一步加強交通行業環境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發展戰略和行業政策

抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。

綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。

參考書目：《水路運輸文摘》

《新世紀鐵路、公路、水運、航空、城交交通運輸智能化全書》

《水路交通運輸安全管理》

引子：據《中國產業發展景氣報告2004·春》統計幾種運輸方式中，港口運輸增長較快，累計完成貨物吞吐量47658萬噸，比去年同期增長126.3％，其中外貿吞吐量8622萬噸，同比增長122.9％。2004年2月份水路運輸完成客運量1515萬人，自年初累計達3029萬人，同比減少1.8％，旅客周轉量1－2月為108862萬人公里；當月完成貨運量13326萬噸，自年初累計達26084萬噸，同比增長17.7％，貨物周轉量兩月合計61262984萬噸公里，增長35.8％。主要港口完成貨物吞吐量兩月合計47658萬噸，增長26.3％；外貿吞吐量兩月合計同比增長22.9％。預計2004年全年將完成水上貨運量16.8億噸，增長10％；全國港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長14％，沿海港口完成23億噸，內河港口完成13.5億噸，分別增長15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬噸，比2003年增長30％。（由于本文重點研究水路運輸市場，故只截取了水路運輸的相關數據）