序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇公路施工論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

公路路基路面施工中的科學管理

在公路路基路面工程的施工中，其施工質(zhì)量的好壞直接影響到公路工程的和整體質(zhì)量外觀質(zhì)量。所以在公路路基路面的施工中既要保障工程的質(zhì)量也要保障施工人員的安全，其管理要做到科學管理，所以在公路路基路面的施工過程中要加強技術(shù)管理、工述管理、安全管理以及成本管理。

(1)技術(shù)管理。公路路基路面的施工技術(shù)管理具有的系統(tǒng)性、及時性以及受合同管理的制約和指導的特點。在施工現(xiàn)場的施工過程中經(jīng)常發(fā)生突發(fā)事件，尤其是結(jié)構(gòu)復雜，地質(zhì)多變的工程。因此，技術(shù)管理對施工中突發(fā)事件必須反應敏捷，及時準確的處理好；對施工現(xiàn)場出現(xiàn)的施工隱患也必須周密思考、及時解決；對安全隱患的技術(shù)處理更要及時和準確，才能避免很多安全事故的發(fā)生。施工過程中的技術(shù)管理也就是施工現(xiàn)場的技術(shù)管理，是施工技術(shù)管理的主要內(nèi)容，作為項目部，為了實現(xiàn)成本、工期、質(zhì)量、安全的即定目標，必須加強施工過程的技術(shù)管理，其具體內(nèi)容主要包括：①、審好圖紙，堅持按圖進行施工；②、優(yōu)化并編制施工方案或施工措施；③、做好技術(shù)交底工作，嚴格按照公路路基路面要求和施工方案的規(guī)定進行施工；④、及時檢查計劃執(zhí)行情況和施工的進度，確保公路路基路面的施工能按期完成；⑤、仔細做好隱蔽工程檢查記錄和施工記錄；⑥、把施工資料做好，保障能和路基路面的施工進度相同。

(2)工述管理。公路路基路面的施工過程中的工述管理很重要，如果施工的工述沒有管理好，那么在施工過程中就會出現(xiàn)手忙腳亂。所以在路基路面施工過程中的工述管理主要包括以下幾點：①、必須在開工之前進行技術(shù)交底。在路基路面的各分項工程開工前，由處主任工程師向施工人員及機械人員、工長進行技術(shù)交底，詳細的講述施工方案、施工工藝、質(zhì)量保證措施及技術(shù)標準，讓所有參加施工人員對整個施工過程了解清楚，方便后面的施工已經(jīng)管理。②、加強施工現(xiàn)場的工序管理，明確每個人分工，責任到位、到人。水泥碎石、底基層灰土、二灰碎石、碎石攪拌站、瀝青混凝土路面等重要工序要設(shè)立盯崗主任。每道工序都需要設(shè)置崗位職責牌，并且在牌子寫著負責施工的工序、質(zhì)量負責人、工長、以及工序負責人的姓名，讓搞檢查的各級領(lǐng)導到現(xiàn)場后一看便知道是誰在這里工作，這工作是誰做的，且通過設(shè)置崗位職責牌，能增強了每位職工的責任心。③、工序的順序安排要合理，做到文明施工，污染最小化。各工序?qū)嵭辛魉鳂I(yè)，在每道工序施工完成后，不能下道工序留有任務(wù)，在路基路面的施工現(xiàn)場要始終保持干凈和整潔。此外，要干就把路基路面的工程當形象工程來干，要抓就把文明施工當精神文明建設(shè)來抓，建立3大工序27條防污染措施，且還設(shè)置現(xiàn)場督查員，堅持每日進行現(xiàn)場檢查；對于拉土車派專人沿車行路線進行清掃；為防止泄水槽澆注和中央分隔帶填土造成路面污染，在施工前必須先鋪彩條布；路肩石、路緣石砌完后要隨即用水沖洗或清掃；預制廠帶土的路緣石用水沖刷后才可以使用；鉆芯取樣的研磨水漿必須要用棉紗吸掉擦凈。

（3）安全管理。生命是可貴的，安全施工是公路建設(shè)的最重要最基本的，但是，目前還有一些公路路基路面的施工中還存在很多的安全隱患，安全生產(chǎn)必須要作為文明施工的一個重要內(nèi)容來抓。公司、處、班組建立了三級安全組織，在施工現(xiàn)場重要部位、重要場所都必須設(shè)置了安全標牌、標語，且設(shè)置了安全監(jiān)督員，配備了消防器材。施工單位要堅持每月進行一次安全檢查。此外，還要加強施工人員的安全知識，定期的對施工人員進行安全知識培訓。

（4）成本管理?？傊?，公路路基路面工程的施工管理的目標就是在確保合同規(guī)定的質(zhì)量和工期要求的前提下，力求降低路基路面的施工成本，使施工達到利潤最大化。在保障工程按期完工和工程質(zhì)量達標的同時還要力求使路基路面的施工成本降到最低，然而這些還是要在路基路面的施工管理過程中抓好技術(shù)管理工作。通過技術(shù)管理工作，把施工前各項準備工作做好、控制好施工過程中難點和重點、優(yōu)化配置提高勞動生產(chǎn)率、降低資源消耗，科學管理現(xiàn)場施工進而達到進度、成本和質(zhì)量多方面的和諧統(tǒng)一。

篇(2)

1、前言

隨著我國公路建設(shè)的迅猛發(fā)展、對高速公路的路面使用性能的要求也越來越高。大量路面建筑新材料、新工藝、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)都應運而生，以滿足高速公路日趨增長的交通量、渠化交通、高車速、軸載重型化的要求。高速公路能否發(fā)揮其應有的作用，很大程度取決路面面層質(zhì)量。優(yōu)質(zhì)路面不但要求有足夠的強度、穩(wěn)定度、平整度，又要兼顧高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、水穩(wěn)定性、抗滑性和永久性等相互制約或矛盾的要求。

2、配合比設(shè)計

瀝青配合比設(shè)計按現(xiàn)行《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ032）分為目標配合比設(shè)計、生產(chǎn)配合比設(shè)計及生產(chǎn)配合比驗證三個階段。高速公路瀝青配合比設(shè)計一般采用馬歇爾試驗方法確定其最佳瀝青用量，其中包括SMA、Superpave等結(jié)構(gòu)類型。

2.1材料的選擇

2.1.1集料的要求

粗集料不得使用鄂式破碎機加工的碎石，集料存放時間不宜太長，碎石經(jīng)過長期存放，若又無很好的保護措施，集料表面易為一層薄薄的粉料所包圍，不易與瀝青粘附。以后在做瀝青粘附性試驗時，建議碎石不經(jīng)水洗，直接試驗，這樣能更好的反映碎石與瀝青的粘附性能。集料應堅硬、耐磨耗、棱角好，有良好的嵌擠能力。針片狀顆粒含量最好控制在不大于10%，特別應注意小于0.075mm篩孔顆粒含量不大于1%.

細集料一般采用機制砂，缺少機制砂可用石屑代替，路面施工單位一般都可以自己加工生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)機制砂，使用石屑時應嚴格控制小于0.075篩孔顆粒含量不超過15%，使用天然砂一般不超過集料總量的7%，砂當量應小于60%.細集料必須覆蓋，最好搭建防雨棚。

2.1.2填料

瀝青路面用礦粉應使用磨細的石灰?guī)r石粉，不宜使用拌和機回收粉塵作為填料。為提高集料與碎石的粘附性，可摻加2%的水泥代替礦粉。

2.1.3結(jié)合料

瀝青材料是決定混合料質(zhì)量的關(guān)鍵?，F(xiàn)在瀝青材料一般都由業(yè)主提供，不能因為是直接提供而放松對其質(zhì)量的檢測。

2.1.4其他材料

SMA混合料中纖維穩(wěn)定劑：在瀝青馬蹄脂碎石混合料中起吸附瀝青、增強結(jié)合料粘結(jié)力和穩(wěn)定作用的纖維。

2.2目標配合比設(shè)計

根據(jù)各種原材料的篩分結(jié)果，集料分別用水洗法，進行礦料的合成級配計算，使級配結(jié)果盡量接近設(shè)計規(guī)范級配范圍的中值。以瀝青用量按0.5%間隔遞增制作5-6組試件，試件宜單個配料?；旌狭习韬汀魧崪囟扔蔀r青粘—溫曲線確定。對于SMA和改性瀝青混合料，擊實溫度就要提高10-20℃。拌和用木質(zhì)纖維素作為穩(wěn)定劑的SMA混合料時，小型瀝青混合料自然攪拌機應首先將木質(zhì)纖維素與礦粉干拌60-90s，使木質(zhì)纖維素發(fā)散，再進行正常的拌和（SMA擊實次數(shù)為雙面各50次）。根據(jù)馬歇爾試驗結(jié)果求得最佳瀝青用量OAC，并進行水穩(wěn)定性試驗。中上面層瀝青混合料還進行高溫穩(wěn)定性檢驗。

2.3生產(chǎn)配合比設(shè)計

目標配合比設(shè)計確定后，進行生產(chǎn)配合比設(shè)計。高速公路瀝青路面混合料一般采用間歇式拌和機。按目標配合比設(shè)計的集料比例對瀝青拌和機進行冷料輸入，待拌和機達到實際生產(chǎn)狀態(tài)時，從熱料倉取出經(jīng)振動篩篩分后的集料，合成生產(chǎn)配合比級配，并盡量使其接近目標配合比級配曲線，并取最佳油石比及±0.3%的油石比進行馬歇爾試驗確定生產(chǎn)配合比的最佳瀝青用量。拌和機振動裝備應當注意，拌和機最大篩孔的選擇應保證材料最大粒徑滿足級配范圍；其次各料倉的材料應保持平衡，在以后施工過程中不要出現(xiàn)待料或溢料現(xiàn)象。

2.4生產(chǎn)配合比驗證

通過試拌試驗段的鋪筑來檢驗生產(chǎn)配合比的可行性。從瀝青混合料的外觀到內(nèi)在質(zhì)量及碾壓成型后鉆芯取樣等各種檢驗所有試驗數(shù)據(jù)整理后進行分析，若有指標不滿足規(guī)范要求，則應對生產(chǎn)配合比或有關(guān)工藝做出調(diào)整直到達到設(shè)計要求。

隨著科學技術(shù)的發(fā)展，對瀝青混合料的組成設(shè)計提出更高的要求。如果使用改性瀝青做結(jié)合料、SMA、Superpave混合料，不再將穩(wěn)定度和和流值作為決定性指標，而是將動穩(wěn)定度和空隙率作為決定最終配合比的主要指標。高速公路瀝青路面要求必須對中、上面層進行動穩(wěn)定度檢測，值得注意的是有些路面動穩(wěn)定度非常好，可建成通車后不久，路面還是出現(xiàn)車轍。這雖然和施工水平有關(guān)，但筆者認為目前規(guī)范對普通重交通瀝青混合料動穩(wěn)定度要求偏低；二是與試驗檢測方法有關(guān)，一些施工單位只重視對目標配合比的動穩(wěn)定度試驗，卻忽略對從熱料倉的取樣進行動穩(wěn)定度試驗（一般熱料倉的取樣比現(xiàn)場取樣及目標配合比的動穩(wěn)定度均低）。

3、瀝青混合料的拌和

高速公路瀝青路面混合料應采用間歇式瀝青拌和機，施工前必須對拌和機所有計量設(shè)備進行認真標定，以確保逐盤打印的施工溫度和材料配比的可靠性。對于改性瀝青、SMA、Superpave混合料應比普通瀝青混合料出場溫度高10-20℃左右，Superpave混合料拌和無特殊要求。由于每臺拌和機性能都不一樣，混合料拌和時間并非強求一個定值，拌至瀝青材料把所有材料顆粒都完全均勻的包裹、無花白料、不離析即可。

3.1SMA混合料的拌和

SMA混合料的特點：粗集料多、細集料少、礦粉多、瀝青多、需添加纖維穩(wěn)定劑。對使用松散絮狀纖維混合料拌和時，在拌和機噴入瀝青后立即將纖維噴入拌和鍋內(nèi)，干拌時間不必延長，顆粒狀纖維混合料應延長干拌時間5-10s，纖維分散后，再投入礦粉和瀝青。濕拌時間相應地增加5s左右，以利于纖維材料均勻地分布于混合料中。SMA混合料不得儲存過夜。

4、瀝青混合料的運輸

瀝青混合料運輸宜用載重20t以上的大型自卸車，車廂內(nèi)必須清理干凈，為防止混合料粘附，車底可涂一層洗滌水，不宜用油水混合物，混合料的運輸能力應較拌和能力和攤鋪速度有富余。為防止運輸過程中塵土污染和溫度下降，運料車必須覆蓋。

5、瀝青混合料的攤鋪

混合料攤鋪前應對下面層進行徹底檢查，清除表面污染物，特別是砂漿和機油污染，必須刮凈或用同種材料換填壓實，瀝青路面早期局部缺陷（坑槽、擁抱、局部推移等），往往都是因為下層路面污染物處理不徹底引起的。

5.1瀝青混合料攤鋪應

采用裝有自動夯實、整平的攤鋪機。對粗粒式混合料可采用同型號、同性能的兩臺攤鋪機組成梯隊作業(yè)，細粒式混合料宜采用一臺攤鋪機整幅攤鋪完成。

5.2攤鋪前對燙平板進行加熱，溫度不低于70℃，施工現(xiàn)場等候料車不少于5輛，方可進料攤鋪。

5.3瀝青混合料必須緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地攤鋪，普通瀝青混合料攤鋪溫度不低于130-150℃，不超過180℃，改性瀝青、SMA、Superpave混合料應提高10-20℃左右，攤鋪過程中

得隨意變換速度或中途停頓，攤鋪速度要根據(jù)拌和機產(chǎn)量、施工機械配套情況及攤鋪層厚度、寬度確定，攤鋪速度應控制在2-5m／min.在整個攤鋪過程中，攤鋪機螺旋送料器應不停頓地轉(zhuǎn)動，兩側(cè)應保持有不少于送料高度的2／3的混合料。為防止離析，攤鋪機中途不許收斗，斗內(nèi)兩側(cè)剩余混合料因溫度較低，不得用于路面攤鋪，每天攤鋪結(jié)束前應清除干凈。

5.4混合料攤鋪要平穩(wěn)、連續(xù)進行，中途不得停機。

5.5瀝青路面橫縫采用切縫機切割，并在新的茬口涂刷乳化瀝青，采用平接逢。上下兩層橫向接縫應錯開一米以上，縱逢應錯開20cm以上。

6、瀝青混合料的碾壓

合理的機械組合及碾壓工藝是確保瀝青路面壓實度和平整度的關(guān)鍵。使用不同的結(jié)合料和不同的結(jié)構(gòu)層，碾壓方式都不盡相同，但應共同遵循以下事項：

6.1壓路機應保持霧化噴水，在整個碾壓過程中要控制含水量，以防止混合料溫度下降過快。

6.2壓路機不得在未碾壓成型的路段上轉(zhuǎn)向、掉頭、停車等候，振動壓路機在已成型的路段上行駛時要關(guān)閉振動。

6.3當天攤鋪的路面上，不得停留任何車輛，壓路機在加油、加水時應退到其它地方進行。

6.3.1對于普通瀝青混合料碾壓，宜采用鋼輪壓路機與膠輪壓路機相組合的方式，必須保證壓實階段的壓實溫度、壓實遍數(shù)、壓路機緩慢而均勻的速度碾壓，改性瀝青碾壓溫度應提高10-20℃，使用SBS改性材料的混合料不宜用膠輪壓路機碾壓。超級秘書網(wǎng)

6.3.2對于SMA混合料的碾壓，不得使用輪胎壓路機，因為輪胎的搓揉易使SMA混合料中馬蹄脂上浮，造成路面的構(gòu)造深度降低、抗滑性能下降甚至泛油。SMA不能過度碾壓，忌在混合料冷卻后反復碾壓，否則可能將石料壓碎，導致瀝青馬蹄脂部分上浮。一般應掌握“緊跟、慢壓”的要領(lǐng)。

6.3.3Superpave混合料的碾壓：

Superpave混合料與一般瀝青混凝土的最大區(qū)別就在于壓實工藝不同，其特點：

（1）混合料有良好的內(nèi)摩擦阻力和穩(wěn)定性，抗車轍能力強；

（2）表面構(gòu)造深度大，但有較好的密實性；

（3）混合料均勻性好，表面離析現(xiàn)象少；

（4）粗集料多，細集料少，缺乏細集料的熱傳遞，混合料溫度下降較快，缺乏足夠的時間來碾壓，較難壓實。

Superpave的特點決定了必須在較短的時間內(nèi)保證足夠的壓實功來滿足壓實度的要求，其碾壓要領(lǐng)如下：

（1）高溫碾壓：初壓溫度不低于155℃，Superpave具有穩(wěn)定的集料骨架結(jié)構(gòu)，不會產(chǎn)生推移，壓路機盡量少灑水，以防止溫度下降過快。

（2）加大壓實功率：采用高頻、強振。

篇(3)

①由于每個地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設(shè)也都需要結(jié)合當?shù)氐膶嶋H情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環(huán)境進行考察，做好現(xiàn)場調(diào)查研究工作。

②核對設(shè)計文件和編制施工組織設(shè)計，預測隧道施工可能對地下已設(shè)結(jié)構(gòu)物的影響。

③積極了解施工現(xiàn)場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現(xiàn)場可能會出現(xiàn)的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應等作好準備。

④對交通運輸條件和施工運輸便道進行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場核對隧道平面、縱面設(shè)計等。

⑤對施工地周圍的生活供應、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質(zhì)，擬定供水方案。

⑥按照公路隧道施工方案或技術(shù)的不同，工程實施前需要預先準備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經(jīng)過嚴格的質(zhì)量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質(zhì)材料，而符合國家規(guī)定的材料也要進行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導致其他事故的發(fā)生。

2公路隧道工程施工中的難點和技術(shù)

2.1公路隧道建設(shè)環(huán)節(jié)的相關(guān)技術(shù)

公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術(shù)規(guī)范行事以外，還需要對材料的質(zhì)量進行嚴格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復雜的施工技術(shù)問題進行處理。隨著科技的進步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術(shù)進行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現(xiàn)山體滑坡、失穩(wěn)等現(xiàn)象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結(jié)合實際情況提出合理的進洞位置和加固方案，這樣才能在出現(xiàn)滑坡現(xiàn)象時及時采取措施進行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統(tǒng)是否完好，避免出現(xiàn)水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補，在監(jiān)理工程師驗收合格之后才能夠進行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口開挖之后，先要進行超前支護，才能再進行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據(jù)具體的圍巖情況。

2.1.3初期支護

初期支護是為了加強隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護體系，是復合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護。進行支護時，一定要嚴格按照規(guī)范來施工。在公路隧道建設(shè)中，部分圍巖的自穩(wěn)能力極差，根據(jù)新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護同時開始，同時完成，形成一個循環(huán)的兩大步驟。

2.1.4監(jiān)控測量

監(jiān)控測量是工程實施過程中的重要內(nèi)容，細致的監(jiān)控測量能為施工提供科學、可靠的監(jiān)測信息，通過信息來反饋具體實際的施工情況，并進一步確保施工質(zhì)量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數(shù)據(jù)資料在工程建設(shè)中能起到許多重要作用。

2.1.5二次襯砌

二次襯砌不僅對圍巖起支護作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質(zhì)量必須要達到內(nèi)實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴重超過規(guī)范要求，初期支護多處開裂時，必須及時采用臨時應急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質(zhì)量，就必須對支護類型和參數(shù)進行及時調(diào)整，做到既能有效控制變形，避免塌方發(fā)生，又能保證工程質(zhì)量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設(shè)計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。

2.2新奧法施工技術(shù)

新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據(jù)地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實施光面爆破。在具體操作中，要以維護和利用圍巖的自承能力作為出發(fā)點，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預留光爆層，光爆擴邊”的復式開挖法。首先開挖導洞，根據(jù)隧道斷面尺寸來確定導洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據(jù)隧道情況的不同來確定導洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復式開挖法讓光面爆破痕留存率達到90%以上，使隧道開挖輪廓與設(shè)計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現(xiàn)出新奧法的施工優(yōu)點。

2.3施工過程中的難點管理

2.3.1施工進度問題

由于公路隧道工程的復雜性，很容易出現(xiàn)一些突發(fā)的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內(nèi)完成，必須做好相應的管理工作。在施工過程中，必須嚴格按照執(zhí)行公司所制定的各種管理制度，將責任落實到個人頭上，在設(shè)計工程方案時，要對工期做好科學合理的安排，對施工團隊和現(xiàn)場的管理人員做好相應的專業(yè)培訓工作。

2.3.2對工程質(zhì)量的檢查

如果將劣質(zhì)的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強對施工整個過程的質(zhì)量監(jiān)督和管理，需要監(jiān)督部門建立和完善質(zhì)量監(jiān)督管理體系，將責任落實到個人頭上，嚴格按照質(zhì)量驗收制度的規(guī)范來對工程質(zhì)量進行監(jiān)督和檢測，發(fā)現(xiàn)問題，必須要嚴查，這樣才能大大減少工程質(zhì)量問題。

3結(jié)束語

篇(4)

關(guān)鍵詞：公路隧道施工技術(shù)

0引言

隨著公路隧道建筑規(guī)模的擴大，兩車道隧道已遠不能滿足日漸增長的行車要求，三車道隧道已在實踐中得到大規(guī)模運用。隧道規(guī)模越大技術(shù)也相應復雜，因此，與過去一般公路隧道在設(shè)計、施工和運營管理方面均有質(zhì)的差別，這帶給公路隧道建設(shè)者的是機遇更是挑戰(zhàn)。

1施工技術(shù)簡介

隧道質(zhì)量取決于工藝質(zhì)量，工藝質(zhì)量取決于開挖、初期支護及防排水質(zhì)量等，初期支護和防排水質(zhì)量等比較好控制可以加強監(jiān)管，那么重點就是開挖質(zhì)量，開挖質(zhì)量又取決于鉆爆質(zhì)量，就是說理論上沒有了超欠挖后續(xù)的初支質(zhì)量就有了保證，因此說隧道質(zhì)量的好壞很大程度上取決于鉆爆的質(zhì)量，首先確定鉆爆的方案預裂爆破還是光面爆破首先我們從理論上來分析，由于v級圍巖巖體松散、裂隙較發(fā)育無法采用或?qū)崿F(xiàn)光面爆破技術(shù)，那么必須熟練掌握預裂爆破技術(shù)及特點。

2預裂爆破

進行石方開挖時，在主爆區(qū)爆破之前沿設(shè)計輪廓線先爆出一條具有一定寬度的貫穿裂縫，以緩沖、反射開挖爆破的振動波，控制其對保留巖體的破壞影響，使之獲得較平整的開挖輪廓，此種爆破技術(shù)為預裂爆破。預裂爆破不僅在垂直、傾斜開挖壁面上得到廣泛應用；在規(guī)則的曲面、扭曲面、以及水平建基面等也采用預裂爆破。預裂爆破要求：①預裂縫要貫通且在地表有一定開裂寬度。對于中等堅硬巖石，縫寬不宜小于1.0cm；堅硬巖石縫寬應達到0.5cm左右；但在松軟巖石上縫寬達到1.0cm以上時，減振作用并未顯著提高，應多做些現(xiàn)場試驗，以利總結(jié)經(jīng)驗。②預裂面開挖后的不平整度不宜大于15cm。③預裂面上的炮孔痕跡保留率應不低于80％，且炮孔附近巖石不出現(xiàn)嚴重的爆破裂隙。

根據(jù)預裂爆破的特性、要求經(jīng)過試驗和反復研究對鉆爆設(shè)計做了適宜的改動做到動態(tài)控制，主要技術(shù)措施、指標最后確定如下：炮孔直徑一般為50～200mm，對深孔宜采圍較大的孔徑。炮孔間距宜為孔徑的8～12倍，堅硬巖石取小值。不耦合系數(shù)（炮孔直徑d與藥卷直徑d0的比值）建議取2～4，堅硬巖石取小值。線裝藥密度一般取250～400g／m。分散藥卷的相鄰間距不宜大于50cm和不大于藥卷的殉爆距離?？紤]到孔底的夾制作用較大，底部藥包應加強，約為線裝藥密度的2～5倍。裝藥時距孔口1m左右的深度內(nèi)不要裝藥，可用粗砂填塞，不必搗實。填塞段過短，容易形成漏斗，過長則不能出現(xiàn)裂縫。一般情況來說開挖應盡量采用大斷面或較大的斷面開挖，以減少對圍巖的擾動，根據(jù)圍巖特征經(jīng)過反復研究、現(xiàn)場考察、論證和試驗洞的開挖，由于斷面大開挖方法最后確定為雙、單側(cè)壁導坑開挖法，鉆爆方案確定為V級圍巖預裂爆破設(shè)計，IV級圍巖實踐光面爆破，實踐證明這兩種爆破方案均符合轄區(qū)隧道IV、V圍巖實際，按照此方案實施爆破，爆破效果較好。但要解決的問題是雙、單側(cè)壁導坑法二次擾動比較大，加之圍巖比較松散極易出現(xiàn)塌方，特別是淺埋段甚至會出現(xiàn)冒頂，方案是可行的，問題是要怎么去解決二次擾動問題，經(jīng)過實踐和多次試驗證明二次擾動對圍巖、初支影響非常大，初支表面加上爆破震動效應的影響靠近掌子面處基本上都會出現(xiàn)開裂、變形，拱架接頭有的會應力扭曲，甚至出現(xiàn)掉拱，某種程度上來講雙、單側(cè)壁拱架是起到了簡支梁在中部給一個支點的反作用力的作用，是破壞整體受力的作用，如何加之利用導坑開挖優(yōu)勢，取長補短又要確保質(zhì)量安全呢，首先我們經(jīng)過理論分析圍巖受力情況，單、雙側(cè)壁是分部開挖、分階段受力（持續(xù)受力）、整體持續(xù)收斂的一個過程，經(jīng)過反復試驗發(fā)現(xiàn)二次擾動其實如果控制在圍巖變化（拱頂下沉、周邊收斂、位移）在一定的范圍內(nèi)時，擾動是對圍巖、初支影響最小，在這區(qū)段進行下部接腿、成環(huán)或?qū)Э又胁拷庸白顬榭尚幸彩亲畎踩?，對初支的影響可以忽略不計，其次就是必須要嚴格開挖步序，必須是兩內(nèi)側(cè)壁先行，后續(xù)工序跟進循序漸進的工藝，遇到比較軟弱圍巖時（如流沙、斷裂層）側(cè)壁導坑也須遵循“短進尺，弱爆破，強支護，早封閉”的原則。

3明洞施工及洞門施工

洞口邊、仰坡和明洞開挖與支護應自上而下分層開挖，而且要洞外、臨防、排水要先行，使地表水通暢，避免地表水沖刷坡面。必要是采取人工修坡，防止超挖，減少對洞口相鄰地段的擾動；開挖暴露的邊坡及時施作設(shè)計的防護，降低圍巖暴露而風4洞口V級圍巖淺埋、破碎段的開挖與支護進洞方式：洞口段覆蓋層薄、地質(zhì)條件差，當開挖深度至起拱線時，先施作進洞導向墻及大管棚，待明洞襯砌完成后，接長管棚尾端，搭接于明洞上，使管棚尾端形成一個固定支撐，在大管棚的保護下開口進內(nèi)側(cè)壁，兩內(nèi)側(cè)壁導坑的進尺也要錯開前后（5～10m）。如果是小間距還必須設(shè)置預應力對拉錨桿。V級圍巖破碎帶開挖與支護：上斷面內(nèi)側(cè)壁導坑先進，進尺0.7m，立即對圍巖面初噴，順圍巖安設(shè)第一層Φ8的鋼筋網(wǎng)片，并連接成整體，架設(shè)主動及臨時支護的型鋼拱架，并用Φ25鋼筋將拱架與上一榀連接成整體，打孔送入Φ25中空錨桿并壓注漿，安設(shè)第二層鋼筋網(wǎng)片，分層噴護至設(shè)計輪廓線，注意每榀拱架背面的密實情況，進尺約5~10m后，下斷面的導坑開挖支護，同時外側(cè)壁導坑也可開挖，當下斷面成環(huán)進尺約20～35m后，核心土上部弧形導坑開挖支護接拱，進尺3m～5m后可開挖中部及支護，最后下部隧底與先前的左右導坑的下斷面完全結(jié)合封閉成環(huán)，共分七部開挖支護，所有工序必須嚴格遵循開挖支護步序，必須是兩內(nèi)側(cè)壁先行，后續(xù)工序跟進循序漸進的工藝。同時必須要有監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，應力的重新分配或轉(zhuǎn)換，將增加支護與地層的位移、沉降、變形，拆除前后應加強洞身變形及支護受力的監(jiān)控量測，5IV級圍巖段的開挖與支護本區(qū)段IV級圍巖根據(jù)圍巖的節(jié)理發(fā)育、走向和圍巖的風化脆弱程度情況我們將其區(qū)分為兩種情況對待，一種為IV級一種為IV級加強段，為了節(jié)約成本和發(fā)揮最大的時間效應，開挖方法也有所調(diào)整準IV級為上下臺階留核心土開挖法－正臺階開挖，IV級加強段為CD工法工序開挖－單側(cè)壁開挖法；鉆爆開挖均采用實踐光面爆破，為了進一步搞好光面爆破，提高爆破效率，實現(xiàn)安全快速開挖，提前實現(xiàn)獨頭施工貫通，施工與監(jiān)理單位共同成立了一個光面爆破技術(shù)專題小組，在認真總結(jié)Ⅲ級圍巖爆破實踐的基礎(chǔ)上，研究探討IV圍巖全斷面光爆技術(shù)，施工過程中效果甚好，特別是上下臺階法施工，炮眼殘痕率達95%，特殊地段拱部釬痕率達85%，邊墻達80%，局部最大超挖量為10㎝，欠挖量為8㎝，IV級圍巖實踐采用光面爆破取得的有關(guān)技術(shù)參數(shù)及效果，爆破專題組通過多次爆破實踐，反復修正爆破參數(shù)，最終確定IV類圍巖的鉆爆方案。6Ⅲ級圍巖段的開挖與支護隧道Ⅲ級圍巖因巖性較IV、V級圍巖更穩(wěn)定，施工相對更易于完成。通常Ⅲ級圍巖均采用臺階法開挖，利用多功能作業(yè)臺架，人工鉆爆開挖，采用光面爆破，每循環(huán)進尺3～3.5m，應注意：臺階長度不宜超過隧道開挖寬度的1.5倍，臺階不宜多分層；上臺階施工時，應采取有效措施控制其下沉和變形；下臺階應在上臺階噴射混凝土強度達到設(shè)計強度70%后開挖。當機械化程度較高，各隧道施工工序能及時完成時，也可采用全斷面施工，施工過程中必須確保系統(tǒng)錨桿的施工質(zhì)量。根據(jù)Ⅲ級圍巖的巖性，通常鉆爆開挖均采用實踐光面爆破，要求殘留炮孔痕跡，應在開挖輪廓面上均用分布。炮孔痕跡保留率：硬巖不少于80%，中硬巖不少于70%。相鄰兩孔之間的巖面平整，孔壁不應有明顯的爆破裂隙，相鄰兩孔之間出現(xiàn)的臺階形誤差不得大于150mm。具體炮眼的深度、角度和間距應按具體爆破設(shè)計要求確定，應符合具體爆破精度規(guī)定。施工支護緊隨開挖面及時施作，支護采用錨桿、錨桿掛網(wǎng)、噴射混凝土或錨噴聯(lián)合支護的方式。超級秘書網(wǎng)：

參考文獻：

篇(5)

對于施工作業(yè)線的安排，在一般情況下來說，公路交通中的隧道建設(shè)過程中主要是利用的導洞先行的方法，導洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在四十五米左右，之所以鎖定在四十五米左右是因為整個公路隧道設(shè)計的結(jié)構(gòu)來決定的，再有另外一個相關(guān)的因素就是施工現(xiàn)場長的地質(zhì)條件是怎么樣的，還有需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過百分之七十以上的時候才可以進行左洞施工，而一般來說右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工過程中要不斷的注意挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經(jīng)基本上穩(wěn)定下來了再進行左右洞的第二檔次澆筑，在澆筑過程中如果發(fā)現(xiàn)先期的澆筑強度相對較小或者周圍巖層的地質(zhì)條件的變化較大的時候，首先要做的就是增強早期的支撐強度而且相應的要對第二次的澆筑參數(shù)進行修改以達到相應的隧道施工安全標準。在公路的隧道交通施工過程中我們一般將左右洞之間的距離保持在二十五到三十五米之間，較為科學和安全。

2公路隧道施工技術(shù)分析

2.1隧道施工的方法

臺階法以和雙側(cè)壁導坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，對于公路建設(shè)者來說隧道工程的施工過程中往往存在著很多這樣或者那樣的問題，這些問題都有自己的特性同時在長時間的隧道交通建設(shè)過程中又帶有一定的共性，所以一般來說會采用兩種方法相結(jié)合的辦法進行施工建設(shè)，這樣更有利于隧道交通的施工建設(shè)質(zhì)量和安全，對于建設(shè)者來說最為有利，前期的工作完成之后需要使用無軌運輸設(shè)施進行山碴的外運，整個外運工作可以依靠機械設(shè)備完成，在進行導坑挖掘的時候需要進行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也會更加的細致，石碴的運輸可以通過小拖拉機，在進行人工挖掘的時候尤其要注意及時的進行加固工作，這是保證施工能夠安全進行的最重要工作之一。

2.2公路隧道施工階段的技術(shù)處理

2.2.1超前小導管的施工技術(shù)

①制管。一般來說超前的小導管的壁厚在五毫米左右，其外徑能夠達到五十毫米，材質(zhì)采用熱軋無縫鋼管，按照常規(guī)制作方法制成的小導管長度一般是五百厘米左右，把鋼管的一邊焊上鋼箍另外的一邊要加熱造成段頭，其中有四百厘米作為止?jié){段，把所有工作進行完之后可以進行鉆孔工作，就是注漿孔，一般是鉆四排。②鉆孔。鉆孔的施工需要有嚴格的規(guī)范標準，一旦確立鉆孔的位置就要嚴格的按照設(shè)計好的環(huán)向間距進行施工。③導管注漿的安裝。在進行完鉆孔工作之后可以利用高壓風進行清孔工作，也就是利用風力將孔內(nèi)的雜物吹出，在完成小導管的安裝之后就可以用泵進行水泥漿的注射，其中需要注意的就是注漿的壓力值，要嚴格按照相關(guān)的標準注漿，在達到相應的壓力標準之后需要進行持續(xù)性的工作延續(xù)十五分鐘左右再停止，這樣也是為了保證注漿的效果。

2.2.2爆破技術(shù)

在隧道的施工過程中最離不開的一項技術(shù)就是爆破技術(shù)，與普通的機械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明顯，但是相應的危險系數(shù)大，如果技術(shù)沒有掌控好的話會造成隧道坍塌，人員傷亡等損失，一般來說爆破質(zhì)量的高低直接關(guān)系到隧道施工的工藝質(zhì)量，其中我們經(jīng)常會遇到的一個名詞就是預裂爆破，這種爆破需要在石方挖掘的時候就主要爆破區(qū)域爆破出一條貫穿縫，這樣才能保證整體施工的質(zhì)量與施工的進度。

3公路隧道施工中的防、排水工程設(shè)置

3.1隧道開挖時進行的防排水處理

排水處理是隧道施工過程中不可避免遇到的問題，在隧道開挖之初就會遇到巖石內(nèi)部的裂縫中存水和地下水的流動，水在工程施工過程中是一種對施工安全有極大威脅的東西，對于隧道施工來說更是如此，因為水會直接威脅到施工人員的安全和施工設(shè)備的使用，對于隧道施工來說必須要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是對剛剛挖掘的隧道墻壁進行混凝土噴涂，噴射的厚度一般要保持在三到五厘米，這樣才能保證巖石的穩(wěn)定性和施工的安全性。

3.2支護處理措施

在進行防水層的噴涂工作之前首先要進行混凝土的斷面測量，這種測量工作主要是為了讓后期的噴涂工作更有效果，對隧道中一些凸出來的部分進行挖掘，這樣做是為了找平隧道的內(nèi)面利于噴涂的工作，找平工作一定要做到細致，尤其是一些在隧道內(nèi)壁的鋼筋網(wǎng)進行根除，在噴涂工作進行之前要認真檢查排水設(shè)施的檢查。

3.3防水層選用及鋪設(shè)好后檢查和處理

防水層一般采用EVA防水卷，并與無紡布結(jié)合在一起，采用點粘式結(jié)合，厚度普遍使用為1.2mm，防水層都采用熱焊的方式進行搭接，搭接長度不小于100mm。檢查工作是為了找到施工過程中出現(xiàn)的一些工作失誤和隱患，檢測工作要嚴格按照相應的流程標準進行，務(wù)必要做到細致嚴格，一旦發(fā)現(xiàn)問題要在第一時間解決問題，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每檢查完一項都要詳細的記錄，有問題的要及時報備進行修補工作。

3.4止水帶安裝與控制

止水帶一般被用在施工縫的防水處理施工工作當中，止水帶的材料一般是橡膠，安裝過程中要隨時檢查止水帶的接頭是不是完好，有沒有刺破的情況，一旦發(fā)現(xiàn)有破裂，割傷情況要及時的處理，以免影響止水的效果。

3.5變形縫的施工控制

變形縫的施工有一部相關(guān)的法規(guī)就是《地下工程防水技術(shù)規(guī)范規(guī)定選用》，原則條件就是施工方便，容易檢修。

3.6嵌縫材料設(shè)計與施工控制

嵌縫的內(nèi)側(cè)要平整，整潔，沒有滲水，基層處理劑涂抹到位。

4特殊地質(zhì)條件下的隧道技術(shù)處理

①塌方的處理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免會碰到的問題，預防為主積極主動防止事故的發(fā)生，對于地質(zhì)條件復雜的地區(qū)施工更要加倍的重視。②涌水和滲水的處理。出現(xiàn)涌水要積極地進行排水工作，在最大限度上保證施工的環(huán)境，排水過程匯總要注意采用多種排水方式相結(jié)合。

5結(jié)束語

篇(6)

關(guān)鍵詞公路面層瀝青施工

改性瀝青用于道路工程已有幾十年的歷史，從品種上看，按其改性劑的不同，一般分為三類：熱塑性類、橡膠類、樹脂類。其中熱塑性橡膠類（即熱塑性彈性體）的SBS由于具有良好抗車轍變形能力和彈性（變形的自恢復性及裂縫的自愈性），已成為目前世界上最為普遍使用的道路瀝青改性劑?；唇咚俟窊P州段（長約112km）上面層共分5個標段進行施工，除一個標段為SBS改性瀝青SMA16外，其余標段均為SBS改性瀝青AK－16C。為了確保上面層改性瀝青AK－16C的施工質(zhì)量，各標都進行了線外和主線兩次試鋪，以便于摸索出經(jīng)濟合理、工程質(zhì)量可靠、操作性好的施工組合。

1面層概況

本次淮江高速公路采用兩種瀝青面層結(jié)構(gòu)形式：

（1）4．5cm改性瀝青AK－16C上面層＋5cm普通重交瀝青AC－25I中面層＋7cm普通重交瀝青AC－25I下面層；

（2）4．5cm改性瀝青SMA16上面層中層、下層同1。中下面層于1999年11月底完成施工，2000年5月份開始施工上面層，施工前對中面層離析特別嚴重的區(qū)域進行了處理。

2上面層改性瀝青AK－16C施工控制

2．1級配

本次AK－16C的級配范圍如表1所示。為了施工時對混合料級配嚴格控制，每天上、下午對每臺拌和樓各進行一組抽提試驗，關(guān)鍵篩孔要求0．075mm、2．36mm和4．75mm的通過率與中值偏差在±2％之內(nèi)，9．5mm、16．0mm兩檔篩的通過率與中值偏差在±3％之內(nèi)，其它篩孔的通過率不超出規(guī)定的級配范圍。

2．2瀝青

采用優(yōu)質(zhì)SBS改性瀝青，其技術(shù)要求見表2。在施工過程中對各標段改性瀝青隨機取樣抽檢進行有關(guān)指標試驗，以便隨時掌握改性瀝青有無品質(zhì)變化。

2．3生產(chǎn)油石比

根據(jù)江蘇省交通科研院目標配合比和四個施工單位及四個監(jiān)理單位九個目標油石比（其平均值4．73％），確定生產(chǎn)油石比為4．7％。在施工中油石比波動允許誤差按±0．2％控制，對生產(chǎn)配合比的級配進行了馬歇爾試驗，其空隙率、穩(wěn)定度和流值均滿足相應要求。從每天的抽提結(jié)果來看，油石比偏差大都在±0．2％范圍內(nèi)。

2．4改性瀝青AK－16C混合料的拌制

（1）為了保證改性瀝青混合料AK－16C的質(zhì)量，拌和樓嚴格控制吸塵，對于吸出粉塵一律廢除；嚴格檢查礦粉的質(zhì)量，保證0．075mm篩孔通過率中新加礦粉的量大于80％。

（2）本次江蘇淮江高速公路上面層改性瀝青中均摻加了瀝青質(zhì)量0．4％的抗剝落劑。為避免瀝青溫度過高引起抗剝落劑老化，在混合料拌和過程中，均嚴格掌握瀝青和集料的加熱溫度，拌和時改性瀝青和礦料溫度都按低限設(shè)定，并同時嚴格控制混合料出料溫度，保證在要求范圍之內(nèi)。

（3）通過試拌確定最佳拌和時間。隨時觀察所拌改性瀝青混合料的品質(zhì)，以瀝青全部裹覆集料顆粒且瀝青混合料拌和均勻為度。

（4）為保證從總量上對改性瀝青混合料AK－16C進行控制，拌和樓控制室逐盤打印瀝青及各種礦料的用量和拌和溫度，每天用拌和總量檢驗礦料的配比和瀝青混合料油石比的誤差，并定期對拌和樓的計量和測溫進行校核。

2．5改性瀝青混合料AK－16C的運輸

（1）為防止混合料與車廂板粘結(jié)，車廂側(cè)板和底板灑一薄層隔離劑后用拖把拖勻，要求無余液積聚。

（2）嚴格控制瀝青混合料的出廠溫度和運到現(xiàn)場溫度。

（3）運料車應用完整無損的雙層蓬布覆蓋，以利保溫防雨或避免環(huán)境污染。

2．6改性瀝青混合料AK－16C的攤鋪和碾壓

（1）根據(jù)各標段的機械組合情況進行試鋪，通過試鋪結(jié)果確定攤鋪機參數(shù)和碾壓組合，最終確定振動熨平板取4級，夯錘取6級。

（2）為了防止攤鋪機熨平板溫度不夠，在起步處產(chǎn)生離析、小油餅、縱縫明顯等問題，攤鋪前保證熨平板具有足夠的預熱時間。如果出現(xiàn)問題，有專人負責及時采取措施補救。發(fā)現(xiàn)離析處，人工用細料立即補上；發(fā)現(xiàn)小油餅，有專人用小鏟刀挑除，再經(jīng)壓路機碾壓消除。

（3）保證改性瀝青上面層平整、不漏壓，嚴格控制攤鋪機的攤鋪速度≯3m／min，且做到勻速、不間斷地攤鋪。

（4）為保證縱向接縫平整、密實，兩臺攤鋪機成梯隊攤鋪時距離不超過10m。

（5）碾壓緊跟在改性瀝青混合料攤鋪后進行。分初壓、復壓和終壓三道工序，對碾壓段落設(shè)置明顯標志，便于現(xiàn)場調(diào)度、管理。

（6）壓路機以勻速進行碾壓。碾壓段長度控制在20m～30m。

（7）為使改性瀝青混合料AK－16C上面層的壓實度得到充分保證，初壓以兩臺8～10t的雙鋼輪振動壓路機振壓2遍，分別為前進振動，后退靜壓；復壓以16～20t輪胎壓路機靜壓6遍；終壓以10～11t左右的寬幅雙鋼輪壓路機靜壓2遍。

（8）對松鋪厚度、碾壓順序、碾壓遍數(shù)、碾壓速度及碾壓溫度都設(shè)有專人檢查，控制攤鋪、碾壓設(shè)置，根據(jù)實際情況及時調(diào)整。

（9）為保證路面的平整，消除碾壓輪跡，寬幅雙鋼輪壓路機作終壓收光。

2．7上面層質(zhì)量檢查

在改性瀝青混合料AK－16C上面層施工完成后的第二天，進行壓實度、摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度、平整度等項目的檢測。由測試結(jié)果統(tǒng)計得出本次淮江高速公路揚州段上面層的壓實度都滿足≥96％馬歇爾標準密度的要求（最大理論密度92％），許多路段的壓實度甚至達到了≥98％（最大理論壓實度94％）；上面層的摩擦系數(shù)滿足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；構(gòu)造深度遠大于規(guī)范要求，基本都大于0．7mm；由于對施工變異性控制嚴格，平整度平均值大都＜0．6mm。雨天可看到施工完成后的部分路段上明顯有一層均勻的水膜，進一步表明AK－16C兼顧了抗滑和密水兩方面性能。

3建議

江蘇省高速公路建設(shè)指揮部編制的《國道主干線高速公路改性瀝青路面上面層（AK－16C）施工指導意見》為保證淮江高速公路AK－16C上面層的施工質(zhì)量起了重要的指導作用?？傮w而言，淮江高速公路鋪筑的上面層是成功的，為以后改性瀝青混合料的施工積累了寶貴經(jīng)驗。經(jīng)過本次改性瀝青AK－16C的實際施工運作，提出以下建議供參考：

（1）小于0．075mm的粉料增加塑性指數(shù)指標；

（2）現(xiàn)場壓實度應以芯樣的表干密度與最大理論密度計算得出，控制現(xiàn)場空隙率小于8％；

（3）為了保證壓實度和抗水損害能力，建議上面層瀝青混合料中2．36mm篩孔以上的集料采用玄武巖，2．36mm篩孔以下的集料采用石灰?guī)r。

（4）建議今后高速公路上面層采用4cm厚，集料最大公稱尺寸為13mm的瀝青混合料。

參考文獻

［1］沈金安．改性瀝青與SMA路面．北京．人民交通出版社．1999．7

篇(7)

1準備工作

1.1在進行路基填筑前，需要做很多的準備工作，主要從組織、資源、技術(shù)以及現(xiàn)場四個方面進行準備。文章主要討論技術(shù)準備方面，技術(shù)準備首先在路基工程開工前，應該在認真閱讀研究設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，對其進行核對，如果發(fā)現(xiàn)設(shè)計文件存在缺陷，應該按照相關(guān)的程序提出意見。編制施工組織設(shè)計，進行中線測量，釘出邊樁，根據(jù)填筑層面的高程，放出路基的填筑邊線，之后進行清表，排除原地面積水，將路基設(shè)計范圍內(nèi)的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分層填實，達到規(guī)范規(guī)定的壓實度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊或鹽漬土。填土內(nèi)不得含有草、樹根等雜物，粒徑超過100mm的土塊應打碎。填方段內(nèi)應事先找平，當?shù)孛嫫露榷赣?:5時，需修成臺階形式，每層臺階高度不宜大于300mm，寬度不應小于1m。場地具備施工條件之后，恢復中樁及邊樁。進行填前碾壓，填前碾壓要進行壓實度檢測，壓實度要達到規(guī)范及圖紙要求。

1.2在路基填筑前，還要對準備用做填方的土樣進行擊實試驗、液限、塑限、CBR等物理力學性能試驗，通過擊實試驗確定土樣的最大干密度及最佳含水量，為以后填筑時的壓實度檢測提供依據(jù)。當土樣有變化時，要另作擊實試驗。

1.3試驗段施工，規(guī)范規(guī)定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術(shù)、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應該進行試驗段施工。在進行路基填筑前，試驗段應該選擇在地質(zhì)條件，斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗段施工取得壓實遍數(shù)、松鋪厚度、機械組合等指標，及時寫出試驗段總結(jié)報告，報監(jiān)理工程師或者業(yè)主審批，按照審批后的總結(jié)報告指導后續(xù)施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最優(yōu)，粘性土次之，粉性土屬于不良土質(zhì)，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當填筑到路床頂面最后，最小的壓實厚度不應該小于8cm。含水量應該控制在最佳含水量±2%以內(nèi)，含水量太小，很難壓實，含水量太大則產(chǎn)生“彈簧”現(xiàn)象，并且還會產(chǎn)生粘輪現(xiàn)象，實踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內(nèi)，壓實效果最好。為了保證路基邊緣的壓實度，路基的填筑寬度每側(cè)應比設(shè)計寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設(shè)置臨時排水埝等排水設(shè)施。路基填筑應該均勻密實，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實遍數(shù)、虛鋪厚度以及機械組合都應該按照試驗段確定的參數(shù)進行操作。強度小透水性差的材料應該填在下層，強度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產(chǎn)生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實后的連續(xù)厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾壓能夠?qū)μ钔谅坊馁|(zhì)量起到一定的保證作用，影響路基壓實效果的主要因素有含水率、土質(zhì)、壓實功能、壓實機具和方法以及壓實厚度五個方面。在土質(zhì)路基的碾壓過程中，碾壓應該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內(nèi)進行，如果含水量過大，應該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應該補灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內(nèi)，根據(jù)土質(zhì)和壓實機具的性能，使碾壓后的路基壓實度及平整度等指標達到規(guī)范要求。

3質(zhì)量檢驗

土質(zhì)路基的質(zhì)量檢驗項目主要有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項。其中壓實度屬于關(guān)鍵項目，評定時必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標的要求也越高。對填方路基進行壓實度檢測時，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應該貫穿整個填筑層，這樣才能保證檢測數(shù)據(jù)的真實有效。施工單位先進行自檢，待各個指標都按照公路工程質(zhì)量檢驗評定標準要求的頻率以及標準檢測合格后，填寫分項或者分部工程質(zhì)量檢驗評定表報監(jiān)理工程師審批，監(jiān)理工程師簽字確認并抽檢合格后方能進行下道工序施工。

4結(jié)束語