序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路貨運的概念范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；轉型

目前伴隨著世界范圍內的互聯網科技不斷快速發展，依托互聯網的平臺，經濟已經全球化，同時電子商務業務也在不斷地被廣泛應用，現代物流也隨著電子商務逐漸的發展起來。作為世界范圍內最具發展前景的一種服務類行業，現代物流已經滲透到了人們生活中。鐵路運輸作為我國運輸行業中的重要組成部分，一直承擔著很重的運輸任務，但隨著現代物流行業的發展，鐵路運輸在社會總運輸中較公路運輸占比正在逐漸下降。因此鐵路應該積極地向著現代物流轉型，爭取繼續更好地為我國運輸行業做出貢獻。鐵路行業的發展離不開現代物流先進理念的支持，同樣我國現代物流的發展也離不開鐵路運輸的資金、物力支持。目前，鐵路面臨的主要問題是，應該怎樣在現有的貨運資源基礎上，更加穩定、快速地向現代物流進行轉型。

如何在符合現代物流客觀發展需求的基礎上，將鐵路綜合貨運能力體現出來，提升鐵路運輸在全社會運輸行業當中的競爭力，對于我國鐵路的發展戰略有非常積極的意義，是鐵路運輸的一項重要戰略規劃。

1 我國鐵路貨運和現代物流的相關內容

關于我國鐵路貨運和現代物流相關內容，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運和現代物流的概念。第二個方面是鐵路貨運和現代物流的基本特征。

1.1 鐵路貨運和現代物流的概念

鐵路貨物運輸主要是指利用鐵路各條線路及鐵路的運輸設備進行的運輸活動。鐵路貨運的主要特點是有較快的貨物運輸速度，同時有較大的運輸能力，在貨物運輸的過程中受到自然環境的影響較小，能夠較為安全地進行貨物的運輸。現代物流主要是依托了信息資源將貨物運輸有機地結合在了一起，最大限度地降低成本。

1.2 鐵路貨運和現代物流的基本特征

鐵路運輸的特征主要有兩個。第一個是貨物的流程簡明。第二個是貨物運輸服務的單向性。現代物流的特征主要是能夠有規律地進行貨物運輸，多層次的進行貨物運輸服務。

2 鐵路貨物運輸向現代物流轉型的必要論證點

關于鐵路貨物運輸向現代物流轉型的必要論證點，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的意義。第二個方面是鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的可行性。

2.1 鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的意義

一是鐵路貨物運輸積極發展現代物流有利于鐵路貨運的長期發展。二是鐵路貨物運輸積極發展現代物流是我國物流業激烈競爭的必要結果。下面進行詳細的闡述和分析。

2.1.1 鐵路貨物運輸積極發展現代物流有利于鐵路貨運的長期發展

我國經濟的發展，帶動了各個行業的發展。鐵路運輸在發展過程中，為了迎合各個層面的要求，必須要升級管理理念。現代物流的管理理念就能夠更好地服務于鐵路運輸的發展。

2.1.2 鐵路貨物運輸積極發展現代物流是我國物流業激烈競爭的必要結果

伴隨著貨物運輸市場的進一步開放，競爭也在不斷地加劇，為了能夠在市場上占得一席之地，鐵路運輸必須要大力地向現代物流轉型。

2.2 鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的可行性

2.2.1 我國相繼出臺的有關國家政策及我國現階段的鐵路建筑規劃都能夠對鐵路向現代物流轉型提供幫助和支持

根據《中長期鐵路網規劃》調整方案，自2009年開始，鐵路將開始加大安排基本建設投資，這些基礎建設政策的出臺為鐵路物流的快速發展提供了契機，從而必將推動整個物流產業的升級。

2.2.2 鐵路貨運和現代物流在工作內容及業務范圍上有一定的繼承性

現代物流服務的主體功能是倉儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、配送和加工等，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。鐵路可以說是我國運輸規模最大，運輸方式最為傳統的專業運輸企業，這種業務功能上的繼承性，使得鐵路向現代物流轉型的“門檻”較低，風險也相對較小。

3 鐵路貨物運輸向現代物流轉型的主要策略

一是鐵路向現代物流轉型要著力發展第三方的物流業務。二是鐵路貨物運輸要積極發展現代物流中的增值業務。下面進行詳細的闡述和分析。

3.1 鐵路貨運向現代物流轉型要著力發展第三方的物流業務

關于這方面的闡述和分析，主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運系統要成立物流營銷公司來支持向現代物流的轉型。第二個方面是鐵路貨運不光要發展鐵路運輸，還要發展“最后一公里”的門到門短途貨運。下面進行詳細的闡述和分析。

3.1.1 鐵路貨運系統要成立物流營銷公司來支持向現代物流的轉型

增設立鐵路物流客服中心，提供咨詢、取件、代辦托運等手續；同時利用原有鐵路場地優勢，開展為客戶辦理包裝、保管、進行分揀和配送和倉儲等業務。

3.1.2 鐵路貨運不光要發展鐵路運輸，還要發展“最后一公里”的門到門短途貨運

利用鐵路長期經營長途貨運的優勢，發展“最后一公里”的接取送達業務，為貨主提供承運前和交付后的延伸服務的方式實現門到門的貨物運輸。

3.2 鐵路貨物運輸要積極發展現代物流中的增值業務

3.2.1 鐵路貨物運輸要積極的發展承運人的增值業務

通過增值業務的增加發展，有效拓展鐵路運輸經濟效益來源，增加鐵路運輸能力，更好地服務于現代社會。積極開展增值業務也有利于鐵路運輸行業的發展，現代社會是一個多元化的社會，對于運輸要求同樣也向著多元化方向發展，因此鐵路承運人增值業務的開展是一項與時俱進的策略。

3.2.2 鐵路貨物運輸要向著加工―儲藏―運輸一體化發展

現代鐵路運輸不僅僅具有貨物的運輸能力，作為目前地面最大的運輸者，鐵路運輸每天需要運送的貨物數量巨大，且貨物來源復雜，加之運輸歷程較長因此儲藏―運輸一體化是現代鐵路運輸新的發展趨勢。另外為了方便運輸貨物，一些淺加工項目也可以作為新的開發項目予以拓展。

3.2.3 鐵路貨物運輸要針對物流系統的具體設計進行咨詢

現代物流具有高速高效、便捷、信息化的特點，鐵路貨物運輸做好現代物流的增值業務，能夠更好的為我國的鐵路運輸轉向現代物流有很大的幫助。

參考文獻

[1]江書陸.我國鐵路運輸業的九大特點[J].上海鐵道科技，2004（6）：8-11.

[2]牟倫英，黃丹.交通運輸企業向第三方物流轉型的探討[J].華東交通大學學報，2004（8）：157-160.

[3]蘇順武.融入現代物流體系壯大鐵路多元經營[J].中國鐵路，2008（8）：8-11.

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關鍵詞：現代物流；鐵路貨運組織；改革

0 前言

現代物流在世界各地都進入了快速發展期，我國對物流產業的發展也日漸重視，但是相比一些發達國家還有一定的距離。例如，美國的物流總成本占國民經濟生產總值的10.5%，而我國占17%，足足高出6.5個百分點，這一數據說明我國物流產業在發展過程中仍存在很多不足，有很大的發展空間。

1 現代物流的發展與鐵路貨運的關系

1.1 現代物流在商品經濟系統中的重要地位

物流產業沒有形成系統之前，它已經以運輸、存儲、裝卸的形式獨立存在。這些運作方式加速了商品流轉，促進了商品經濟的發展。現代社會經濟理論認為信息、資金、物流是現代社會經濟系統的三要素，可見物流在經濟發展中的重要作用。為適應現代經濟的快速發展，物流產業也逐漸形成系統，人們對物流的范疇、各環節功能以及各環節之間的聯系進行了深入的研究，使這一系統逐漸趨于成熟，形成了新的現代物流理念。現代物流促進了商品的流通，完成了商品價值的轉移，是轉變經濟發展方式的重要支撐點[1]。

1.2 現代物流的發展趨勢

近幾年來，物流產業的面貌大大改觀，物流不再僅僅是存儲與運輸的簡單疊加，而形成了一種將制造、存儲、包裝、運輸、裝卸、配送整合為一體的系統運作。物流的范疇也不再僅僅是簡單的運輸范疇，而是涵蓋了與運輸密切相關的各種經濟行為。從傳統的運輸服務提升到今天的包裝、存儲、配送、接取為一體的一條龍式服務。客戶對物流的要求也逐漸提升，促使現代物流向著更系統、全面、完善的方向發展。

1.3 現代物流與鐵路貨運的關系

無論是傳統物流還是現代物流，其基本載體都是運輸。無論現代物流怎樣發展、范疇怎樣擴大，運輸都是最重要的環節，而鐵路運輸又是各種運輸方式中的主體。鐵路物流產業想要向著更全面、系統的方向發展，就必須依賴鐵路運輸，同樣，鐵路貨運要想迎合現代物流產業的發展，就必須完善各個環節并加強各環節之間的聯系，服務于商品的市場競爭和商家利益。鐵路貨運要想適應現代物流的快速發展，就要更全面的了解現代物流的概念與范疇，利用自身成本低、運輸量大的優勢，滿足現代物流的要求，實現自身的長足發展[2]。

2 鐵路貨運組織發展的不利因素

2.1 信息化水平低，不適應貨運組織發展的需要

在網絡科技日益發達的今天，電子信息已經逐漸應用到生產生活的各個領域，信息系統在鐵路貨運組織中扮演著重要角色。各個地區網絡配套不統一或者有些地區缺乏相應的網絡配置，導致信息更新不及時。網絡信息不通暢，導致許多信息資源缺失、無法共享，更不能做到信息傳遞實時化，客戶無法及時了解貨運情況，無法滿足其快節奏、高效率的要求，這些問題嚴重制約了鐵路貨運組織的發展。

2.2 鐵路貨運組織服務單一，管理機制不完善

現如今很多的鐵路貨運組織仍然局限于鐵路運輸，無法滿足消費者對物流全方位服務的需求。或是缺乏整個物流運作中的某一項，或是不能將運輸、儲存、調度、配送等各項服務很好的整合，各個部門之間各自為政，沒有系統的合作機制、沒有統一的服務標準、連續性差，造成鐵路貨運組織的服務比較單一，沒有形成系統化的綜合服務模式。另一方面，鐵路貨運組織與客戶、企業之間沒有良好地銜接，出現問題時回應速度慢，不能滿足客戶以及企業所要求的服務質量。

3 鐵路貨運組織改革的對策分析

3.1 提高信息化水平，完善綜合服務模式

鐵路貨運組織要加大網絡信息基礎設施的建設，推進設備統一化、先進化、規模化、集中化，全面提高自身的信息化水平。鐵路貨運要及時補充物流運作中所缺乏的環節，以保證整個服務鏈的完整。除此之外，要將運輸、儲存、調度、配送等各項服務很好的整合，各部門間除了盡到自己部門的責任外，還要注重部門間的連接和配合，形成系統的綜合服務模式。

3.2 改革經營管理模式，推動鐵路貨運組織向現代物流企業轉型

近幾年來，我國政府不斷支持鐵路貨運組織的改革，尤其是許多大型企業實行了政企分開，給鐵路貨運組織的全面改革提供了大好機會。鐵路貨運組織要不斷豐富物流產品和服務項目，減少中間環節，做好路企直通的相關項目，不斷改革經營管理模式。另外，根據現代物流的相關理論，結合實際工作中遇到的問題，總結經驗，制定科學合理的戰略，全面推動鐵路貨運組織向向現代物流企業轉型[3]。

4 總結

現代物流已經向著更系統、全面的方向發展，支撐著商品的流動與周轉，在商品經濟系統中占有重要地位。運輸是物流中最重要的環節，而鐵路貨運作為眾多運輸方式中的主要方式，自然對現代物流的發展起著關鍵作用。近幾年來，鐵路貨運組織雖然快速發展，但是由于信息化水平低、服務機制不完善等許多不利因素，使其發展受到了一定的制約。面對現代物流發展的大趨勢，鐵路貨運必須全面深化貨運組織的改革，逐步實現管理系統化、服務全面化。

參考文獻：

[1]王晉.基于現代物流理念的鐵路貨運組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.

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1.國際物流經濟發展特點及趨勢

1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。

1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規模化、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。

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關鍵詞：鐵路運費；交通樞紐；鐵路貨運；市場經濟發展

引言：鐵路運輸的優點很明顯相對于其他貨物運輸模式鐵路運輸更為穩定，并且一列火車的貨物運送量相對較大，時效性比較好，并且運輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經濟、發展方面鐵路運輸起到了至關重要的作用。

一、鐵路運輸需要實行以市場為導向的經濟管理改革

1、在市場經濟條件下，怎樣做到適應鐵路運輸管理部門的需求和生產力，應根據運輸市場的進一步發展，以及市場經濟逐漸邁向系統化、規范化、法律化軌道的關鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發展極其重要的任務之一。在這個任務中，以市場為導向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發展形成了深度并堅實的基礎，鐵路交通管理系統的過程中，實現了重大創新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現。在全國的基礎上鐵路已設立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發展戰略裝車點和卸載點、實行長交路機車，運用不同的措施以優化業務及勞工團體等機構的設置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉變，促進中國鐵路交通的飛躍發展。

2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進展。對于鐵路物資、通信、設計、施工公司轉移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學校、醫院也全部移交當地政府部門進行管理。此外，獲得了巨大改革進步的還有鐵路投融資體制的發展。通過對建立道路的發展明確各省自治區與鐵道部的合資策略，增強共同創建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設投資的情況。根據這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩定的平臺，并為探索鐵路事業未來的新道路以及獲得更多的經驗對鐵路的發展打下堅實的基礎。

3，對于現有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產管理任務重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統一執行鐵道部下達的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴重的相互制約，內耗仍相當嚴重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務，黑龍江省，哈爾濱市服務的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數量的交付。此外，大規模的鐵路建設，建立了大量的鐵路合資企業，也與當前的鐵路國家局（公司）管理系統難以相互融合，各種企業管理并存，企業管理和企業發展鐵路，以表示比較大的制約的形成。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸措施的探討

1 、鐵路獨立市場經營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現如今我國的鐵路發展的主要任務就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發展的需要。在過去的計劃經濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務質量低下，并且員工缺少提升服務質量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2、 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產管理部門直接管理各集團公司的題錄資產，而各集團公司則對鐵路國有資產進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應的行業發展規則，技術標準，規章制度和市場規則等一系列相應的規則，逐步完善對此行業的監管制度，加強對其的監督管理力量，依照相關法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業的監管職能。

在對現有的鐵路局進行區域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經營以后，鐵路運輸的內耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經營效益得以發展到最大，使其能夠為我國鐵路企業的長久可持續發展奠定堅實的基礎，創造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠對服務東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務于東北老工業基地的發展建設，同時又能為我國西部的的發展做出貢獻，從而對全國的發展創造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

在長期計劃經濟體制下，由于環境導致運輸行業發展受限因此鐵路在中國國民經濟發展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經濟，產業結構，經濟增長方式轉變過程中的調整，在運輸市場的發展中產生的巨大變化發生。隨著交通的發展，交通運輸差距國民經濟和社會發展有所收窄，制約長期的社會和經濟發展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經濟發展呈現直接作用于鐵路運輸。

經過20多年的改革，中國已經初步建立了宏觀調控下的市場經濟。在這個轉變過程中，運輸市場已經發生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸的不斷增加，更高的要求，對貨物的快速流動性，準確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經濟的發展，大量公路密度地區，道路與它的速度，靈活性的優勢，有相當數量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發展運價的市場份額繼續下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。

鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經濟結構調整，經濟增長和運輸的外在因素，交通運輸和鐵路自身的特點和服務經濟發展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關系。在因缺乏內在的動力在深化改革的市場，長期保護的國家政策的長期計劃經濟的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現象嚴重，缺乏彈性，無法滿足業主的要求，導致運輸的其他替代方式供應流的一部分。

三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念

目前，由于中國的產業結構調整建設等一批高新技術產業，以加工裝配工業，電子工業和產業，第三產業為主的運輸需求發生了重大變化，呈現出“輕，薄，短，小。“特點，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性。”出現在物流領域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統的倉儲，運輸，包裝等服務在物流渠道的重組，配送服務逐漸繼承，系列化，高附加值的現代物流配送服務通過新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸取代涌現，并逐步占領物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進行調整。

鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進行思考，其辯證關系不能連和實際情況復雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導致改革表面化不具體，針對此類現象要綜合考慮鐵路運輸的局限性和不同地區的地域特點在制定相應的運輸物流改進方案。

共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協調互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉運渠道、交接等一系列細節的策劃，是為了適應不同地區的運輸條件對不同的貨物進行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結合運河、內陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創造多方運輸產值節約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協作的運輸理念，更符合市場對運輸行業的需求。

物流過程的實現需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業務的行業，可見鐵路貨運的業務已經包含在現代物流的業務功能之中。這種主要業務功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業向現代物流業的轉化比進入一個完全陌生的行業具有更低的“門檻”。因此，在業務功能上不需要重起“爐灶”。據有關資料統計，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質食品，某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術的領域。相比較而言，發達國家的物流成本占GNP的10%，而根據國際有關機構的估算中國要占到15%以上。物流技術與交通運輸技術相互融合、相互促進、共同發展，已成為現代社會交通運輸發展的趨勢，也使得經營交通運輸的企業進入物流服務領域成為可能。

鐵路要向現代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現實的市場環境和未來的發展趨勢，確立合理的市場定位，實現自身角色和功能的轉變，從而實現鐵路向現代物流的跨越式發展。從當前鐵路貨運的現實狀況看，隨著我國經濟結構和產業結構的調整，有相當數量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區經濟發展中的地位已經發生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現代物流領域拓展。因此，在現代物流蓬勃發展的今天，在鐵路向現代物流領域進行拓展的大環境下，進行鐵路樞紐內貨運站發展現代物流的研究具有十分重要的現實意義。

結束語

綜上訴述，鐵路運輸的貨運時代已經發展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發展已經進入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸的模式進行改革優化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果。■

參考文獻

[1]傅熒.我國鐵路貨運市場占有率現狀分析及展望[J].四川教育學院學報，2002，（7）.

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關鍵詞：鐵路 站場 設計 樞紐 區間站

中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0058-02

“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”是新時期鐵路工程建設的新理念和方針。在過去站場設計中，由于運營便利與工程節省有一定的對立性而過多關注工程節省因素，往往不能很好滿足新時期運輸要求，付出很大改擴建工程代價。鐵路站場設計理念在鐵路現行各層次規程規范、部頒各類文件中均有涉及，有關論文浩如煙海，但大多著眼于具體工點的運用，歸納和總結不足。為更好體現“二十字方針”，達到站場設計“點線協調、安全高效、能力效益最大化”的目標。鐵路站場設計屬于典型的系統設計，站場設計理念則是站場規劃設計的總體指導思想和靈魂，主要應體現在前期研究階段（即總圖規劃、預可行性、可行性研究）中。

1 區間站場設計

區間線路上分布若干越行（會讓）站、中間站或技術作業站構成分界點，除為列車提供交會、越行的基本功能外，尚需為吸引區（輻射區）地方經濟提供運輸服務。因此，項目前期研究的核心是合理確定對運輸有重大意義的客貨運站、接軌站（點），應貫徹以下理念。

1.1 客貨共線鐵路

1.1.1 客、貨運量均較大的經濟據點，宜分別設置客、貨運站

線路經過較大經濟據點時，傳統設計是客貨功能集中的“一站橫列式”設計。從近年的地方運輸需求和建設實踐看，“一站式”已凸顯出客貨功能相互制約、作業交叉干擾、運輸效率和服務質量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結合城市總體規劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

1.1.2 客運車站應結合自然條件、城市規劃和工程條件合理選址，盡量鄰近城鎮

為充分發揮鐵路大能力、安全、節能、環保、全天候的優勢和公益性，客運車站選址應結合城鎮規劃、自然條件，按“以點定線”的原則，應盡量鄰近城鎮，并利于站區形成社會綜合交通樞紐，便捷居民出行。此亦適用于客運專線。實踐中，線路選線往往需綜合運用地形、地質、環保及規劃選線等手段，“以點定線”確定的站址往往與走向順直的要求相矛盾，難以取舍。因此在前期研究中，應開拓思路，對主線順直設站、主線繞行設站及主線順直、另設聯絡線下線設站等類別方案綜合研究比選，供決策部門決策。

1.1.3 技術作業站的布局和建設應結合路網規劃、生產力布局等統籌考慮

技術作業站的設置必須符合路網規劃、生產力布局要求，以實現長交路、直達運輸為目的，“要少而壯”。既有線改擴建中，必須研究既有技術作業站歸并、整合、變更作業性質的問題。

1.1.4 貨運站應結合所在地的產業規劃，推進裝、卸車基地站建設

貨運站直接為所在地對外貨物運輸服務。應摒棄傳統的行政區劃設站理念，緊密結合地方產業規劃，以合理輻射（覆蓋）范圍設站，并按照規模化、集中化、直達化、專業化、機械化等原則建設戰略裝卸基地和路企、路港直達運輸。既有線改造中，應對既有貨運設施考慮整合、拆并。

1.1.5 開車站設計應滿足點線能力相協調，有多項技術作業時，應滿足不同技術作業平行進行需要

車站通過能力一般由咽喉通過能力控制。一般對技術作業站“平行作業”較為重視（規范有具體規定）。新形勢下，對有到發、調車、機車換掛、取送等其它技術作業的復雜車站，設計亦應滿足不同作業平行進行的需要，盡量減少交叉干擾，點線能力協調，提高運輸效率。

1.1.6 線路應在車站內接軌，應保證列車運行順暢，減少平面交叉和折角運行

線路在車站內接軌利于運營安全和管理。接軌點往往是能力控制點，除應保證主要去向的列車不改變運行方向通過接軌站外，尚應保證必要的平行作業，避免平面交叉和折角運輸。在樞紐、地區鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區間接軌時，應在接軌地點設置線路所或輔助所（閘站）。

1.1.7 合理選擇同時接發列車車站

同時接發車是避免區間停車等待、保障運營安全、高效運輸的措施之一。這類車站宜選擇在作業繁忙的車站、接軌站、局界點等，避免成為運輸的瓶頸。有條件時宜盡量多設。

1.2 客運專線鐵路

客運專線鐵路站場設計中上述理念和方法仍適用。另重點是合理確定折返站及折返方式。客運專線折返站必須是重要客源地和交路斷點，應根據客運量和行車組織方式，合理確定折返方式和存車設備。

立折方式分為站后轉線立折、站前原位立折兩種。站后立折是車站盡端設折返環線、立交折返線或平面渡線完成調線、轉向，交叉干擾少，到發線占用時間相對少，效率較高；站前立折是設置反發聯絡線或反發進路完成，列車走行少，但存在一定交叉干擾。具體設計中需分析立折對數、咽喉能力及工程綜合比較確定。

2 樞紐及地區

鐵路樞紐和地區總圖由于自然條件、城市規劃和銜接線路千變萬化，各不相同，具有鮮明的地域特點，必須因地制宜。歸納普適的理念和總體思路如下。

2.1 樞紐和地區鐵路規劃建設應立足于形成相對獨立的客貨運系統，實現客貨分線運輸、“客內貨外”的格局

客貨分線運輸是實現運輸效益最大化、改善運輸質量的重大技術發展方向。樞紐和地區是鐵路車流的產生地和點線能力協調的關鍵節點，故在建設中應結合引入線路的建設特別是客運專線建設和城市規劃等，逐步形成相對獨立的客、貨運輸系統，客貨分線運輸；實現客運直接服務城市、深入城市、貨運外繞城市、提供綜合物流服務的“客內貨外”的合理運輸格局，充分發揮鐵路的社會、環境效益。

2.2 合理確定引入線路接軌點，進出站線路立體疏解

傳統的引入線設計是方向別引入樞紐（地區）前方站進行合并、車流排隊，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再普適。因此引入線原則上應直接引入編組站（或裝卸車基地）、客運站，“大進大出”、立體疏解，保證各方向列車同時到、發。僅當各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節省時，方可考慮前方合并、平面疏解方式。

2.3 樞紐和地區解編系統應結合鐵路網規劃和生產力布局，應集中設置，并預留發展條件

樞紐和地區解編系統是貨車車流的產生源，其建設應符合路網規劃和生產力布局，有利于直達運輸、機車交路延長，除因服務對象和作業種類不同而需專門為工礦企業、港口單獨設置工業站、港灣站外，應按集中作業的的原則只設置一個技術作業站，實現綜合集成自動化，并預留進一步發展條件。

2.4 合理確定樞紐（地區）客運系統布局

配合客運專線建設，全路已建設了一大批特大型、大型客運站。客運站建設是新形勢下規劃建設熱點，有關論文浩如煙海。客運系統布局應遵循如下原則：

2.4.1 客運線路應覆蓋城市主要客源點

在規劃樞紐（地區）客運線路走向和站點時，應盡可能覆蓋既有客運站、機場、港口等客流聚集點，若確實特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運站建立便捷的聯系。

2.4.2 布局多個客運站時，應合理分工，各站間宜建立便捷的聯系通路

樞紐內因銜接方向過多、集中設置客運站困難時，可結合城市規劃規劃多個客運站。各站應合理分工，有條件時各站間應建立有機聯系，實現一線連多點、多點均可往一線發車的總體布置，擴大客運站的覆蓋范圍和服務質量。

2.4.3 多線引入的客運站宜按線路別分場布置，并根據運輸需要設置跨線車聯絡線

多條線路引入、客流強大的特大型、大型客運站，由于地形條件、城市規劃、引入線功能定位、運營管理模式千變萬化，布置較為靈活。

客運站規劃設計的宗旨是綜合能力最大化，而核心是到發線及咽喉通過能力。一般而言，一線一場模式利于運營管理，管理權限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運站，宜采用引入線線路別分場模式，并遵循以下原則。

（1）線路別分場：按客車性質別分場并列布置，一般有高速-普速分場（避免列控系統差異大及交叉干擾）、城際-干線分場（針對城際列車高峰時段明顯、立折比例大特點）、高速-高速分場及組合。（2）線路別分場+部分方向別合場組合：由于客運站一般共用動車（車輛）設備，分場過多引入線、跨線聯絡線、出入段線設置過于復雜，工程巨大，故車站銜接方向多、完全一線一場布置困難時，也可采用功能相同的引入線路方向別合場布置。目前國內客運站建設最大分至4場。（3）立體交叉式分場：引入線呈明顯的交叉走向，并列分場在走向、高程上代價過大時，可采用場間立體交叉式分場布置。

2.4.4 規模確定引入高峰小時概念，適當超前

傳統客運站設計規模確定一般是根據每日開行對數均衡計算確定。客運專線客運站衡量能力指標則是高峰小時每一方向的最大接發車能力，在車場規模確定上，引入高峰小時概念。由于大型客運站往往結合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點，故客運站規模的確定必須根據遠期乃至遠景能力需求來決定，適當超前。

2.4.5 貫徹立折理念

客運網絡形成后，長交路客車運行均在8 h以內，大多在2～5 h內，由于動車的日產公里數大，需要連環套跑，立即折返。客運站設計應根據立折對數、咽喉能力及工程情況，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客運站站后立折可采用設折返環線、立交折返線（或利用出入段線）或平面渡線轉線方式，站前原位立折可采用設反發聯絡線或反發進路完成。

2.4.6 高度重視站區綜合交通規劃

客運站規劃建設應視為大型綜合系統，站區除系統考慮站場客運設施、站房和城市廣場的傳統流線外，尚必須與所在地公交、軌道（地鐵或輕軌）等多種交通方式有機銜接，構建為城市綜合交通樞紐，實現“零距離換乘”，利于旅客快速集散和綜合功能發揮。此項工作需要站場、公路、建筑、結構人員高度綜合研究。

2.5 重慶樞紐案例分析

2.5.1 存在的問題

重慶樞紐銜接渝黔、成渝、襄渝、渝懷、遂渝、渝利六條電氣化鐵路干線，另有梨菜聯絡線、中梁山支線、西銅便線。樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃n。重慶樞紐研究范圍內共設車站36個。其中，重慶站、重慶北為客運站，重慶西、重慶南為編組站，團結村為集裝箱中心站。

①部分區間通過能力不足，線路標準低、運輸質量不高。②隨著大量市域鐵路的引入，樞紐客運量大幅增長，客運系統能力不能滿足需要。③樞紐內三大客運站中，重慶站、重慶西站預留市域鐵路引入條件，重慶北站未考慮。④重慶北站渝懷場能力緊張。

2.5.2 規劃思路

（1）客運系統：新建第三客站（重慶西站），形成重慶、重慶北、重慶西“三站并重”的客運站布局。

重慶北站：辦理東西方向，即遂渝、渝懷、渝利、渝萬城際的始發終到及往東的直通客車；重慶西站：辦理南北方向，即蘭渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝長的始發終到及往南的直通客車；重慶站：辦理成渝客專的客車作業。

（2）解編系統：新建興隆場編組站，規模為雙向三級六場，既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術整備所、動車運用所。

（3）貨運系統：在既有貨運布局的基礎上，新建團結村集裝箱中心站，遷建整合重慶東貨運站，規劃白市驛、惠民綜合性貨運站、黃n危險品貨運站。

3 運營安全

運營安全是鐵路運輸的根本宗旨，遵循“故障導向安全”的基本原則。站場安全設備屬于預防性措施，其目的是避免故障列車冒進信號后影響正常列車運行，降低事故損害程度。安全設備設置除強制性的制動距離內超限坡地段、干支線與車站接軌時必須設置安全線或隔開進路等規定外，尚應遵循以下原則。

3.1 干、支線上同向列車匯合處，雙方均宜設置安全線

干、支線上同向列車匯合處，為利于靈活組織運輸，先行列車優先通過接軌點，故雙方均應設置安全線。當線路匯合處位于橋梁、隧道內等特殊困難情況下，為節省工程，經鐵路主管部門批準，方可僅在側向連接線路接軌點前設置安全線，通過運輸組織措施保障直向列車先行通過匯合點。

3.2 同時接、發車的進路間應設置安全線或隔開進路

為實現車站能力最大化，較大車站一般需考慮最大程度的平行作業。單線鐵路較大車站一般存在上行端、下行端同時接車的平行作業；雙線車站除基本的“通避越行”外，較大車站尚存在停站列車發車、同時接入停站列車的“發接平行”；多線引入的車站，除“發接平行”外，尚存在多方向列車同時接入的“接車平行”和一方向列車通過、其他方向列車同時接入的“到通平行”。隨著行車密度的增加，為避免接入列車冒進信號與通過（發車）列車側面沖撞，保證絕對安全，特規定同時接、發列車的進路間必須設置安全線或隔開進路，否則必須遵循“先接后發”的原則。

4 結語

鐵路站場設計應是鐵路運輸需求在工程上的具體體現，屬于典型的系統設計。工程節省與運營便利從來都有一定的對立性，新時期站場設計應以運營條件、能力最大化為第一考慮要素，并因地制宜，靈活運用工程類別和措施，優化工程設計，達到最優的工程、運輸效果。

（1）樞紐及地區建設應力求形成客貨分線、客貨分站、客內貨外的運輸格局，形成相對獨立的客貨運系統。（2）高度重視生產力布局調整、整合，利于作業集中化、設備規模化。（3）客貨運設備配備應以服務地方、利于發展為目標。（4）大型、特大型客運站應多方案綜合比選，達到適應管理體制、能力最大化、運輸靈活的目的。（5）高度重視運營安全問題。

參考文獻

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關鍵詞：鐵路貨運營銷；客戶關系管理；運能動態公告機制；電子商務；客戶積分管理

中圖分類號：F532　文獻標識碼：A　文章編號：1009-2374(2011)07-0147-02

鐵路企業在經歷了計劃經濟時代的高度壟斷階段，從賣方市場轉變為市場經濟條件下的競爭者角色后，面臨著公路、水路、航空等其他運輸方式帶來越來越大的壓力。隨著整個運輸行業競爭的日益激烈，經營者逐漸意識到保持核心競爭力的焦點是抓住客戶，將公司業務的中心放到客戶身上，因此近幾年客戶關系管理在運輸業有了較大的應用和發展。而目前鐵路由于在這方面還沒有形成及建立系統的概念和制度，造成營銷工作的許多不足和困難。

一、鐵路營銷工作存在的主要問題

鐵路貨運市場主要表現為服務性產業市場的性質，絕大多數客戶都是有重復需求的，因此為培養、建立和加強顧客關系而采取的行動，對其市場營銷的效率及效果來說是首要的。但由于各種主客觀原因，失去充分信任和良好溝通的客戶關系已成為鐵路開展營銷工作的重要阻礙，在走訪企業過程中，主要問題有以下兩點：

(一)　合作關系不穩定，對鐵路運輸信任度降低

主要表現在鐵路運輸能力緊張時，由于停限裝、車源不足等原因致使企業的發運需求得不到滿足，不穩定的運輸合作關系時常造成企業面臨違反產品購銷合約的困境，為了能在合同規定時間內將產品運送至目的地，企業只能臨時選擇其他運輸方式。當鐵路運能供大于求時，又加大走訪聯系企業的強度，挽回流失的貨源。如此反復，企業逐漸對鐵路運輸失去信任，加之公路、水路運輸競爭激烈，部分“臨時選擇”其他運輸方式的企業恐變為“永久選擇”。另一方面，潛在客戶，包括從未服務過或者曾經服務過后來離開了的有開發潛力的客戶，也鑒于鐵路不能在“請、批、配、裝”上給予保證，難以轉化為鐵路既有客戶。

(二)　缺乏良好的溝通，讓客戶感覺不到尊重和重視

客戶往往在鐵路簽發了停限裝令、集結車源用作其他任務等情況發生后，才突然發現自己的貨物不能發運，而諸如什么時候結束停限裝、什么時候能有充足的車源滿足發運等相關解釋也沒有權威完善的公告機制。這首先讓客戶情緒受挫，認為和鐵路部門沒有站在平等的立場上，感受不到尊重。其次，運輸環節突然出現阻礙，讓客戶措手不及，要考慮什么時候恢復發運、是否會超過與收貨方約定的時間、該不該選擇其他運輸方式等一系列的問題，而鐵路在面對企業出現的困難和可能流失貨源的情況似乎不在乎，讓客戶感覺自己得不到重視。

二、鐵路貨運客戶關系管理存在問題的原因分析

(一)　市場經濟條件下的鐵路運輸不均衡特征愈加明顯，勢必影響與客戶的合作關系

受市場經濟和其他客觀因素影響，各企業對運輸的需求趨勢大體相同，造成運能在某段時期內緊張或松弛。由于既定的運輸能力不能隨市場需求增加或減少，在運能緊張時期勢必會暫停與部分企業的合作，而對這部分企業來說與鐵路合作存在的不確定因素降低了其對鐵路誠信度的評價。這是影響鐵路客戶關系最根本的原因，也是難以改變的客觀事實。

(二)　沒有樹立客戶關系管理理念

客戶關系管理的核心思想是以客戶為中心，與客戶建立起長期、穩定、相互信任的密切關系。目前鐵路在貨運營銷工作上缺乏長遠戰略的策劃，沒有從建立、維系客戶關系上來彌補運輸供需矛盾帶來的損失。在運能需求的變化中，鐵路對客戶的態度也只是機械的冷熱交替，難以培養客戶的情感忠誠，故在鐵路貨源不足、需要企業支持增加運量時會發現部分客戶已流失到公路或水路運輸，并且不愿再選擇鐵路運輸。這是鐵路目前亟待樹立的觀念，否則將制約鐵路營銷工作的可持續發展。

(三)　缺乏完善的客戶關系管理制度及專業人才

客戶關系管理的根本目的是有效地管理資源，保持并增強現有市場渠道，進一步挖掘新的市場資源。而這一切都是要建立在良好的情感維系上，鐵路現有的營銷辦法比如建立重點客戶檔案、定期走訪聯系、制定“大客戶互保協議”、推行“集中受理、優化裝車”系統等已初具客戶關系管理制度的雛形，但仍缺乏圍繞客戶心理誘導的相關機制。另一方面，職工的營銷意識及手段十分片面淺薄，只知在運量下降時集中走訪企業組織貨源，而在運量充沛時便與企業減少溝通交流，缺乏對客戶的心理及人際關系的理解和運用。

三、改進和加強鐵路貨運客戶關系管理工作的對策及措施

(一)　建立運能動態公告機制

公告內容包括停限裝起止時間、車源使用情況、近期哪些方向計劃放開等，以及造成以上情況的原因。公告的方式由路局統一下發，站段利用公示欄等形勢及時通知各裝車單位。將運能動態情況即時與客戶交流，一方面讓客戶及時清楚地了解運輸形勢，提前做好準備，不至于耽誤其履行購銷合約；另一方面也對貨物發送起一定的導向作用，客戶可能會對產品發送的地點和時間做適當調整，以避開運能緊張的方向。

(二)　建立客戶積分管理制度

以各客戶的貨物發送量為計算基礎，根據發送貨物的噸收入率、運輸淡季發送量、客戶忠誠度等因素建立指標體系，綜合計算積分，并按季度、年度對客戶進行排名。在運輸旺季按照積分高低順序優先發送，在運輸淡季也優先享受運價下浮等優惠政策。同時路局還應將客戶排名情況公示，讓企業感覺鐵路運輸的透明、公平性。目前鐵路簽訂的大客戶僅是以運量為標準，若考慮對在運輸淡季增加發送量或對鐵路忠誠度高的企業增加積分，將更有利于激勵企業加強與鐵路的協調配合。

(三)　與電子商務結合，開發鐵路貨運客戶關系管理系統

將傳統意義上的客戶關系管理與電子商務業務相結合，承擔信息收集、信息分析、輔助決策等工作，將是鐵路貨運客戶關系管理的發展方向。可對現有貨票數據庫進行二次信息開發，了解所有顧客的業務分布情況，通過建立、細化客戶檔案，對客戶檔案進行管理更新，分析客戶需求和競爭對手優劣特征等功能，設計功能完善的客戶關系管理系統，給營銷工作提供科學的決策依據。

(四)　組織專業培訓，增強客戶關系管理能力

加強貨運營銷人員在客戶心理及人際關系方面的專業培訓，使其具備能與客戶長期保持良好溝通的能力，在業務交往中學會注入情感交流，培養穩固的關系。比如在運能緊張、客戶需求得不到滿足時，要對其進行心理安撫和誘導，積極解決客戶困難，甚至幫助客戶選擇其他運輸方式以渡過難關，讓其感覺鐵路始終是以“客戶的需求為中心”，從而建立可持續的合作關系。

(五)　完善考評體系和激勵機制

根據客戶對營銷服務的評議、客戶忠誠度、運輸淡季發送量、貨運收入等指標建立考評體系，同時建立配套的激勵機制，對營銷工作人員進行的獎罰與經濟掛鉤，并做好獎懲兌現工作，促使營銷人員更好地貼近市場、貼近客戶，最大程度調動其營銷工作的積極性和創造性。

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Abstract: adapting to the development of modern logistics industry， reforming freight management system reform， and developing modern logistics services is an important idea and the inevitable choice of the railway cars to achieve a leapfrog development .This article analyzes relations of the modern logistics and rail transport based on the rail cars Works development of modern logistics and the need and possibilities to develop it ， and rail cars Works of the development of modern logistics advantages， problems and addresses issues raised solutions， and expounds concrete implementation steps of rail cars Works of the development of modern logistics .

Keywords: railway; cars Works of logistics; development strategy

二十世紀七十年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近二十年的發展，物流己成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經濟發展的需求的必然選擇。

一、現代物流與鐵路運輸

在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題。現代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。

鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。

二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析

鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。

（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性

1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。

2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。

3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。

4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。

5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。

（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性

1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。

2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。

3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據優勢。

4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。現代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。

三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施

從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。

轉貼于 （一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題

1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。

2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。

3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。

4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。

（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施

1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。

2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。

3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。

4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。

（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟

目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。

1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐。現代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提

2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。

3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為核心系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向全面建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為核心，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。

結束語

適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經濟發展的良好途徑。

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