序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇水路運輸的含義范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

2012年10月13日，國務院總理簽署國務院令，公布了《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”），“新水條”將于2013年1月1日起施行。這是我國水路運輸行業的一件大事，對促進水運業現代化發展具有重大意義，對珠江水運發展影響深遠。

執法主體與賦予的權限

珠江水路運輸管理機構隸屬于各級交通運輸主管部門，大部分設置了獨立的管理機構。但長期以來，水路運管機構法律地位不夠明確，執法主體資格不明朗，致使運管機構的作用沒有能夠充分發揮，影響了水路運輸管理工作的順利開展和水運執法的效果。“新水條”明確了水路運輸管理機構的行政執法主體資格，直接授予各級水路運輸管理機構在行政許可、行政處罰等方面的執法權限，有力地保證了水路運輸市場監管的全面性和有效性。今后，縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門設立水路運輸管理機構的，水路運輸管理機構可以負責具體實施水路運輸管理工作。困擾基層運管部門多年的法律地位問題得到迎刃破解，今后運管部門開展工作將名正言順，有法可依，可以大展拳腳了。

目前珠江水系各級水路運輸管理機構大部分為事業單位編制，有的參公，有的未參公，“新水條”明確了運管機構法律地位后，為下一步開展港航事業單位分類改革指明了方向，運管人員有望成為正式的公務員。

市場準入退出與長效監管

管理機構重審批、輕管理，重收費、欠服務多年來一直被垢病，管理部門對水運市場難以做到有效的監管。“新水條”界定了國內水路運輸和運輸輔助業務的含義，把現有的水運管理、船舶管理和船代、貨代等業務整合在一個行政法規里，精簡和規范了行政審批制度，下放了部分審批權限，今后加強市場監管將成為水運管理的重點。“新水條”完善了水運市場的準入和退出條件，準入條件簡單明了，同時精簡了部分申報材料，希望配套的實施細則能夠適當提高準入門檻；同時，退出機制更完善了，對不再具備許可條件的經營人，“新水條”明確，責令限期整改直至撤銷其經營許可。“新水條”強化了水運市場監管方面的規定，建立了動態監管制度，規定了經營主體公平競爭、船舶適航等義務，并特別針對班輪運輸、危險貨物運輸提出了安全和服務質量的要求，各類違章行為：界定清晰，處罰明確，可操作性強。“新水條”為運管機構強化行政執法手段、加大市場監管力度，構建長效監管機制奠定了堅實的基礎。

而“舊水條”退出機制不明確，企業終止經營的，既不辦理注銷手續，也不交回水路運輸許可證；企業和船舶不參加年度核查或核查不合格的，管理部門缺乏依法處理的手段。

新標準新技術與行業結構調整

黨的十提出了創建生態文明的新理念，發展低碳、節能、環保技術是水運行業創建生態文明的重要抓手。“新水條”明確規定，國家支持和鼓勵水路運輸經營者實行規模化、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整；支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，節約能源，減少污染物排放。制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，應當對船舶所有人給予補償。這對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水運安全將發揮積極作用。這些規定有利于積極推進水運結構調整，實現水運發展的速度、質量、結構、效益相統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力，實現由傳統產業向現代水路交通運輸業的轉型。

珠江水運企業普遍散、弱、小，抗風險能力薄弱，符合標準船型的船舶數量不多，船舶環保節能技術的應用不足，船閘和航道通過能力還有待提升，水運行業的轉型之路任重道遠。

宏觀引導與運力調控

“新水條”在行政法規層面首次對水運宏觀調控措施進行了確認，國家交通運輸主管部門將更加注重運輸市場的健康發展，注重運力的宏觀調控和引導，可以根據水路運輸市場監測情況，對不同航線、水域的散裝液體危險貨物船舶運力進行調控。通過這一運力調控舉措，引導水運市場運力的有序投放，達到運力供需基本平衡的目的。“新水條”要求，各級交通運輸主管部門應當做好水路運輸統計和調查分析工作，定期向社會公布水運市場運力供需狀況，讓經營者及時了解掌握相關情況，減少盲目投資。

目前珠江油船和化學品船運力占珠江省際總運力的比例不到3%，貨運量占總運量的比重不到1‰雖然絕對數值比較小，但目前珠江油船、化學品船運力已處于相對過剩狀態，市場競爭劇烈，運價無法有效提升，企業經營效益下滑。美中不足的是，“新水條”對數量眾多的普通貨船運力的調控未有明確。

誠值體系與服務質量提升

“新水條”確立了經營水路運輸及其輔助業務應當依法經營、誠實守信的原則，要求運管部門建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況。全面建立水路運輸市場誠信管理制度，推動水運市場誠信體系建設，對于改進市場監管手段，促進市場經營主體自律，形成有效的市場約束，將起到非常重要的作用。“新水條”明確要求建立服務質量管理制度，要求水路運輸經營者應當依照法律、行政法規和國務院交通運輸主管部門關于水路旅客、貨物運輸的規定、質量標準以及合同的約定，為旅客、貨主提供安全、便捷、優質的服務，保證旅客、貨物運輸安全；設定班輪運輸的信息制度，在規定的時間范圍內公布所使用的船舶、班期、班次、運價等信息，并且及時提前向社會公布變更班期、班次、運價或者停止經營部分或者全部班輪航線的信息，保障旅客、貨主的知情權。這些規定有利于提高水路運輸經營者安全意識和服務意識，維護旅客、貨主的合法權益。

珠江水路運價長期低迷，固然有運力大于運量的現實狀況，但船東之間惡性競爭、互相壓價的行為十分普遍，有的船東不講信用，欺騙貨主，安全、服務意識淡薄，運輸質量不高，影響了行業的健康發展。建立經營者誠信管理制度和服務質量管理制度是今后運管部門的重要工作，是有效監管水運市場的有力抓手。

經營者應盡的義務

“新水條”除要求水路運輸經營者依法經營，誠實守信外，還明確提出了經營者應盡的義務，即：優先運送處置突發事件所需的物資、設備、工具、應急救援人員和受到突發事件危害的人員，重點保障緊急、重要的軍事運輸，同時要求經營者按有關規定及時報送統計信息資料。

篇(2)

關鍵詞：主題的確定　主題研究　成果展示

一、進入問題情境階段――研究主題的確定

歷史課研究性學習的主題的選擇，要注意把對文獻資料的利用和現實生活中“活”資料的利用結合起來。文獻資料描述的都是學生所不曾經歷的“過去時”，但它們都經歷了發生、發展、演變的過程，有些事物，在現實生活中還能找到它們的影子，在選擇歷史研究主題時，就要把學生能通過各種途徑感受到的、與學生生活中息息相關的事物作為研究對象，確定研究主題，培養學生學會發現問題、提出問題的能力。例如，在交通運輸高度發達的今天，人們出行可以乘坐各式各樣交通工具，甚至可以乘坐宇宙飛船，邀游太空。那么古人出行都乘坐哪些交通工具呢?由此，確定研究主題為“交通運輸方式的演進”。把學生分成三個小組，第一組為陸路運輸組，第二組為水路運輸組，第三組為空中運輸組。三組學生通過不同手段去收集資料、圖片、音像資料，并進行分析總結，得出如下結論：陸路動輸，交通運輸方式由原始的人挑肩扛，發展到畜力馱運，畜類拉車，到19世紀時，蒸汽機車發展為內燃機，到現在的電力機器；水路運輸，最原始的運輸工具是獨木舟，進而發展為竹木筏，到明代鄭和下西洋時已出現大型的商船，19世紀初出現蒸汽機船，到現在的柴油機油輪；空中運輸，20世紀初萊特兄弟發明飛機，后經不斷改進，當今飛機空運早已成為交通運輸的重要手段，字宙飛船登月更成為現代文明高度發展的象征。進而讓學生想象未來的交通工具。有的學生說，現在能源非常緊張，未來的交通工具應是節能型的；有的同學說，未來的交通工具應是多功能的，既能在天上飛，又能在地上跑，還能在水里游……通過這次活動，使學生切身感受到文明的發展和社會的進步對人類生活的影響，提高了收集、分析歷史資料和交流合作等多方面的能力，充分發揮學生的想象力，使學生從習以為常的現象中發現和提出問題，并自覺努力學習，與時俱進。

二、實踐體驗階段――進行主題研究階段

在確定需要研究解決的問題以后，學生要進入具體的解決問題的過程，這個過程是非常重要的，是學生通過各種方法收集信息、處理信息和得出結論的過程，在此過程中學會一些探索的方法。在教學實踐中，總結出如下探索方法：

1.觀察法：觀察是學習研究的一種基本方法。通過觀察，可以具體、形象地感知歷史。制定相應的觀察計劃。觀察時，要全面、細致、充分地發揮歷史想象力，提出問題，進而分析解決問題，并要記錄和整理觀察結果。在講破解彩陶之謎時，目的就是讓學生了解彩陶文化，培養學生對祖國悠久歷史與優秀文化的自豪感。為此，我讓學生收集了一些彩陶的圖片和實物，把與彩陶相關的資料提供給學生，讓他們在了解基本資料的基礎上，對圖片的全部從上到下，從里到外，從左到右進行仔細觀察，讓學生先辨認陶器的名稱、類型、用途、制作流程、花紋圖案及含義。例如：讓學生仔細觀察小口尖底瓶，提出下列問題，這只瓶子是干什么用的?為什么被做成這種樣子?如果你用這個瓶子去河里汲水，會出現什么奇妙的現象?它蘊含的科學道理是什么?由此想象和描述先民的生活情景。通過觀察和提問，提高了學生的觀察能力和發散型思維能力。

2.調查法：調查前要確定目的、制定計劃、規定范圍、選擇對象。調查探究中，要運用觀察、列表、問卷、訪談等方式，收集探究對象的資料，整理和分析有關資料，探究解決問題的途徑、方法，從而形成正確的認識。

3.分析綜合法：分析和綜合也是研究性學習的一種基本方法。分析的目的是找出某一歷史現象或事件所含的各種不同的特點，確定它們的本質特征；綜合的目的則是揭示包含在歷史現象和事件中帶有普遍性的特征或規律性的特征。例如，在研究氏族部落的生產生活時，將學生分為三組，第一組稱半坡氏族隊，代表北方聚落；第二組稱河姆渡聚落隊，代表南方氏族聚落；第三組為中華隊，分析比較指出兩者異同。第一、二組分別從本隊情況、生產狀況、生活狀況三個方面介紹本隊代表的氏族聚落的大致狀況。第三組在分析前兩隊的基礎上，指出他們都是中華民族的重要組成部分，都是中華民族文明的搖籃，雖存在一定的差異，但更具一致性，他們共同創造了中國農耕文明。

除此三點外，還有討論法、活動法等方法。

三、表達和交流階段――成果展示

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關鍵詞：航道養護；航道管理；交通基礎設施；內河航運；航道設施 文獻標識碼：A

中圖分類號：U697 文章編號：1009-2374（2015）11-0100-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.11.050

1 航道的含義及其養護管理工作的重要性

1.1 航道的含義

根據《中華人民共和國航道管理條例》規定，航道就是指中華人民共和國沿海、江河、湖泊、運河內船舶、排筏可以通航的水域。而航道設施指航道的協航導航設施、整治建筑物、航運梯級、過船建筑物（包括過船閘壩）和其他航道工程設施。與通航有關的設施是指對航道的通航條件有影響的閘壩、橋梁、碼頭、架空電線、水下電纜、管道等攔河、跨河、臨河建筑物和其他工程設施。

1.2 航道養護管理工作的重要性

一般一個國家的水運行業發展情況，主要是取決于這個國家的水運系統是否完善以及這個國家的經濟發展水平的高低。另外就是水運系統的發展是否能夠適應國民經濟的發展需要，滿足國內的產品和生產原料的異地交流和運輸等多方面的要求。在我國已經有不少省份憑借著自身特殊的地理位置，成為我國經濟增長最快、對外貿易最發達的地區。但是，當我國的社會主義市場經濟正不斷發展的同時，我國的航道養護管理工作必須要緊跟著時展的步伐。目前我國的船舶開始出現大型化的趨勢，在客觀上對于我國航道的要求正在日益提高，對于航道的養護管理水平的要求也在不斷增加。隨著我國城市規劃工作的不斷開展，由于在航道中采沙挖沙或者填河等工作，令不少航道的河床都改變了原始的物理狀態，從而破壞了航道的正常通航環境和條件，增加了我國航道的養護管理工作。因此，相關的專業工作人員務必對我國新形勢下的航道養護管理模式進行積極探索和創新，在選用適合我國航道養護管理工作的高新電子科技技術的同時，努力創新，提高航道的服務質量，充分發揮水運多方面的優勢，從而不斷推進我國水運的可持續發展。

2 我國現有的航道養護管理模式

近十年來，我國對于航道養護管理工作的重視程度不斷增加，不斷加強對于航道的建設和養護與管理力度，令我國的航道能夠提高等級，增加里程，還可以讓航道的養護和管理工作方面變得更加規范化和系統化。而長江航道管理模式和山東省航標托管試點模式是我國較為典型的兩個航道養護管理模式，其較全面地體現了我國的航道養護管理模式的特點：

2.1 長江航道養護管理模式

目前我國長江航道局正在進行“管理與疏浚分離”的改革工作，其主要目的是把疏浚從航道的養護管理工作中分離出去。

2.2 山東省航標托管試點模式

這種航道養護管理模式，是把航道航標的養護工作以協議的方式委托給運通工程公司負責，并在運通工程公司完成約定的航標完好率、標位正確等工作任務后，才把航標養護費分期撥給運通工程公司。

3 航道養護管理模式的意義

根據我國新形勢下的發展情況可以得出，我國目前航道養護管理工作最主要的目標就是深化航道養護管理機制的改革工作，進一步實現航道養護管理市場化運作。我國航道養護管理工作的改革目標是要逐步培育航道養護工程市場的形成，并形成一定的秩序，同時，還要通過不斷的改革和創新，在航道養護管理相關機構中引入內部競爭機制，增強各養護隊伍的工作活力，提高航道養護管理的工作效率，調動各方面的積極性，這樣才能把航道養護管理工作搞好。在航道工作中，養護是基礎，管理是保障，是航道工作的根本，是航道暢通的基本保證，更是維護和鞏固航道建設成果的必然措施。只有進行高效的養護管理模式才能避免由于養護不善，造成建設成果大打折扣、航道條件惡化等不良后果的出現。

4 創新航道養護管理模式的相關措施

4.1 建立適應我國水運發展要求的航道管理體制

深化航道管理體制改革，建立科學合理、協調化、規范化的新型航道管理體制，是完善我國航道養護管理工作的首要步驟。由于目前我國當前運輸船舶標準化、大型化發展趨勢的確立，航道建設速度不斷增加，航道等級及其結構進一步提高和優化，使我國的航道養護與管理的工作任務日益繁重。為了使我國的航道養護與管理工作能夠適應我國社會的發展進度，各級交通主管部門要認真分析現行體制的優勢與弊端，加快航道養護工作的改革步伐，在水運發達地區可以設置專門的省級航道管理機構負責航道管理和養護工作。對由各級交通主管部門投資建設的“航電結合”工程的建設、管理及收益分配，應充分發揮省級航道管理機構的作用，實現其建設、管理能夠服務并促進航道事業整體發展的目標。航道養護機制的改革與創新是我國新形勢下完善航道養護工作的第二步，航道養護和管理工作的改革目標是實現航道的養護投入與效益統一，要始終堅持著積極、穩妥的精神，采取多種形式，推動我國航道養護機制的改革。

4.2 充分認識航道管理與養護工作的重要性

航道運行是否暢通，這主要取決于航道的養護與管理工作質量。航道和其他交通基礎設施最大的不同在于航道是利用自然資源進行運輸的。因此在航道養護管理工作中，前者是工作的基礎，后者是工作質量的保障，而兩者的結合則是我國航道工作的根本，同時也是維護我國航道建設工作成果的重要舉措。各級交通主管部門和航道干部職工一定要充分認識航道養護管理工作的重要性，把航道養護管理放在與航道建設同等重要的地位，并定期進行反思和完善，認真抓好我國的航道養護與管理工作。不論是現在還是以后，我國的航道建設任務依然重要，而航道的養護和管理工作中出現的問題已經迫切地擺在我們面前，激勵著相關的專業工作者解決這些問題。各地要根據航道發展規劃，認真研究航道養護的工作計劃，把提高管養水平作為航道工作的重點，使我國的航道養護與管理工作有一個更高層次的進步和完善。

4.3 加強航道重點養護

根據目前我國航道建設和水路運輸總的發展趨勢，我國的航道養護管理工作應在繼續按照相關的養護技術規范，堅持分類養護的基礎上，適當調整航道養護工作格局和測量，加強航道的重點養護，突出高等級航道的養護工作。而值得相關航道養護機構注意的是，公共航道的養護與管理工作，是當地政府進行的社會公益性活動，是政府職能的組成部分之一，養護與管理的經費來源應爭取列入各級政府預算開支。但是根據相關的調查顯示，一直以來，我國的航道養護管理經費嚴重不足，已影響到我國航道工作的正常開展，更不用說要顧及到公共航道的養護與管理工作了。為此，各級交通主管部門和航道管理機構應就此情況認真進行詳細的研究，采取多種措施籌措管養工作資金，確保我國的航道事業能夠可持續健康發展。

4.4 進一步提高航道養護工作質量和服務水平

為了進一步提高我國航道的養護管理工作的質量，提高航道的服務水平，相關的養管部門需要加強對航道建設工程的效果觀測和研究深度，維護和鞏固好航道的建設成果。通過做好對航道原形觀測工作，時刻掌握河床地形變化資料，確保航道的尺度。同時，還需要重視整治建筑物的維護，保持其處于完好狀態，并發揮應有的作用。在高等級航道和通航海輪航道上，加快大型浮標和塔型岸標的建設。重要海輪航道應逐步配置雷達應答器，提高助航的可靠性。要建立健全過船建筑物管理的各項規章制度。最后，還可以加強管理與維護工作的力度，使過船建筑物始終處于良好的技術狀態，避免有意外發生。過船建筑物的修理應盡可能安排在運輸淡季進行，盡量縮短停航時間，減少對航運的影響。

經過我省的不斷努力，在2012年，我國交通運輸部辦公廳第二次對全國的航道養護技術考核下，廣西壯族自治區榮獲全國航道養護技術考核第二名的佳績。而排名第一、第三的省份則分別是浙江和重慶。2012年的5月，交通運輸部辦公廳檢查組以貴港至梧州航道、漓江航道作為廣西航道代表，先后檢查了梧州航道管理局、桂林航道管理局航道養護技術情況。可見我省所創新的航道養護管理模式的效果是十分有效的，同時是適合于廣西壯族自治區的航道養護工作實際發展情況。

5 結語

完善我國航道的養護管理模式，不僅能夠提高船舶通過的能力，在一定程度上還可以達到防汛排澇的目的。除此之外，在我國新形勢下的航道養護管理模式創新還可以解決在發展中出現的問題，促進我國水路運輸發展水平的提高，從而發生良性循環，提高航道的服務質量。因此，相關的工作人員務必要認真研究我國新形勢下的航道養護管理模式，使其能夠適應我國市場經濟的發展步伐。

參考文獻

[1] 楊日輝.新形勢下的航道養護管理模式[J].中國水運，2014，（1）.

[2] 何辰海.赤水河航道維護管理進入規范化時代[J].珠江水運，2013，（18）.

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第一條為了明確國內水路貨物運輸有關當事人的權利、義務，保護其合法權益，依據有關法律、行政法規，制定本規則。

第二條中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營業性水路貨物運輸適用本規則。

內河拖航視為水路貨物運輸，適用本規則。

第三條本規則下列用語的含義是：

（一）水路貨物運輸合同（以下簡稱“運輸合同”），是指承運人收取運輸費用，負責將托運人托運的貨物經水路由一港（站、點）運至另一港（站、點）的合同。

（二）班輪運輸，是指在特定的航線上按照預定的船期和掛港從事有規律水上貨物運輸的運輸形式。

（三）航次租船運輸，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分艙位，裝運約定的貨物，從一港（站、點）運至另一港（站、點）的運輸形式。

（四）承運人，是指與托運人訂立運輸合同的人。

（五）實際承運人，是指接受承運人委托或者接受轉委托從事水路貨物運輸的人。

（六）托運人，是指與承運人訂立運輸合同的人。

（七）收貨人，是指在運輸合同中托運人指定接收貨物的人。

（八）貨物，包括活動物和由托運人提供的用于集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。

（九）單元滾裝運輸，是指以一臺不論是否裝載貨物的機動車輛或者移動機械作為一個運輸單元，由托運人或者其受雇人駕駛駛上、駛離船舶的水路運輸方式。

（十）集裝箱貨物運輸，是指將貨物裝入符合國際標準（ISO）、國家標準、行業標準的集裝箱進行運輸的水路運輸方式。

第二章運輸合同的訂立

第四條運輸合同，應當按照公平的原則訂立。

第五條指令性水路貨物運輸，有關當事人應當依照有關法律、行政法規規定的權利和義務訂立運輸合同。

第六條當事人可以根據需要訂立單航次運輸合同和長期運輸合同。

第七條訂立運輸合同可以采用書面形式、口頭形式和其他形式。

書面形式是指合同書、信件和數據電文（包括電報、電傳、傳真、電子數據交換和電子郵件）等可以有形地表現所載內容的形式。

第八條班輪運輸形式下的運輸合同一般包括以下條款：

（一）承運人、托運人和收貨人名稱；

（二）貨物名稱、件數、重量、體積（長、寬、高）；

（三）運輸費用及其結算方式；

（四）航名、航次；

（五）起運港（站、點）（以下簡稱起運港）、中轉港（站、點）（以下簡稱中轉港）和到達港（站、點）（以下簡稱到達港）；

（六）貨物交接的地點和時間；

（七）裝船日期；

（八）運到期限；

（九）包裝方式；

（十）識別標志；

（十一）違約責任；

（十二）解決爭議的方法。

第九條航次租船運輸形式下的運輸合同一般包括以下條款：

（一）出租人和承租人名稱；

（二）貨物名稱、件數、重量、體積（長、寬、高）；

（三）運輸費用及其結算方式；

（四）船名；

（五）載貨重量、載貨容積及其他船舶資料；

（六）起運港和到達港；

（七）貨物交接的地方和時間；

（八）受載期限；

（九）運到期限；

（十）裝、卸貨期限及其計算辦法；

（十一）滯期費率和速遣費率；

（十二）包裝方式；

（十三）識別標志；

（十四）違約責任；

（十五）解決爭議的方法。

第十條采用合同書形式訂立運輸合同的，自雙方當事人簽字或者蓋章時合同成立。

采用信件、數據電文等形式訂立合同的，可以在合同成立之前要求簽訂確認書。簽訂確認書時合同成立。

采用合同書形式訂立合同，在簽字或者蓋章之前，當事人一方已經履行主要義務，對方接受的，該合同成立。

第三章運輸合同當事人的權利、義務

第一節托運人

第十一條托運人應當及時辦理港口、海關、檢驗、檢疫、公安和其他貨物運輸所需的各項手續，并將已辦理各項手續的單證送交承運人。

因托運人辦理各項手續和有關單證不及時、不完備或者不正確，造成承運人損失的，托運人應當承擔賠償責任。

第十二條托運人托運貨物的名稱、件數、重量、體積、包裝方式、識別標志，應當與運輸合同的約定相符。

托運人未按前款規定托運貨物造成承運人損失的，應當承擔賠償責任。

第十三條散裝貨物，托運人確定重量有困難時，可以要求承運人提供船舶水尺計量數作為申報的重量。

第十四條以件運輸的貨物，承運人驗收貨物時，發現貨物的實際重量或者體積與托運人申報的重量或者體積不符時，托運人應當按照實際重量或者體積支付運輸費用并向承運人支付衡量等費用。

第十五條需要具備運輸包裝的貨物，托運人應當保證貨物的包裝符合國家規定的包裝標準；沒有包裝標準的，貨物的包裝應當保證運輸安全和貨物質量。

第十六條需要隨附備用包裝的貨物，托運人應當提供足夠數量的備用包裝，交承運人隨貨免費運輸。

第十七條托運危險貨物，托運人應當按照有關危險貨物運輸的規定，妥善包裝，制作危險品標志和標簽，并將其正式名稱和危險性質以及必要時應當采取的預防措施書面通知承運人。

第十八條托運人應當在貨物的外包裝或者表面正確制作識別標志。識別標志的內容包括發貨符合、貨物名稱、起運港、中轉港、到達港、收貨人、貨物總件數。

托運人應當根據貨物的性質和安全儲運要求，按照國家規定，在貨物外包裝或者表面制作儲運指示標志。

識別標志和儲運指示標志應當字跡清楚、牢固。

第十九條同一托運人、收貨人整船、整艙裝運的直達運輸貨物可以不制作識別標志。

外貿出口貨物到港口不變換原包裝的可以使用原包裝的商品標志作為識別標志。

第二十條除另有約定外，托運人應當預付運費。

第二十一條托運人托運貨物，可以辦理保價運輸。

貨物發生損壞、滅失，承運人應當按照貨物的聲明價值進行賠償，但承運人證明貨物的實際價值低于聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償。

第二十二條除另有約定外，運輸過程中需要飼養、照料的活動物、有生植物以及尖端保密物品、稀有珍貴物品和文物、有價證券、貨幣等，托運人應當向承運人申報并隨船押運。托運人押運其他貨物須經承運人同意。

托運人應當在運單內注明押運人員的姓名和證件。

第二十三條托運笨重、長大貨物和艙面貨物所需的特殊加固、捆軋、燒焊、襯墊、苫蓋物料和人工由托運人負責，卸船時由收貨人拆除和收回相關物料；需要改變船上裝置的，貨物卸船后應當由收貨人負責恢復原狀。

第二十四條托運人托運易腐貨物的活動物、有生植物時，應當與承運人約定運到期限和運輸要求；使用冷藏船（艙）裝運易腐貨物的，應當在訂立運輸合同時確定冷藏溫度。

第二十五條托運人托運木（竹）排應當按照與承運人商定的單排數量、規格和技術要求進行編扎。

托運船舶或者其他水上浮物，應當向承運人提供船舶或者其他水上浮物的噸位、吃水及長、寬、高和抗風能力等技術資料。

在船舶或者其他水上浮物上加載貨物，應當向承運人提供船舶或者其他水上浮物的噸位、吃水及長、寬、高和抗風能力等技術資料。

航行中，木（竹）排、船舶或者其他水上浮物上的人員（包括船員、排工及押運人員）應當聽從承運人的指揮，配合承運人保證航行安全。

第二十六條下列原因發生的洗艙費用由托運人或者收貨人承擔：

（一）托運人提出變更合同約定的液體貨物品種；

（二）裝運特殊液體貨物（如航空汽油、煤油、變壓器油、植物油等）需要的特殊洗艙；

（三）裝運特殊污穢油類（如煤焦油等），卸后須洗刷船艙。

第二十七條在承運人已履行本規則第三十條規定義務情況下，因貨物的性質或者攜帶蟲害等情況，需要對船艙或者貨物進行檢疫、洗刷、熏蒸、消毒的，應當由托運人或者收貨人負責，并承擔船舶滯期費等有關費用。

第二十八條承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人變更到達港或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失。

第二十九條托運人不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。

托運人因不可抗力不能履行合同的，根據不可抗力的影響，部分或者全部免除責任。遲延履行后發生不可抗力的，不能免除責任。

第二節承運人

第三十條承運人應當使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使干貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適用并能安全收受、載運和保管貨物。

第三十一條承運人應當按照運輸合同的約定接收貨物。

第三十二條承運人應當妥善地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。

第三十三條承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運送到約定的到達港。

承運人為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規定的行為。

第三十四條承運人應當在約定期間或者在沒有這種約定時在合理期間內將貨物安全運送到約定地點。

貨物未能在約定或者合理期間內在約定地點交付的，為遲延交付。對由此造成的損失，承運人應當承擔賠償責任。

承運人未能在本條第一款規定期間屆滿的次日起60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。

第三十五條因不可抗力致使不能在合同約定的到達港卸貨的，除另有約定外，承運人可以將貨物在到達港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。

承運人實施前款規定行為應當考慮托運人或者收貨人的利益，并及時通知托運人或者收貨人。

第三十六條托運人違反本規則規定，承運人、可以拒絕運輸。

第三十七條托運人未按照本規則第十七條規定通知承運人或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將危險貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不承擔賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損失，應當承擔賠償責任。

承運人知道危險貨物的性質并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不承擔賠償責任。但是，本款規定不影響共同海損的分攤。

第三十八條貨物運抵到達港后，承運人應當在24小時內向收貨人發出到貨通知。

到貨通知的時間，信函通知的，以發出郵戳為準；電傳、電報、傳真通知的，以發出時間為準；采用數據電文形式通知的，收件人指定特定系統接收數據電文的，以該數據電文進入該特定系統的時間為通知時間；未指定特定系統的，以該數據電文進入收件人的任何系統的首次時間為通知時間。

第三十九條根據運輸合同的約定應當由收貨人委托港口作業的，貨物運抵到達港后，收貨人沒有委托時，承運人可以委托港口經營人進行作業，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。

第四十條應當向承運人支付的運費、保管費、滯期費、共同海損的分攤和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他運輸費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以留置相應的運輸貨物，但另有約定的除外。

第四十一條承運人發出到貨通知后，應當每10天催提一次，滿30天收貨人不提取或者找不到收貨人，承運人應當通知托運人，托運人在承運人發出通知后30天內負責處理該批貨物。

托運人未在前款規定期限內處理貨物的，承運人可以將該批貨物作無法交付貨物處理。

第四十二條承運人交付貨物的情況符合《中華人民共和國合同法》第一百零一條、第三百一十六條規定的條件時，承運人可以根據《中華人民共和國合同法》的規定將貨物提存。

第四十三條承運人對收集的地腳貨物，應當做到物歸原主；不能確定貨主的，應當按照無法交付貨物處理。

第四十四條收貨人有權就水路貨物運單（以下簡稱運單）上所載貨物損壞、滅失或者遲延交付所造成的損害向承運人索賠；承運人可以適用本規則規定的抗辯理由進行抗辯。

第四十五條承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當對全程運輸負責。

雖有前款規定，在運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人運輸期間發生的損壞、滅失或者遲延交付，承運人不承擔賠償責任。

第四十六條承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在該項責任范圍內承擔連帶責任。

第四十七條根據本規則第四十六條的規定，當實際承運人承擔連帶責任時，本規則對承運人責任的有關規定，適用于實際承運人。

承運人承擔本規則未規定的義務或者放棄本規則賦予的權利的任何特別協議，經實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發生效力；實際承運人是否同意，不影響此項特別協議對承運人的效力。

第四十八條承運人對運輸合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的損壞、滅失或者遲延交付是由于下列原因造成的除外：

（一）不可抗力；

（二）貨物的自然屬性和潛在缺陷；

（三）貨物的自然減量和合理損耗；

（四）包裝不符合要求；

（五）包裝完好但貨物與運單記載內容不符；

（六）識別標志、儲運指示標志不符合本規則第十八條、第十九條規定；

（七）托運人申報的貨物重量不準確；

（八）托運人押運過程中的過錯；

（九）普通貨物中夾帶危險、流質、易腐貨物；

（十）托運人、收貨人的其他過錯。

第四十九條貨物在運輸過程中因不可抗力滅失，未收取運費的，承運人不得要求支付運費；已收取運費的，托運人可以要求返還。貨物在運輸過程中因不可抗力滅失的，承運人按照實際交付的貨物比例收取運費。

第五十條散裝液體貨物只限于整船、整艙運輸，由托運人在裝船前驗艙認可后才能裝載。

第五十一條單件貨物重量或者長度超過下列標準的，應當按照笨重、長大貨物運輸：

（一）沿海：重量5噸，長度12米；

（二）長江、黑龍江干線：重量3噸，長度10米。

各省（自治區、直轄市）交通主管部門對本省內運輸的笨重、長大貨物標準可以另行規定，并報國務院交通主管部門備案。

第五十二條運輸笨重、長在貨物、應當在運單內載明總件數、重量和體積（長、寬、高），并隨附清單標明每件貨物的重量、長度和體積（長、寬、高）。

第五十三條承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人與托運人約定將貨物配裝在艙面上的，應當在運單上注明“艙面貨物”。

第五十四條承運人依照本規則第五十三條規定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物損壞、滅失，不承擔賠償責任。

承運人違反本規則第五十三條第一款規定將貨物裝載在艙面上，造成貨物損壞、滅失的，應當承擔賠償責任。

第五十五條承運人對運輸的活動物、有生植物，應當保證航行中所需的淡水，有關費用由托運人承擔。

運輸活動所所需飼料，由托運人自備，承運人免費運輸。

第五十六條因運輸活動物、有生植物的固有的特殊風險造成活動物、有生植物損壞、滅失的，承運人不承擔賠償責任。但是，承運人應當證明業已履行托運人關于運輸活動物、有生植物的特別要求，并證明根據實際情況，損壞、滅失是由于此種固有的特殊風險造成的。

第五十七條承運人應當將與托運人約定的運輸易腐貨物和活動物、有生植物的運到期限和運輸要求，使用冷藏船（艙）裝運易腐貨物的溫度，木（竹）排的實際規格，托運的船舶或者其他水上浮物的噸位、吃水及長、寬、高和抗風能力等技術資料在運單內載明。

第四章運輸單證

第五十八條運單是運輸合同的證明，是承運人已經接收貨物的收據。

第五十九條運單內容，一般包括下列各項：

（一）承運人、托運人和收貨人名稱；

（二）貨物名稱、件數、重量、體積（長、寬、高）；

（三）運輸費用及其結算方式；

（四）船名、航次；

（五）起運港、中轉港和到達港；

（六）貨物交接的地點和時間；

（七）裝船日期；

（八）運到期限；

（九）包裝方式；

（十）識別標志；

（十一）相關事項。

第六十條運單應當按照下列要求填制：

（一）一份運單，填寫一個托運人、收貨人、起運港、到達港；

（二）貨物名稱填寫具體品名，名稱過繁的，可以填寫概括名稱；

（三）規定按重量和體積擇大計費的貨物，應當填寫貨物的重量和體積（長、寬、高）；

（四）填寫的各項內容應當準確、完整、清晰。

第六十一條承運人接收貨物應當簽發運單，運單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。

第六十二條運單簽發后承運人、承運人的人、托運人、到達港港口經營人、收貨人各留存一份，另外一份由收貨人收到貨物后作為收據簽還給承運人。

承運人可以視情況需要增加或者減少運單份數。

第五章貨物的接收與交付

第六十三條除另有約定外，散裝貨物按重量交接；其他貨物按件數交接。

第六十四條散裝貨物按交接的，承運人與托運人應當約定貨物交接的計量方法，沒有約定的應當按船舶水尺數計量，不能按航船水尺數計量的，運單中載明的貨物重量對承運人不構成其交接貨物重量的證據。

第六十五條散裝液體貨物裝船完畢，由托運人會同承運人按照每處油艙和管道閥門進行施封，施封材料由托運人自備，并將施封的數目、印文、材料品種等在運單內載明；卸船前，由承運人與收貨人憑艙封交接。

托運人要求在兩個以上地點裝載或者卸載或者在同一卸載地點由幾個收貨人接收貨物時，計量分劈及發生重量差數，均由托運人或者收貨人負責。

第六十六條收貨人接到到貨通知后，應當及時提貨，不得因對貨物進行檢驗而滯留船舶。

第六十七條承運人交付貨物時，應當核對證明收貨人單位或者身份以及經辦人身份的有關證件。

第六十八條收貨人提取貨物時，應當驗收貨物，并簽發收據，發現貨物損壞、滅失的，交接雙方應當編制貨運記錄。

收貨人在提取貨物時沒有就貨物的數量和質量提出異議的，視為承運人已經按照運單的記載交付貨物，除非收貨人提出相反的證明。

第六十九條按照約定在提貨時支付運費、滯期費和包裝整修、加固費用以及其他中途墊款的，應當于辦理提貨手續時付清。

第七十條下列情況，應托運人或者收貨人的要求，承運人可以編制普通記錄：

（一）貨物發生損壞、滅失，按照約定或者本規則第四十八條的規定，承運人可以免除責任的；

（二）托運人隨附在運單上的單證丟失；

（三）托運人押運和艙面貨物發生非承運人責任造成的損壞、滅失；

（四）貨物包裝經過加固整理；

（五）收貨人要求證明與貨物數量、質量無關的其他情況。

第七十一條貨運記錄和普通記錄的編制，應當準確、客觀。

貨運記錄應當在接收或者交付貨物的當時由交接雙方編制。

第七十二條收貨人在到達港提取貨物前或者承運人在到達港交付貨物前，可以要求檢驗機構對貨物狀況進行檢驗；要求檢驗的一方應當支付檢驗費用，但是有權向造成貨物損失的責任方追償。

收貨人或者承運人按照前款進行檢驗的，應當相互提供合理的便利條件。

第六章航次租船運輸的特別規定

第七十三條本規則第三十條和第三十三條的規定，適用于航次租船的出租人。

本規則其他有關合同當事人之間的權利、義務的規定，僅在航次租船運輸形式下的運輸合同沒有約定或者沒有不同約定時適用于出租人和承租人。

第七十四條出租人應當按照合同的約定提供船舶艙位；經承租人同意，出租人可以更換船舶。但提供的船舶艙位或者更換的船舶不符合合同約定的，承租人有權拒絕或者解除合同。

因出租人責任未提供約定的船舶艙位造成承租人損失的，出租人應當承擔賠償責任。

第七十五條出租人在約定的受載期限內未提供船舶艙位的，承租人有權解除合同。但是出租人在受載期限內將船舶延誤情況和船舶預期抵達起運港的日期通知承租人的，承租人應當自收到通知時起24小時內，將解除合同的決定通知出租人。逾期沒有通知的，視為不解除合同。

因出租人責任延誤提供船舶艙位造成承租人損失的，出租人應當承擔賠償責任。

第七十六條承租人可以將其租用的船舶艙位轉租；轉租后，原合同約定的權利、義務不受影響。

第七十七條承租人應當提供約定的貨物；經出租人同意，可以變更貨物。但是，更換的貨物對出租人不利的，出租人有權拒絕或者解除合同。

因承租人責任未提供約定的貨物造成出租人損失的，承租人應當承擔賠償責任。

第七十八條航次租船運輸形式下，收貨人是承租人的，出租人與收貨人之間的權利、義務根據航次租船運輸形式下運輸合同的內容確定；收貨人不是承租人的，承運人與收貨人之間的權利、義務根據承運人簽發的運單的內容確定。

第七章集裝箱運輸的特別規定

第七十九條承運人向托運人提供集裝箱空箱時，托運人應當檢查箱體并核對箱號；收貨人返還空箱時，承運人應當檢查箱體并核對箱號；

承運人、托運人、收貨人對整箱貨物，應當檢查箱體、封志狀況并核對箱號；

承運人、托運人、收貨人對特種集裝箱，應當檢查集裝箱機械、電器裝置、設備的運轉情況。

集裝箱交接狀況，應當在交接單證上如實加以記載。

第八十條根據約定由托運人負責裝、拆箱的，運單上應當準確記載集裝箱封志號；交接時發現封志號與運單記載不符或者封志破壞的，交接雙方應當編制貨運記錄。

第八十一條根據約定由承運人負責裝、拆箱的，承運人與托運人或者收貨人對貨物進行交接。

第八十二條集裝箱貨物需拆箱后轉運的，其包裝應當符合第十五條的規定。

第八十三條收貨人提取貨物后，應當按照約定將空箱歸還，超期不歸還的，按照約定交納滯箱費。

第八十四條集裝箱貨物裝箱時應當做到合理積載、堆碼整齊、牢固。

集裝箱受載不得超過其額定的重量。

第八章單元滾裝運輸的特別規定

第八十五條單元滾裝運輸方式下運輸合同的履行期間為運輸單元進入起運港至離開到達港。

第八十六條承運人應當對運輸單元的表面狀況進行驗收，發現有異常狀況的，應當在運單內載明。

第八十七條運輸單元進入起運港時承運人應當在運單上簽注，離開到達港時托運人應當在運單上簽注，并將簽注后的運單交還給承運人。

第八十八條單元滾裝運輸不得運輸危險品。

第八十九條運單上應當載明車牌號碼、運輸單元的重量、體積（長、寬、高）。

第九十條托運人對車輛或者移動機械所載貨物應當綁扎牢固。

運輸單元在船舶上需要特殊加固綁扎的，托運人應當在托運時向承運人提出，并支付相關費用。

承運人應當備妥加固綁扎的物料，并為防止運輸單元滑動而進行一般性綁扎和加固。對有特殊綁扎要求的，由雙方另行約定。

第九十一條運輸單元駛上或者駛離船舶時，司乘人員應當遵守有關規定，服從船方指揮，按順序和指定的行車路線行駛。運輸單元進入指定的車位后，司機應當關閉發動機，使車輛處于制動狀態。

第九十二條運輸單元的實際重量、體積與運單記載不符的，托運人應當按照實際質量或者體積支付運輸費用并向承運人支付衡量等費用。

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關鍵詞：運輸；成本；物流企業

中圖分類號：F274 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2012）04-0017-020引言

運輸是物流的核心業務之一，也是物流系統的一個重要功能。運輸成本在整個物流成本中所占的比重非常大，運輸成本的有效控制對物流總成本的降低具有舉足輕重的作用。所以，分析影響物流運輸成本的因素，采取有效措施科學合理地組織運輸，對于提升物流整體效益具有重要意義。

1運輸成本概述

運輸成本是指企業對原材料、在制品以及成品的所有運送活動過程中所造成的費用。為降低物流總成本，需要嚴格控制在運輸方面的開支，加強對運輸成本的管理。

2影響運輸成本的主要因素

運輸成本由基礎設施成本，營運成本和作業成本構成。分析影響運輸成本的主要因素，有助于運輸成本的有效控制，從而使企業的物流成本降低。影響運輸成本的主要因素有：

2.1 運輸距離與運輸量運輸距離、運輸量是影響運輸成本的關鍵因素。運輸的原理是規模經濟和距離經濟。規模經濟的特點是隨著裝運規模的增長，使單位重量的運輸成本降低。例如整車（TL）的每單位成本低于零擔運輸（LTL）。所以企業在組織運輸活動時，應盡量使運輸工具在額定的載重量下滿載，提高運輸量，降低運輸成本。距離經濟指每單位距離的運輸成本隨距離的增加而減少。所以企業在進行運輸活動時應盡量組織長距離的干線運輸。縮短短距離的末端運輸，可以降低運輸成本。

2.2 物品特性物品特性這一因素主要是指貨物的重量體積及形狀等特性對運輸工具裝載的影響。運輸工具是否滿載應該從是否達到車輛的額定載重量和是否充分利用車廂的容積兩個方面判斷。物品不一樣，其體積重量大小不一樣，對運輸車輛的裝載率是有很大影響的。比如說一些輕泡貨物，由于該貨物很輕，但體積大，車輛一但裝滿，就不可能再增加裝運的數量，就無法達到運輸車輛的額定載重量。還有些產品具有古怪的尺寸形狀，以及超重或超長等特征，通常不能很好地進行裝載，并因此浪費運輸工具的空間。這些都會造成運力的浪費，運輸成本的增加。

2.3 裝載技術由于裝載水平有限或沒有掌握各種貨物堆碼的技巧，最后導致車輛沒有裝滿噸位或額定容積，從而導致運力的浪費，增加運輸成本。

2.4 運輸環節貨物進行運輸，兩端的裝貨和卸貨產生的費用要計入運輸成本。每增加一次運輸，裝貨和卸貨的費用必然產生，運輸成本必然增加。所以在直達運輸時，裝貨和卸貨只有兩端各一次。但在轉運時，中途需要裝貨和卸貨，運輸成本將隨轉運的次數增加而增加。

2.5 運輸服務水平高的物流服務水平往往是以高的物流成本作為代價的。在運輸服務水平較低的情況下，要想進一步提高運輸服務水平，將大幅度地增加運輸成本。因為這可能需要購買先進的運輸工具和運輸設備，要引進高素質的工作人員，這些需要投入大量的資金，從而引起運輸成本上升。但運輸服務水平與運輸成本是呈非線性關系的，當運輸服務水平達到一定的高度時，即使投入大量的成本，服務水平上升會很少，甚至不再提高。

2.6 市場因素市場因素主要是由于市場變動引起的，如往返貨物的量是否平衡、燃油費、裝卸費增加等因素。如果往返貨物的量不平衡，會出現單程空駛或車輛不滿載的現象，造成運力的浪費，使運輸成本增加。其次，市場上的燃油費等費用增加也會導致運輸成本的上升。

具體的運輸過程中，以上各種因素可能會同時產生影響，企業的物流人員必須根據以上因素對運輸成本影響程度的大小，做出合理的安排，才能降低運輸成本，提高企業的經濟效益。

3降低運輸成本的有效措施

3.1 提高技術裝載量提高技術裝載量，是運輸合理化的重要內容。結合運輸對象的特點，采用各種堆碼技術，在可能的情況下進行貨物的配載，追求既要能最大限度地利用車船載重噸位；又要能充分利用車船的裝載容積。配載運輸往往是對輕重商品的混合裝載，在以重型貨物運輸為主的情況下，同時搭載一些輕泡貨物，在基本不增加運力的情況下，解決了輕貨的搭運，因而效果顯著。

3.2 減少能源投入，提高運輸能力這種合理化的要點是，少投入、多產出，走高效益之路。運輸的投入主要在能耗和基礎設施的建設方面，在運輸設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點就能大大節約運費，達到合理化的的目的。如在鐵路運輸中,在機車能力允許的情況下，多加掛車皮。在水路運輸中，利用竹、木本身的浮力不用運輸工具載運，采取拖帶法運輸，可省去運輸工具本身的動力消耗從而求得合理。在內河運輸中，將內河駁船編成一定隊形，由機動船頂推前進的航行方法。其優點是航行阻力小，頂推量大，速度較快，運輸成本很低。在公路運輸中，實行汽車掛車運輸，也是在充分利用動力能力的基礎上增加運輸能力等。

3.3 完善社會化的運輸體系運輸社會化的含義是發展運輸的大生產優勢，打破一家一戶自成運輸體系的狀況。有些物流企業車輛自有，自我服務，由于業務量有限，不能形成規模，進行調整和安排比較困難，因而經常出現車輛空駛或者不滿載，運力選擇不當（因為運輸工具有限，選擇范圍太窄）等運輸組織的不合理現象，且配套地接、發貨設施、裝卸搬運設施也很難有效的運行，所以浪費頗大。實行運輸社會化，可以統一安排運輸工具，避免對流、倒流、迂回、空駛、運力選擇不當等多種運輸不合理形式，不但可以追求規模效應而且可以追求運輸的最優組織，所以發展社會化的運輸體系是運輸合理化非常重要的措施。

3.4 盡量發展直達運輸直達運輸是追求運輸合理化的重要途徑，其對合理化的追求要點是通過減少中轉過載換載，從而提高運輸速度，減少裝卸費用，降低中轉貨損。但是，特別需要一提的是，如同其它合理化措施一樣，直達運輸的合理性也是在一定條件下才會有所表現，不能絕對認為直達一定優于中轉。這要根據用戶的實際情況，從物流系統總體出發做綜合判斷。如果從用戶業務量看，批量大到一定程度，直達是合理的，批量較小時中轉是合理的。

3.5 發展特殊的運輸技術裝備依靠科技進步是降低運輸成本的又一重要途徑。例如，利用專用散裝及罐車可以有效解決粉狀、液狀物資的運輸損耗大、安全性能差的問題，利用袋鼠式車皮、大型托掛車解決大型設備整體運輸問題；“滾裝船”解決了車載貨的運輸問題;集裝箱船比一般的船能容納更多的箱體，這些都是通過采用先進的科學技術來實現運輸成本的降低。

3.6 流通加工和合理運輸相結合有不少產品由于產品本身形態及特性問題，很難實現運輸的合理化，如果進行適當的加工處理，就能提高運輸的效率和效益。例如將輕泡產品預先捆緊包裝成規定的尺寸，裝車就容易提高裝載率,大型機器設備裝載前先進行分解也可提高車輛裝載率，水產品及肉類預先冷凍也可達到提高車輛裝載率并能減少運輸損耗，都有助于降低運輸成本。

3.7 積極運用現代化的物流信息系統現代物流重視各種物流信息技術。有效的信息技術能夠實現大量準確的信息及時地進行收集、處理和傳遞，并能充分實現信息的共享。現代化的物流信息系統的使用，可使運輸管理過程中業務處理準確、迅速；通過信息系統的數據匯總，可以進行分析和預測，從而幫助控制和降低物流成本；另外還可以與用戶信息系統對接，應對可能發生的各種需求，及時調整運輸計劃，避免無效作業，提高反應速度，從而在整體上控制運輸無效成本發生的可能性。要想降低物流運輸成本，當下就必須重視運用現代化的物流信息系統，并且從多個角度出發，發現問題，解決問題，使物流運輸活動更加優化、物流運輸成本更加合理。

4結束語

運輸是物流過程的主要職能之一，也是物流過程各項業務的中心活動。運輸費用在物流費用所占的比重最大，是影響物流費用的一項重要因素。所以物流合理化，在很大程度上取決于運輸合理化，在物流過程的各項業務活動中，運輸是關鍵，起著舉足輕重的作用。特別在我國交通運輸業還不發達的情況下更是如此。因此，搞好運輸工作，開展合理運輸，不僅關系到物流時間占用多少，而且還會影響到物流費用的高低，不斷降低物流運輸費用，對于提高物流企業經濟效益和社會效益都起著重要的作用。

參考文獻：

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關鍵詞：公路工程；經濟效益；可行性分析

公路是我國最重要的基礎設施之一，并為國民經濟的發展奠定了良好的基礎。公路生產力的有效提高，得益于公路建設各個環節的質量是否有保證。公路建設不僅關系到地區交通條件的有效改善，還關系到區域內其他行業的發展，以及區域經濟的可持續發展，俗話說“要想富，先修路”，點明了公路工程對經濟發展的重要作用。

一、公路工程項目經濟效益的重要含義

（一）基本概念

公路工程項目經濟效益具有廣義和狹義之分。從廣義上看，具體指項目在實際中究竟能為國民經濟創造多少利益，包括有效促進國民經濟發展、有效節約材料運輸成本、有效控制交通事故的發生機率和降低貨物損失、降低能源的消耗量以及為社會創造更多的就業機會等，關注重點是經濟方面的顯著成果。從狹義上看，關注重點在投資方面，即針對財務而言項目具有的盈利性。

（二）基本特點

公路工程項目經濟效益有著明顯的整體性、難以衡量性以及長期性。所謂部門性，是說公路項目的運輸方式同其他運輸方式具有密切的聯系，比如鐵道運輸、水路運輸、以及空路運輸，如果將各種運輸方式進行有機結合，在相互配合的情況下，可以實現運輸效果的最大化。但是，如果將公路運輸方式與其他運輸方式相結合，就會促使公路項目的經濟效益與其他運輸方式的經濟效益發生聯系，從而不能有效將公路項目的經濟效益從整體經濟效益中有效分離出來。這種情況即是指公路工程項目經濟效益展示出的部門整體性。所謂難以衡量性，是指公路工程項目獲得的經濟效益不能采用貨幣的形式進行有效度量。通常，項目經濟效益既包括獲得的具體經濟效益，如貨幣。還包括無形的經濟效益，比如公路工程項目的舒適性與方便性等，這類經濟效益無法直接進行統計。所謂長期性，是指公路項目的經濟效益會受到工程規模、建設周期、投資金額的影響，往往需要到許多年后才能明確看出實際經濟效益。

二、公路工程項目經濟可行性分析的適用領域

對經濟的可行性進行分析，需要以相關經濟政策、交通流量以及工程技術方面的資料作為參考，來計算工程項目的投入成本與獲得的效益，從而分析出項目建設的科學合理性。其主要應用領域包括：

（一）分析外部經濟效益

即交通運輸部門外部為項目創造的經濟效益，具體數量需要利用國民經濟生產過程中商品和勞務生產的實際擴大量來判定。

（二）分析內部經濟效益

即進行公路項目的新建或者是改建、擴建后因運輸效率的明顯提升而為社會節省下來的支出，以運輸費用實際減少數額來判定效益的大小。

（三）分析有形經濟效益

即通過具體經濟方式對經濟效益進行計量，比如修建公路后帶來運輸量的增加，在減少運輸費用的同時有效控制運輸過程中造成的貨物破損與消耗等。

（四）分析無形經濟效益

即不能采用有效方式對經濟效益進行計量，比如運輸的便利性、公路環境的美化程度等，無法使用貨幣單位進行度量。

三、公路工程項目經濟可行性衡量標準

將項目建設的投資費用、取得的效益按照折現的方式進行計算，將費用與收益作對比并分析評價對比結果，從而為項目評價與取舍提供參考。使用較多的衡量標準有以下幾點：

（一）國民經濟評價指標

國民經濟評價是通過國家的立場對社會發展與需求前提下項目帶來的社會經濟效益進行分析，以判斷項目經濟效益是否合理。詳指對項目投資后是否可以有效提高國民收入和收入的提高數額進行分析。涉及到的常用指標包括影子價格、匯率以及社會折現率等。對具有實際效用的資源本身稀缺程度進行評價，或者是對實行了優化配置后資源在最佳狀態時的價格進行分析，這兩點即為影子價格。針對其經濟效益，影子價值具體是指在最佳狀態下資源可以帶來的經濟收益增長量。通常，用影子價格計算項目的直接成本，及投入到項目中各種物品具有的經濟價值。項目的間接成本指的是項目作出貢獻時，社會為了此項目而付出的代價。

（二）現金流指標

現金流實際是指公路工程項目投資、營業以及項目終止過程中的所有現金支出以及流入的數額。

（三）貼現值體系

相對來說，公路工程項目具有投資大、工期長等特點，對各項數據的要求更加嚴格，所以需要用到貼現值來對項目實施判斷，包含了：

1、凈現值。即項目效益實際的總數額扣除成本實際總額后剩下的這部分。凈現值主要是為了展現項目給國民經濟帶來的巨大貢獻。當凈現值比零大，則體現了項目具有可行性，且凈現值越大，項目越能創造更多的經濟效益；當凈現值比零小時，體現了項目沒有可行性；當凈現值為零，便說明了項目只能做到收支平衡。

2、項目內部收益比率。即凈現值是零時，項目投資的貼現率。

3、項目效益費用比率。即在項目評價時間中，每段時間內效益現值的總數額同項目成本現值總數額之間的比率。當這個比率比1大，則說明了項目收益大于成本，該公路工程項目具有明顯的可行性；當比率比1小，便說明了項目收益小于成本，該公路工程項目沒有開工的可行性；當比率恰好和1相等，則表示項目的收益跟成本相等，工程沒有利潤可言。

4、動態投資成本的回收時間。即項目開始動工到將所有投資現值進行回收一共需要的時間，這個時間一般不宜過長，時間越短便越好。

（四）項目內部財務清償能力指標

通過對項目的財務盈利能力進行分析研究，來實際計算項目中資金的具體來源和運用的平衡、項目資產實際負債問題等并對結果予以分析。項目的清償能力主要是體現了項目是否有能力在規定時間內將項目債務融資的所有資金全部償還清楚，而不打亂籌資具體安排。

1、項目借款的償還期限。即按照相關財稅規定，結合企業內部財務狀況，在公路正式開通運行后，通過公路項目的運行過程中的收益來償還公路在動工過程中所借款項的期限。這個期限通常按照年來計算，按照各個項目的不同規定，項目的利潤、攤銷以及其他收益形式獲得的款項都能進行償還。

2、項目資產負債比率。即公路建設單位所有資產里，通過借債籌集到的資金占所有資產的比例，當企業清算時，這個比例還能用來衡量債權人利益受到保護的實際程度。

3、項目資金的來源和運用情況。對來源和運用情況進行分析，能有效掌握項目財務狀況于計算期之間是否達到了平衡，即每年項目資金是否存在盈余與短缺問題。

結束語

在進行經濟可行性分析后，能準確把握項目是否有建設的必要，并了解其具體盈利情況，確保項目建設的科學性與適用性，從而為相關決策部門作參考。

參考文獻：

[1]吳亞琳.試析公路工程技術管理中提高經濟效益的方法[J].中國外資，2010（1）.

篇(7)

要現代物流是一個全球化的新興產業，近年已成為經濟發展的熱點。我國物流產業的稅收制度不完善，重復征稅、計稅基數不合理、內外資企業不同稅制等，導致物流企業的成本過高，人為地形成不公平的競爭環境，嚴重地阻礙物流一體化進程。調整流轉稅政策、統一所得稅以及完善稅收管理措施，才能創造良好的物流企業發展環境，促進我國物流產業的健康發展。

「關　鍵　詞物流產業；發展；稅收政策

我國經濟的快速發展有效地帶動了物流產業的形成。摩根。斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流發展報告》[1]中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。據預測，未來幾年我國的“第三方物流”將以每年16%-25%的速度發展。物流產業的迅速擴張不僅是促進宏觀經濟增長的加速器，同時也是微觀經濟一個新的利潤增長源泉。然而，現行稅收政策的不完善，成為制約我國物流產業發展的瓶頸。

一、當前物流產業稅收政策存在的問題

1、重復征稅嚴重，導致物流企業成本過高。1991年我國社會物流總成本相當于GDP的24%，2003年縮小到21. 4%.盡管有所下降，但這一比例仍然比美國、日本等物流發達國家要高出1倍多[1].我國現階段物流企業物流運作成本過高，除物流企業經營管理方面的問題外，稅收成本也是不可忽視的一個重要因素。稅收政策帶來的過高成本體現在重復納稅現象嚴重和企業內部所得稅合并兩個方面。

外包是現代物流企業的特色之一，而按現行稅收政策規定，在納稅時除運輸費用外，其余費用均不能在外包收入中扣除，這就使得對除運輸費用外的外包中的其他應稅行為進行了重復征稅。例如，在物流企業中，倉儲通常要占到15%-20%[2].如果物流企業將某一地區的倉儲業務外包，該企業與外包企業就不得不分別對這同一項業務同時納稅，這種重復征稅會給企業帶來相當大的額外稅收負擔。中國物流業重復納稅的現象嚴重，中遠、中儲和華運通等多家物流企業都曾向中國物流與采購聯合會反映這一問題。

與外包特色相比，發達的運送網絡更是現代物流企業的獨家競爭優勢。發達的運送網絡首要要求便是覆蓋面廣，但依現行稅收政策，企業在繳納所得稅時，各地分公司均需作為獨立納稅人在所在地繳稅，各分公司之間不能合并納稅。這使得企業集團內部盈虧無法互補，無疑增加了物流企業的稅收負擔。同時形成了運送網絡覆蓋面越廣，則企業所面臨的稅負可能越重的局面，使得現代物流企業競爭的優勢無形中成為了稅收籌劃中的劣勢。

2、流轉稅計稅基數不合理，阻礙物流一體化進程。現行稅收政策對物流系統中人為分割過多，使得現代物流無法發揮其整體優勢和規模效益。例如，我國現行營業稅制規定，陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運歸入“交通運輸業”稅目，稅率為3%；郵電通信業，稅率為3%；業、倉儲業、設計、咨詢等歸入“服務業”稅目，稅率為5%；兼營不同應稅項目，應分別核算，否則從高適用稅率。而在實踐中，物流業務是集成化的。“物”由生產者到消費者之間需要一定的時間和多種渠道，而這期間包括運輸、倉儲、裝卸、配送，甚至包裝等等不同的過程。如果按照現行稅制，人們不得不把物流企業一體化運作的各個環節人為的拆分開來，這不但不利于物流企業開展一體化運作，還有可能制造一個納稅的漏洞，使得一些物流企業傾向于將適用較高稅率的營業收入轉移到較低稅率的應稅業務中去，造成物流企業之間稅賦的不平等。

此外，由于國家規定具有運輸許可證的正規運輸公司才能去稅務局購買可抵扣的運輸發票，以至于為了運輸發票抵扣的增值稅稅收政策，一些功能相對單一的物流企業紛紛改名為運輸企業，一些綜合性的物流企業也把運輸業務單獨分離出來成立名義上的運輸公司。這不但阻礙了物流業的一體化進程，在某種程度上還破壞了物流業已建立的一體化業務，使物流業整合的效果削弱，不利于我國物流產業的發展。

3、內外兩套稅制，阻礙了企業間的公平競爭。發展我國的物流產業，政府必需重點扶持以國營或民營為主的內資物流企業，培育我們自己的品牌，這才是我國物流產業長足發展的根本。然而，我國內外資企業所得稅制的差異使得我國剛剛起步原本已不占優勢的內資物流企業又被外資企業落下了一大截。內外企業稅賦統一問題是近年來呼聲最高的稅改焦點之一。現行稅法規定，新辦的內資交通運輸企業可享受一免一減半企業所得稅，新辦倉儲企業可減征或免征所得稅一年；而經營貨運業的外商投資企業，經營期在10年以上的，則可以享受生產性企業兩免三減半的所得稅稅收優惠。這樣的稅收傾斜政策當初的確在引入外資方面做出了貢獻，但我們應該注意到它在完成了特定時期的使命后，如今已開始產生負面影響，這對于我國內資物流企業發展是非常不利的。

二、促進我國物流產業發展的稅收政策調整

1、調整流轉稅政策。（1）要合理確定物流企業營業稅計征基數。物流企業將承攬的運輸、倉儲等業務分包給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去其他項目支出后的余額，為營業稅的計稅的基數。營業稅基數將除運輸費用外的其他項目的外包支出列入可扣除項目，可以從根本上解除物流企業在外包環節重復納稅的問題。（2）要統一物流業主要業務的稅率，避免納稅環節上存在的漏洞。例如可以將交通運輸業和倉儲業的稅率進行統一。統一后的稅率建議按5%征收營業稅。雖然物流業是微利性行業，毛利只有4%至5%[3]，但考慮到如果按照新的營業稅基數計稅，也會在一定程度上影響到稅收收入，故針對物流企業的營業稅率不應再降低。（3）針對增值稅政策對現代物流的不適應，應主要解決兩個問題，一是征稅稅率與稅收抵扣扣除率之間的較大差異。我們應當縮小運輸業營業稅稅率與增值稅可抵扣率之間的差距，以使物流企業與客戶之間的利益共同體不復存在，消除其進行違法操做的動因，從根本上解決在物流綜合服務中的暗箱操作問題[4].二是物流企業領購運輸發票的限制。國家稅務總局采取的措施是起草稅改方案，并啟用《全國物流業專用發票》。全國物流業專用發票的啟用將會解決綜合性物流企業增值稅發票的抵扣問題，進而降低物流成本。

2、統一所得稅，規范稅收優惠政策。“統一所得稅”有兩層含義：一是允許符合條件的物流企業由總部統一繳納所得稅；二是統一內外物流企業所得稅負。2004年8月5日由九部委聯合的《關于促進我國現代物流業發展的意見》中指出物流企業在省、自治區、直轄市范圍內設立的跨區域分支機構，凡在總部領導下統一經營、統一核算，不設銀行結算賬戶、不編制財務報表和賬薄的，并與總部微機聯網、實行統一規范管理的企業，其所得稅由總部統一繳納。統一繳納所得稅的稅收政策可以使企業進行內部盈虧互補，進而降低企業的稅收負擔；同時也使得具有一體化服務的現代物流企業可以充分的發揮它發達運送網絡的優勢，有利于促進物流企業培養發展大型的運輸網絡。

內外資物流企業所得稅稅負不公的問題解決起來十分棘手。所得稅稅收體制改革才是促進公平稅負的根本。只有我國稅務機關完全統一內外資所得稅，這個問題才能迎刃而解，物流企業作為中國眾多內資行業企業中的一員才能免去由于稅收政策傾斜帶來的不公負稅，同時與外資物流企業站在同一政策起跑線上，最終以經營論成敗。

另外，在現行稅收政策中，無論是內資或外資，稅收優惠都是針對傳統的運輸或倉儲企業，提供一體化服務的現代物流企業都無法享受。而事實上，所得稅優惠政策作為國家促進產業發展最常見的手段，其效果是最直接和有效的。所以，若要促進我國物流產業的健康快速發展，所得稅優惠政策的出臺勢在必行。初步建議可以針對不同類型的物流企業設置多檔所得稅優惠政策，而不是使所有物流企業籠統的遵循一個優惠項目。例如，可以將以綜合物流業務為主的物流企業放在在多檔優惠政策的頂層，將單一功能的物流企業放在較低檔。這樣的分布使得重輕有別，不僅可以大力扶持一體化運作的綜合物流企業，還可以鼓勵傳統物流企業積極向現代物流企業進行轉化，推動我國物流產業的升級。

3、完善稅收管理措施。稅收管理和稅收政策是相互相成的，沒有健全的稅收管理制度，再完善的稅收政策也無法有效進行。我國于2003年11月1日開始實施的《貨物運輸業營業稅征收管理試行辦法》、《運費發票增值稅抵扣管理試行辦法》和《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》等一整套規定，統一了我國運輸企業自開、代開的貨運發票，規范了增值稅抵扣秩序。其中新推行的發票信息采集系統使得地方稅務機關與國稅機關的信息集成起來，實現了對運輸企業開具的貨運發票信息與客戶抵扣增值稅信息之間一致性的監督。建議在啟動“全國物流業統一發票”時，可以同時引入此信息系統，以使稅收管理在公平公正的原則上保證我國物流產業的健康發展。另外，由于運輸業務也屬于物流業范疇，所以實際上沒有必要同時運行運輸業與物流業兩套極為相似的信息采集系統，只要將運輸業作為一個子系統納入物流業系統便足可發揮信息采集系統的作用。這樣不但可以節約稅收管理成本，還有利于促進物流產業的整合升級。

「參考文獻

[1]丁俊發 中國物流發展報告（2003-2004）[M] 北京中國物資出版社，2004

[2]汪　鳴，馮　浩。當前我國現代物流發展中的若干認識問題[J] 中國物流與采購，2003，（1）：20-26