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公路運輸論文:公路運輸統計機制國際借鑒

1公路運輸統計機構設置的問題

運輸統計機構是實施運輸統計工作的職能單位,是運輸統計工作的承擔組織。隨著我國社會經濟的發展,公路運輸統計工作量非常巨大,發揮統計職能的專職人員很少,基層統計人員基本是兼職,統計力量的薄弱與工作量的繁重產生很大矛盾。因此參照美國和歐盟的運輸統計經驗,在各級運輸管理機關建立專職的運輸統計機構,充實統計力量,才能完成繁重的運輸統計工作。

1.1國外運輸統計機構的現狀

美國運輸統計局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的職責,是努力獲取數據并客觀地分析解釋數據,這些數據有利于提高人們對運輸的深入理解,將用來幫助政府決策和管理。為了達到這個目標,BTS致力于3項中心活動:創造、管理和共享運輸統計知識[5]。(1)創造運輸統計知識。運輸統計局設計和管理運輸調查,收集、解釋來自于私人組織和政府部門組織的運輸數據。(2)管理運輸統計知識。運輸統計局提取和編輯的數據來自于許多資料源,以提供專業、最新的運輸信息。(3)共享運輸統計知識。每個年度出版運輸統計報告和有關分析報告,使得BTS的合作者以及私人和政府組織能夠共享這些運輸統計知識。歐盟統計局(Eurostat)是歐洲聯盟的一個統計機構,它的任務是提供給歐盟高質量的統計信息。它收集和分析來自歐盟國家統計部門提供的統計數據并且在歐盟內進行數據的對比和分析,更為明確地實施和分析歐盟的政策。歐盟統計局主要統計的內容為:常規和地區統計;經濟與財政金融;人口和社會發展;工業、商業和服務業;農業和漁業;對外貿易;交通運輸;環境和能源;科學和技術。歐盟統計局的框架為:法律;歐洲統計系統(ESS);統計委員會;在線共享數據系統(RSS)。歐盟統計局將交通運輸統計和環境報告統計編撰在一個年度統計報告中。而且利用RSS系統及時更新每個成員國的運輸統計信息。同時也不斷出版新的有關運輸統計數據分析,運輸統計方法探索的出版物。

1.2我國運輸統計職能部門的現狀

交通運輸部綜合規劃司下設統計處。運輸統計機構的級別較低,人員配備極少,難以應付全國繁重復雜的運輸統計任務。主要是從各司局那里直接獲取數據信息,加工整理的力量薄弱。各司局則從各省廳的對口部門內獲得數據信息?；鶎拥倪\輸統計人員力量就更為薄弱。省級運輸管理局綜合規劃處其中的一項職責是負責全省道路運輸行業統計報表及抽樣調查報表的下達、匯報及上報,統計工作很多是單人負責,最多配備一個幫手。各地市(縣)的運輸管理處(所)中的運輸統計人員基本就是單人,而且多數是兼職,人員更換頻繁。基層單位統計是統計數據的源頭,基層統計工作的好壞直接影響到統計數據的質量。總之,承擔公路運輸統計具體工作的運輸管理部門,從人員配置上很難滿足運輸統計工作的要求。

1.3建立各級公路運輸統計機構

要建立運輸統計工作的長效機制,必須對現有的統計管理體制進行改革。在大部制改革的背景下,交通運輸部應整合綜合規劃司統計處的職責范圍,將水運局的統計職能納入統計處。建議在統計處內部成立道路運輸統計中心、水路運輸統計中心,分別負責全國道路、城市道路和城市公共運輸以及內河、港口、遠洋運輸數據信息的收集、處理、管理、。省、市兩級交通運輸管理部門對口成立運輸統計處、統計科,分別負責本省、地市的道路、水路、港口運輸統計工作,進行運輸統計數據的逐級收集、處理、管理、上報工作。根據目前基層運輸管理現狀,縣級運輸管理部門負責協助統計工作,而運輸統計主要由交通運輸部和省廳、地市負責完成,可以最大程度地保證統計工作的質量。建議將交通運輸部統計處的工作職責定為:①負責調大運輸統計項目。如全國公路水路運輸量專項調查[6]。②運輸統計信息的收集。收集交通運輸部各職能司局的運輸業務數據;開展與交通運輸部之外統計機構的合作,獲得相關統計數據。③運輸調查的組織。將涉及行業外的運輸調查項目外包給社會調查機構,不親自調查,而主要負責檢查、監督調查工作,回收、處理、分析數據,調查結果。省級運輸統計處和地市級運輸統計科的工作職責是配合部里的運輸統計工作,完成本省、市的重大運輸統計項目;收集省運輸管理局、地市運輸管理處職能處室的業務數據;監督檢查本省外包給社會調查機構的統計項目。這種統計管理模式除了盡可能保證運輸統計工作的成效外,也可減輕基層統計人員因工作經驗、兼職繁忙、工作調動等因素造成的基層統計工作薄弱的問題。

2完善公路運輸統計指標體系

目前我國的運輸統計指標分布于各統計報表制度中,隨著社會和運輸業的發展,指標體系需要完善和整合。發達國家運輸統計指標完整而成熟,其中一些指標完全可以借鑒。發達國家每年出版年度運輸統計報告,統計指標和圖表完整,數據挖掘分析充分,統計信息得到了充分的共享。國內運輸統計機關也應借鑒國外經驗,出版中國的運輸統計報告,真正發揮統計數據的價值。

2.1美國交通運輸統計指標體系

BTS每年出版的年度《國家交通運輸統計》,依照該交通運輸統計報告,獲得美國交通運輸統計指標體系。由于篇幅所限,這里只列出幾級指標層。第一章交通運輸系統:①交通基礎設施;②汽車、飛機、船舶數量清單;③交通運輸設施使用狀況;④出行和貨物運輸;E.交通運輸運行管理狀況。第二章交通運輸安全:①不同運輸方式的運輸安全狀況;②航空運輸安全;③高速公路運輸安全;④貨物轉運安全;⑤鐵路運輸安全;⑥水路運輸安全;⑦管道運輸安全 。第三章交通運輸與經濟:①交通運輸與宏觀經濟;②交通運輸與消費者支出;③交通運輸業的營業收入、就業和生產率;④政府有關交通運輸方面的財政收入。第四章交通運輸、能源與環境;①美國和交通運輸部門的能源消耗;②不同運輸方式的能源消耗;③交通運輸的能源消耗強度和使用效率;④空氣污染;⑤水污染、噪音污染和固體廢物污染[7]。

2.2歐盟能源與交通運輸統計指標體系

歐盟運輸統計局每年出版年度《歐盟能源與運輸的統計數字》,這里也只列出幾級指標層,總體可以看出歐盟和美國的運輸統計內容基本相同,不同點只是分類和結構存在一定差異。第一部分:常規統計數據。①常規統計數據;②GDP;③就業\失業率;④不同生產部門的產值比例和就業比例;⑤人口數;⑥歐盟成員國對外貿易:進口\出口;⑦歐盟與世界其他國家統計數據的比較。第二部分:能源。①總體信息;②能源概括性信息和供應安全;③能源產品稅收;④電力;⑤能源產品價格;⑥成員國能源統計;⑦候補國家和其他歐洲國家能源統計;⑧世界能源消費統計。第三部分:交通運輸。①總體信息;②貨物運輸周轉量(歐盟27國以及不同運輸方式);③旅客運輸周轉量(歐盟27國以及不同運輸方式);④貨物和旅客運輸(非周轉量統計方式:航空、水路);⑤交通基礎設施;⑥不同運輸方式的運輸工具數量;⑦運輸安全[8]。

2.3我國公路運輸統計指標體系的完善

截止2004年,經原交通部審批正式生效的公路交通統計調查項目一共10項,都是以報表制度的形式,由綜合規劃司等4個司局負責填報。現行的交通行業統計報表制度存在以下問題:第一,不同報表的一些統計指標有重疊,容易出現數據“打架”現象;第二,部分指標內容陳舊,需要更新;第三,統計報表只有表,沒有圖,缺乏直觀性;第四,不同統計報表數據的信息是分割的,沒有一個平臺將報表數據放在一起,對數據進行綜合分析、挖掘,數據的利用率低。發達國家運輸統計主要集中在運輸生產指標、運輸與經濟發展的關系、運輸安全、運輸與能源環境保護等若干方面。根據國情和數據可得性,借鑒性國外經驗,完善豐富公路運輸統計指標,建立具有中國特色的公路運輸統計指標體系。我國運輸指標體系涵蓋以上5大類統計指標。通過這些基本指標還可以挖掘出更多的擴展指標。建議對現行的10項公路統計報表進行整合,將報表制度中的指標歸類到5大類指標中,同時更新指標和添加部分新指標,形成更加完善系統的公路運輸統計指標體系。圍繞指標體系由綜合規劃司統計處負責統計數據的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通運輸經濟分析報告,年度交通運輸統計報告,難度高的報告可委托行業專家撰寫。

3落實運輸統計信息聯系制度

運輸統計所需要的數據涉及政府部門、企事業單位,單靠運輸統計部門實地采集數據是不現實的。因此,國內外都建立了運輸信息聯系制度。發達國家普及的計算機技術和完善的法律規章,保證了制度的實施。我國的運輸統計報表制度并沒有完全落實,尤其是與企業的信息聯系制度。所以,落實運輸信息聯系制度是實施運輸統計的保障。

3.1美國的運輸統計信息聯系

美國運輸統計局通常數據收集的類型包括:需要調整的數據資料的收集,與行政部門合作進行數據的收集和統計調查[9]。美國運輸統計局已經與美國國家普查局、能源部、環保署、勞工部、商務部、聯邦公路局、國土安全部等都建立了信息交換和聯系制度。另外美國典型的運輸信息報告制度如:國家運輸數據庫(NTD),公路死亡事故分析報告系統(FARS)等。這些系統都是通過互聯網和數據庫技術收集運輸數據和信息。

3.2加拿大運輸數據庫

加拿大運輸部所屬的運輸數據處負責數據收集、維護和傳播與運輸系統相關的數據。為了有效地履行收集這些數據的職責,開發了數據即時通訊應用程序。運輸數據處選定實施的數據庫項目包括:航空運輸數據電子收集系統(E-CATS),運輸項目字典(TOD),國家路邊調查(NRS)[10]。其中連接重要航空公司和機場的ECATS系統的數據已經作為國家管理航空運輸和安全的重要參考,NRS的數據是加拿大貨物運輸量和貨物流向的主要數據來源。

3.3我國運輸統計信息聯系報表制度

首先,應建立重點運輸企業的信息聯系制度。公路運輸統計如果掌握了重點企業的運輸情況,就等于獲得運輸市場的概括情況[11]。2009年交通運輸部和國家統計局聯合下發的《交通運輸綜合統計報表制度》公布了交通運輸部部級重點聯系運輸企業名錄。但是,部級重點聯系公路運輸企業有152家,樣本數量遠遠不夠推斷全國的公路運輸情況。因此,借鑒國家綜合統計部門信息化建設的經驗,增加面向基層運輸統計機關的重點聯系運輸企業,通過建立連接各級基層運輸管理機關的企業網上直報系統,集成報表的下發、數據審核、報表上報等功能。其次,應建立與政府部門的信息聯系制度。運輸行業涉及面廣,單靠運輸管理部門一家無法獲得更為廣泛全面的信息。所以,需要與相關政府部門合作,進行信息交換。可以通過政府內部網絡信息平臺進行電子數據交換,也可簽立合作協議,定期交換紙質文件。這種合作模式,有利于發揮各自優勢,統一數據口徑,提高數據信度,節約時間和成本?；鶎又攸c聯系運輸企業、政府信息合作部門通過專用信息平臺將數據傳送到市級運輸統計科,統計科對數據匯總、審核將地市數據呈送到省級運輸統計處,統計處再經過整理、匯總、審核將省級數據呈送到交通運輸部綜合規劃司統計處。最后,報表的設計應盡量考慮企業能夠直接使用現成業務數據,這樣可以降低企業填寫報表的難度和提高報表的填寫質量。企業需要專人負責數據的采集和上報工作,將數據報送質量和企業年審掛鉤,保證數據的質量和效率。

4試行運輸統計項目外包

涉及到社會、家庭、個人的運輸統計項目,由于統計過程復雜,工作量巨大,國外開展這類項目主要外包給專業統計機構。我國運輸統計還沒有這方面的經驗,為了滿足社會對運輸統計的要求,應積極探索與社會統計機構合作,試點開展社會運輸調查。

4.1美國運輸統計項目的外包

美國運輸統計局根據運輸統計項目的特點,對一些涉及社會、家庭、個人的運輸統計項目進行了外包。由于這些調查帶有明顯的社會性質,而且調查工作量大,需要人員多,后期數據處理復雜。因此,美國官方的統計機構將這些調查項目外包給知名的社會調查機構或公司,例如:美國的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。這些調查機構利用他們的專業知識、先進的調查技術進行社會調查。政府統計部門負責監督、檢查調查數據的質量?？傮w上,這些社會調查支持與運輸相關的廣泛的主題信息的收集。

4.2我國運輸統計項目應面向社會

從美國一些涉及全社會的運輸統計項目看出,這些項目能夠廣泛收集社會公眾的出行狀態信息,獲得居民的出行數據,以及公眾對交通運輸的意見和滿意度。對合理規劃運輸發展、規范運輸市場管理、提高運輸服務質量都有重要的現實意義。獲得民意信息恰是我國運輸行業急需重視的方面。因此,我們也應開展有關交通運輸的社會調查,獲取全社會的意見信息和數據。交通運輸部負責試點開展交通運輸社會調查項目,例如:公務出行調查、家庭出行調查、交通運輸安全調查、運輸與能源環境調查等。政府對這些調查項目主要提出指導原則和方針,具體的實施、調查程序的細節,數據采集方法等,可以外包給社會調查機構完成。政府運輸管理部門負責對社會調查機構的工作進行監督檢查,以保證調查的質量。政府部門同時也應該為機構順利完成調查,創造良好的工作環境。

5綜合運用多種調查統計技術

發達國家廣泛使用先進的統計技術,提高了統計效率,降低了統計成本,保證了統計質量。我國的運輸統計工作主要是人工操作,輔助以計算機處理。隨著我國運輸管理部門經濟條件的改善,應逐漸采用先進技術,根據調查項目的特點綜合使用多種技術手段。

5.1美國的運輸統計調查技術

國外數據采集技術非常發達且方法多樣。根據調查需要和成本約束,可以使用不同的調查方法,甚至一個調查項目同時使用多種調查方法,以達到高效、低成本、減少非抽樣誤差的目的。信件調查技術:通過郵寄信件的方式進行調查,信件內容包含調查的意義和目的、調查表、填寫說明、回執信封等。信件調查一般用在行業內針對商業機構具有強制性的調查項目中,而且調查已經在行業內較為成熟,被調查者很容易接受調查并按照要求填寫和回寄調查表[12]。例如:美國商品流動調查(CFS)、運輸者財務和運營信息調查等。電話訪談調查技術:電話調查目前在美國使用的是計算機輔助電話訪談(CATI)技術。在社會調查中,常利用該方法進行個人、家庭的民意調查,在美國已經得到廣泛應用。樣本利用電話號碼清單或者計算機隨機撥號技術進行抽樣調查獲得[13]。例如:美國家庭出行調查(NHTS)、運輸統計的綜合調查(OmnibusSurvey)調查主要利用CATI技術[14]。電腦自填式數據庫調查技術:美國國家運輸數據庫(NTD)由660個運輸服務提供者通過基于互聯網的報告系統給NTD提供數據報告。美國公路死亡事故分析報告系統(FARS),將警方交通事故報告的信息按照規定的標準編碼,錄入FARS系統的專用軟件中。計算機統計軟件:在運輸調查中還使用了先進的計算技術,在樣本分層、樣本抽樣、樣本權重的調整、數據誤差的計算和控制、數據的匯總等,都使用專門的統計軟件進行處理,大幅度提高了處理效率和準確性。運輸地理空間信息系統技術:專用軟件GeoMiler,采用地理信息系統(GIS)和空間多式聯運網絡數據庫來計算運輸英里數。它集成了解決運輸路線問題的地圖可視化功能,以處理多種運輸方式綜合運輸的選擇問題。該工具的運算法則建立在美國高速公路、鐵路、水路和航空網絡多種運輸方式的“最優路徑”選擇上。該軟件技術已應用CFS中,自動規劃商品流動需要的最優路徑,形成可視化的商品運輸流量和流向圖。

5.2根據國情借鑒國外調查統計技術

我國目前交通運輸統計調查技術總體落后且方法單一,主要采用現場人工調查的方法,需要大量的人力、財力。運輸統計數據的計算機處理技術處于起步階段且不完善、不成熟。致使我國運輸統計調查成本高、效率低。受制于調查技術的落后,導致很多調查項目無法開展。信件調查在我國交通運輸統計調查中應用較少。采用郵寄信件調查的方法,必須事前對被調查對象進行宣傳,甚至培訓;被調查對象能夠理解調查和接受調查,這樣的調查一般在行業內進行,被調查者熟悉調查內容,能夠很快掌握調查表的填寫方法。例如:運輸行業的財務運營調查。計算機輔助電話訪談調查技術在我國市場調查中已有應用,但在交通運輸統計調查領域還沒有先例。交通運輸社會調查項目,適宜采用電話訪談調查技術。社會調查機構可采用這種方式,在一定區域內做有益的嘗試,積累經驗。電腦自填式技術在我國企事業單位的管理工作中已有廣泛應用,許多部門的數據都是通過專門的信息平臺進行數據傳輸和管理。運輸統計中,可以通過開發專門的信息平臺軟件,由專職的統計員或信息收集員通過信息平臺進行數據錄入、審核、提交,上級運輸統計管理部門對提交的數據進行進一步審核和管理、。上文所述落實交通運輸統計報表制度的技術手段就是應用專門的網絡信息平臺,技術原理見圖3。圖3中信息發送方主要包括:重點聯系運輸企業,運輸統計項目有關的政府合作部門,運輸管理機關內的職能部門,下級運輸統計部門。信息接收方指(上級)運輸管理機關的統計部門。使用專用軟件和數據庫系統保證數據的安全性和可靠性。數據傳輸使用標準報文,滿足不同統計項目數據的交換和使用?；谝蛱鼐W可以連接更多的信息發送方和信息接收方,擴大信息聯系的范圍。

6結論

隨著我國交通運輸事業的飛速發展,要求交通統計信息工作要跟蹤把握交通發展的新情況、新問題,使運輸統計信息工作能夠適應社會發展、滿足行業和社會的要求。借鑒交通運輸發達國家的運輸統計管理體制和方法,依照我國國情在有條件的地區可以進行大膽試點,及時總結經驗,先易后難,提出新措施、新方法,推進運輸統計制度的改革。事實證明,建立適合中國國情新的公路運輸統計制度體系,顯得日益緊迫。目的是新的運輸統計制度和方法能夠適應社會發展的要求,促進交通運輸事業更好地服務于社會經濟發展

公路運輸論文:配送中心：公路運輸企業的最佳出路

摘要：隨著社會主義市場經濟的不斷完善，物流逐漸引起了人們的關注，我國的物流市場正逐步形成。由于運輸是物流中最重要的功能要素之一，加速公路運輸業同物流的融合進程,文秘站被人們看做我國公路運輸業發展的新領域,新的經濟增長點,被人們稱之為貨物運輸企業在經營方式發展上的高級階段。針對這一發展方向，本文對公路運輸業在當前的環境下，為什么要向物流配送中心行業發展；如何向物流配送中心行業發展，進行了闡述。關鍵字：配送中心公路運輸業第三方物流

隨著社會主義市場經濟的不斷完善，物流逐漸引起了人們的關注，我國的物流市場正逐步形成。由于運輸是物流中最重要的功能要素之一，加速公路運輸業同物流的融合進程,被人們看做我國公路運輸業發展的新領域,新的經濟增長點,被人們稱之為貨物運輸企業在經營方式發展上的高級階段。針對這一發展方向，向物流配送中心行業發展，是目前公路運輸業的最佳選擇。

一、單純的運輸經營已經不能滿足發展要求，運輸企業要向提供多種服務的物流服務公司轉化。

運輸隨著交通運輸業的快速發展，運輸市場逐步建立，運輸體系的矛盾日益突出。公路運輸多數是個人、小企業、小型車、混裝型運輸模式，大型化、專業化和規模化運輸非常少見。運輸服務的范圍狹窄，水平比較低，多數企業的經營活動只停留在簡單的運送和倉儲服務上，運輸增值服務、運輸設備租賃、貨物抵押融資、信息服務、貨物配送服務等現代物流服務尚未起步，與市場經濟和經濟全球化的要求相差甚遠。這種狀況不僅造成了市場經營行為的不規范和社會資源的巨大浪費，而且帶來道路交通擁擠、環境污染等一系列社會問題。

運輸是物流不可或缺的環節。物流系統是通過“運輸”完成對客戶所需的原材料、在制品和制成品的“庫存”的地理上的定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。運輸是“第三個利潤源”的主要源泉；從運費來看，運費在全部物流費中占最高的比例，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費在其中占接近50％的比例，有些產品運費高于產品的生產費。由于運輸總里程大，運輸總量巨大，通過體制改革和運輸合理化可大大縮短運輸噸公里數，從而獲得比較大的節約。

一家一戶的運輸小生產，車輛自有，自我服務，不能形成規模，且一家一戶運量需求有限，難于自我調劑，因而經常容易出現空駛、運力選擇不當(因為運輸工具有限，選擇范圍太窄)、不能滿載等浪費現象，且配套的接、發貨設施，裝卸搬運設施也很難有效地運行，所以浪費頗大。組建配送中心，實行運輸社會化，可以統一安排運輸工具，避免對流、倒流、空駛、運力不當等多種不合理形式，不但可以追求組織效益，而且可以追求規模效益。

二、物流需求的專業化，集中化發展趨勢，促使公路運輸企業改變經營戰略，向提供多種服務的“第三方物流”公司轉變。

我國物流服務業還是處于發展的初期階段，還未形成真正意義上的“第三方物流”企業。大多數目前還只是提供運輸、倉儲服務，還不能為客戶提供包括物流設施網絡設計、預測、訂貨管理、存貨管理等物流增值服務。物流專業化服務程度低，社會公共物流服務系統未形成，專業化、網絡化、信息化、標準化還未跟上，還不熟悉國際上物流企業的運作方式。運輸企業，特別是大型運輸企業應抓住機遇，根據物流的運作規則在經營方式上進行調整。

在商業領域里，近年來我國商業零售業趨向大形化和連鎖式經營，實行連鎖式經營的關鍵是建立配送中心,實行商品的統一采購、統一訂貨、統一配送和統一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內自行配送投資大。在這種情況下，運輸企業應該力爭融入進去，發揮自己的長處，以運輸為本,向“配送”服務轉化。

隨著制造業對物流管理的重視，一些制造生產企業開始轉向尋求“資源外購”，由專業運輸企業為其生產的產品在全國范圍內進行運輸和組織配送服務。毫無疑問，隨著市場的完善，隨著競爭的日趨激烈和專業化運作的發展，這種狀況必將加快運輸的改變。運輸企業可以圍繞制造企業的物流系統提供自己的服務。

三、配送中心做為物流中心中的一種主要形式，有的是完全承擔送貨，有的是利用社會運輸企業完成送貨。從我國國情來看，運輸企業融入物流，發展物流服務，建立社會化的“配送中心”，還有待進一步調整。

1、通過競爭、兼并和強強聯合，建立運輸企業聯盟，集中力量，提高運輸裝備技術水平，加快公路貨運車輛的更新換代，大力發展專業化運輸。充分利用現代化交通基礎設施和信息技術，建立快速化、專業化、大型化的現代化綜合運輸服務系統。

2、提高服務意識，和盡可能多的批發零售業、制造業建立供應鏈聯盟,融入現代物流系統。深入了解聯盟企業的生產和經營情況,對供應鏈聯盟企業實行小批量、準時化、標準化的到位配送,減少供應鏈聯盟企業的物流資金占用,將工作做到供應鏈聯盟企業離開你的服務,生產經營成本就會上升的地步,實現供應鏈內的“多贏”。

3.建立自己的服務標準,形成自身特色,樹立品牌效應,擴大知名度,做到社會各企業與自己打交道放心、得利的效果。

總之，運輸企業一定要有“物流”的意識和能力，才能不斷發現和開辟新的服務領域，運輸企業也不再僅僅是只能提供單純運輸服務的公司，而是變成了能越來越多提供多種服務的物流服務公司，滿足社會需求的能力越來越大，因此，社會營業性專業運輸發展壯大。

公路運輸論文:我國公路運輸經濟發展的前景展望

隨著市場經濟的逐步完善,我國公路運輸的經濟也發生了相應轉變,原有的管理模式和管理方法已不能滿足現有的運行狀況,這就要求公路運輸管理者重新審視我國公路運輸和經濟發展之間的關系,并協調公路運輸經濟管理中出現的問題,找到有效的整改措施,以促進其全面革新。

一、公路運輸與經濟發展

要想富先修路,由這句俗語可見交通運輸對經濟發展的強烈推動作用。由于我國疆域遼闊,各地的地形也不盡相同,單一的交通運輸方式遠遠不能滿足各個區域的多元化的需求,又鑒于目前鐵路運輸、航運各方面的限制性均較大,公路運輸以其特有的靈活性貫穿大江南北,在交通運輸中占有著不可忽視的重要作用。另一方面方便的交通運輸也可以維持當地商品的及時供應和物價的穩定。由于商品的價值并非簡單的取決于其生產成本,還綜合了其運輸成本及當地市場的供求情況,因此作為交通運輸主力軍的公路運輸在保證各地商品均衡供應及其物價穩定方面亦功不可沒。最后公路運輸在城市建設方面也起著至關重要的作用,成熟的交通運輸網絡可以加快地區的城市化速度,有效帶動城市周邊地區各個行業的發展,而成熟的市內公路運輸體系也決定著一個城市未來的發展。

[HTH] 二、對完善公路運輸經濟管理的相關探索

在人流量,商品流量均快速增加的今天,作為其流通載體的公路交通運輸也得到了空前的發展,各類運輸企業如雨后春筍紛紛涌現,其數量的增多也使得相關的公路運輸管理工作變得繁瑣而艱巨?，F有的管理方法效率較低,程序眾多,且不能有效協調牽涉其中的各類部門,管理過程傷神又費時費力。因此,應加強其各方面管理的改革,包括對其自身的經濟管理。在這兒將從三方面來探索相關改革措施。

1、確立明確的經濟管理目標。首先要制定合理的經濟管理目標,在全面考察各種情況的基礎上將希望達到的目標及今后要實施的方案等,形成書面文件,昭告全體員工。必要時可召開全體會議,積極引導員工發表自己的意見,以求關于經濟管理目標的有效溝通和傳遞。

2、完善預算管理制度。預算管理是經濟管理的重要組成部分,也是優化公路運輸經濟管理的關鍵切入點,做好了預算管理,也就很大意義上做好了經濟管理。關于預算制度的建立,建議采用全面的預算管理方式。首先明確管理層的職責,使其重視預算管理,并及時更新自己的管理理念,再在此基礎上指導預算人員進行全面科學的預算編制。接下來,要將相關人員的權利責任和義務有效結合起來,形成一個有彈性的良性整體,以完善預算管理的基本結構。

3、加快經濟管理的信息化進程,以增強其管理效果。信息化已是這個時代的代言詞,信息化能夠有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方發達國家已基本實現信息化智能化的公路運輸經濟管理之時,我們更應該加快這方面的探索,以求緊跟世界步伐,更好的發展本國經濟。

4、優化運輸收入的管理。建立對運輸收入的有效監管機制,嚴防各種徇私舞弊行為造成的運輸轉自收入流失現象的發生;委派專業人員對運輸收入進行專項管理,并結合企業自身的運行情況和資金運轉情況,完成內部的審核監督及稽查。

最后就是高層的充分放權問題,其應秉承事不必躬親的理念,在合理調配人員的基礎上,使相應崗位上的人員都充分擁有相應的自主權,以便結合自身崗位靈活應變,高效快速的解決問題,免去過去的層層請示,拖沓處理。

在這之外,應加強對相關人員的培訓,定期組織學習,以便管理層及基層都能接觸到時新信息,并有效完成內部溝通。

5、注重市場法制建設。我國各方面的法律體系越來越完善,人們的法律意識也普遍有所提高。在此基礎上,公路運輸業的一切包括對其進行的經濟管理也將被放置到法律的平臺上,接受眾人檢驗。另外,現有的市場經濟雖能夠進行一定的自我調節,但因其內在規律的可循性,也使得一些經營者為了竊取私利,投機取巧,置法律和道德于不顧,以致損害他人和社會的利益。鑒于以上兩點,首先應健全公路運輸業的有關法律法規,做到公路運輸行業進行有效整頓和規范的有法可依。其次應嚴格遵守相關法律法規,全力執行,以正行業清風,為公路運輸行業的健康快速發展掃清障礙。

6、結合行政管理手段優化經濟管理。公路運輸業是國民經濟的命脈所系,是社會各項活動賴以進行的基礎設施,因此具有一定的公益性質,又因其投資要求較高,使得一般企業難以承接其建設任務。因此,政府應進行一定比例的干預管理,扶持特定企業進行一段時期內的壟斷經營,既能保證公路運輸行業的健康持續發展,又能完成政府宏觀經濟調控的任務。通過建立服務關系向顧客提供滿意的服務。這實質上是希望通過市場競爭促使服務企業的行為受到一定的約束,如果不能為顧客提供較為滿意的服務,顧客就不會與企業建立較長期的服務關系。

因此,國內公路運輸企業在提高生產運營水平和服務質量的同時,在廣告宣傳上應有一個長期規劃與安排,選 擇不同時機,向外推出內容上相對有聯系的廣告,最大限度地發揮出廣告宣傳在塑造企業形象上的作用。

三、總結

近幾年,公路運輸業的蓬勃發展,極大的滿足了各地人民的需求,也在一定意義上促進了國民經濟又快又好發展。但大規模的擴建,也帶了各方面管理難度系數增大的問題,很顯然,原有的相當一部分模式已不能靈活處理層出不窮的各種問題,因此,公路運輸相關管理的改革也受到了一定程度的關注。本文首先對公路運輸與經濟管理的關系進行了一系列闡述,然后就經濟管理這一環節從各方面展開探索,提出了一些具體可行的針對性措施。

公路運輸論文:加速公路運輸業向物流的發展與融合

運輸是物流的重要環節,公路運輸更是以其機動靈活,可以實現門到門運輸而在現代物流中起著重要作用。面對物流的發展,公路運輸業如何融人物流,成為真正意義上的“第三方物流”,是許多公路運輸企業,特別是一些較有實力的大型公路運輸企業進一步發展所關注的問題。

一、公路運輸業發展物流服務的分析和認識

1.需求趨勢

客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展,貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多,在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。物流中的五個“Right”,即,把合適的產品(The right Product),在合適的地點In the right place),以適當的數量(In the right quantity),在所需要的時間(At the right Time),和適當的價格(At the right price),提供給顧客日益成為衡量客戶服務的質量標準。為此,運輸企業必須提高自己物流服務的水平,以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢,但在越來越高的客戶服務需求中,僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠,作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的,它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。

制造業及零售商業對專業物流服務需求有所增長。近年來,我國的一些大型生產制造企業和零售商業企業,開始逐步重視對物流管理的研究和應用。一些生產企業開始轉向尋求由專業運輸企業為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送,特別是那些在我國的跨國公司,對于選擇由有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的需求。制造業對物流服務的需求,歸根到底可以說,是由于競爭的激烈使人們看到,通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了。因此,許多生產企業在搞好技術開發和進行產品全面質量管理的同時,把尋求成本優勢和差別化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域,并開始 在這一領域里實行全過程質量管理。在這方面,國內一些先進的制造企業已經有了相當的認識并且開始付諸實踐。如青島海爾集團在制定正確的企業制造戰略的同時,制定了正確的企業物流戰略。海爾集團產品生產所用的原材料、零部件75%在國內市場采購,25%實行全球化采購。他們在采購、生產和銷售的各個環節引人現代物流管理,同時集中“主業”,對國外的1萬多個經營網點的運輸和倉儲服務,委托著名的專業物流服務企業負責;在國內的1萬多個經營網點,80%以上的倉儲和運輸業務,也是由社會專業倉儲和運輸企業提供的。同時對銷售和運輸信息全部實行計算機聯網,提高了供應鏈的透明度,提高了企業在國際、國內市場上的競爭力。

潛在的需求市場。有資料顯示,根據我國居民收人和消費增長情況測算,到2000年,我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。另外,據有關資料,目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右。而新鮮水果、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域,為物流的發展留下了巨大的空間。

2.提供能力

公路基礎設施建設迅速發展。我國公路運輸的發展,正處于大規模的基礎設施建設時期。近二十年來,我國公路里程以平均每年新增1.8萬公里的速度增加。特別是去年,為防范金融風險,國家決定加快公路基礎設施建設,以拉動內需,刺激經濟需求。因此,僅去年一年新增公路里程3.7萬公里。到1998年底,全國公路通車總里程達到126萬公里。目前,全國所有的縣和97%的鄉鎮、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全國性的網絡。在公路里程迅速增加的同時,公路的技術等級有了明顯的提高,二級以上公路占路網里程的11.3%,特別是高速公路建設發展迅速。我國的高速公路建設比發達國家晚了大約40年,在1988年以前,我國沒有一公里高速公路,到1998年底,十年時間,建成高速公路6258公里。在修建公路的同時,交通部門還在全國建立了45個公路主樞紐,這將為日后社會性的配送中心、物流中心的建立創造條件。但是,就總體而言,目前我國公路仍不夠發達,公路少、技術等級低、通行能力差的問題依然存在。

專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業,特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加,一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇,將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫,組建濟南開發區物流基地,聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能,與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系,企業扭轉了被動局面,經營收人近年來以每年40%左右的速度增長,創造了可喜的效益。

3.主要問題

就我國公路運輸業發展物流來看,目前存在的主要問題是:

我國自貨自運部分過于龐大,生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計,目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70%以上,運輸效率相對較低。以運價為例,自貨自運車輛的運價在0.72元噸公里左右,而社會運輸車輛的運價在 0.40元/噸公里左右,高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式,致使各單位形成部門自給自足的格局,同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態,這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強大,物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5%,個

體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25%左右,但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛,企業規模普遍大小。且從總體上看,社會專業運力提供的服務項目比較單一,運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態,形不成系統的物流服務,能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據,仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低,社會公共物流供應系統未形成,也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。 中國企業面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業。由于我們自己物流專業化服務程度低,很難為物流服務需求旺盛的企業,特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務,因此,近年來不少外國資本看好我國的物流服務業,一些外商通過興辦中外合資運輸企業,積極在我國發展物流服務業。隨著近年來外資進人我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業,為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向,為汽車、洗衣機、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務,鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸和配送以及圖書的發行等。據筆者了解,都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。

以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析,實際上,我國公路運輸業要加快物流服務的發展,不僅是因為面對現實國內市場的需求,同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢,和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰,公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長,而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。從物流管理的角度看,在全球經濟中,原材料來自不同的國家和地區,零部件的加工組裝,產品的最終裝配又在另一些國家和地區,最后,產品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調動原材料、零部件和最終產品,組織生產、進行銷售,物流管理被放在重要位置,成為全球公司尋求獲取競爭優勢的重要戰略。到1998年年底,世界500強企業,已有230家進人了中國市場,它們都會要求有一個強大的物流支持保障系統。同時,中國的企業也將逐步參與到全球經濟中,它們對現代物流服務的需求也將與日俱增。很顯然,如果我們不能提供和滿足這種物流服務,也一定會有別人來提供和滿足這種物流服務。

面對進人WTO,我國的公路運輸業面臨著發展機遇,更面臨著巨大的挑戰。自1988年以來,我國公路運輸市場實行的是適度對外開放的政策,即允許外國投資者在我國開辦合資、合作型汽車客貨運輸企業及汽車維修企業,但一般不允許開辦外資獨資的運輸企業。這實際上是一種對本國企業的保護政策。但是,如果進人WTO,這種保護政策勢必會減少,以至逐步取消,公路運輸業。配送業的開放程度會大大加快,會有更多的國際上著名的運輸企業、物流企業到我國來經營,對我國的公路運輸業形成巨大的挑戰。如果我們的運輸企業不能迅速地掌握物流技術與管理,提高自己的物流服務水平,滿足市場需求,我國公路運輸市場、物流市場,在很大程度上,將會更多地被有實力、有經驗的外國企業占領。

二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議

面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距,為加速公路運輸業向物流的發展和融合,有以下建議:

(一)運輸企業要提高服務意識,同服務對象結成戰略伙伴協作關系。

對運輸企業來說,發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法,物流的實質是服務,只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中,必須樹立以用戶為中心的思想,將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。

現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象,并同它們建立起戰略伙伴協作關系,形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作。因此,作為提供物流服務的運輸企業要同制造業和銷售業企業建立起緊密聯系的伙伴關系,使生產企業、銷售企業與專業物流服務企業一起,構成完整的供應鏈。在這個過程中,一方面,制造商、銷售商要轉向使用“第三方”——專業物流服務企業,向它們提供生產計劃和作業數據以代替自己從事物流。另一方面,專業物流服務企業要有能力為用戶提供全方位的物流服務,使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底,這種伙伴關系的建立,一方面使用戶減少了物流經營成本,提高了服務質量,有了穩定的物流支持保障系統,另一方面使“第三方”——運輸企業有了可靠貨源保證,降低了經營風險。這樣的模式“簡化了管理與經營的難度,也降低了成本與風險,最重要的是雙方建立了長期而穩定的關系,使企業在市場中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現和鞏固,是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會,通過共生促進雙贏。

(二)促使物流服務向專業化、集中化方向發展,促進第三方物流服務業的形成和完善。第三方物流服務業——TPL,是一個新興的行業,在發達國家主要是由運輸業、倉儲業、貨代業的企業和生產企業的物流部門發展起來的。根據有關資料,在美國使用TPL服務的比例為近60%,在歐洲使用TPL服務的比例為76%,尤其在英國,TPL市場比較成熟。在物流服務向專業化、集中化方向發展中,由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來,形成規模經營是一個重要的發展趨勢,對降低經營成本,提高服務質量,取得規模效益,有明顯的競爭優勢。由專業物流服務公司提供的物流服務往往是或者以產品定向的物流服務,或者以客戶定向的物流服務。以產品定向的物流服務,就是把不同客戶的同類產品聚合起來,提供物流服務;以客戶定向的物流服務,就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務。

當然,物流服務企業要作到專業化、集中化,必須具備一定的條件:包括要有一定的經濟規模,配送中心、物流中心的出現,可以說是尋求這種規模效益的結果;標準化和自動化,物流設備、信息。操作要盡可能實現標準化和自動化,使得整個物流運作沒有障礙;物流服務的信息化,通過信息化提高物流服務的質量,增加供應鏈的透明度。

(三)適當引進外資,建立中外合資物流服務企業,是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。

在現階段適當引進外資,發展物流資企業,是基于如下考慮:

第一,運輸企業發展物流,目前最現實的困難是資金緊缺,通過引進外資,建立中外合資企業,是目前解決資金缺乏、進行車輛更新,引進新的技術,建立必要的物流設施,發展物流服務的一個有效途徑。

第二,合資經營,一方面是解決發展所需資金,另一方面,是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業,自工業革命后,積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法,是書本上沒有的,也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的,而這些往往是西方企業成功經營的訣竅,是西方先進管理思想的實際運用。合資經營,是獲得這些管理方法的捷徑。

第三,我們還必須明確的是,合資,對我方來說,意味著我們不得不出讓部分市場。我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理,引進我們需要的發展資金的——這在現階段是不得已而為之的。因此,我們必須有選擇地發展合資企業,并認真地去學、認真地去做,使它真正成為我們較快掌握物流技術和物流管理的途徑。

總之,面對物流的新課題,公路運輸業的發展面臨機遇和挑戰。“改革是一場革命,發展才是硬道理”,一方面,運輸企業要抓住機遇努力向現代物流融合,另一

方面,也要從實際出發,循序漸進,充分利用現有設備,包括利用客戶和其他行業現有的設施和設備,注重在調整、重組中發展物流。這樣下去,有十年的努力,我國公路運輸業的現代化進程,在向物流的發展和融合中定會躍上一個新臺階。

公路運輸論文:公路運輸經濟進展途徑

交通運輸是當今社會活動的產物,它推動著社會的發展。伴隨著科學技術的不斷進步,公路交通運輸作為信息技術的傳遞途徑也得到了巨大的發展空間。公路運輸在國內綜合運輸系統中占有重要的地位,建立完善的公路運輸網絡系統,是公路運輸經濟發展的迫切要求。然而國內的公路運輸長期處在低效率的發展狀態,只有從經濟學的角度進行審視公路運輸管理體制,才能從政策上對運輸業的改進提供借鑒。

一、公路運輸的概念

公路運輸指的是使用載運工具沿著公路實現對人或物的空間移位,因此我們可以將公路運輸劃分為公路運輸基礎設施和公路運輸產品兩大系統。

二、公路運輸的特點

(一)使用靈活,適應能力強

由于公路運輸網絡比鐵路、水路運輸的密度要大很多,分布領域也非常廣,因此公路運輸的車輛可以做到“無處不到,無時不有”。公路運輸在使用時比較靈活,運輸的車輛可以隨時調度,可以隨時裝運等等。公路運輸對客、貨的運輸量多少有很強的適應能力,這一點對搶險救援有重要意義。

(二)可實現“上門”的運輸服務

由于汽車的體積較小,運輸途中一般不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網運輸外,還可以離開路網將旅客和貨物送到企事業單位、鄉下農村、居民住宅等等地方,可實現“上門”的運輸服務。這是其他運輸方式不能比擬的特點之一。

(三)運輸速度較快

在較短途的運輸中,由于公路運輸可以實現“上門”的運輸服務,中途不用換裝,將旅客和貨物一次性送到目的地,因此,與其他運輸方式相比,公路運輸的時間較短、運輸速度非?？臁?

(四)投資少,資金回轉塊,操作方式簡單易學

在運輸體系中,水路運輸與航空運輸都需要較齊全的固定設施,更需要投入大量的資金,而公路運輸則不然,只需要簡單的設施,車輛的購買費用也非常低,投資興辦比較容易。公路運輸的操作方法和鐵路水路相比簡單易學,不像鐵路水路那么嚴格,只要踏實努力,嚴于律己就可以達到要求。

三、國內公路發展的現狀

隨著經濟的發展,全國公路建設早已進入一個全新時期,公路等級和公路的質量也有很大的提高,已經成為我國公路建設的主導。隨著高速公路的快速發展,國內的公路設施水平從整體上發生了跳躍式發展,經過20余年的不斷努力,我國已經有多條長距離、跨省區的高速公路。高速公路的快速發展,大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離,加快了個區域之間的交流,在更大空間上實現了資源的有效配置,對提高國民經濟發展和社會進步起了很大作用。而今天,高速公路早已進入人們的生產生活,正在改變人們的生活方式,使人們逐漸變得富強起來。

四、如何促進公路運輸經濟的發展

(一)統一思想、完善政策

廣大干部職工要結合實際改變觀念,創新發展模式,統一思想,完善政策和規章制度,進一步提高工作質量,構建“和諧交通,平安運輸”。通過實行監督監管制度,進一步深化公路運輸的監督管理,并通過所有權與經營權相分離的運營機制,保障國有資產保值增值。

(二)實現公路運輸的集體化經營

就目前的狀況來看,我國的公路運輸公司都以自我為中心,都采用獨立經營的發展方式。這樣就使各個公司內耗加大,沒有凝聚力,企業根本得不到明顯的發展,只能在小的經營圈子里徘徊,根本不能抵抗外來市場的競爭。所以,我們要組建跨區域的道路運輸企業,使各運輸企業之間有密切的聯系,進而促進公路運輸經濟的發展。

(三)要有均攤風險的精神

各公路運輸模式都具有較大的風險,由于道路建設與車輛增加的速度不能同步,因此道路運輸的車輛越來越多,交通事故隨時都可能發生,為了吸納個體車輛加入運輸公司的經營,運輸公司應建立有效的風險共擔機制,為經營者在一定程度上解除風險,排除后顧之憂。

五、公路交通運輸對整個社會經濟發展所起到的作用

(一)改善區域條件,優化環境

交通運輸作為區域經濟發展的重要因素,它直接影響著運輸企業的生存與發展,隨著高速公路的快速發展,為客貨運輸提供的重要條件,對各運輸企業有很大的吸引力,盡可以節省運輸時間,又可以提高運輸質量,同時還大大降低了運輸成本。

(二)提高就業率,合理用人

在公路建設中,將為鄉鎮大量剩余勞動力提供就業機會,帶領大批勞動力從事挖掘、運輸等生產加工中,解決鄉鎮就業難的問題。高速公路建成后還需要做進一步的養護,這樣就可以縮短鄉鎮與市區之間的距離,促進鄉鎮勞務輸出,因此,高速公路的建設可以直接或間接地為鄉鎮勞動人民提供就業崗位,提高他們的生活水平。

(三)促進交流,加快發展

高速公路的建設與鄉鎮之間密不可分,不僅吸納了大批勞動力進城,同時城市居民也來到鄉鎮進行投資旅游,在無形中就將發達地區的先進技術與思想觀念等進步因素向相對落后的鄉鎮傳遞,進而改變他們的思維模式與生活方式,對落后地區的發展起到積極影響。高速公路的發展將使得落后地區有封閉走向開放,并逐漸與發達國家相接觸,進而加強交往與經濟技術合作。六

結束語

從整體上看,國家的發展離不開公路運輸,公路運輸是國家經濟發展的命脈,與國家的經濟發展息息相關,隨著科學技術的進步,公路運輸也逐漸覆蓋各個區域,且覆蓋面積非常廣。從而言之,只有公路運輸得到了好的發展,國家的經濟才能更好地發展,才能發展的平穩,相信在不久的將來,我國的公路運輸經濟將會得到突飛猛進的發展,讓我們拭目以待。

公路運輸論文:公路運輸對地方經濟發展的有效性幫助

關鍵詞:公路運輸; 經濟發展;作用

交通運輸業是國民經濟中的一個重要物質生產部門。一個國家的經濟實力,除了工農業的生產水平之外,另一個很重要的衡量指標,就是交通運輸業的發展狀況如何。交通運輸業能把社會生產、分配、交換和消費等各個環節有機地聯系起來,是聯系工農業生產、城市和鄉村、物質和文化交流的重要紐帶。作為陸上運輸方式的公路運輸是交通運輸業的重要組成部分,在世界交通發展史中,它是繼鐵路運輸之后的又一次偉大變革。公路運輸因具有快速、安全、經濟、舒適的優點,在經濟發展中發揮著越來越重要的作用。公路運輸經濟日益成為經濟生活中的一個重要組成部分。

一、公路運輸的主要特點與優勢

公路運輸的特點與優勢主要表現在:

(1)機動靈活。公路運輸網比水路、鐵路網的密度要大十幾倍,分布面也廣,因此公路運輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”,也就是說,公路運輸在時間方面的機動性也比較大。(2)運送速度快。與其它運輸方式相比,公路運輸在途時間較短,運送速度較快。公路運輸中途不需要倒運、轉乘,即可以直接將客貨運達目的地。(3)“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小,中途一般也不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網運行外,還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地,即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口,實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸相比擬的重要優勢之一。(4)操作方式簡單,投資少,資金周轉快。公路運輸準入制度不如航空、水路和鐵路運輸那樣嚴格,相對來說行業進入比較容易,同時,公路運輸所需固定設施簡單,車輛購置費用一般也比較低,因此,投資興辦容易,投資回收期較短。(5)適應性強。公路運輸過程中,車輛可隨時裝運、調度,各環節之間的銜接時間較短,特別是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性,這一點對于救災、搶險工作和軍事運輸具有特別重要的意義。

二、公路運輸在經濟發展中的重要作用

公路運輸是現代化運輸方式之一。在絕大多數發達國家中,公路運輸的運輸量居于各種運輸方式之首,而我國的公路運輸量在各種運輸方式中處于次要地位。近年來,我國的公路運輸“由前些年單純的數量、規模上的增長,發展到了程序化、系統化、技術化的階段,大型的集裝箱、重型貨運汽車、高等級公路、高速公路等新裝備,充斥到運輸行業的各個領域,并出現了以管理為核心的多種新的從屬型的運輸系統。”典型發達國家的經濟發展史向我們揭示了公路運輸在經濟發展中起著重要的作用,公路運輸的發展也促進了經濟的快速發展。具體而言,公路運輸在經濟發展中的作用主要體現在以下幾個方面:

1、公路運輸有利于國民經濟的整體發展。公路運輸、航空、水路、鐵路都是國民經濟的“動脈”。各種運輸通過輸送各種物質產品,使生產者獲得原材料,從而保證生產過程的順利進行,同時,又將產品運送給各種類別的需求者,以使需求者進行正常的生產和生活。這些相互依賴的存在,主要是靠公路運輸來維系,由此,國民經濟才得以成為一個有內在聯系的整體。公路運輸一方面保證了商品流通環節的正常進行,另一方面公路運輸行業為國家經濟提供了相當數量的就業機會,因此,公路運輸對于國民經濟的整體發展有著重要的推動作用。

2、公路運輸有利于降低經濟發展的成本。公路運輸縮短了運輸的時間,減少了燃料的使用和消耗,降低了運輸車輛的機械磨損,在一定程度上延長了車輛的使用壽命,從而大大降低了運輸成本。特別是高速公路的出現,改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通運輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運輸,減輕了鐵路的壓力,實現了公路與鐵路的合理分工,形成了能充分發揮各自優勢的綜合運輸布局。對于整個社會的經濟發展來說,能源的節省、安全的保障的提高、運輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用,有利于降低經濟發展的成本,進而有利于社會的經濟發展。

3、公路運輸有利于改善經濟運行方式,實現質量提升。我國經濟雖然取得了一定的進步和發展,但是經濟運行方式不合理,質量不高,經濟的“粗放式”經營現象還相當普遍。由于各種運輸方式分立,技術相對落后,基礎設施薄弱等問題制約了經濟運行方式的合理運行和質量的有效提升。由此,公路運輸相對于其他運輸方式更具有優勢,可以有效地彌補其他運輸方式的不足,銜接其他運輸方式之間的斷裂帶。因此,采用公路運輸經濟手段可以有效地改善經濟運行方式,進而提升經濟質量。

4、公路運輸有利于促進信息交流,促進經濟均衡發展。公路運輸縮短了城市和農村之間的距離,密切了城鄉與外地發達地區之間的聯系,吸納了大量農村勞動力涌入城市,促進了城市經濟的發展。同時,城市的人群也到城鎮、農村進行投資,也促進了城鎮、農村經濟的發展。公路運輸的發展,使得現代社會由封閉式發展轉向了全方位的開放式發展,并加強和密切與國內外發達地區多層次、全方位的交往與經濟技術合作,這都有利于經濟均衡全面發展。

總之,公路運輸建設關系到國民經濟的健康快速發展。一般而言,一個地區的經濟發展速度和水平與公路運輸成正相關關系。凡是經濟發展速度較快、水平較高的地區,都是公路運輸條件極為發達的地區。作為一個發展中國家,我國的公路運輸對我國經濟發展起著顯著的前導性作用。因此,我們必須積極發展公路運輸,提高和完善公路建設以及公路運輸管理水平,以此推動我國經濟的健康快速發展。

公路運輸論文:公路運輸結構的改變

1引言

目前,公路運輸不僅是中短途運輸的主力,同時也是進行長途運輸的重要運輸方式。隨著我國公路網的不斷發展和完善,以及汽車數量和質量的快速提升,公路運輸在整個運輸系統和國民經濟中發揮著越來越重要的作用。公路運輸活動是在廣闊的空間內進行的,線長、點多,只有運輸結構合理,才能使公路運輸生產活動各個環節相互配套,形成最大的運輸能力。對我國公路運輸結構變化及其演進趨勢進行分析研究,有利于優化公路運輸結構、協調配置資源,從而為國民經濟的蓬勃發展提供有效保障。

2我國公路運輸的發展及現狀

我國公路運輸起步于20世紀初,1901年引進了第一批汽車,1906年修建了第一條公路。但由于國力所限,到新中國成立前夕,全國能通車的公路只有8.07萬km。改革開放以來,隨著社會和經濟的蓬勃發展,我國公路運輸進入了高速發展時期,在通車里程、客貨運量、汽車保有量等方面均得到大幅度提高,從根本上改變了我國公路運輸的狀況。1978年,我國公路通車里程僅為89.02萬km,而到2009年年底,公路通車里程已達386.08萬km,較1978年增長了3.3倍。公路客貨運輸方面,2009年全社會完成公路客運量277.91億人,旅客周轉量13511.44億人?公里;完成公路貨運量212.78億t,貨物周轉量37188.82億噸?公里。公路運輸車輛方面,2009年年底,全國公路營運汽車擁有量1087.35萬輛,民用汽車擁有量6280.61萬輛。目前,公路網已覆蓋我國所有省,而且全國99.6%的鄉鎮通了公路。以國道為主干線,以省道、縣鄉道路為支線的全國公路網已初步形成。

3公路運輸結構的含義

公路運輸結構是指公路運輸系統內部相互聯系、相互作用的各個方面和環節的有機比例和構成。運輸方式內部結構是多方面的,由于研究的目的不同,導致運輸結構涉及的內容也可能存在差異。本文認為,以運量和運網比重的變化情況來考察運輸結構,可以比較全面地反映運輸結構的變化過程。一般情況下,某種運輸方式在一段時間內完成的運輸量大小及其運輸網在整個交通運輸網中所占的比重,常常用來反映該種運輸方式在運輸系統中的地位和作用,也能反映這種運輸方式的發展狀況、利用程度、技術結構、投資結構等情況[1]。因此,本文基于對我國公路運輸結構變化研究的目的,主要從我國公路運量結構和運網結構這兩個指標分析其變化的過程及特點。

4我國公路運輸結構的變化

4.1公路運量結構的變化

4.1.1客運結構變化分析。

公路客運以其出行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多的優勢,成為現代化客運服務的重要組成部分,并代表了未來我國客運的發展方向。公路客運增強了公路運輸的實力,大大提高了公路運輸的地位,并在與其它旅客運輸方式的競爭中占據了越來越大的份額。我國公路運輸完成客運量情況和旅客周轉量情況見表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客運迅速發展。尤其是到1985年,由于改革開放之后國家加大了對基礎設施的建設力度,特別是公路的修建和擴建,使公路客運量和旅客周轉量迅猛提升,分別達47.7億人和1724.9億人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客運量已超過100億人次,達104.1億人;客運周轉量占客運總周轉量的一半以上,達4603.1億人?km。1996年至今,由于各種運輸方式均得到較快速的發展,以致公路客運在客運總周轉量中所占比重變化不大,但其增加量卻得到了較大幅度的提高。圖1是我國公路客運周轉量分擔情況。由圖1可見,在總的結構比例變化趨勢上,公路客運比例逐漸上升。前期公路客運周轉量分擔率增長速度顯著,尤為突出的是1995年公路運輸旅客周轉量的比例大幅提高,在綜合運輸體系中所占比重超過了50%達51.1%。2000-2009年其增長速度減緩。2000年,公路運輸旅客周轉量占全國旅客周轉量的54.3%;到了2009年,公路運輸旅客周轉量占全國旅客周轉量的54.4%,公路客運在客運周轉總量中所占的比重變化不大。

4.1.2貨運結構變化分析。

公路貨運主要從事中、短途貨物運輸,與公路客運相比,公路貨運的發展相對緩慢一些。表2為我國公路運輸在不同時期的貨運量和貨物周轉量情況。由表2數據可得如下基本看法:1980年以前,由于鐵路運輸一直處于優勢地位,公路運輸沒有得到相應的發展,其承擔的貨運量很小。為發揮公路運輸的作用,國家鼓勵公路運輸企業開展運輸業務;再加上公路運輸業實行市場化,引入了競爭機制,便捷、優質、低成本的服務使公路運輸業得以迅猛發展。自1980年起,公路貨運量及貨物周轉量均得到大幅度提升。2000年,公路貨運量已超過100億t,達103.9億t;貨運周轉量達6129.4億t?km。到2009年,公路貨運量和貨運周轉量分別為212.8億t和37188.8億t?公里,分別為2000年的2倍和6倍。圖2是我國公路貨運周轉量分擔情況。由圖2可見,公路貨運在貨運周轉總量中所占比重較小,但其比重總體呈上升趨勢,且1985年以后每年的貨物周轉量在綜合運輸體系中所占比重均超過10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路貨運在貨運周轉總量中所占比重僅為10.8%,而到2009年其比重已達到30.45%,是2005年的2.8倍。公路貨運能得到快速發展并取代鐵路運輸的主導地位,主要是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸。一些以前由鐵路承擔的中短途運輸移向公路,還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉移到了公路運輸。

4.2公路運網結構的變化

新中國成立初期,我國公路通車里程僅為8.07萬km。改革開放后,我國公路交通步入了快速發展的軌道。不僅通車里程延伸,而且通達深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路運輸迅速發展,這十年間也是我國基礎設施結構發生重大變化的時期。公路里程從94.24萬km增長到115.70萬km,增加了20余萬公里。截至2009年底,中國公路通車總里程達到386.08萬km,比新中國成立初期的公路通車里程增長了46.8倍。公路等級也得到極大改善,1989年12月我國大陸第一條高速公路-滬嘉高速公路建成通車,全長20.4km,實現了中國高速公路建設零的突破[2]。1999年10月,通車里程突破1萬km,居世界第四位。2000年年末,通車里程達1.6萬km,居世界第三位。2001年年末,通車里程達1.9萬km,居世界第二位。截至2009年年底,我國已有高速公路6.51萬km,穩居世界第二位。我國高速公路用20多年的時間,就走過了發達國家近百年的發展歷程。部分年份公路發展里程 統計見表3。近十幾年來,我國公路建設,尤其是高等級公路建設的快速發展,說明了經濟建設對公路的需求很大,國家和地方投資公路和高速公路的力度很強。這極大地提高了我國公路網的整體技術水平,優化了公路運網結構。但是,我國的公路運輸網仍然落后于經濟與社會發展的需要,主要表現為公路運輸線路少、技術等級低、等級結構不合理。我國的公路運輸線路雖然已經達到386.08萬km,但對一個13多億人口、960萬平方km2面積的國家來說,顯然還是很少的。2009年,全國公路網密度為40.22km/百km2,而日本為323.00km/百km2,新加坡為462.70km/百km2[3];我國高速公路6.51萬km,一級公路5.95萬km2,二級公路30.07萬km,二級及以上高等級公路里程42.53萬km,僅占公路總里程的11.0%,三級及以下低等級公路占到89%。這些都是導致我國公路運輸網跟不上經濟社會發展步伐的表現。

5影響我國公路運輸結構變化的因素

5.1需求因素的影響

在貨運方面,隨著社會的不斷發展,經濟的迅速增長,社會生產規模也不斷擴大,再加上生產的社會化和系統化不斷加深,使得產品產前、產中、產后過程的一體化趨勢增強,從而對運輸業在通達性、靈活性、業務拓展、組織化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路貨運以其適應新需求的特點得到迅速發展。在客運方面,由于支付能力的提高,使人們的時間價值也得到了相應的提高,因此人們會把更多的收入用于更好的運輸服務上。公路客運特有的流水型發車、旅客隨到隨走和點對點、門到門的發車方式,在中短途客流上發揮了明顯優勢。

5.2供給因素的影響

一方面,計算機技術、自動控制技術、電子信息技術等高新技術應用到公路運輸領域,極大地提高了運輸工具的運行效率和運輸企業的經濟效益,同時也促進了我國物流體系的發展和完善,從而使公路運輸結構發生了根本性的改變。另一方面,新的運輸方式的出現,憑借其在某一方面的優勢而吸引大量的需求者,并在運輸體系中占據一定比例,從而打破原有的格局。高速公路的產生和發展使公路運輸從無到有,從小到大,同時也使公路運輸成為鐵路的強勁競爭對手。而近年來,高速鐵路的出現,以其速度快、能源消耗低、輸送能力大等優點有望奪回被高速公路奪走的一部分市場份額。

5.3政府政策的影響

運輸結構的變化受到與之直接或間接相關的政府政策的影響。在我國公路運輸業發展過程中,國家主要采取了一些調整措施來保障其作用的最大發揮:一是1980年原國家經委提出了開展公鐵分流的建議,鼓勵公路運輸企業在鐵路繁忙的運輸區段開展客貨運輸業務;二是1982年公路運輸市場開放,投融資體制的改革使公路運輸業得以迅猛發展,突破了只允許交通部門一統天下的營運格局;之后國家相繼制定了加快公路運輸業發展的一系列方針,到2012年,國務院的《關于進一步促進道路運輸行業健康穩定發展的通知》要求完善和落實公路運輸優惠政策,包括暫免征城市公交企業新購置公交車輛的購置稅,中央財政老舊汽車報廢更新補貼資金向營運車輛傾斜,集裝箱車輛納入報廢更新補貼支持范圍,在車購稅資金中列專項資金支持甩掛運輸發展等[5]。這些政策在一定程度上都促進了我國公路運輸的發展及其運輸結構的變化。

6對我國公路運輸業演進趨勢的分析

隨著我國經濟的不斷發展和人們對運輸需求的激增,公路運輸業得以快速發展,但同時也造成了一定的環境和能源問題。未來我國公路運輸應廣泛運用高新技術,全力發展公路運輸,并逐步解決來自環境、能源等方面的挑戰,建立起一個高效化、智能化、可持續發展的現代公路運輸體系。

6.1加快高速公路網建設

高速公路密度是衡量一個國家經濟發展水平和科技實力的重要標志之一。根據“十二五”規劃,全國高速公路密度將大幅度提升。2015年年末,全國高速公路密度將由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增長率近50%[6]。目前,雖然我國東部地區已經建起通達四方、互聯互通的高速公路網且不亞于美國等發達國家,但經濟較落后的西部地區,高速公路網還相對滯后,城與鄉、鄉與鄉之間甚至還沒建立起高速公路,嚴重制約著周邊地區的經濟發展。因此,進一步加大高速公路密度將成為我國公路建設中的重要一環。

6.2廣泛應用高新技術

隨著科技的飛速發展,越來越多的高新技術將應用到公路運輸中。在公路貨運行業,應用條形碼技術不僅可以大大提高貨物的分棟速度和效率,還可以完成計價、訂貨等過程;使用EDI技術在貨主、承運人、收貨人及其他相關單位之間快速、準確、安全地傳遞信息,可以大大提高運輸效率和運輸服務水平;GIS技術可以為貨物運輸管理提供數字化平臺,如提供路況信息、對運營路線進行優化等,從而提高運輸企業的經濟效益。在公路客運行業,給客車安裝GPS,可以保障客車運行的安全;將GPS技術與ITS聯系起來,為汽車提供自動導航功能等[7]。

6.3開發交通節能環保技術

近幾年,我國汽車數量快速增加,隨之帶來的汽車尾氣、噪聲等污染環境的問題日益凸顯。未來對環境污染嚴重的燃油汽車將被環保型混合動力汽車所取代;公路路面將采用新材料和新工藝,使交通噪聲大大減少[8]。當前,中國的汽車基本上是以汽油為動力的。而隨著石油資源越來越緊缺,推廣汽車替代燃料技術將成為緩解能源緊缺壓力的必然選擇。汽車替代燃料包括煤基燃料、天然氣燃料以及其他可再生能源。我國作為一個產煤大國,用煤基醇醚燃料取代石油,將成為未來一段時間內汽車替代燃料的主體。

7結束語

本文首先介紹了我國公路運輸業的發展情況,然后以往年公路運輸的相關統計數據為依據,分析了公路運量結構和運網結構的變化情況,并探討了影響公路運輸結構變化的因素,得出結論:需求因素、供給因素和政府政策因素是影響我國公路運輸結構變化的三大因素。最后就我國公路運輸業的演進趨勢進行了分析,得出結論:高速公路網的快速建設、高新技術的廣泛運用和交通節能環保技術的開發將成為未來我國公路運輸發展的三大方向。

公路運輸論文:龍巖市礦石產品公路運輸探析

摘 要:龍巖市礦石產品資源豐富,因為龍巖地處山區,大量礦石都需要通過公路運輸銷往各地,礦石公路運輸存在著基礎設施投入不夠、運輸企業管理不規范、運載安全低、運輸模式落后、運輸人才缺乏等問題,本文力圖解決這些問題實現龍巖礦石產品公路運輸合理化。

關鍵詞:龍巖市;礦石;公路運輸

龍巖市礦產資源豐富,是福建省重要的礦區,素有“金山銀水”的美稱。已探明的礦物種類64種,其中能源礦產3種、金屬礦產18種,非金屬礦產40種,其它礦產3種。煤、鐵、錳、銅、金、銀、稀土、石灰巖、白云巖、高嶺土、膨潤土、花崗石材等12種礦產是本市的優勢礦產。其中金、銅、鐵、煤、高嶺土等16種礦產儲量居全省首位。馬坑鐵礦是華東第一大鐵礦;紫金山銅礦是全國第二大銅礦;東宮下高嶺土礦是全國四大優質高嶺土礦之一。全市已探明資源儲量的礦產地有300多處,其中大型礦床11處,中型礦床44處,小型礦床71處,探明資源儲量的潛在價值超千億元。在大型礦床中:上杭紫金山銅金礦儲量豐富,其銅金屬資源儲量預測超過200萬噸、金金屬資源儲量預測超過200噸;馬坑鐵礦的鐵礦石資源儲量達4.62億噸;東宮下高嶺土礦保有資源儲量尚有4700萬噸,這些都是著名的國家級特大型礦床。

我市的礦石產品除了部分留在本市消費,大量的礦石主要通過運輸銷往福建省各縣市和周邊省份;礦業的發展推進我市礦石運輸的發展,由于龍巖地屬山區,礦石運輸只能依靠公路運輸實現,而龍巖市的礦石運輸還存在大量的問題急待解決。

一、龍巖市礦石產品運輸存在的問題

(一)基礎設施投入不足

龍巖市礦石產品運輸基礎設施投入不夠。首先,我市大量礦石都在山區,礦區運輸公路大都是簡易的黃土路,或是村級公路,路小,坡陡,而運載礦石的車大多為大型、重型車輛,通行難度大;其次礦石外運經常要經過的國道通常要穿過一些鄉鎮或市區,行人較多在公路上穿行,大型車輛視線差,剎車難,容易造成交通事故。最后鐵路運輸落后,致使大量礦石運輸依靠公路運輸,提高了礦石產品運輸的成本和危險性。礦石運輸基礎設施總量有限,部分通道能力不配套,各種運輸方式之間缺乏良好的銜接與配合。

(二)運輸企業管理不規范

龍巖市運輸企業較多,但專業經營礦石的運輸企業較少,大多數運輸企業規模小,企業管理不規范。企業規模小,自有車輛少、車型少,其中大多數運輸車輛屬于掛靠經營。而由于龍巖各縣市對于運輸稅費的優惠政策不同,使得大量的當地車本地使用,卻掛靠在其他縣市,造成運輸企業對車輛難以管理的狀態。再加上小型運輸企業缺乏必要的物流信息技術,難以對礦石運輸車輛進行跟蹤管理,使得礦石產品在運輸途中,時常出現不同程度的虧噸,給礦產企業造成不少損失。經調查、分析,認為礦產品在運輸途中出現不同程度的虧噸,大多數是由于安全保障不力而導致人為虧噸,也就是在運輸過程中出現偷盜礦產品的行為。

(三)運載安全存在問題

礦石運輸車輛在運輸過程中還存在以下的安全問題:首先,礦石運輸車輛在運輸過程中很容易造成運輸車輛“滴、撒、漏”問題;其次由于礦石產品密度大,運載量大,因此運輸存在大量超載運輸;由于大量的礦石產品超載運輸,大部分司機都在夜間上路運輸,容易疲勞駕駛和造成意外事故的發生;礦石運輸路況差需要大量的嫻熟司機,大量嫻熟司機被經濟較好的城市所吸引,而目前有大量的新司機,技術不夠好,容易產生運輸事故;一些礦石的公路運輸在國道或村鎮公路上行駛,有些路甚至是在城市主干道或村鎮中心,這些公路常有行人穿越、走動,存在交通安全隱患,容易造成交通事故。

(四)礦石公路運輸模式落后

龍巖市礦石運輸除大量采用公路運輸外,龍巖市礦石運輸還存在一家一戶自成體系的礦石運輸體系。難以實現統一安排運輸工具,經常發生對流、倒流、空駛、運力不當等多種不合理運輸形式。

龍巖市礦石運輸分散,以礦山企業直接與運輸公司聯系或與司機聯系的最傳統的方式進行。司機只負責將礦石直接從礦山運送到需求企業,中間沒有任何的中轉。礦石運輸各自為陣,難以整合物流資源,形成規模效應,也使礦石運輸作業缺乏計劃性,交通流量極不均勻,堵塞嚴重。

(五)礦石運輸人才短缺

礦石運輸經常在路況較差的路上行駛,需要技術嫻熟的司機,一般技術的司機不能輕易上崗;礦石運輸一般采用的是大型、重型車輛運輸,司機培訓時間長、能獨立上崗操作還需要較長的時間。近年來,隨著礦石運輸的大發展,需要大量的運輸人才。而龍巖市礦石運輸人才的突出問題表現在:一是高層次和高技能運輸司機相對短缺;二是高技能運輸管理人才嚴重不足;三是人才隱形流失現象嚴重,人才的可持續發展問題突出。由于全國各地運輸業的發展,特別是臨近省廣東、浙江等地由于收入高,吸引走龍巖市一些技術好、能力高的運輸管理人才和運輸司機。

二、解決龍巖市礦石產品運輸的措施

(一)政府要加強基礎設施的建設

加大交通基礎設施的建設力度。政府要加強監督管理及政策導向的職能,加快現代交通運輸業制度的建立打破行業壟斷,支持、鼓勵、引導有資質條件的不同經濟成分參與交通運輸的建設和經營。對于一些人流量多的運輸通道要加強交通管理,加強公路、鐵路建設,特別是鐵路建設,有利于加大礦石的運輸量和安全性。打造礦石運輸大通道體系。運輸大通道是綜合運輸體系的骨架和大動脈,它是由于各種運輸方式的銜接配合而形成的大能力運輸通道是運輸網的核心,是實現整個礦石綜合運輸體系的暢通的和高效運輸的關鍵。

(二)要強化運輸企業管理

強化總量控制,不再新批設立礦產品運輸企業,現有運輸企業不得擅自增加礦產品運輸車輛。鼓勵小型運輸公司合并來擴大規模。加大管理力度,督促礦產品運輸企業按照相關要求和規范落實管理制度,強化內部管理,特別是加強對掛靠車輛的管理,建立掛靠車輛及駕駛員信息臺帳。嚴格責任追究,以公司為單位,實行礦產品運輸車輛的掛牌亮證經營,掛靠車輛出現違法違規行為 的,嚴肅追究掛靠企業的相關責任。工商、稅務等部門要把礦產品運輸企業作為重點監管對象,加大檢查頻率,依法查處非法經營、偷稅漏稅等行為。統一各地市對運輸稅費的優惠。按照“控制增量、優化存量、提升水平”的原則,牽頭研究制定全市運輸行業發展規劃,支持發展用地規模小、消耗少、環保水平高的新型運輸企業。

(三)加強礦石運輸的安全性

礦產品運輸車輛采取加蓋蓬布、拉網等遮蓋措施裝運礦產品,杜絕礦產品運輸車輛“滴、撒、漏”現象發生,確保道路交通順暢、安全。要強化運輸秩序管理。積極向廣大礦產品運輸企業、車主、駕駛員和群眾宣傳相關法律法規。要大力整治外來礦產品運輸車輛超載超限超速行駛問題。對礦石運輸車輛要經過的人流量大的道路兩旁設置明顯的提示,設置監控,要求限速行駛。相關數據要及時報送市公安、交通、監察等部門,作為實施處罰的依據;公安、交通部門要依據相關規定嚴格處罰,并依法落實扣車、駁載、罰款、扣分等處罰措施。要加強對礦產品運輸的管理,依法嚴肅查處超載。要加強和改進礦產品運輸企業和車輛的年檢年審工作,強化車輛及駕駛員必需證照的把關查驗,堅決打擊違法運輸、非法駕駛等問題。從根本上解決礦產品違法違規運輸問題,消除管理盲區,堵塞管理漏洞,建立健全礦產品運輸監管的長效機制。要通過建立保證金制度、巡回檢查制度等,確保合法守法經營。探索建立礦產品運輸車輛限行措施,努力降低重載運輸車輛對鎮村公路造成的損壞。要繼續加大對本市礦產品運輸的監管力度,嚴格按照既定的管理要求,切實規范礦產品運輸行為。發展各種具有特殊能力的專用交通運輸工具實現運輸的集裝化、散裝化、專用化盡量減少貨物的運輸損失。例如,專用散裝及罐車,解決了粉狀、液態物的運輸耗損大,安全系數低等問題。

(四)建設專業的礦石物流、交易市場

以拓展礦石現代物流服務功能為目標,加快專業化礦石物流服務。 推進礦石供應商、需求企業的信息資源共享,在此基礎上實現礦石運輸、堆存、配送的一站式控制,從礦石供應鏈整個優化的角度,提升礦石供應整體效率,降低系統運作成本。爭取國家相關政策, 使礦石戰略儲備與商業儲備相結合,并加快完善龍巖市礦石交易市場建設。完善礦石儲備、交易配套相關政策、法規等外部保障條件。

拓展礦石現代物流配送服務功能建設規?；凝垘r礦石儲運基地。由于物流中心積聚了大量的社會物資,可以更好地整合社會資源,實行共同配送。礦石中轉集中區域,建立規?；?、高效化的礦石儲運基地,提升儲運基地公共礦石堆存能力,拓展儲運基地配送、加工等服務功能。通過礦石儲運基地、公共堆場及運輸系統的建設,拓展礦石現代物流服務,實現礦石運輸、中轉與庫存一體化控制。大型礦石儲運基地在提供裝卸、堆存服務的同時,通過企業供貨需求的緊密結合, 待貨物到達儲運基地后,為貨主代為儲存管理,作為需求企業的中轉倉庫、配送中心,并按需求企業的生產計劃實現自動持續補給,實現運輸、儲存、轉運、配送、信息處理等一站式服務, 從整體上完善礦石運輸的供應商-儲運基地-需求企業的縱向運輸網絡系統。

(五)加強礦石產品運輸人才的培養

龍巖市要發展礦石運輸,歸根到底依靠人才,要建立總量充足、結構優化、素質優良、分布合理的運輸人才隊伍。這就要求加強行業人才隊伍建設,緊密結合行業特點,根據現代交通運輸業發展的新形勢新要求,針對礦石運輸人才發展存在的突出問題,統籌規劃,突出重點,增強礦石運輸人才發展的針對性與全局性。一是要以能力建設為核心,切實加強優秀司機人才培養。二是要以重點領域為導向,大力加強急需緊缺運輸管理人才培養。

龍巖市礦產豐富,礦石運輸對龍巖的采礦業尤為重要。隨著龍巖采礦經濟的發展,礦石運輸業也得到了迅速的發展,只有真正了解現在龍巖礦石運輸所面臨的問題,積極去解決這些問題,才能滿足現今采礦經濟發展的需求,推動地方經濟的發展。

公路運輸論文:分析公路運輸安全管理體制及措施

公路運輸管理已不僅僅是交通部的問題,安全的公路運輸是人們口中的熱點話題,所以現在公路運輸管理由很多部門,如交通部門、公安部門,各司其職并相互合作,逐步改善先前出現的各種弊端,建立完善的體制,營造一個安全、有條理的交通運輸體系。

一、公路運輸安全的內容:

1.安全方便性:對旅客及貨主在確保安全的前提下,提供盡量周到的服務。例如,在組織旅客及貨主購票、辦手續、托運、出站、提貨等,手續簡便、正確。

2.安全可靠性:在運輸過程中,確保承運對象空間和時間上不出故障的特性?？臻g上的安全可靠性是指保證運輸對象安全完好抵達目的地的特性。時間上的安全可靠性是指在確保安全的條件下,準時完成運輸的全過程。時間上的安全可靠性不僅體現出運輸時間的質量指標,而且給貨主或旅客一種安全感。

3.安全防護性:在運輸中,確保承運對象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘車、貨主托運心情舒暢,感覺良好,預防旅客途中因過度顛簸、疲勞和乘坐環境的損害而導致身體和精神上的疾患;嚴禁旅客攜帶危險品乘車;禁止車輛違章裝載和超速行駛等。在公路運輸過程中,對可能導致各類事故的諸因素,必須采取強而有力的預防措施,最大限度地控制事故。

二、公路運輸安全管理體制:

1.安全管理機構的組建原則:公路運輸具有流動、分散、多單車生產的特點。這種生產形式既需要高度集中,統一調度指揮,又要求機動靈活、隨機應變地處理和解決問題。所以公路運輸企業的安全職能機構應采用統一領導和分級管理相結合的根本組建原則。公司一級的領導職能機構負責作出安全決策,制訂政策和確立規章制度等工作,使整個企業的安全管理工作納入統一領導、統一政策、統一認識、統一計劃、統一指揮、統一行動的軌道上來,確保整個企業的安全管理活動的一致性、有效性。

2.安全機構的設置:公路運輸企業的安全管理機構,一般由一級企業的安全管理委員會及下設的安全管理辦公室和二級企業的安全管理領導小組及下設的安全管理小組等組成。目前,我國多數公路運輸企業的安全管理機構,仍采用單線多頭管理制的組織形式。這種分散管理安全的方式,多頭重疊,職責不清,往往流于形式,因此在安全組織的管理上需要進行改革,目的在于把整個企業的安全質量問題,納入統一的軌道,提到企業的最高一級,從組織上保證安全質量管理的有效推行。

3.安全保證體系:公路運輸的安全保證體系是為了確保運輸生產過程中旅客及貨物的安全,所建立的一套嚴密、協凋、高效的安全管理系統。在這個系統中,明確規定每個部門、每個人的任務、責任和權限,并對每項安全管理工作制訂計劃,確立崗位安全作業標準、檢查,校核辦法和信息反饋處理方式,確保企業安全質量管理工作的有效實施。

三、公路運輸安全管理措施:

1.改善制度,建立合理的體制:完善好各個階級的管理制度,一級到一級,有條不紊,層次分明。如政府、企業、業戶、自己,明確各自的責任,并建立明確公正的獎懲制度。通過一些中介組織的力量,宣傳安全運輸的中心思想,加強審核標準,選擇出一些信譽好,實力強的保險公司,加以宣傳,做出表率。按照運輸的危險貨物的程度進行分類,建立管理體制,提出相應的安全運輸的措施;對每次的交通運輸事故進行客觀深刻的分析評估,建立事故處理分析體制,比較異同,提出改善方案。通過實事問題的處理,不斷完善各體制的內容和任務,如教育體制,責任保障體制,制度管理體制等。加強他們之間的分工合作關系,讓每一環節順利的進行下去。

2.提高車輛的安全性能:加強貨物的監測工作,從安全性、經濟性、環保行、節能性綜合考慮。對發生的重大事故實行責任連帶制度,讓他們能夠互相監督,加強彼此間的合作關系,同時也能夠鼓勵一些,技術先進,性能可靠的生產方。對高速公路上的運輸實行嚴格的限制,尤其是旅客方面;對危險物品的運輸要仔細檢測,不能遺漏一點細枝末節;減/:請記住我站域名/少一些性能技術比較差的車輛的使用,逐步淘汰這些落后的產品。

3.建立安全認證制度:對進入市場的人員實行嚴格的資格認證制度,為安全運輸管理提供必要條件。對市場進入進行嚴格的把關,堅決禁止一些沒有安全保障措施的業務者進入市場。明確公路運輸過程中每一部門的職權范圍,實行動態管理體制,加強管理措施。對場站的生產環節加強安全檢查,健全運行商的 交通安全的意識,對運輸企業和運輸工具進行全方面的管理,嚴格執行事故連帶追究的制度。

4.宣傳教育:通過有關部門,大力宣傳運輸安全方面的知識,提高相關人員的安全意識。對駕駛員的培訓和考核制度嚴格執行,不容馬虎,全方位的提高其綜合素養,為他人和自己的生命安全提供保障。

5.人才管理:相關企業制定合理的目標,并根據目標,制定運輸行業人才發展的規劃,將業內人才的管理也納入制度化管理的軌道。將社會招聘、定向培養和繼續教育的方式有效的結合起來,加強整個行業的梯隊管理體制。并對企業的有關部門的人員進行定期培訓,如運輸安全管理人員、車輛維修人員、技術檢測人員等,實行考核上崗制度,優勝劣汰。建立一支團結合作,努力進取,不怕困難,無私奉獻的職工團隊;建立一支執法嚴明、保質保量、作風嚴謹、服務熱情的法制團隊;建立一支執政為民、高效廉潔、立場堅定、剛正不阿的領導團隊。

公路運輸論文:區域經濟與公路運輸的關聯性

公路運輸隨著社會化大生產的發展,在各種交通運輸方式中所占比重很大,公路運輸成為了國民經濟的基礎產業,成為地區間更直接、更有效的主要運輸方式。其發達程度能夠衡量國家或地區現代化程度,對區域經濟發展產生很大的積極作用。

一、公路運輸與區域經濟梯度發展協調性理論

隨著經濟的不斷發展,公路成為國家重要的公益性基礎設施,公路運輸是以公路為運行基礎,公路網由通道與結點組成,公路網覆蓋到了鄉村、城鎮、工礦企業、港站碼頭。公路運輸是由公路和汽車兩部分組成的,是以站場為基地,以車輛為工具,實現旅客和貨物位移的生產活動。如今,公路運輸所具有的優勢正逐步得到發揮,公路運輸的優點包括公路運輸的廣泛性與便利性,公路運輸因其公路網分布的廣泛性成為區域內唯一的運輸方式,使我們能夠隨時利用生產和生活運輸;公路運輸基礎建設的延伸性和通達性很好,是最為普遍適用的運輸方式。并以其通達程度深、延伸性較強等特點為農村運輸提供了便利,具有完善的交通工程設施和服務設施,為社會主義的新農村建設服務;公路運輸的缺點是運載量小、能耗大,運輸成本高,勞動生產率低,安全性、舒適性低;公路運輸的適用范圍適合于補充和銜接其它運輸方式,能在短時間、低投入的情況下開辟,對國土開發及人民生活水平的提高起到了重要作用。

區域經濟是特定地區空間范圍內的經濟活動和經濟關系的總稱,是指一定地區范圍內的社會物質生產和再生產的活動。區域經濟的形成受到多方面條件作用,由此決定了不同區域經濟發展的差異性。區域經濟的特征包括區域性、綜合性(系統性)、開放性和權益性。區域經濟最基本、最顯著的特征就是區域性,它受該區域的自然、技術和經濟社會等方面的影響;區域經濟聯系是各種產業間和地區間經濟聯系的綜合與交叉,區域經濟發展要綜合考慮多種方面的系統協調,因此具有一定的綜合性和系統性;隨著世界經濟的日益開放,區域經濟更加注重區際之間的流通與交換,使各個區域的經濟發展能夠相互補充,從而達到協調發展;區域經濟發展的戰略目標,是為了獲得本區域經濟發展和居民福利的增加。

二、梯度及區域經濟梯度發展

梯度的涵義是描敘事物在空間內不均勻分布狀況,區域經濟梯度發展是指經濟在地區之間呈現一種的不均衡發展狀態,隨著時間的推移,生命循環階段的變化,按順序由高梯度地區轉移到低梯度地區推進。公路運輸與區域經濟之間協調性有著很重要的意義.協調是具有目的的即實現系統的總體的演進目標,協調的含義包括:把協調看作是一種組織管理工作,把協調當作事物發展的一種態勢。公路運輸與區域經濟協調性是指公路運輸與區域經濟發展的協調程度,公路運輸子系統內部元素、區域經濟內部元素、公路運輸與區域經濟之間、區域經濟和公路運輸與人口、資[:請記住我站域名/]源、環境之間的協調統一狀況。主要由公路運輸與區域經濟相互發展、相互制約的特殊關系所決定。公路運輸與區域經濟協調性的表現形式公路運輸發展水平與區域經濟發展階段相適應,公路運輸與區域經濟之間在發展過程中相互影響,并在一定投入下產出最大或一定產出水平下的投入最小。梯度經濟發展理論將區域經濟發展分為高、中、低梯度區,公路運輸的區域效應是增強區域經濟系統的開放程度,使區域經濟系統內的分工協作愈加明顯和集中,使區域經濟系統的非平衡性提高,加強了區域經濟的集聚作用,增加對投資的吸引力,促使區域經濟系統向更高階段演化;區域經濟的公路指向效應意味著經濟活動的加強,運輸需求的增長是刺激運輸供給,提高的區域實力。

三、應用DEA評價公路運輸與區域經濟梯度發展協調性

公路運輸與經濟之間具有相互影響、相互協調,一個協調發展的系統應該是有效率的,要求和諧一致、良性循環,評價需要綜合評價的指標體系和綜合評價的方法進行。數據包絡分析方法簡稱DEA,以相對效率概念為基礎,借助于數學規劃和統計數據,以凸分析和線形規劃為工具的進行評價,運用數據包絡分析方法可以對經濟效益指標進行評價,通過建立線性規劃來求解出最優權系數和效率值。特點是適用于多輸出一多輸入的有效性綜合評價問題,建立模型前無須對數據進行無量綱化處理,輸入輸出之間確實存在某種聯系,無須任何權重假設,具有很強的客觀性。在具體應用時,首先要進行區域經濟梯度發展指標的選取。指標的選取原則是指標數據應易于獲取、指標數量不宜過多、指標要具有較強的分辨力、根據“決策單元”區分投入與產出、指標體系要保證其統一性。利用這種方法能夠很好的評價公路運輸與區域經濟梯度發展協調性,以刺激經濟的發展,從而實現公路運輸高效化、一體化。

四、公路運輸與區域經濟協調發展對策

規劃公路的運輸結構以及公路運輸與區域經濟的協調發展意義重大。它要求我們要做到加大公路網絡基礎設施建設,加大公路運輸與經濟協調發展的管理力度,提高公路建設項目決策的科學性和合理性,合理規劃、統籌兼顧。應注重及時調整公路運輸與經濟系統的發展狀態,進一步調動地方的積極性和加大政府的資金投入。要充分考慮等級公路的建設規模,制定合理的管理措施和方案刺激經濟發展,加大移民力度,待條件成熟后再逐步修路通車,對地區進行公路運輸與經濟協調發展管理應考慮全面,堅持執行國家的實行松緊適度穩健的財政政策和貨幣政策,滿足 全面建設小康社會對公路交通的要求。

在加大公路網基礎設施建設的同時,進一步加強道路的養護,先扶植經濟發展潛力大的地區,兼顧已建成公路的運營效率,以加快公路運輸的發展,全面貫徹落實科學發展觀,克服重建輕養的思想。應以市場經濟為調節手段,區域的公路基礎設施建設步入一個新的臺階,讓公路運輸業為區域經濟貢獻更多的力量,以適應社會主義經濟建設的需要。

公路運輸論文:公路運輸業管理

運輸是物流的重要環節，公路運輸更是以其機動靈活，可以實現門到門運輸而在現代物流中起著重要作用。面對物流的發展，公路運輸業如何融入物流，成為真正意義上的“第三方物流”，是許多公路運輸企業，特別是一些較有實力的大型公路運輸企業進一步發展所關注的問題，本文圍繞公路運輸企業發展物流服務的問題。本文圍繞公路運輸業企業發展物流服務的問題，首先簡要闡述對物流對現代經濟的重要性，及物流服務的專業化、集中化發展趨勢，然后就我國公路運輸業企業如何加速向物流的發展和融合，作一分析，并提出建議。

1.物流重要性及物流服務專業化、集中化發展趨勢

1.1物流的重要性

物流所以受到如此重視，是因為它對現代社會的經濟發展具有重要意義。

從宏觀物流看，現代社會的物流系統是如此巨大，如此復雜：經物流過程，無以計數的原材料流入工業化國家龐大的制造體系中，然后在通過千千萬萬的市場營銷渠道，把各種各樣的產品配送到億萬顧客手中。在美國，僅有營銷結構就涉及到大約150萬個零售商、46萬個批發商和1490萬輛貨運卡車。1998年美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產總值GNP的10.6%.在歐洲工業化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而忽略有出入，但一般相當于國民生產總值的11%——14%.現在尚無確切數字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產總值的比例是多少，但是，很顯然，我們在運輸和物流的各個環節，有待提高效率，進行改進的地方還很多。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓。因此，同發達的國家相比，這個比例可能會比較高，還有很大的改進空間。如果我們能在物流合理化方面進行改進，降低物流總消耗，對經濟的貢獻將是非?？陀^的。

再從微觀物流看，對于一個企業來說，物流不僅是第三個利潤源泉，物流能力是被視為企業的核心能力，成為企業獲取競爭優勢的戰略資源。人們不僅看到，在今天的經營環境中，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了，許多生產企業在搞好技術開發和進行產品全面質量管理的同時，把尋求成本優勢和差別優化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域。人們還進一步認識到，當今的市場，真正的競爭不在單個的企業間，而是供應鏈之間的競爭。企業通過對整個供應鏈的管理和控制，；力求在盡可能最低的總成本條件下，或者說，在低于行業平均水平的條件下，提供優良的客戶服務，并以此來獲取競爭優勢。今天的工商業企業所面臨的外界市場環境發生了很大的變化，如，客戶服務激增，時間性成為管理的焦點，經濟的全球化趨勢等等，這些迫使企業不得不重視物流管理，開發物流戰略?？梢哉f，在當今工商企業面臨的諸多戰略問題中，最具體挑戰的領域之一就是物流管理。

1.2物流服務的專業化、集中化發展趨勢

隨著競爭的激烈，社會化分工日趨細化，物流服務也向專業化、集中化方向發展。由于商品的經濟圈越來越大，由于物流管理的復雜性和大量高科技的融入，物流管理越來越以其專門的技術能力和運作本領成為一個專門的領域。因此，一方面工業商業企業越來越趨向于把自己不十分在行的物流業務交給專業企業去經營，而集中于自己的主業（CoreBusiness）。另一方面，一些條件較好的運輸企業、倉儲企業、貨貸企業等將會抓住時機，進入用戶的物流系統，從提供單一的服務項目，成長為能夠提供部分或全部物流服務的第三方物流。

從發達國家的情況看，第三方物流雖然只有十幾年的發展歷史，但它正在成為一個新興的行業。第三房物流主要是由一些有實力的運輸業、倉儲業、貨貸業、信息業的企業和生產、銷售企業的物流部門發展起來的。從運輸企業發展起來的第三方物流公司，一般都是原來的一些大型運輸企業的分公司，在利用運輸資產的基礎上，擴展運輸功能，提供更為綜合性的物流服務。比如，英國的NFC公司，70年代時，以傳統的貨物運輸為主，80年代以后，開始為英國的超市集團如Tesco、Sainsbury｀s等提供配送業務，組建了專門從事物流服務ExelLogistics公司，開始從單純的“車輪”公司向提供多種服務的物流服務公司轉化。提供從食品、服裝、家具、雜貨到家用電器、汽車及報紙等的物流服務。目前物流服務已取代傳統的、單一的公路貨運，成為英國最大的公路貨運企業NFC最主要的業務。根據有關資料，在美國使用第三方物流服務的比例為76%.

一般來說，由運輸公司或者第三方物流提供的服務，主要是兩種方式，或者是以產品定向的物流服務。或者是以客戶定向的物流服務。所謂以產品定向的物流服務，是把有相似需求的客戶服務對象聚合起來，形成規模經營。提供的主要是基本服務，是針對單一客戶的特殊需求，提供綜合性的量體裁衣式的服務，提供的常常是包括基本服務，也包括增值服務。比如有一些公司不僅承擔運輸服務和倉儲服務，而且還提供一系列附加的創新服務和獨特服務，如產品的分類、包裝、存貨管理、訂貨處理、甚至包括網絡設計等等，來滿足特定客戶的獨特需求。少數實力雄厚的大公司，最終能夠成為提供全方位、高層次物流服務，參與復雜并高度一體化的供應管理鏈管理的第三方物流。

2加速我國公路運輸業向物流的發展和融和

2.1運輸對現代物流的重要性

運輸是物流不可或缺的環節，物流系統是通過運輸完成對客戶所需要的原材料、在制品和制成品庫存（Inventory）的地理上定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。我們仍以美國的情況為例：1994年美國的運輸企業開支為4250億美元，占當年美國物流總成本的58.2%.從歐洲發達國家的情況看，運輸成本，一般也都會占到物流總成本的1/3以上。因此，運輸的合理化在物流管理中十分重要。

不僅如此，由于物流管理的目的是，在總成本最低的條件下，滿足既定客戶服務水平，因此，企業通常會采用JIT管理方法以及快速反應戰略等，力求使物流系統維持在一個最低的庫存水平，甚至是庫存為零。這種情況下，不僅對運輸成本，而且對于運輸服務的時間性要求都很高的。在JIT體系之下，“產品完工那一刻正好是要運輸給顧客的那一刻；同樣，材料、部件等到達某一生產工序時正好是該工序準備開始生產之時。沒有任何不需要的材料被采購入庫；沒有任何不需要的半成品被加工出來。所有的存貨均在生產線上。由此是存貨降低到了最低限度?！睂嵤㎎IT管理，不僅取決于生產企業內部，更重要的取決于物流水平。只有當生產企業需要什么樣的原材料、零部件；什么時間需要就能什么時間供應，需要多少就能供應多少時，企業才能真正實現庫存為零。因此采用JIT管理體系，需要運輸服務保證既不滯后，也不提前，按置按量地把所需要的東西運到所要求的地方。這一方法在制造業和商業領域的廣泛應用，無疑對運輸服務提出了更高、更苛刻的要求。

2.2對公路運輸業發展物流服務的分析

1.需求趨勢

（1）物流的發展及潛在市場。我國改革開放20年以來，經濟持續快速發展，產品的生產能力迅速提高，買方市場的形成使企業間競爭空間激烈。工業企業間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域。物流管理，成為企業降低成本，提高服務質量，創造競爭優勢的新領域。據有關資料，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、存儲、運輸等各個物流環節，道消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%左右。

公路運輸論文:公路運輸業和物流融合

一、公路運輸業發展物流服務的分析和認識

1．提供能力

公路基礎設施建設迅速發展。我國公路運輸的發展，正處于大規模的基礎設施建設時期。近二十年來，我國公路里程以平均每年新增1．8萬公里的速度增加。特別是去年，為防范金融風險，國家決定加快公路基礎設施建設，以拉動內需，刺激經濟需求。因此，僅去年一年新增公路里程3．7萬公里。到1998年底，全國公路通車總里程達到126萬公里。目前，全國所有的縣和97％的鄉鎮、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。在公路里程迅速增加的同時，公路的技術等級有了明顯的提高，二級以上公路占路網里程的11．3％，特別是高速公路建設發展迅速。我國的高速公路建設比發達國家晚了大約40年，在1988年以前，我國沒有一公里高速公路，到1998年底，十年時間，建成高速公路6258公里。在修建公路的同時，交通部門還在全國建立了45個公路主樞紐，這將為日后社會性的配送中心、物流中心的建立創造條件。但是，就總體而言，目前我國公路仍不夠發達，公路少、技術等級低、通行能力差的問題依然存在。

專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發區物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系，企業扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創造了可喜的效益。

2．需求趨勢

客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。物流中的五個“Right”，即，把合適的產品（TherightProduct），在合適的地點Intherightplace），以適當的數量（Intherightquantity），在所需要的時間（AttherightTime），和適當的價格（Attherightprice），提供給顧客日益成為衡量客戶服務的質量標準。為此，運輸企業必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。

制造業及零售商業對專業物流服務需求有所增長。近年來，我國的一些大型生產制造企業和零售商業企業，開始逐步重視對物流管理的研究和應用。一些生產企業開始轉向尋求由專業運輸企業為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送，特別是那些在我國的跨國公司，對于選擇由有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的需求。制造業對物流服務的需求，歸根到底可以說，是由于競爭的激烈使人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了。因此，許多生產企業在搞好技術開發和進行產品全面質量管理的同時，把尋求成本優勢和差別化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。在這方面，國內一些先進的制造企業已經有了相當的認識并且開始付諸實踐。如青島海爾集團在制定正確的企業制造戰略的同時，制定了正確的企業物流戰略。海爾集團產品生產所用的原材料、零部件75％在國內市場采購，25％實行全球化采購。他們在采購、生產和銷售的各個環節引人現代物流管理，同時集中“主業”，對國外的1萬多個經營網點的運輸和倉儲服務，委托著名的專業物流服務企業負責；在國內的1萬多個經營網點，80％以上的倉儲和運輸業務，也是由社會專業倉儲和運輸企業提供的。同時對銷售和運輸信息全部實行計算機聯網，提高了供應鏈的透明度，提高了企業在國際、國內市場上的競爭力。

潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。另外，據有關資料，目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右。而新鮮水果、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70％。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

3．主要問題

就我國公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是：

我國自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強大，物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業規模普遍大小。且從總體上看，社會專業運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。

中國企業面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業。由于我們自己物流專業化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業，特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業，一些外商通過興辦中外合資運輸企業，積極在我國發展物流服務業。隨著近年來外資進人我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業，為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向，為汽車、洗衣機、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務，鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸和配送以及圖書的發行等。據筆者了解，都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。

以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰，公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。從物流管理的角度看，在全球經濟中，原材料來自不同的國家和地區，零部件的加工組裝，產品的最終裝配又在另一些國家和地區，最后，產品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調動原材料、零部件和最終產品，組織生產、進行銷售，物流管理被放在重要位置，成為全球公司尋求獲取競爭優勢的重要戰略。到1998年年底，世界500強企業，已有230家進人了中國市場，它們都會要求有一個強大的物流支持保障系統。同時，中國的企業也將逐步參與到全球經濟中，它們對現代物流服務的需求也將與日俱增。很顯然，如果我們不能提供和滿足這種物流服務，也一定會有別人來提供和滿足這種物流服務。

面對進人WTO，我國的公路運輸業面臨著發展機遇，更面臨著巨大的挑戰。自1988年以來，我國公路運輸市場實行的是適度對外開放的政策，即允許外國投資者在我國開辦合資、合作型汽車客貨運輸企業及汽車維修企業，但一般不允許開辦外資獨資的運輸企業。這實際上是一種對本國企業的保護政策。但是，如果進人WTO，這種保護政策勢必會減少，以至逐步取消，公路運輸業。配送業的開放程度會大大加快，會有更多的國際上著名的運輸企業、物流企業到我國來經營，對我國的公路運輸業形成巨大的挑戰。如果我們的運輸企業不能迅速地掌握物流技術與管理，提高自己的物流服務水平，滿足市場需求，我國公路運輸市場、物流市場，在很大程度上，將會更多地被有實力、有經驗的外國企業占領。

二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議

面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：

（一）運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。

對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。

現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作。因此，作為提供物流服務的運輸企業要同制造業和銷售業企業建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與專業物流服務企業一起，構成完整的供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用“第三方”——專業物流服務企業，向它們提供生產計劃和作業數據以代替自己從事物流。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底，這種伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使“第三方”——運輸企業有了可靠貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式“簡化了管理與經營的難度，也降低了成本與風險，最重要的是雙方建立了長期而穩定的關系，使企業在市場中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現和鞏固，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。

（二）促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。第三方物流服務業——TPL，是一個新興的行業，在發達國家主要是由運輸業、倉儲業、貨代業的企業和生產企業的物流部門發展起來的。根據有關資料，在美國使用TPL服務的比例為近60%，在歐洲使用TPL服務的比例為76%，尤其在英國，TPL市場比較成熟。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。由專業物流服務公司提供的物流服務往往是或者以產品定向的物流服務，或者以客戶定向的物流服務。以產品定向的物流服務，就是把不同客戶的同類產品聚合起來，提供物流服務；以客戶定向的物流服務，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務。

當然，物流服務企業要作到專業化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經濟規模，配送中心、物流中心的出現，可以說是尋求這種規模效益的結果；標準化和自動化，物流設備、信息。操作要盡可能實現標準化和自動化，使得整個物流運作沒有障礙；物流服務的信息化，通過信息化提高物流服務的質量，增加供應鏈的透明度。

（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。

在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：

第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。

第二，合資經營，一方面是解決發展所需資金，另一方面，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業，自工業革命后，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。

第三，我們還必須明確的是，合資，對我方來說，意味著我們不得不出讓部分市場。我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理，引進我們需要的發展資金的——這在現階段是不得已而為之的。因此，我們必須有選擇地發展合資企業，并認真地去學、認真地去做，使它真正成為我們較快掌握物流技術和物流管理的途徑。

總之，面對物流的新課題，公路運輸業的發展面臨機遇和挑戰?！案母锸且粓龈锩?，發展才是硬道理”，一方面，運輸企業要抓住機遇努力向現代物流融合，另一方面，也要從實際出發，循序漸進，充分利用現有設備，包括利用客戶和其他行業現有的設施和設備，注重在調整、重組中發展物流。這樣下去，有十年的努力，我國公路運輸業的現代化進程，在向物流的發展和融合中定會躍上一個新臺階。

公路運輸論文:公路運輸成本控制

一、研究集裝箱公路運輸成本管理的目的

財務管理是基于企業生產過程中客觀存在的財務活動和財務關系而產生的，是企業組織財務活動、處理與各方面財務關系的一項經濟管理工作。財務管理是企業管理的核心，因為它是對企業資金運動的一項綜合性的管理，貫穿于企業一切經濟活動之中。把財務管理中的成本管理和控制全方位地導入企業的經營管理過程中，是企業可持續發展的一個關鍵。

二、集裝箱公路運輸成本管理

(一)成本分析的意義

成本是進行生產經營活動或為達到一定目的所費資源的貨幣表現及其對象化，為取得可為組織帶來當期或未來利益的某種產品和服務而付出的現金及現金等價物。在企業發展戰略中，成本控制處于極其重要的地位。在競爭日益激烈的集裝箱運輸市場，由于集裝箱公路運輸企業提供的“產品”是不具有實物形態的勞務，導致了企業間服務的同質化，如果企業間提供的勞務質量相差無幾，在市場競爭中取決定因素的則是價格，而決定價格高低的主要因素則是成本，因為只有降低了成本，才有可能降低“產品”的價格。對于集裝箱公路運輸企業而言，成本的控制是貫穿于整個業務生產經營流程的控制。

(二)集裝箱公路運輸成本的結構

集裝箱公路運輸企業的生產經營成本即營運成本，是指企業在生產運營過程中實際發生的與運輸、裝卸、堆存和業務等營運直接有關的支出。集裝箱公路運輸企業提供的主要是運輸勞務，因此主要以運輸業務作為成本核算對象。

(三)集裝箱公路運輸成本的控制

1.對單位產品成本的控制

對于交通運輸企業來說，合理降低每公里的單位成本是關鍵。一輛集裝箱車的固定成本包括養路費、運管費、保險費、折舊費占總成本的30％。這些約束性固定成本，是提供和維持生產經營所必須的成本。雖然這些固定成本總額不受產量變動的影響，但是其單位成本與產量成反比例變動，即隨著產量的增加，單位產品分攤的固定成本份額將相應減少。因此，運輸企業在制定運費價格時，不僅要考慮到車輛的變動成本，還要考慮其固定成本。在經營桿杠的效應下，業務量的增加會降低單位固定成本，從而提高單位利潤，使息稅前利潤的增長率大于業務量的增長率。經營桿杠系數=息稅前利潤變動率÷產銷業務量變動率，運輸企業應通過對經營桿杠系數的計算，分別合理制定不同業務量情況下的運費價格，在自身企業規模達到一定的條件下可以實現利潤的最大化。

2.對生產經營流程的控制

產品的價值是由生產它的社會必要勞動時間所決定，勞動本身創造了價值，相應的，是企業的各項勞動，而不是產品本身導致消耗成本的發生。如何有效地控制成本，使企業的資源利用達到最大的效益，就應該從作業入手，研究如何增加有效作業，提高有效作業的效率，同時盡量減少以至消除無效作業。變動成本的總額在生產中是隨著業務量成正比例變動的，但是在運輸企業中這并不完全準確。運輸企業中一輛集裝箱車的變動成本的增減最直接的動因是車輛運營公里數的增減，也就是說車輛走的公里數越多，司機的工資就越多，車輛的油耗就越多，車輛的磨損就越多相應修理費、材料費也就越多。這些費用與業務量有聯系，但是卻是隨著車輛公里數成正比例變動的。因此，集裝箱公路運輸企業在生產作業流程中對車輛的合理化調度是關鍵。例如從港口運送一批20尺集裝箱到廠家，每個集裝箱運費為450元。從港口運送重箱到廠家為運輸的去程，從廠家將空箱運回港口為運輸的回程，一個來回的運輸過程產生的運輸收入是450元，這是與貨主約定不變的，但是運輸中的變動成本就取決于運營中的調度，最合理的作業流程應該是重去空回，即集裝箱車將集裝箱重箱運抵廠家，再將空箱拉回港口。但在現實的經營過程中，許多不確定因素的發生讓整個運營過程變得復雜化，例如重箱在工廠卸貨的不及時、海關開箱驗箱等原因，導致車輛經常出現空跑的現象。因此，集運企業必須綜合不同貨主、不同港口、不同目的地等相關不同因素，結合企業所有車輛即時的運營狀況，制定最合理的運輸路線，提高每輛車的有效運輸路線，從而降低車輛的變動成本。

結論

集裝箱公路運輸企業的運輸成本管理是企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要戰略決策資源，這是集裝箱公路運輸企業其特有經營模式所不可避免的。通過對運輸成本的分析和管理，從管理的角度去探索企業降低成本的潛力，達到成本控制的目的，實現企業的價值創造，使集裝箱公路運輸企業在競爭激烈的物流市場實現可持續發展。

公路運輸論文:油價上漲對我省公路運輸業的影響及建議

為緩解國際石油價格與國內成品油價格倒掛的矛盾，今年3月26日，國家對國內成品油價格又一次進行了上調，汽、柴油的零售中準價每噸分別上調了250元和150元，這是自去年3月23日以來國家第四次上調成品油價格，油價的頻頻上調，給我省公路運輸業帶來了很大的壓力。

一、油價上漲造成公路運輸企業的直接生產成本上升。以我省最大的公路運輸企業江西長運股份有限公司為例，該公司*年所用柴油的平均價格達到了3.95元/升，比2004年平均油價上漲了0.50元/升。按該公司*年耗柴油2473.3239萬升計算，*年比2004年要多支出1236.66萬元。今年0#柴油市場零售價上調到4.26元/升，較*年油價高出0.31元/升，按以上同口徑計算，該公司將在消化*年燃油價格上漲的基礎上，還將面臨新增燃油費用766.73萬元，如油價繼續上漲，每上漲0.20元/升，該公司年支出成本將再增加494.66萬元。另據調查，我省公路貨運也存在“油價上漲、成本增加、利潤減少”的共同問題。

二、油價上漲將導致公路運輸行業競爭力下降。據調查，目前我省同線路、同檔次的公路旅客票價基本上是鐵路旅客票價的1.6至2.5倍，以南昌至武漢同線路、同檔次的公路和鐵路的旅客票價比較，江西長運的豪華大巴票價為110元，而鐵路的票價為55元，公路票價是鐵路票價的2倍。由于公路票價高于鐵路票價，公路客運班線的旅客實載率平均只有50%左右。以南昌長途汽車站為例，*年平均實載率只有54.22%。如果公路客運票價隨油價上漲而提高，公路客運的實載率還將下降。目前，我省公路客運為提高實載率，往往采取票價打折的辦法來吸引旅客。我們從南昌長途汽車站售票大廳的電子顯示屏上看到，很多票價都未達到國家規定的價格。如南昌至廣州，國家規定的到位價為每張252元，實際價格為190元；南昌至深圳，國家規定的到位價為每張231元，實際價格為180元；南昌至贛州，國家規定的到位價為每張165元，實際價格為100元。盡管目前我省公路運價還有價格上升的空間，但企業都不愿意用提價的辦法來消化油價的上漲。原因就是公路運輸票價的提高，將會導致企業市場競爭力的下降，最終使企業效益受損。

建議：

一、通過延長部分公路收費年限來適當降低高速公路通行費標準。隨著國際油價的不斷攀升，國內成品油價格仍有繼續上調的可能。為保證我國經濟能持續、穩定、健康地發展，在本次成品油價格調整中，國家提出了對弱勢群體以及公益性行業實行財政補貼和對相關行業實行價格聯動機制的綜合配套方案。但就目前我省公路運輸行業來講，如果實行國家財政補貼，將會增加中央和地方財政的支出；如果實行價格聯動，在目前我省公路運價還未完全達到國家規定的到位價的情況下，也是無濟于事。在調查中，我們了解到，在公路運輸成本構成中，路橋通行費所占比例比較大，如果通過延長部分公路收費年限來適當降低我省高速公路通行費收費標準，我們認為可以緩解當前油價上漲給我省公路運輸業帶來的壓力。

二、對大中型客運企業減半征收客運附加費。據了解，目前我省對公路客車收取的客運附加費為每月每座90元。如果能減半征收，也能使企業減少部分壓力。

三、進一步加強對車輛“大噸小標”的治理。據了解，由于汽車市場競爭激烈，為促進銷售，一些汽車生產廠家在核定車輛運載能力指標上仍然存在“大噸小標”的現象，這對運輸行業來講，卻帶來了不良后果。由于實際運載能力和所標運載能力之間有較大差距，目前，我省公路貨運應對油價上漲的辦法主要是靠“超載”，即1.99噸的貨車要載5至10噸，5噸的貨車要載15至20噸，車輛實際載量是噸位標數的3至5倍，但“超載”是國家法規所不允許的，并且查處嚴厲。為使車輛能客觀反映其運載能力，同時不浪費人力和能源，又能減輕因油價上漲給企業帶來的壓力，建議有關部門應進一步加強對車輛行業的“大噸小標”的治理。

公路運輸論文:試論公路運輸企業創新發展的思路與方法

創新（1nnovation）這一概念是美籍奧地利經濟學家熊彼特于1912年在其所著的《經濟發展理論》一書中首次提出的。熊彼特認為創新是對“生產手段的新組合”。經濟發展的歷史和現實已經證明，創新不僅是國家經濟發展的動源，更是市場經濟條件下企業競爭力的源泉；沒有創新就不能推出新的產品和服務，企業就不能生存和發展。當前公路運輸企業面臨激烈的競爭壓力，不僅來自行業外部，還來自行業內部不同性質的企業間的競爭。在這雙重壓力之下，如何通過創新提高自身的市場競爭力和實現持續發展，就成為公路運輸企業面臨的迫切問題。企業創新主要包括技術創新、市場創新、管理創新和制度創新四個方面的內容。由于公路運輸企業不同于制造業，它給市場提供的不是具有某種使用功能的產品而是運輸服務方式，這就需要在對創新理論進行深入理解的基礎上，以經濟學、技術學、管理學等多種視角，根據行業和專業特點進行應用研究，從而實現運輸“產品”、運輸技術、運輸市場、運輸組織與管理和運輸企業制度的創新。

一、公路運輸企業創新發展的趨勢和特點

“十五”以來，以高等級公路為主的國道主干線的全國聯網，為公路運輸發展創造了條件。政府對運輸行業管理的加強，使運輸結構不斷趨向合理，是公路運輸企業發展的又一契機。當前公路運輸雖然仍然處于市場整合階段，但已經開始醞釀一場重大變革。各公路運輸企業將在這新一輪的變革浪潮中接受考驗，或者生存，或者消亡。因此，研究公路運輸企業創新發展的思路與方法，及時調整自己的發展戰略，是當前公路運輸企業面臨的重要任務。綜觀公路運輸企業——特別是“中國道路運輸企業100強”的發展現狀，公路運輸企業創新發展呈現以下幾個方面的趨勢和特點：

（一）專業化。專業化是構建和提升企業市場競爭力的一種有效途徑。專業化的創新不僅可以爭得更多的市場份額，還可以降低內部運行成本，提高總體利益水平。如汽車整車運輸、散裝貨物運輸、專用運鈔服務等。

（二）多樣化。這里所指的是公路運輸企業經營相關多樣化，主要包括長途客運、城市公交、小汽車出租、旅游運輸、貨運和汽車場站等。其中，長途客運包括高速公路客運、長途干線客運、高檔長途臥鋪客運等；貨運包括零擔、集裝箱運輸、快件、聯運等，這些相關性運輸業務可以分享相近或相同的技術、經營方式和管理技巧，實現產品互補，市場相互交叉等，其目的是增加運輸品種和市場份額，產生協同效益，分散經營風險，擴大企業規模。一般而言，多樣化創新戰略適合于實力雄厚的大、中型企業集團。

（三）集團化。集團化是所有企業發展的一種趨向。對公路運輸企業而言，集團化作為一種創新趨向，是將多樣化與專業化有效結合的一種形式，是由多個專業化運輸企業通過兼并收購、合資、合作等方式形成的強強聯合體，或由一個運輸企業通過發展多個專業化運輸事業部、分公司而成。集團化不僅可以顯示專業化協作的優越性，同時在經營服務方面，形成功能齊全、設備先進、站點成網、安全優質、配套成龍（客運、貨運、修理“三條龍”）和競爭力強、實現多功能服務的大型運輸聯合體；它有利于優化企業組織形式，實現規模經營，網絡化經營，增加市場份額，擴大利潤來源，形成區域性相對壟斷優勢。如深圳運發集團、廣東省汽運集團等通過兼并收購、合資、合作和業務重組等方式來實現做強做大，成為珠三角頗具實力的公路運輸企業集團。

（四）物流“化”。這里指的是公路運輸企業向現代物流企業的轉變?，F代物流與傳統運輸業在功能上有繼承性?，F代物流的主要功能是運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息處理等，運輸是物流系統的核心環節。這種業務功能上的繼承性使運輸向物流轉化比進一個陌生行業具有更低的“門檻”。公路運輸企業具有一定數量的運力裝備和場站設施、一定規模的經營網絡和豐富的運輸經驗，應緊緊抓住我國現代物流發展機遇，轉變經營觀念，大力發展物流業、快件運輸、城市“貨的”、集裝箱運輸和多式聯運等，擴大經營范圍，應用信息技術和電子商務等，提高經營管理和服務水平，逐步向現代物流企業發展。

（五）信息化和智能化。對于其他行業而言，它屬于管理創新的一個重要方面，但對于公路運輸企業則是包括管理、生產和技術創新在內的綜合創新，因而是企業自身升級的一種形式，更是實現運輸現代化，提高市場競爭力的一種必然途徑。公路運輸企業信息化和智能化面臨的主要課題，是消除企業內外的信息孤島現象，整合包括客戶管理、車輛管理、生產調度、安全監控、財務管理等系統資源，建立起運行迅捷高效的以信息系統為基礎的企業運營機制。

（六）行業聯盟。運輸行業競爭激烈，是競爭還是聯合或合作，應用博弈論可進行策略籌劃與選優，以解決企業經營決策所遇到的一些新問題。運輸行業聯盟是企業戰略聯盟的具體表現。戰略聯盟改革了傳統的以競爭對手消失為目標的對抗性競爭。聯盟中競爭與合作并行不悖，為競爭而合作，靠合作來競爭。通過聯盟合作、核心競爭力互補作用，實現“雙贏”。行業聯盟既包括行業內部不同企業的聯盟，如線路聯營、合資、合作等；也包括公路運輸企業與其他行業企業間的聯盟，如海陸空運輸企業大聯盟、多式聯運和第三方物流等。前者可以避免面對面的同質競爭造成的損失，實現技術資源和市場資源兩方面的互補，既可減少專業設備投資，又可減少車輛的空駛率，提高企業運營效率；后者對運輸企業而言可以擴大市場，對其他行業企業而言則是通過物流社會化降低生產成本，提高市場競爭力，從而實現雙贏。

二、進行運輸“產品”的創新，適應市場多樣化的需求

企業應以新產品的設計和生產為主軸，對其生產條件和要素進行優化或重組，形成新的生產乃至效益函數，使其成為市場競爭的先行者。公路運輸企業向市場提供的不是像制造業那樣的具有一定使用價值的產品，而是某種方式的運輸服務。因此，運輸產品的創新也就是運輸服務方式的創新。在運輸市場上，新產品主要通過開設新的運輸服務項目來體現。隨著社會生產力水平的不斷提高，新的運輸需求不斷出現，如旅客運輸中的安全性、快捷性、舒適性要求，貨物運輸的方便性、快速性和經濟性等。因此，不斷推出新的運輸“產品”即新的運輸服務項目，使運輸服務多樣化，滿足人們對運輸的各種需求，企業才能在市場競爭中處于有利地位。由于新的運輸服務項目能激發人們的需求欲望，誘導企業及人們的運輸需求行為，因此開拓新的運輸項目，已成為運輸市場競爭的重要方式之一。

日益繁榮的市場必然產生多樣化的需求，激烈的市場競爭又演繹著“適者生存”的法則。產品創新的目標是解決新的需求問題，滿足新的市場需要。因此產品創新的成功與否取決于主體對市場需求的認知程度。當前的中國經濟正處于由工業化向信息化過渡階段，而農業經濟又占據相當大的比重，多樣化的經濟形式反映在市場上必然產生多樣化的需求。因此，適應這種多樣化的市場需求，就成為公路運輸企業產品創新的戰略方向。

滿足運輸市場需求的多樣化，可以選擇的產品創新思路可以歸結為專業化、個性化、柔性化三種基本類型。專業化是工業化時代社會生產的普遍要求。在信息化與工業化并存的今天，運輸產品設計的專業化仍然具有一定的時效性。特別是在我國許多經營者頭腦中充斥著“高、大、全”的設計理念的條件下，專業化產品創新反而能夠贏得更多的市場機會和利潤空間。如，高速客運、散貨專運、液態貨物專運、氣態貨物專運、高低溫貨物專運、動植物專運、防暴專運、旅游運輸、學校巴士、救護救援、禮賓服務等。專業化意味著大批量、低成本和高效率，意味著質優、便捷和安全等高信度。例如深圳市運發實業總公司（以下簡稱深圳運發集團）自1995年以來先后推出了“高速公路客運航空式服務”、“跨省市超長四定班車客運服務”、“粵港跨境運輸服務”、“城市觀光專線大巴服務”等多種專業化運輸服務新產品，均取得良好經濟效益。

個性化是新經濟時代的一大特征。盡管我國仍然處于發展中，經濟成分之中農業經濟和工業經濟仍占據主導地位，但是知識經濟、信息經濟已經初見端倪，其經濟增長份額在日益擴大。這一趨勢，反映到公路運輸領域，就成為一種日益增長的個性化運輸服務需求。個性化需求，是指在需求種類、性質、批量、安全、速度、形態等方面的非同一般性的運輸服務要求。個性化運輸產品創新，是指針對這些非同一般性的服務要求設計的運輸服務形式和方式。如針對汽車市場需要提供整車運輸服務；針對散裝貨物運輸提供分裝服務；將運輸和保安職能結合提供保安客貨運輸服務；全時空電話要約運輸服務等等，都屬于個性化運輸產品設計。深圳運發集團正在實施個性化運輸新產品開發工程計劃，如已實施區域性（深圳市）全時段客貨要約運輸服務（如的士電召等），而全方位多品種的個性化運輸服務新產品正處于策劃和設計之中。

柔性化是適應我國經濟發展多種經濟成份并存的現狀，滿足運輸市場出現的一般和個別、批量和特殊共存的服務要求，策劃和設計新型運輸產品。這種柔性化運輸產品的提供，要求企業具備較為豐富的內部資源以及完善的信息管理系統。前者是必要條件，后者是充分條件。柔性化運輸產品的開發和營銷，不僅可以提高企業資源配置和利用的效率，還可在為運輸市場提供柔性化服務的同時獲得更多的利潤來源和發展空間。如深圳運發集團目前已經開發了旅游運輸、觀光運輸、城市客運線路和會議服務運輸、客運聯網售票、市區免費接送上車等資源共享、合理調度的有限柔性服務產品。實踐告訴我們，進一步提高柔性化服務程度和范圍，還需要企業運輸技術的創新相適應。當然，不論哪一種創新，在具體設計上都必須滿足方便、快捷、安全、舒適和經濟等一般約束條件。

三、進行運輸技術的創新，提升效率和質量

在產品不變的情況下，為提高生產效率和質量，對相關生產技術進行創新，是一般生產型企業技術創新的一種類型。公路運輸技術包括運輸服務裝備和調度管理手段。運輸技術的創新，一是指在產品不變的情況下，通過裝備水平的提升而提高產品的性價比：二是根據產品創新的需要構建新的裝備系統或體系。鑒于運輸企業的行業特點，其技術裝備的創新一般并不需要自主研發，而是根據自己的總體設計向廠家或市場擇優配置選購。例如開發汽車整車運輸服務項目，需要訂購大型平板車；利用大型平板車開發散裝貨物運輸，需要購置或租賃專用貨柜或集裝箱等裝備。為此，企業要推廣應用先進實用技術，促進企業技術進步；加速折舊，到期報廢，加快更新新型車輛，提高客運中、高檔快速車輛比重，大力發展大噸位貨車、集裝箱、零擔、快件等特種車，形成高、中、輕比例合理的運力結構；汽車維修要積極推廣新工藝、新技術、新設備，努力提高維修質量，為運輸發展提供可靠的技術保障。

隨著運輸產品柔性化程度的提高，調度和管理手段的創新，在運輸技術創新中的比重將越來越大，其重要性將越來越高。信息管理系統的建立和優化，智能運輸的推行和應用，是當前運輸企業技術創新的一個重要方面。對于公路運輸企業而言，實現營運管理、運輸網絡組織、客貨營銷、運輸服務和安全監控等方面的信息化和智能化，不僅是資源配置的需要，生產效率提高的保證，更是提高服務質量和安全生產管理水平的關鍵。如果說在其他工業企業，信息孤島現象會直接影響企業的市場反應能力，那么，在公路運輸企業，信息孤島現象則會直接影響到企業的生存。因此，當前公路運輸企業技術創新的首要任務，就是消滅內部和外部兩方面的信息孤島現象，通過有效覆蓋全部供銷市場的信息網絡，建立起全時空的市場運營機制，以適應國際化大物流網絡的發展需要。

目前公路運輸已經成為現代物流系統中不可或缺的一個環節，對整個物流效率和質量都起著至關重要的作用。由于物流效率表現為物流總量和物流時間的商數，因此物流效率對運輸時間提出了更高的要求。它包括：運輸時間的準確性，即在規定的時間段（如天、小時）內完成運輸任務；運輸時間的精確性，即運輸的送達時間的精確性，如零庫存的生產線、jit物流系統等；運輸時間的可調節與可控制性，即運輸速度和運輸時限的可調節和可控制性；運輸時間的穩定性，即運輸過程的穩定性。運輸企業只有通過信息化、智能化等不斷的技術創新才能適應現代物流的要求，才能在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地。

四、進行運輸市場的創新，在競爭中求發展

市場創新是企業創新理論中的一個重要概念，更是企業創新的重要內容。公路運輸市場競爭激烈，經營分散，與其它運輸方式相比市場化程度最高。所以同各個細分市場一樣，市場創新是企業贏得競爭，求得發展的一條重要途徑。市場創新的基本思路有兩條：一是以新產品引導消費，創造需求，開辟新市場；二是以老產品、新策略，提升對客戶的需求滿足度來拓展市場，贏得競爭。

運輸市場創新要以市場需求為導向，在研究和預測運輸市場需求變化及發展趨勢的基礎上，重點發展市場有需求而又供給不足的運輸服務形式，努力適應市場需求多層次、優質化和不斷發展的需要，同時通過調整經營服務方式，拓展“專、精、特”的新的運輸服務項目，開辟新的運輸市場。公路運輸市場創新的基本原則是最大限度地發揮自己的企業優勢，以自身優勢克服或彌補其他運輸方式的不足，從而拓展市場，贏得更多的市場份額。諸如點多、面廣、機動、靈活、適應性強，富于延伸性和方便性，易組織、通達深、覆蓋廣，適于門到門運輸，并可為其他運輸方式提供中轉集疏銜接換乘服務等，都屬于公路運輸既有的優勢或特點。立足于這些自身優勢，并將市場創新的目標由“運輸”擴展為“物流”和“人流”等國際大網絡坐標之中，將上述兩條基本思路輻射狀展開，這樣開闊的市場創新思路就會立刻顯現出來。深圳運發集團通過在“大物流”概念下進行客運、貨運市場創新，贏得了深圳珠三角地區高速客運和粵港跨境貨運市場的較大份額，可謂對市場創新的一種詮釋。

五、進行運輸組織與管理創新，提高企業競爭力

組織與管理創新是企業建立和優化生產函數，提高其市場競爭力的一個非常重要的方面，也是一般創新理論所提示的企業創新的基本類型之一。就公路運輸企業而言，運輸過程和運輸方式的組織與管理，一方面要隨著運輸產品、技術和市場的不斷創新而進行適應性創新，另一方面還可以通過先行創新帶動或促進運輸產品、技術和市場的不斷創新。其中管理理念和管理手段的創新，又是運輸過程和運輸方式組織創新的基礎條件。

管理理念的創新，首先要樹立現代化的客貨運輸組織技術和經營管理技術也是先進生產力思想。客運方面要樹立“旅客至上、服務第一”和全心全意為人民服務的經營理念，通過對傳統的客運組織進行改革，重點在效率、成本、質量上下功夫，為乘客提供安全、舒適、方便、快捷和人性化的服務。在貨運、物流方面，要建立“大物流”概念，不僅把自身看作是國家綜合運輸體系中的一個要素，一個功能模塊，而應把自己看作是國家整個物流體系的一個組成部分；不僅發揮自己專業功能、承擔物的流動職能，還要向物的流動過程中的形態轉換方面滲透。其次是將單純的運輸思想拓展為滿足國家物流體系的優化需要的全方位服務理念。

管理手段的創新，亦即管理技術的創新，主要是根據企業產品創新、管理創新的需要，整合先進的信息技術、智能運輸gps、cis、ic卡、識別技術、網絡技術等，形成互聯物流市場和客運市場的信息系統。從而消除各種信息孤島現象，使得企業能夠隨著不斷變化的市場需要及時做出反應。

新的管理理念必然會體現為運輸組織方式的新思路和新方案。先進的管理手段的運用又會促進或拉動運輸組織的創新，以及運輸產品、技術和市場的創新。公路運輸企業要優化運營組織方式，推進規模化經營、網絡化經營，發展快件運輸、集裝箱運輸、多式聯運、長途干線客運、快速運輸等先進運輸組織方式，走集約化經營之路。如深圳運發集團1996年初開始經營廣州、深圳城際間高速公路客運，率先推行規?；⒓s化、公交化經營組織模式和航空式服務，在與廣深鐵路客運競爭中，成為“鐵老大”的一個強勁對手，并取得良好的經濟效益和社會效益。

六、進行企業制度的創新，實現可持續發展

企業制度創新是整個企業創新體系的重要組成部分。為了實現企業既定目標和實現內部資源與外部環境的協調，必須在財產關系、組織結構，運行機制和管理規范等方面進行一系列的制度創新，包括產權制度、經營制度和管理制度等。制度創新尤其對國有運輸企業有著特別重要的現實意義。因為隨著公路運輸市場的開放，公路運輸業面臨了前所未有的激烈競爭。多種所有制的并存，使得曾經長期居于主導地位的國有運輸企業占據的市場份額逐年下降，加上不少企業機制僵化、粗放經營、管理理念、方法等與市場經濟條件不相適應，造成了國有運輸企業舉步維艱的境況。所以，要提高國有運輸企業競爭力，必須深化企業改革，努力使國有企業的制度形式與社會主義市場經濟體制要求協調發展。同時，要進一步探索以股份制為公有制的有效實現形式，積極推進國有運輸企業的制度創新，不斷增強企業持續發展的能力。

我們不能離開建立健全現代產權制度去建立現代企業制度。國有運輸企業要以調整和優化產權結構為重點，大力發展股份制經濟。當前要加快國有企業股份制改革的步伐，通過控股、戰略投資者參股和經營者、員工持股，走投資多元化的道路。在多元化的股權結構下，將有可能克服企業“所有者缺位”的弊端，有利于在國有運輸企業中建立有效的現代企業制度。要完善公司法人治理結構，形成有效的權力制衡和激勵約束機制，確保國有企業內部的權力機構、決策機構、監督機構和經營層協調發展。要建立完善現代企業經營制度，形成與市場經濟相適應的業績考核、薪酬分配、員工管理、市場營銷等機制，不斷增強企業的活力和市場競爭力。如江西長運股份有限公司1993年4月改制以來，不斷改革創新發展，其“資產價值型管理”和“快客模式”分別獲得第五屆和第七屆國家級企業管理現代化創新成果二等獎。2002年7月江西長運在行業內率先在上海證卷交易所順利上市，成為“中國公路客運第一股”。公司資本總額由改制前的4629.29萬元發展到2004年末的6.73億元，增加了13.5倍，實現利潤總額由1992年的116萬元增至2004年的5714萬元，增加了48.26倍。目前不少地方國有汽車運輸企業深化改革，進行資產重組，股權實現多元化，主輔分離，輔業改制等等，為運輸企業的持續發展創造了前所未有的機遇和條件，注入了新的活力。