序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇鐵路工程師論文范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

隨著中國(guó)科技水平及國(guó)際地位的提升，由我國(guó)企業(yè)負(fù)責(zé)或參與的國(guó)際工程項(xiàng)目也越來(lái)越多，特別是在土木和水利工程領(lǐng)域[1]。在該背景下，為了使高等工程教育主動(dòng)服務(wù)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，教育部2010年提出了“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”（簡(jiǎn)稱(chēng)“卓越計(jì)劃”）。西南交通大學(xué)積極響應(yīng)，前后成立茅以升學(xué)院和詹天佑學(xué)院，并以此為依托實(shí)施面向高速鐵路的卓越工程教育培養(yǎng)計(jì)劃。現(xiàn)已初步構(gòu)建起“3+X”和“4+X”兩個(gè)體系、六種類(lèi)型的工程人才培養(yǎng)模式，旨在培養(yǎng)出面向國(guó)際化高速鐵路的優(yōu)秀工程師。為了響應(yīng)學(xué)校國(guó)際化發(fā)展戰(zhàn)略，服從學(xué)校“志于工，視野寬，基礎(chǔ)堅(jiān)，上手快，后勁足，善創(chuàng)造”的工程人才培養(yǎng)目標(biāo)，“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”作為“高速鐵路卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”的重要專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課成為教學(xué)改革創(chuàng)新的示范點(diǎn)，正在不斷調(diào)整和改革教學(xué)模式來(lái)適應(yīng)新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

二、“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”發(fā)展歷史及教學(xué)模式

西南交通大學(xué)地質(zhì)工程專(zhuān)業(yè)于1958年成立，是我國(guó)非地質(zhì)院校第一個(gè)專(zhuān)門(mén)為鐵道部門(mén)培養(yǎng)高級(jí)工程地質(zhì)技術(shù)人才開(kāi)設(shè)的專(zhuān)業(yè)。培養(yǎng)出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設(shè)計(jì)院、工程局、管理局，承擔(dān)著重要的行政和技術(shù)職務(wù)。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設(shè)[2]。“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”作為專(zhuān)業(yè)的重點(diǎn)課程，其全部教學(xué)內(nèi)容和暑期實(shí)習(xí)都與鐵路建設(shè)實(shí)踐相結(jié)合，是一門(mén)研究與解決鐵路工程建設(shè)有關(guān)地質(zhì)問(wèn)題與地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用性科學(xué)。例如，1959年和1960年本專(zhuān)業(yè)師生對(duì)寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進(jìn)行工程地質(zhì)普查。既解決了生產(chǎn)實(shí)踐中迫切需要解決的路基病害問(wèn)題，又鍛煉了教師和學(xué)生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害預(yù)測(cè)分析和評(píng)價(jià)，特種巖土的物理力學(xué)性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎(chǔ)等內(nèi)容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學(xué)模式[3]。面向鐵路建設(shè)，教學(xué)與生產(chǎn)實(shí)踐結(jié)合，協(xié)同發(fā)展，即從理論出發(fā)解決工程中的重大地質(zhì)問(wèn)題，又從生產(chǎn)中吸納工程經(jīng)驗(yàn)彌補(bǔ)理論的缺陷。

三、“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”的教改必要性分析

雖然以往教學(xué)模式培養(yǎng)了一大批優(yōu)秀的鐵路工程師，為我國(guó)鐵路建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)，但隨著學(xué)科建設(shè)的不斷發(fā)展和教學(xué)質(zhì)量要求的提高，傳統(tǒng)教學(xué)模式以理論知識(shí)的灌輸和短期的地質(zhì)實(shí)習(xí)為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現(xiàn)畢業(yè)的本科生需要再經(jīng)過(guò)單位入職培訓(xùn)才能勝任工作。所以“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”課程教改已經(jīng)迫在眉睫。原因大致可以分為兩個(gè)方面。1.教材內(nèi)容陳舊目前使用的《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國(guó)鐵路建設(shè)產(chǎn)生了良好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，但隨著國(guó)內(nèi)外高鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，更復(fù)雜的工程地質(zhì)問(wèn)題的出現(xiàn)，工程地質(zhì)研究已不僅僅局限于查明工程地質(zhì)條件和問(wèn)題，更重要的是解決這些問(wèn)題。隨著更嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，最新的研究成果的公布都對(duì)教材的內(nèi)容提出了更高的要求。此外，學(xué)生培養(yǎng)已由原來(lái)單一的面向鐵路系統(tǒng)而逐漸轉(zhuǎn)為公路、水電、機(jī)場(chǎng)、碼頭港口、市政工程等領(lǐng)域，也促使《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》的內(nèi)容進(jìn)行更新和補(bǔ)充，如水電工程地質(zhì)、水庫(kù)區(qū)工程地質(zhì)等方面內(nèi)容，以使學(xué)生得到更多的關(guān)于不同類(lèi)型工程地質(zhì)所涉及的工作方法、工作內(nèi)容及成果要求等知識(shí)。所以在教材內(nèi)容的更新上必須大大深化復(fù)雜地質(zhì)條件下重大工程地質(zhì)問(wèn)題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書(shū)，而且還盡量成為一本工作手冊(cè)型的成果書(shū)籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應(yīng)用于工程地質(zhì)領(lǐng)域的新方法和新技術(shù)（如3S技術(shù)、三維激光掃描技術(shù)和數(shù)值模擬計(jì)算等）。2.教學(xué)模式落后傳統(tǒng)“講授—記憶—實(shí)習(xí)—考試”的教學(xué)模式與當(dāng)前教學(xué)體制的不斷改革格格不入，無(wú)法滿(mǎn)足新時(shí)期下地質(zhì)人才培養(yǎng)的需求。傳統(tǒng)教學(xué)模式以教師為核心，注重學(xué)生地質(zhì)基本知識(shí)的獲得。雖然這種灌輸式的教學(xué)模式大大提高了教師對(duì)學(xué)生知識(shí)輸出的效率，卻忽視了學(xué)生接收并消化知識(shí)的程度。在知識(shí)尚未鞏固之時(shí)進(jìn)行實(shí)習(xí)，多數(shù)學(xué)生都是心有余而力不足，難以完成對(duì)知識(shí)的有效遷移與運(yùn)用。考試更是臨時(shí)抱佛腳，對(duì)知識(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)單拼湊，應(yīng)付了事。這種缺乏教學(xué)質(zhì)量的教學(xué)模式將學(xué)生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知。“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”是一門(mén)綜合性的工程類(lèi)課程，教師在教學(xué)過(guò)程中對(duì)學(xué)生知識(shí)與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據(jù)本學(xué)科特色靈活運(yùn)用教學(xué)模式。按照當(dāng)代國(guó)內(nèi)外的教學(xué)模式，教師可以依據(jù)課程章節(jié)的不同，采用適合的教學(xué)模式。比如，發(fā)現(xiàn)教學(xué)模式，教師可以提出問(wèn)題，創(chuàng)設(shè)問(wèn)題情境，提出假設(shè)，評(píng)價(jià)驗(yàn)證，對(duì)培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立探索發(fā)現(xiàn)，形成自我獎(jiǎng)勵(lì)、自主學(xué)習(xí)的傾向具有重大意義。

四、教學(xué)模式改革探索

教學(xué)模式改革最終落腳點(diǎn)是學(xué)生，必須堅(jiān)持以學(xué)生為本，改革人才評(píng)價(jià)方式，建立能力培養(yǎng)為核心的教學(xué)體系。具體包括培養(yǎng)學(xué)生工程思維方式，激發(fā)學(xué)生潛能，訓(xùn)練和提升學(xué)生的洞察力、應(yīng)變思維、創(chuàng)造性意識(shí)等。而這些又依托感染學(xué)生情緒、培養(yǎng)學(xué)生興趣、提高教學(xué)質(zhì)量和豐富教學(xué)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。并注重根據(jù)學(xué)生畢業(yè)后發(fā)展質(zhì)量的反饋信息來(lái)改善教學(xué)模式。

1.工程思維方式培養(yǎng)學(xué)生經(jīng)過(guò)大一、大二兩年的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)，掌握了一些基礎(chǔ)地質(zhì)技能，但對(duì)專(zhuān)業(yè)的認(rèn)識(shí)還不夠深刻，對(duì)地質(zhì)知識(shí)的領(lǐng)悟還不夠全面，如何用學(xué)到的知識(shí)服務(wù)于工程，會(huì)遇到哪些問(wèn)題，如何解決這些問(wèn)題，在這些方面學(xué)生幾乎沒(méi)有直觀的映像，更談不上理論指導(dǎo)實(shí)踐了。因此，在課程緒論部分就應(yīng)當(dāng)清楚闡述工程是什么，地質(zhì)工程是什么，地質(zhì)條件與工程如何相互作用、涉及哪些內(nèi)容、會(huì)遇到哪些問(wèn)題、可以用什么手段解決、目前的發(fā)展趨勢(shì)等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時(shí)空》節(jié)目關(guān)于英吉利海峽隧道建設(shè)的視頻資料，既直觀地說(shuō)明地質(zhì)與工程的關(guān)系，也讓學(xué)生明白了工程地質(zhì)問(wèn)題出現(xiàn)與解決整個(gè)工程處置的演化過(guò)程，為今后的教學(xué)順利開(kāi)展奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.課程設(shè)置工程地質(zhì)學(xué)以地質(zhì)學(xué)理論為基礎(chǔ)，通過(guò)勘察、測(cè)繪與實(shí)驗(yàn)等技術(shù)手段來(lái)調(diào)查、研究、解決各類(lèi)工程活動(dòng)，為合理選址、設(shè)計(jì)、施工與運(yùn)營(yíng)服務(wù)的應(yīng)用地質(zhì)學(xué)[5]。為了突出課程重點(diǎn)，讓學(xué)生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養(yǎng)出具有創(chuàng)新性的工程師。需要堅(jiān)持以下幾點(diǎn)原則：（1）在課程內(nèi)容上，踐行因材施教，關(guān)注學(xué)生的個(gè)性特長(zhǎng)，鼓勵(lì)學(xué)生個(gè)性發(fā)展，挖掘?qū)W生的優(yōu)勢(shì)潛能，要實(shí)現(xiàn)學(xué)科知識(shí)與個(gè)人知識(shí)的內(nèi)在整合；（2）在課程實(shí)施上，要超越忠實(shí)取向，走向相互適應(yīng)取向和課程創(chuàng)新取向；（3）在課程評(píng)價(jià)上，要超越目標(biāo)取向的評(píng)價(jià)，走向過(guò)程取向和主體取向的評(píng)價(jià)；（4）從教學(xué)組織形式入手，改進(jìn)班級(jí)授課制，實(shí)現(xiàn)多種教學(xué)組織形式的綜合運(yùn)用。

3.科技創(chuàng)新實(shí)踐為了學(xué)以致用，提高學(xué)生解決工程地質(zhì)問(wèn)題的能力，學(xué)校廣泛開(kāi)展了各類(lèi)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動(dòng)，引導(dǎo)鼓勵(lì)學(xué)生參加各級(jí)各類(lèi)學(xué)科競(jìng)賽、大學(xué)生創(chuàng)業(yè)競(jìng)賽、大學(xué)生科研訓(xùn)練計(jì)劃（SRTP）、大學(xué)生創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)計(jì)劃等方式，為學(xué)生提供廣泛的實(shí)戰(zhàn)平臺(tái)，從實(shí)踐上鍛煉和提升創(chuàng)新能力。將課程知識(shí)與科技訓(xùn)練項(xiàng)目結(jié)合，由指導(dǎo)教師指導(dǎo)學(xué)生查閱相關(guān)資料，不斷鞏固和提升學(xué)科理論知識(shí)，同時(shí)培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)合作分析和解決工程實(shí)踐問(wèn)題的能力，訓(xùn)練學(xué)生工程思維方式，建立工程實(shí)踐觀念。同時(shí)地質(zhì)專(zhuān)業(yè)根據(jù)自身實(shí)際和發(fā)展需要，構(gòu)建與其學(xué)生培養(yǎng)、學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究相適應(yīng)的高水平實(shí)驗(yàn)室體系（陸地交通抗震及災(zāi)害防治技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室），并把實(shí)驗(yàn)教學(xué)課程植入，促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)、個(gè)性化實(shí)驗(yàn)與學(xué)院的學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究的融合。該項(xiàng)舉措對(duì)于培養(yǎng)合格的工程師具有重要的意義。

4.教學(xué)實(shí)習(xí)與生產(chǎn)實(shí)習(xí)相結(jié)合學(xué)生工程經(jīng)驗(yàn)的積累等必須依靠實(shí)習(xí)教學(xué)。所以，工程地質(zhì)實(shí)習(xí)作用不可替代，而且是培養(yǎng)“卓越工程師”創(chuàng)新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實(shí)踐環(huán)節(jié)，學(xué)校承擔(dān)全部任務(wù)，教師扮演了太多角色，很多時(shí)候?qū)嵙?xí)就是室內(nèi)教學(xué)搬到了室外，雖然學(xué)生通過(guò)實(shí)習(xí)鞏固了知識(shí)，鍛煉了能力，但是仍達(dá)不到工程師培養(yǎng)要求。因此，除了暑期實(shí)習(xí)以外，還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加寒假實(shí)習(xí)。可以校企聯(lián)合，學(xué)生直接去工程所在地實(shí)習(xí)，身臨生產(chǎn)第一線，培養(yǎng)多方位的感官認(rèn)識(shí)，突出實(shí)踐能力鍛煉和技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。

5.教學(xué)組織設(shè)計(jì)（1）發(fā)揮教師主導(dǎo)作用的同時(shí)，堅(jiān)持“以學(xué)生為本”，踐行學(xué)思結(jié)合，采用啟發(fā)式、案例式、探究式、設(shè)疑式、討論式、考問(wèn)式與發(fā)現(xiàn)式的新型教學(xué)方法[5]。重視批判性與創(chuàng)造思維的訓(xùn)練，激發(fā)學(xué)生的興趣，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維。踐行知行統(tǒng)一，將知識(shí)實(shí)驗(yàn)、科技創(chuàng)新、技能實(shí)訓(xùn)、科研實(shí)戰(zhàn)貫穿于整個(gè)實(shí)踐教育培養(yǎng)過(guò)程，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力、科研能力、創(chuàng)新能力、團(tuán)隊(duì)組織能力和“獻(xiàn)身、求實(shí)、創(chuàng)新、協(xié)作”的科學(xué)精神。例如，講到我國(guó)四川山區(qū)鐵路建設(shè)的主要工程地質(zhì)問(wèn)題時(shí)，先放一些地質(zhì)災(zāi)害的圖片和視頻，然后設(shè)定一些問(wèn)題，讓學(xué)生們結(jié)合學(xué)到的力學(xué)和地質(zhì)知識(shí)，思考與討論如何應(yīng)對(duì)和解決這些災(zāi)害，從而培養(yǎng)學(xué)生地質(zhì)問(wèn)題綜合分析提煉的能力。最后通過(guò)討論各個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)和可能出現(xiàn)的新問(wèn)題，來(lái)選擇最優(yōu)方案實(shí)施。（2）通過(guò)布置具有挑戰(zhàn)性和創(chuàng)新性的課后習(xí)題或者開(kāi)放性的課題，讓學(xué)生分組查找資料、研究、討論和實(shí)踐，使學(xué)生牢固掌握地質(zhì)知識(shí)和技能，培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力和創(chuàng)新能力，最終找到解決問(wèn)題的合理方式。

6.外部激勵(lì)邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師和專(zhuān)家到學(xué)校給學(xué)生上課。如請(qǐng)著名滑坡專(zhuān)家許強(qiáng)以及有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總工程師來(lái)校上課，既提高了教師的學(xué)術(shù)水平，也使學(xué)生學(xué)到了與生產(chǎn)實(shí)踐密切相關(guān)的知識(shí)與解決生產(chǎn)實(shí)際問(wèn)題的能力。

7.考核方式及評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)（1）考核依據(jù)。地質(zhì)工程專(zhuān)業(yè)現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)大綱，實(shí)踐指導(dǎo)書(shū)等是考核的重要依據(jù)，同時(shí)還要聯(lián)系學(xué)生的出勤、工作表現(xiàn)、鑒定材料、學(xué)生提交的實(shí)習(xí)日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應(yīng)視具體情況采取多種方式進(jìn)行考核，不搞“一刀切”。學(xué)生可以提交實(shí)習(xí)體會(huì)、調(diào)研報(bào)告、工程分析報(bào)告、技術(shù)革新建議、科研報(bào)告或論文，可以提出產(chǎn)品（廣義的）設(shè)計(jì)、工程規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程項(xiàng)目實(shí)施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評(píng)分等級(jí)和標(biāo)準(zhǔn)。采取等級(jí)分制和綜合評(píng)分辦法。由雙導(dǎo)師或?qū)熜〗M按優(yōu)、良、合格、不合格4個(gè)等級(jí)進(jìn)行綜合評(píng)分。學(xué)生成績(jī)被評(píng)定為“不合格”的，應(yīng)當(dāng)“補(bǔ)課”。學(xué)生成績(jī)優(yōu)秀的，應(yīng)當(dāng)給予精神鼓勵(lì)和物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。成績(jī)特別優(yōu)秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據(jù)本人意愿推薦就業(yè)。

五、教學(xué)實(shí)例展示

當(dāng)課程結(jié)束地下洞室這章內(nèi)容時(shí)，以中國(guó)高鐵國(guó)際化為背景，引入跨洲際高鐵建設(shè)的藍(lán)圖。密切聯(lián)系隧道工程特點(diǎn)，將整個(gè)課堂交給學(xué)生，讓學(xué)生構(gòu)思修建隧道的整個(gè)過(guò)程和可能遇到的地質(zhì)問(wèn)題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長(zhǎng)104km，預(yù)計(jì)這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險(xiǎn)，同時(shí)大大提高人財(cái)物運(yùn)輸?shù)男省Ｊ紫龋處煉伋鰡?wèn)題：在修建海底隧道需要考慮哪些內(nèi)容？接著，學(xué)生自行組隊(duì)，通過(guò)5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點(diǎn)，教師通過(guò)在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學(xué)生。學(xué)生在輕松的氛圍下思維非常活躍，共總結(jié)出如經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、設(shè)備測(cè)量、應(yīng)急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過(guò)學(xué)生的發(fā)言，將其重新分組，具體分組按投資方、設(shè)計(jì)方、施工方、管理運(yùn)營(yíng)方、地方政府以及人民群眾進(jìn)行劃分（表1）。教師進(jìn)一步要求各組學(xué)生從黑板上的38條篩選出與自己立場(chǎng)最為密切的內(nèi)容。完成之后，由每組代表輪流發(fā)言，闡述本方應(yīng)盡的職責(zé)及相關(guān)措施。在此基礎(chǔ)之上，教師將各方聯(lián)系起來(lái)，依據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，分析各方的合作關(guān)系、利益關(guān)系和法律關(guān)系，由點(diǎn)及面，將原本復(fù)雜的關(guān)系有條不紊地梳理出來(lái)。從本次課堂教學(xué)，可以總結(jié)出課程教改的幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。第一，在課本的基礎(chǔ)之上，教學(xué)內(nèi)容結(jié)合當(dāng)下最新隧道工程，激發(fā)學(xué)生的興趣，引發(fā)學(xué)生的思考。第二，運(yùn)用案例教學(xué)，形象生動(dòng)，在學(xué)生所學(xué)理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，帶著具體問(wèn)題具體分析的科學(xué)方法，開(kāi)拓學(xué)生思維，訓(xùn)練學(xué)生全面嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪芰Α５谌\(yùn)用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質(zhì)和職責(zé)，也可以明確認(rèn)識(shí)到其他角色，包括角色之間的緊密關(guān)系網(wǎng)。這與培養(yǎng)學(xué)生分析、解決工程地質(zhì)問(wèn)題的能力和工程實(shí)踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設(shè)計(jì)、管理和技術(shù)支持的應(yīng)用型、復(fù)合型工程技術(shù)人才的目的是不謀而合的。第四，將復(fù)雜的工程先細(xì)化，再系統(tǒng)化。工程涉及財(cái)務(wù)、安全、進(jìn)度、質(zhì)量、管理、法律、技術(shù)、環(huán)境等多方面內(nèi)容。通過(guò)此次課程，在學(xué)生與教師之間的討論之下，對(duì)大量的信息進(jìn)行了完整的歸納與分類(lèi)，使得學(xué)生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。

六、結(jié)束語(yǔ)

篇(2)

讀初高中時(shí),住家離臺(tái)糖小火車(chē)鐵道很近,每天看到同學(xué)從各鄉(xiāng)鎮(zhèn)搭火車(chē)上學(xué),40年后仍歷歷在目。

那時(shí)知道臺(tái)糖火車(chē)的車(chē)廂比臺(tái)鐵的小,鐵軌也較窄。聽(tīng)人說(shuō)臺(tái)糖火車(chē)叫做“五分車(chē)”,不明白是什么意思。1970年到臺(tái)北讀大學(xué),那時(shí)以坐平快車(chē)為主,知道臺(tái)灣的縱貫鐵路是日據(jù)時(shí)期修造的,聽(tīng)人家說(shuō)這叫做“七分車(chē)”,也不明白是什么意思。后來(lái)看電影《東方快車(chē)謀殺案》,看到洋人的火車(chē)竟然有包廂,廂外有通道,覺(jué)得洋火車(chē)比臺(tái)灣的火車(chē)寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車(chē),感覺(jué)臺(tái)灣的火車(chē)還真窄。1992~1993年在美國(guó),更確定臺(tái)灣的軌寬有點(diǎn)奇怪。

很慚愧,我一直沒(méi)去弄清楚五分車(chē)、七分車(chē)、歐洲車(chē)、美國(guó)鐵軌的寬度有什么差別,為什么會(huì)采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個(gè)事情弄清楚。

復(fù)雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學(xué)三個(gè)月,在經(jīng)濟(jì)史研討會(huì)上認(rèn)識(shí)Puffert,是個(gè)溫文儒雅的年輕學(xué)者,他在斯坦福大學(xué)的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經(jīng)濟(jì)史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數(shù)字。

國(guó)際上通用的標(biāo)準(zhǔn)軌是143.5厘米,現(xiàn)在歐洲大部分國(guó)家都使用標(biāo)準(zhǔn)軌,例外的國(guó)家有:愛(ài)爾蘭與北愛(ài)爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標(biāo)準(zhǔn)軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國(guó)家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據(jù)時(shí)期修筑的臺(tái)灣軌寬也是106.7厘米,這是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌(143.5厘米)的74%,稱(chēng)為“七分車(chē)”。臺(tái)灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡(jiǎn)稱(chēng)“五分車(chē)”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時(shí),采用143.5厘米的國(guó)際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺(tái)灣高鐵、臺(tái)北和高雄的捷運(yùn),都采用143.5厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌。清朝末年中國(guó)的鐵道,由英國(guó)和比利時(shí)承建,采用143.5厘米標(biāo)準(zhǔn)軌。

有人說(shuō),1937年制定的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌143.5厘米是英國(guó)提出的,這個(gè)說(shuō)法不夠準(zhǔn)確,待會(huì)兒會(huì)詳細(xì)解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會(huì)在諸多規(guī)格的激烈競(jìng)爭(zhēng)下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國(guó)與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會(huì)這么復(fù)雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時(shí),鐵路工程師的技術(shù)來(lái)源與傳承不一,有些采用英國(guó)體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農(nóng)工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入。其三是各地區(qū)的地形地勢(shì)不一,對(duì)軌道的需求自然不同。

為什么后來(lái)會(huì)統(tǒng)一使用145.3厘米,1937年之后這個(gè)尺度成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌寬呢?這就是本文的要點(diǎn):說(shuō)不出合乎邏輯的道理,這是政治與經(jīng)濟(jì)交互角力后,一步步發(fā)展的結(jié)果,這正是典型的path dependence問(wèn)題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機(jī)性的因素干擾)。市場(chǎng)機(jī)能、競(jìng)爭(zhēng)、效率、最適合這類(lèi)的觀念,在這個(gè)議題上無(wú)法發(fā)揮功能,因而稱(chēng)為“市場(chǎng)失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國(guó)最早的鐵道,是承襲英國(guó)的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀(jì)末,在英國(guó)礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯?fàn)柕貐^(qū)最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達(dá)靈頓之間建造了一條運(yùn)煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點(diǎn)是用蒸汽機(jī)來(lái)推動(dòng)火車(chē)頭。這是第一條靠蒸汽機(jī)推動(dòng)的鐵路,也是第一條完全依靠運(yùn)載乘客與貨運(yùn)的鐵路,更是第一條與礦冶完全無(wú)關(guān)的鐵路,在鐵道史上有顯著的開(kāi)創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌的規(guī)格。

1826年,史蒂文生在競(jìng)爭(zhēng)L&M鐵路時(shí),他的對(duì)手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒(méi)被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來(lái)在國(guó)會(huì)的委員會(huì)上說(shuō):143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統(tǒng)“承襲”來(lái)的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說(shuō)143.5厘米的軌寬,“沒(méi)有任何科學(xué)理論上的依據(jù),純粹是因?yàn)橐呀?jīng)有人在用了。”

美國(guó)早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認(rèn)為L(zhǎng)&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術(shù)搬回美國(guó)。另有一批工程師,1829年參觀英國(guó)鐵路,回國(guó)后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車(chē)“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤(pán)算,有些認(rèn)為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅(jiān)持147.3厘米也不錯(cuò)。簡(jiǎn)言之,在最復(fù)雜的時(shí)候,美國(guó)鐵路有過(guò)9種軌寬并存。

現(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看鐵道的發(fā)源國(guó)英國(guó),他們?cè)诮ㄖ礼reat Western Railways(GWR)時(shí),把軌寬擴(kuò)大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國(guó)工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛(ài)力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達(dá)到三個(gè)目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認(rèn)為167.6厘米就夠了。幾經(jīng)實(shí)驗(yàn),19世紀(jì)中葉的美國(guó)鐵道工程師,在考慮火車(chē)頭的拉牽力之后,覺(jué)得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學(xué)者也有同感,而這正是英國(guó)當(dāng)時(shí)采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺(jué)寬軌太耗動(dòng)能,對(duì)蒸汽機(jī)的負(fù)擔(dān)過(guò)重,認(rèn)為還是老規(guī)格較合適。在地勢(shì)變化較大的地區(qū),其實(shí)106.7厘米更合用,因?yàn)檩^容易轉(zhuǎn)彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費(fèi)用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時(shí),美國(guó)政府只負(fù)責(zé)土地與公共事務(wù),對(duì)具體的投資、興建、技術(shù)規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個(gè)區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問(wèn)題,沒(méi)有多大選擇空間。在這種機(jī)制下,美國(guó)的鐵道系統(tǒng)就出現(xiàn)一項(xiàng)特質(zhì):地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國(guó)性的相似度很低。

簡(jiǎn)言之,美國(guó)的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經(jīng)驗(yàn)影響:或是向英國(guó)某個(gè)地區(qū)學(xué)來(lái)的,或是依所購(gòu)買(mǎi)的火車(chē)頭帶動(dòng)力,來(lái)決定軌寬。為什么143.5厘米最后會(huì)成為主流?因?yàn)椴捎谜咦疃?滾雪球效應(yīng)最大。

偶然與必然

換個(gè)角度來(lái)問(wèn):政府為何不出面協(xié)調(diào)呢?

其實(shí)很簡(jiǎn)單,南北戰(zhàn)爭(zhēng)之前,有誰(shuí)能預(yù)期日后會(huì)建造出全國(guó)性的鐵路網(wǎng)呢?那時(shí)投資鐵路的人,只想運(yùn)載貨物和非乘客的人員,從河運(yùn)搶些生意做,占據(jù)某個(gè)地區(qū)的地盤(pán)。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵?jǐn)_地盤(pán)。加拿大也不希望美國(guó)的火車(chē)駛?cè)?鐵道的規(guī)格因而形成割據(jù)。現(xiàn)在美加兩國(guó)的鐵路、電話號(hào)碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統(tǒng)一化,那是很后來(lái)的事了。

其實(shí)加拿大的國(guó)會(huì),很早就知道軌寬標(biāo)準(zhǔn)化的重要性。美國(guó)國(guó)會(huì)把橫跨大陸的軌寬選擇權(quán),授給林肯總統(tǒng),他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結(jié)盟,游說(shuō)國(guó)會(huì)采用最老式的英國(guó)軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個(gè)“國(guó)家窄軌聯(lián)盟”:之后全國(guó)各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國(guó)性相似度低”的結(jié)構(gòu)下,美國(guó)的鐵道系統(tǒng),怎么可能在20年內(nèi)(1866~1886年),就完成規(guī)格統(tǒng)一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因?yàn)樗刑厥獾膬?yōu)越性嗎?

其實(shí)在1860年代時(shí),誰(shuí)也不知道143.5厘米會(huì)成為日后的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)時(shí)存在9種規(guī)格,工程師并無(wú)明顯的偏好。為何會(huì)有統(tǒng)一化的認(rèn)知呢?主要是各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展后,運(yùn)輸量大幅增加,東西兩岸的產(chǎn)品與人員相互運(yùn)送,無(wú)法透過(guò)較受地域性限制的水運(yùn)。當(dāng)時(shí)東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產(chǎn)生大者恒大的雪球效應(yīng),市場(chǎng)占有率愈來(lái)愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來(lái)愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統(tǒng),共同管理相互協(xié)助,這是推動(dòng)鐵道標(biāo)準(zhǔn)化的重要因素。

大家會(huì)問(wèn):把原來(lái)不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉(zhuǎn)換的成本不是很高昂?jiǎn)?是的,費(fèi)用看起來(lái)是不小,但相對(duì)于鐵道的總價(jià)值,百分比并不高。主要的花費(fèi)是整修路基,尤其是在擴(kuò)寬軌道時(shí),如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問(wèn)題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車(chē)廂和火車(chē)頭(機(jī)頭)。

1871年時(shí),把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價(jià)值5060美金的新車(chē)頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設(shè)備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對(duì)那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調(diào)整輪子寬度的車(chē)體,來(lái)相互通車(chē)。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價(jià)值的百分比不高后,20年內(nèi)很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格,1937年成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),沿用到今日。

美國(guó)軌寬的故事告訴我們:市場(chǎng)的需求,是規(guī)格統(tǒng)一化的重要推手。1880年代統(tǒng)一的143.5厘米,以今日的車(chē)頭牽動(dòng)能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),改動(dòng)不了了。143.5厘米能一統(tǒng)天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢(shì)的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現(xiàn)象,在度量衡上最常見(jiàn)。聽(tīng)說(shuō)1英尺的定義,就是某位國(guó)王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經(jīng)濟(jì)學(xué)中有個(gè)名詞稱(chēng)為“路徑依賴(lài)”,它類(lèi)似于物理學(xué)中的“慣性”,一旦選擇進(jìn)入某一路徑(無(wú)論是好的、還是壞的),就可能對(duì)這種路徑產(chǎn)生依賴(lài)。這個(gè)美國(guó)鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對(duì)其后果的印象。

美國(guó)鐵路兩條鐵軌之間的標(biāo)準(zhǔn)距離,是4.85英尺。這是一個(gè)很奇怪的標(biāo)準(zhǔn),究竟從何而來(lái)的?原來(lái)這是英國(guó)的鐵路標(biāo)準(zhǔn),因?yàn)槊绹?guó)的鐵路,最早是由英國(guó)人設(shè)計(jì)建造的。

那么,為什么英國(guó)人用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)呢?原來(lái)英國(guó)的鐵路,是由建電車(chē)軌道的人設(shè)計(jì)的,而這個(gè)4.85英尺,正是電車(chē)所用的標(biāo)準(zhǔn)。

電車(chē)軌標(biāo)準(zhǔn)又是從哪里來(lái)的呢?原來(lái)最先造電車(chē)的人,以前是造馬車(chē)的。而他們是用馬車(chē)的輪寬做標(biāo)準(zhǔn)。

好了,那么,馬車(chē)為什么要用這個(gè)輪距標(biāo)準(zhǔn)呢?因?yàn)槟菚r(shí)候的馬車(chē),如果用任何其它輪距的話,馬車(chē)的輪子很快就會(huì)在英國(guó)的老路上撞壞。為什么?因?yàn)檫@些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來(lái)呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車(chē)的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車(chē)的話,輪子的壽命都不會(huì)長(zhǎng)。

我們?cè)賳?wèn):羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車(chē)的輪距寬度呢?原因很簡(jiǎn)單,這是兩匹拉戰(zhàn)車(chē)的馬的屁股寬度。故事到此應(yīng)該完結(jié)了,但事實(shí)上還沒(méi)有完。

下次你在電視上看到,美國(guó)航天飛機(jī)立在發(fā)射臺(tái)上的雄姿時(shí),你留意看,它的燃料箱的兩旁,有兩個(gè)火箭推進(jìn)器。這些推進(jìn)器是猶他州的工廠所提供的,如果可能的話,這家工廠希望把推進(jìn)器造得胖一些,容量就會(huì)大一些,但是他們不可以,為什么?因?yàn)檫@些推進(jìn)器造好后,要用火車(chē)從工廠運(yùn)到發(fā)射點(diǎn),路上要通過(guò)一些隧道,而這些隧道的寬度,只比火車(chē)軌道寬了一點(diǎn)點(diǎn)。然而我們不要忘記,火車(chē)軌道的寬度,是由馬屁股的寬度決定的。

篇(3)

關(guān)鍵詞：創(chuàng)新制度，持續(xù)改進(jìn)，依靠科技，監(jiān)控考核

 

1.工程概況簡(jiǎn)述

棗臨鐵路西起自京滬線井亭站接軌利用，東至兗日線的朱保車(chē)站，正線全長(zhǎng)132Km。井亭站至棗莊東站為既有線，原名為薛棗線，長(zhǎng)度33.73Km。棗莊東站至朱保新建鐵路正線85.78Km。其中：棗莊市境內(nèi)57.05km，臨沂市境內(nèi)62.46km,兩市界鐵路分界點(diǎn)為DK23+237。

2.主要工程情況

路基土石方718萬(wàn)立方；特大橋4座，大橋15座、中橋35座、各類(lèi)新建、改建小橋、涵洞計(jì)390余座；新建、改建車(chē)站10個(gè)，新建站、所房屋23642平方。

3.質(zhì)量控制管理

施工質(zhì)量控制是標(biāo)準(zhǔn)化管理的一部分，從開(kāi)工以來(lái)，我們堅(jiān)持“試驗(yàn)先行，樣板引路，標(biāo)準(zhǔn)化施工”的理念，并將施工的標(biāo)準(zhǔn)化和精細(xì)化組織管理逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)已成熟的日常工作主題，在此僅談?wù)劰こ淌┕べ|(zhì)量控制的一些經(jīng)驗(yàn)。

要確保工程質(zhì)量首先要從管理制度上開(kāi)始，制度創(chuàng)新是提高項(xiàng)目精細(xì)化管理水平的保證。我們?cè)趪?yán)格執(zhí)行上級(jí)規(guī)章制度的基礎(chǔ)上，結(jié)合棗臨鐵路建設(shè)的特點(diǎn)，對(duì)項(xiàng)目精細(xì)化管理進(jìn)行了制度設(shè)計(jì)。在施工上，認(rèn)真編制各類(lèi)施工工藝細(xì)則和作業(yè)指導(dǎo)書(shū)，對(duì)各道工序做了詳盡的規(guī)范要求。對(duì)機(jī)械設(shè)備、技術(shù)方案的優(yōu)化細(xì)化、工程重點(diǎn)與難點(diǎn)控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)等，提出前瞻性的原則要求和指導(dǎo)意見(jiàn)，并在階段實(shí)施過(guò)程中不斷補(bǔ)充完善。為了實(shí)行作業(yè)隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)性布局，單項(xiàng)工程、同一道工序選擇兩家以上協(xié)作隊(duì)伍參與施工，員工與協(xié)作隊(duì)伍“聯(lián)合”跟班作業(yè)，機(jī)械設(shè)備實(shí)行自有設(shè)備和協(xié)作隊(duì)伍設(shè)備“混編”，合同單價(jià)在整體合理的前提下實(shí)行“互補(bǔ)”。

其次，根據(jù)棗臨鐵路創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃，我們嚴(yán)格制訂了質(zhì)量計(jì)劃，并進(jìn)行質(zhì)量工藝作風(fēng)整頓，提出了“精品源于點(diǎn)滴，優(yōu)質(zhì)功在平常”的質(zhì)量理念。按照橫向到邊、縱向到底的原則管理，實(shí)行各道工序質(zhì)量簽認(rèn)制、重點(diǎn)開(kāi)展消滅混凝土質(zhì)量通病和“樹(shù)樣版，創(chuàng)精品“等活動(dòng)，有效控制各道工序質(zhì)量。一是組織員工認(rèn)真學(xué)習(xí)鐵路工程《檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)》，提前查找項(xiàng)目質(zhì)量控制要點(diǎn)及容易出現(xiàn)的質(zhì)量通病，精心編制了路基，橋梁等關(guān)鍵工序操作細(xì)則和作業(yè)指導(dǎo)書(shū)，并在施工中嚴(yán)格執(zhí)行。二是堅(jiān)持自控體系運(yùn)轉(zhuǎn)，嚴(yán)格執(zhí)行“三檢”制“和“隱蔽工程質(zhì)量旁站制度”，實(shí)行全過(guò)程、全方位、全天候的質(zhì)量控制。強(qiáng)化責(zé)任，嚴(yán)格執(zhí)行質(zhì)量技術(shù)交底制度；嚴(yán)把材料質(zhì)量進(jìn)場(chǎng)關(guān)；嚴(yán)格工序的操作規(guī)范。狠抓問(wèn)題檢查和整改跟蹤工作，建立“質(zhì)量隱患（問(wèn)題）整改通知書(shū)”和“處罰通知書(shū)”工作臺(tái)帳，對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題，當(dāng)場(chǎng)簽發(fā)整改或處罰通知書(shū)，限期整改，并落實(shí)到具體責(zé)任人，執(zhí)行復(fù)查制度，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)管理；三是堅(jiān)持樣板引路，全面創(chuàng)優(yōu)。設(shè)立樣板工程獎(jiǎng)勵(lì)基金，組織樣板工程內(nèi)部競(jìng)賽，對(duì)創(chuàng)樣板的工程實(shí)行周報(bào)告制度，在不同時(shí)期確定不同的工作重點(diǎn)，隨時(shí)掌握工程動(dòng)態(tài)。重點(diǎn)是抓好各類(lèi)路基填筑，路橋過(guò)渡段施工質(zhì)量。杜絕“重主體、輕附屬”現(xiàn)象，做到粗活細(xì)作、細(xì)活精做。抓好正、反兩個(gè)方面的典型，對(duì)質(zhì)量?jī)?yōu)，管理好的工程項(xiàng)目，召開(kāi)施工現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，樹(shù)為樣板，以點(diǎn)帶面，并給予精神和物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)質(zhì)量差，管理不善的工程項(xiàng)目，展開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，現(xiàn)場(chǎng)作返工處理，并給予必要的處罰。

在路基土石方施工中，我們嚴(yán)格按照“三階段、四區(qū)段、八流程”施工。準(zhǔn)備階段，我們對(duì)路基工程施工做了總體部署，按照設(shè)計(jì)要求詳細(xì)調(diào)查土源及施工道路，制訂專(zhuān)項(xiàng)施工方案，編排施工進(jìn)度計(jì)劃和施工技術(shù)交底。施工階段，確定試驗(yàn)段里程及位置，按照試驗(yàn)段方案進(jìn)行施工，通過(guò)試驗(yàn)段的施工，檢驗(yàn)了方案的可行性和有效性，通過(guò)試驗(yàn)來(lái)確定不同設(shè)備壓實(shí)不同土質(zhì)的最佳含水量、適宜的松鋪厚度、和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的機(jī)械配套和施工組織。科技論文。通過(guò)對(duì)試驗(yàn)段的總結(jié)、研究、我們選擇出切實(shí)可行的施工數(shù)據(jù)，指導(dǎo)全面路基施工。科技論文。同時(shí)，按照質(zhì)量保證體系分工及對(duì)每一工序進(jìn)行嚴(yán)格自檢，對(duì)達(dá)不到要求的及時(shí)進(jìn)行返工處理，認(rèn)真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對(duì)有關(guān)負(fù)責(zé)人強(qiáng)化教育或采取經(jīng)濟(jì)處罰措施，如屬客觀原因，及時(shí)研究對(duì)策，對(duì)施工進(jìn)行調(diào)整。

橋涵缺口處按規(guī)范要求預(yù)埋臺(tái)階，待橋涵施工完畢混凝土達(dá)到強(qiáng)度后進(jìn)行過(guò)渡段填筑。為此，我們購(gòu)買(mǎi)了2臺(tái)橋涵臺(tái)背填土專(zhuān)用小型振動(dòng)壓路機(jī)，并選擇專(zhuān)項(xiàng)隊(duì)伍設(shè)專(zhuān)人負(fù)責(zé)施工，配齊工程技術(shù)人員和質(zhì)量檢查人員適時(shí)監(jiān)控，確保橋涵背填土重要部位的施工質(zhì)量。

在橋涵施工中，首先控制混凝土拌合質(zhì)量，其次選用與生產(chǎn)、澆筑能力相匹配的專(zhuān)用混凝土運(yùn)輸車(chē)，并保證運(yùn)輸?shù)缆菲巾槙惩ā仓炷燎埃覀冡槍?duì)工程特點(diǎn)及施工環(huán)境條件事先設(shè)計(jì)澆筑方案。澆筑混凝土前，仔細(xì)檢查鋼筋制作安裝情況，及保護(hù)層墊塊的位置、數(shù)量及其緊固程度，并指定專(zhuān)人作重復(fù)性檢查，以提高鋼筋制作安裝尺寸的質(zhì)量保證率，模板采用廠制大塊鋼模和剛性比較好的木模，突出整體性，減少接縫。按照設(shè)計(jì)及規(guī)范要求涂刷脫模劑，接縫采用先進(jìn)可靠的技術(shù)工藝，確保接縫滿(mǎn)足外觀質(zhì)量要求和混凝土耐久性需要。

混凝土入模前，測(cè)定混凝土溫度，坍落度和含氣量等工作性能指標(biāo)；拌合物性能符合本技術(shù)條件要求的混凝土方可如模澆筑。混凝土的澆筑采用分層連續(xù)推進(jìn)的方式進(jìn)行，澆筑間隙時(shí)間，嚴(yán)格控制。不得超過(guò)90min，不得隨意留置施工縫。

混凝土振搗按施工方案的工藝和方法進(jìn)行，采用插入式高頻振動(dòng)棒及時(shí)均勻振搗密實(shí)，每點(diǎn)的振搗時(shí)間以表面泛漿或冒大氣泡為準(zhǔn)，一般不超過(guò)30s，避免過(guò)振。振搗時(shí)嚴(yán)格控制不得碰撞模板，鋼筋及預(yù)埋件。科技論文。在振搗混凝土過(guò)程中，加強(qiáng)檢查模板支撐的穩(wěn)定性和接縫的密合情況，以防漏漿。

澆筑完成，用薄膜和麻布將暴露面覆蓋，及時(shí)對(duì)混凝土進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，并根據(jù)混凝土溫度和環(huán)境參數(shù)的變化情況及時(shí)調(diào)整養(yǎng)護(hù)措施，嚴(yán)格控制混凝土的內(nèi)外溫差滿(mǎn)足要求。

冬季施工制訂專(zhuān)項(xiàng)技術(shù)方案及措施，以確保冬季施工的工程質(zhì)量。提前做好了冬季混凝土配合比試驗(yàn)，選取合理可行的配合比，搭設(shè)好攪拌機(jī)保溫棚，做好砂、石料場(chǎng)覆蓋保溫措施及混凝土的運(yùn)輸保溫工作。為保證冬季施工質(zhì)量，我們投入近萬(wàn)余元購(gòu)買(mǎi)棉被，篷布及煤炭等物資，搭設(shè)涵洞保溫棚，提前做好棚內(nèi)溫度檢測(cè)工作，并邀請(qǐng)監(jiān)理復(fù)測(cè)。在澆筑混凝土?xí)r做好入模前和入模后的溫度控制，養(yǎng)護(hù)期內(nèi)安排技術(shù)人員適時(shí)測(cè)定保溫棚內(nèi)的溫度指標(biāo)，保證混凝土強(qiáng)度。冬季施工的涵洞混凝土現(xiàn)已順利通過(guò)監(jiān)理單位的回彈儀檢測(cè)，符合設(shè)計(jì)規(guī)范要求。

路基土石方填料嚴(yán)格控制，嚴(yán)禁使用含水量過(guò)高的未凍土或凍結(jié)土作為填料。每層填筑的厚度較常溫時(shí)減薄20﹪～25﹪，并要求每側(cè)要超填0.5m以上，保證路基寬度。

按時(shí)召開(kāi)工地例會(huì)，對(duì)工程質(zhì)量與進(jìn)度進(jìn)行總結(jié)，對(duì)工程質(zhì)量與進(jìn)度是否滿(mǎn)足要求，還存在什么問(wèn)題，如何去解決，如何去調(diào)整，制訂出相應(yīng)措施，并組織落實(shí)。施工過(guò)程也是逐步完善、逐步調(diào)整。同時(shí)工地例會(huì)也是集思廣益、充分調(diào)動(dòng)廣大施工管理人員積極性、制訂切實(shí)可行方案的會(huì)議，工地例會(huì)的經(jīng)常召開(kāi)更有利于我們工程質(zhì)量與進(jìn)度的保證。同時(shí)，利用例會(huì)促進(jìn)我們牢牢樹(shù)立“百年大計(jì)，質(zhì)量第一”的思想，認(rèn)真負(fù)責(zé)地做好本職工作，以?xún)?yōu)秀的工作質(zhì)量來(lái)創(chuàng)造最優(yōu)秀的工程質(zhì)量。

最后，我們還要緊緊依靠科技手段，以創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)工程和QC成果活動(dòng)為載體，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)安全質(zhì)量管理。一是成立了以總工程師為組長(zhǎng)的創(chuàng)優(yōu)，QC攻關(guān)小組，針對(duì)復(fù)雜工程進(jìn)行課題立項(xiàng)，實(shí)施科技攻關(guān)，以科學(xué)管理促進(jìn)施工生產(chǎn)平穩(wěn)推進(jìn)，以技術(shù)管理保證工程質(zhì)量、進(jìn)度和安全。在路基和橋涵施工中，從地基加固處理、路基填筑、過(guò)渡段填筑及橋涵基礎(chǔ)施工、混凝土澆筑等關(guān)鍵工序入手，逐點(diǎn)勘察、逐點(diǎn)復(fù)核地基情況，制訂方案，加強(qiáng)控制。同時(shí)，采集各種數(shù)據(jù)，制訂、細(xì)化并落實(shí)施工工藝，為路基和橋涵施工提供切實(shí)可行的經(jīng)驗(yàn)。二是組織技術(shù)人員圍繞新技術(shù)，展開(kāi)科技攻關(guān)。三是邀請(qǐng)相關(guān)專(zhuān)家和組織技術(shù)人員對(duì)重點(diǎn)工序和關(guān)鍵環(huán)節(jié)施工方案進(jìn)行論證審查。

4.小結(jié)

我們把工程質(zhì)量管理經(jīng)驗(yàn)融化于棗臨鐵路的工程施工中，把棗臨鐵路建設(shè)成“安全線、精品線、生態(tài)線、和諧線”為目標(biāo)，以強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)安全質(zhì)量管理為手段，以飽滿(mǎn)的工作熱情，踏實(shí)的工作作風(fēng)，用心管理，精細(xì)施工，成功的完成了棗臨鐵路線下工程的施工任務(wù)，產(chǎn)品合格率100%。

5.結(jié)語(yǔ)

創(chuàng)新制度，構(gòu)建精細(xì)化管理；持續(xù)改進(jìn)，不斷完善質(zhì)量管理；依靠科技，積極開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)；監(jiān)控考核，提高項(xiàng)目管理的執(zhí)行力。項(xiàng)目管理重在執(zhí)行。我們認(rèn)真落實(shí)建設(shè)單位的要求，切實(shí)加強(qiáng)全方位監(jiān)控、考核、獎(jiǎng)罰工作，提高項(xiàng)目精細(xì)管理的執(zhí)行力，才能保證棗臨線2011年的順利開(kāi)通。

篇(4)

【論文摘要】在西方一些保險(xiǎn)體系發(fā)達(dá)的國(guó)家里，工程保險(xiǎn)是迄今應(yīng)用得最普遍、最有效的工程風(fēng)險(xiǎn)管理手段之一。工程保險(xiǎn)提供的不僅是簡(jiǎn)單的保險(xiǎn)服務(wù)，它還可以通過(guò)其從事風(fēng)險(xiǎn)管理工作得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)向投保人提供安全風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)。本文介紹了工程保險(xiǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)、體系構(gòu)建等理論，并指出我國(guó)工程保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展水平與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在著巨大的差距，有針對(duì)性地提出促進(jìn)我國(guó)工程保險(xiǎn)發(fā)展的措施。

2006年 4月 7日，南水北調(diào) 中線 干工 程保 險(xiǎn)第一標(biāo)在北京決出 ．以中國(guó)平安財(cái)險(xiǎn)公 司為首席承保人的保險(xiǎn)共保體系獲得 了南水北調(diào)中線干線穿黃工程 、京石段應(yīng)急供水工程的保險(xiǎn)合同 。合 同金額高達(dá) 123億元人 民幣2006年 6月 17日．中國(guó)長(zhǎng)江三峽工程開(kāi)發(fā)總公司與 中國(guó)人保財(cái)險(xiǎn)作為首席承保人的保 險(xiǎn)共保體系在四川成都簽訂 了協(xié)議 ，總保險(xiǎn)金額 高達(dá) 225億元人民幣；2006年國(guó)內(nèi)高速公路建設(shè)工程保險(xiǎn)保額最大 的項(xiàng) 目——渝湘線高速公路重慶段建 筑工程一切險(xiǎn)順利 出單 。該路段是重慶市“二環(huán)八射 ”高速公路 網(wǎng)絡(luò)主干道 ，總投資 160億元 ，工程 險(xiǎn)保額達(dá) 77．6億元 。

從這些工作 的順利完成 。可 以看到通過(guò)專(zhuān)業(yè)化 、市場(chǎng)化的手段進(jìn)行工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理 ，建立基于業(yè)主、施工承包商 以外第三方的防災(zāi) 防損機(jī)制 ．標(biāo) 志著工程項(xiàng) 目建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理的科學(xué)管理理念和管理手段的提升，也使業(yè)內(nèi)人士再一次把焦點(diǎn)聚集在我國(guó)的工程保險(xiǎn)上。

一、 我國(guó)工程保險(xiǎn)推廣的現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

(一)我國(guó)工程保險(xiǎn)與國(guó)際對(duì)比

國(guó)際上的工程保險(xiǎn)經(jīng)過(guò) 70多年的發(fā)展 已經(jīng)形成 了較完善的一套體系。在英、美、日、德等保險(xiǎn)業(yè)較發(fā)達(dá)的國(guó)家，現(xiàn)代工程保險(xiǎn)具有以下特征：

1．強(qiáng)制性。法律規(guī)定：凡公共工程必須投保工程險(xiǎn) ．金融機(jī)構(gòu)融資的項(xiàng) 目也必須投保有關(guān)工程險(xiǎn)。

2．廣泛性 。從工程設(shè)計(jì)到工程建成 的所有階段 ．參與工程建設(shè)的所有單位 ，包括業(yè)主 、建筑師 、總承包商 、設(shè)計(jì)或施工等專(zhuān)業(yè)承包商、建筑產(chǎn)品制造商 、質(zhì)量檢查公司等 ，均須 向保險(xiǎn)公司投保 工程保險(xiǎn)。

3．全面性。英國(guó)的工程保 險(xiǎn)制度 的顯 著特 點(diǎn)是 險(xiǎn)種齊全 ，幾乎涵蓋 了所有工程保險(xiǎn)的險(xiǎn)種 ，投保率則超過(guò)了90％，由于成功地推行 了責(zé)任保險(xiǎn)制度 ，使這些發(fā)達(dá)國(guó)家和地 區(qū)的工程建設(shè)質(zhì)量不斷提高 。重大工程質(zhì)量事故的發(fā)生概率 明顯下降。

4．普遍性 。發(fā)達(dá)國(guó)家工程建設(shè) 中參建各方都有很強(qiáng)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移意識(shí) ，這種意識(shí)在工程項(xiàng) 目的融資階段就能體現(xiàn)出來(lái) ，貸款人通常都要求業(yè)主提供關(guān)于項(xiàng)目保險(xiǎn)投保的細(xì)則來(lái)確保他們的利益得到保障，未提供這些保險(xiǎn)的將不予融資支持。

經(jīng)過(guò)近 70余年的發(fā)展，國(guó)際保險(xiǎn)界中已逐漸形成了較為統(tǒng)一的運(yùn)作規(guī)則 。其中國(guó)際咨詢(xún)工程師聯(lián)合會(huì)(FIDIC)的工程保險(xiǎn)管理模式被 引人中國(guó)工程保險(xiǎn)領(lǐng)域以來(lái)，對(duì)我國(guó)建筑、安裝工程實(shí)施中的商業(yè)保險(xiǎn)操作起到了指導(dǎo)性 的作用。

1．強(qiáng)制性 。法律規(guī)定：凡公共工程必須投保工程險(xiǎn) ．金融機(jī)構(gòu)融資的項(xiàng) 目也必須投保有關(guān)工程險(xiǎn)。

2．廣泛性 。從工程設(shè)計(jì)到工程建成 的所有階段．參與工程建設(shè)的所有單位，包括業(yè)主、建筑師 、總承包商 、設(shè)計(jì)或施工等專(zhuān)業(yè)承包商、建筑產(chǎn)品制造商、質(zhì)量檢查公司等，均須向保險(xiǎn)公司投保工程保險(xiǎn)。

3．全面性。英國(guó)的工程保險(xiǎn)制度的顯 著特點(diǎn)是險(xiǎn)種齊全，幾乎涵蓋了所有工程保險(xiǎn)的險(xiǎn)種，投保率則超過(guò)90％，由于成功地推行了責(zé)任保險(xiǎn)制度，使這些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的工程建設(shè)質(zhì)量不斷提高。重大工程質(zhì)量事故的發(fā)生概率明顯下降。

4．普遍性 。發(fā)達(dá)國(guó)家工程建設(shè)中參建各方都有很強(qiáng)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移意識(shí)，這種意識(shí)在工程項(xiàng)目的融資階段就能體現(xiàn)出來(lái)，貸款人通常都要求業(yè)主提供關(guān)于項(xiàng)目保險(xiǎn)投保的細(xì)則來(lái)確保他們的利益得到保障，未提供這些保險(xiǎn)的將不予融資支持。

經(jīng)過(guò)近 70余年的發(fā)展，國(guó)際保險(xiǎn)界中已逐漸形成了較為統(tǒng)一的運(yùn)作規(guī)則。其中國(guó)際咨詢(xún)工程師聯(lián)合會(huì)(FIDIC)的工程保險(xiǎn)管理模式被引人中國(guó)工程保險(xiǎn)領(lǐng)域以來(lái)，對(duì)我國(guó)建筑、安裝工程實(shí)施中的商業(yè)保險(xiǎn)操作起到了指導(dǎo)性的作用。

由上表，目前我國(guó)建筑市場(chǎng)工程項(xiàng) 目的投保率與發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)工程的投保率(幾乎接近 100％)相差極大．與此相對(duì)應(yīng)的是較低的保費(fèi)收入及保額：目前我國(guó)建安工程險(xiǎn)及責(zé)任險(xiǎn)保費(fèi) 收入占整個(gè)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)保費(fèi)收入只有l(wèi)％左右；保險(xiǎn)金額占整個(gè)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)金額2．18％，占全國(guó)同期社會(huì)固定資產(chǎn)投資額的 l1．96％。

(二)我國(guó)工程保險(xiǎn)存在的問(wèn)題

造成國(guó)內(nèi)工程保險(xiǎn)發(fā)展緩慢、投保率低的原因有很多，其中包括業(yè)主和承包商保險(xiǎn)意識(shí)薄弱，建設(shè)主體利益和風(fēng)險(xiǎn)不明確，保險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)壟斷等等。除此之外有以下幾個(gè)原因不可忽視：

1．非強(qiáng)制保險(xiǎn)

在美國(guó)，無(wú)論承包商、分包商，還是咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)商。如果沒(méi)有購(gòu)買(mǎi)相應(yīng)的工程保險(xiǎn)就無(wú)法取得工程合同。法國(guó)作為一個(gè)典型的實(shí)行強(qiáng)制性工 程保險(xiǎn)制 度的國(guó)家規(guī)定：凡涉及工程建設(shè)活動(dòng)的所有單位 ，包括業(yè)主、建筑師、總承包商、設(shè)計(jì)或施工等專(zhuān)業(yè)承包商、建筑產(chǎn)品制造商、質(zhì)量檢查公司等．均須向保險(xiǎn)公司進(jìn)行投保。通過(guò)實(shí)行強(qiáng)制工程保險(xiǎn)制度，建設(shè)主體有關(guān)各方在自身利益的驅(qū)動(dòng)下，強(qiáng)化了自律意識(shí)，確保了工程質(zhì)量。促進(jìn)了工程建設(shè)的良性循環(huán)。

而我國(guó)的《保險(xiǎn)法》中沒(méi)有針對(duì)工程保 險(xiǎn)特點(diǎn) 的具體規(guī)定，目前除在《建筑法》第四十八條中強(qiáng)制要求承包商對(duì)從事高危險(xiǎn)工作的員工(如塔 吊操作人員)進(jìn)行人身傷害保 險(xiǎn)以及投保第三者責(zé)任險(xiǎn)以外．對(duì)其他風(fēng)險(xiǎn)均無(wú)明文規(guī)定．這導(dǎo)致建筑、安裝工程一切險(xiǎn)、第三者責(zé)任險(xiǎn)及其他風(fēng)險(xiǎn)都是自愿投保，在自由市場(chǎng)下，工程保險(xiǎn)進(jìn)入施工安全管理還很困難。

2．保險(xiǎn)費(fèi)率過(guò)高，且無(wú)差別

我國(guó)建筑行業(yè)長(zhǎng)期實(shí)行的是有差別的低 利潤(rùn)率政策．引人了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，更使利潤(rùn)率一再走低。2004年我國(guó)建筑企業(yè)產(chǎn)值利潤(rùn)率為 2．2％，同比降低 4．35％2006年上半年全國(guó)建筑業(yè)產(chǎn)值利潤(rùn)率為1．57％，2007年上半年，建筑業(yè)產(chǎn)值利潤(rùn)率為利潤(rùn)總額 357億元除以總產(chǎn)值18213億元，為1．9％。由此可見(jiàn)，建筑業(yè)的產(chǎn)值利潤(rùn)率仍 然很低，是名副其實(shí)的“微利行業(yè)”。而我國(guó)的保險(xiǎn)界在向國(guó)際并軌的同時(shí)有些做法脫離了我國(guó)的實(shí)際情況，如：建筑工程一切險(xiǎn)保險(xiǎn)費(fèi)率普遍過(guò)高且全國(guó)各地區(qū)大致相同。這使得有些地區(qū)的建筑工程保 險(xiǎn)不足，有些地區(qū)建筑工程保險(xiǎn)利潤(rùn)過(guò)大的現(xiàn)象廣泛存在．不利于激勵(lì)工程承包商和業(yè)主主動(dòng)降低事故率，也無(wú)疑制約了企業(yè)投保的積極性。

3．保險(xiǎn)公司與工程建設(shè)企業(yè)橋梁未有效建立

由于建筑工程涉及許多學(xué)科的技術(shù)以及工程管理及工程造價(jià)的相關(guān)知識(shí)，因此承保工程保險(xiǎn)的技術(shù)要比承保普通財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)復(fù)雜得多。無(wú)論是投保人。甚至保險(xiǎn)公司都難以獨(dú)立掌握所有必須的知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)。致使其難以提供工程投保各方希望得到的結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)的，風(fēng) 險(xiǎn)管理方面的技術(shù)支持、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督和指導(dǎo)等服務(wù)。

因此，借助于外部保險(xiǎn)中介的智力資源就是不可或缺的。保險(xiǎn)中介可以利用對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估技術(shù)的掌握程度，來(lái)為投保人選擇保險(xiǎn)公司和索取理賠等服務(wù)，也可以站在第三方的角度提供客觀的報(bào)告。保險(xiǎn)中介與保險(xiǎn)公司和被保險(xiǎn)人之間的溝通。還可以緩解保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人之問(wèn)“信息不對(duì)稱(chēng)”的問(wèn)題，消除二者之間的分歧和疑慮．從而提高交易效率．減少交易成本。見(jiàn)圖 1，然而。到目前為止，我國(guó)還沒(méi)有專(zhuān)門(mén)從事工程保險(xiǎn)的中介機(jī)構(gòu)．導(dǎo)致兩個(gè)主體之間沒(méi)有搭建起有效的溝通橋梁。都是由保險(xiǎn)公司直接與承包商和業(yè)主接觸，而保險(xiǎn)公司收取保費(fèi)后不提供后續(xù)服務(wù)，降低了投保者的積極性，使整個(gè)工程的保險(xiǎn)工作難以實(shí)現(xiàn)社會(huì)化、規(guī)范化和科學(xué)化。

二、促進(jìn)我國(guó)工程保險(xiǎn)發(fā)展的對(duì)策措施

針對(duì)制約我國(guó)工程保險(xiǎn)開(kāi)展的因素．借鑒國(guó)外工程保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)．本文提出以下建議：

1．立法強(qiáng)制性推行工程保險(xiǎn)制度 。借鑒國(guó)外的做法加快立法工作，制定與《保險(xiǎn)法》相配套的建筑工程強(qiáng)制保險(xiǎn)法律、法規(guī)。首先，規(guī)定必須投保的工程保險(xiǎn)的工程項(xiàng)目類(lèi)別及具體的險(xiǎn)種和自愿投保的項(xiàng)目類(lèi)別。建議把工程和施工設(shè)備的保險(xiǎn)、人身事故險(xiǎn)和第3方責(zé)任險(xiǎn)作為強(qiáng)制性保險(xiǎn)納入相應(yīng)的法規(guī)中。其次，規(guī)范強(qiáng)制性保險(xiǎn)的投保主體。由于保險(xiǎn)對(duì)象與施 工過(guò)程直接相關(guān)，為便于風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)工作的開(kāi)展，建議由施工企業(yè)直接投保，而非建設(shè)單位投保。保險(xiǎn)費(fèi)應(yīng)正式納入投標(biāo)報(bào)價(jià)，最終記人工程成本。

2．大力發(fā)展工程保險(xiǎn)中介機(jī)構(gòu)

培育我國(guó)工程風(fēng)險(xiǎn)管理中介咨詢(xún)機(jī)構(gòu)。大力培養(yǎng)從事工程保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)人職業(yè)的人才是推動(dòng)工程保險(xiǎn)工作開(kāi)展的重要基礎(chǔ)條件。筆者認(rèn)為由監(jiān)理工程師參與工程保險(xiǎn)是一個(gè)可行思路。

首先。監(jiān)理工程師有能力承擔(dān)工程保險(xiǎn)中介業(yè)務(wù)。監(jiān)理工程師在長(zhǎng)期的工程實(shí)踐中，積累了很多與風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的資料和經(jīng)驗(yàn)．監(jiān)理公司可以以此為突破口，開(kāi)拓出新的業(yè)務(wù)空間。作為監(jiān)理工程師，既要有專(zhuān)業(yè)知識(shí)的深度又要有經(jīng)濟(jì)、管理、法律及其他方面知識(shí)的廣度。還需要有豐富的設(shè)計(jì)、施工、采購(gòu)、管理等實(shí)際經(jīng)驗(yàn)及領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)和組織協(xié)調(diào)能力，能溝通不同知識(shí)背景、地位人員的關(guān)系。同時(shí)具有很強(qiáng)的領(lǐng)悟能力和再學(xué)習(xí)能力，能夠很快 地接受理解并運(yùn)用新事物。因此，監(jiān)理工程師能夠充分圍繞著工程項(xiàng)目建設(shè)為業(yè)主提供高智力咨詢(xún)服務(wù)。

其次，保險(xiǎn)公司和承包商需要監(jiān)理工程師作為中介人。建筑工程承包商流動(dòng)性強(qiáng)，且只要符合條件，任何地方的承包商都可以參與項(xiàng)目建設(shè)，這給工程帶來(lái)了隱患：承包商根據(jù)設(shè)計(jì)部門(mén)和地質(zhì)勘察部門(mén)給出的圖紙數(shù)據(jù)組織施工．但是實(shí)際上承包商對(duì)當(dāng)?shù)氐那闆r做不到全面了解，而許多會(huì)給工程造成隱患的因素并不能反映在設(shè)計(jì)圖紙上，他們往往不能對(duì)可能的風(fēng)險(xiǎn)做出合理的預(yù)測(cè)；另外，保險(xiǎn)公司對(duì)工程實(shí)際并不了解，無(wú)法為承包商防范風(fēng)險(xiǎn)提出合理的建議，更談不上長(zhǎng)期派駐人員進(jìn)行監(jiān)督，在損失發(fā)生后也無(wú)法及時(shí)準(zhǔn)確地提出賠償。因此雙方都需要有一個(gè)中間機(jī)構(gòu)提供相應(yīng)的服務(wù)。監(jiān)理工程師具有的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)．以及他們長(zhǎng)期駐守工地等特點(diǎn)正好可以提供這樣的服務(wù)。

3．合理確定工程保險(xiǎn)費(fèi)率

保險(xiǎn)公司與工程建設(shè)單位是個(gè)矛盾的統(tǒng)一體 。從保險(xiǎn)公司角度，希望保費(fèi)越高，賠付越少越好。而對(duì)于投保人(工程建設(shè)單位)來(lái)說(shuō)，自然期望以最小的投入獲得最大的風(fēng)險(xiǎn)保障，如何在保險(xiǎn)公司和建設(shè)單位之間達(dá)到雙贏是亟需解決 的問(wèn)題。筆者認(rèn)為，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，通過(guò)工程保險(xiǎn)招標(biāo)是一種有效的途徑。關(guān)于這一點(diǎn)，武漢天興洲大橋鐵路引橋和相關(guān)配套工程已經(jīng)取得成功的經(jīng)驗(yàn) 。

武漢天興洲大橋鐵路引橋及相關(guān)配套工程保險(xiǎn)標(biāo)的內(nèi)容主要是客運(yùn)專(zhuān)線橋梁、水中橋梁以及既有鐵 路線 的站場(chǎng)改造。為達(dá)到以最小的成本獲取最大的風(fēng)險(xiǎn)保障的目的，在具有承保 資格、良好信譽(yù)及業(yè)績(jī)的前提下，報(bào)價(jià)應(yīng)是最終決定中標(biāo)與否的關(guān)鍵因素。為避免人為因素的影響，宜采取事前不設(shè)標(biāo)底，只有在所有投標(biāo)單位投標(biāo)報(bào)價(jià)公布后才最終確定標(biāo)底的辦法進(jìn)行。具體如下：標(biāo)底：各投標(biāo)單位報(bào)價(jià)之和／n(投標(biāo)單位數(shù) )，在此基礎(chǔ)上規(guī)定 ，當(dāng)報(bào)價(jià)>標(biāo)底：降造=(報(bào)價(jià)／標(biāo)底一1)xl00％，在一定分值基礎(chǔ)上，降造每增加 1％扣減相 應(yīng)分值，直至0分；當(dāng)報(bào)價(jià)=標(biāo)底時(shí)，得一固定分值；當(dāng)報(bào)價(jià)<標(biāo)底：降造=(報(bào)價(jià)／標(biāo)底一1)xlO0％，當(dāng)降造 ≤x％一定區(qū)域時(shí)，在一定分值基礎(chǔ)上，降造每降1％加分，最高加10分；當(dāng)降造≥x％時(shí)在一定分值的基礎(chǔ)上，每再降 1％扣減得分，直至 O分．通過(guò)引入招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制 可以最優(yōu)的價(jià)格來(lái)?yè)Q取巨大的工程保險(xiǎn)市場(chǎng)份額。可將目前 6‰～7％0的保險(xiǎn)費(fèi)率大為降低．武漢天興洲大橋鐵路引橋及相關(guān)配套工程部分站前線下工 TZQ一1合同段 lOk20工程保險(xiǎn)通過(guò)招標(biāo)．確定的最終最低保險(xiǎn)費(fèi)率達(dá)到了 2．8‰ 。

此外，筆者認(rèn)為，建筑工程保險(xiǎn)的費(fèi)率和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、地區(qū)自然條件、地區(qū)保險(xiǎn)深度與密度、當(dāng)事人維權(quán)意識(shí)、工程類(lèi)別、工期、承包商及咨詢(xún)機(jī)構(gòu)業(yè)務(wù)水平等因素有密切的關(guān)系，建立一套全面的指標(biāo)對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估．并進(jìn)行準(zhǔn)確的費(fèi)率歸類(lèi)和分級(jí)是解決這一問(wèn)題的有效途徑。

4．大型工程需要構(gòu)建新的保險(xiǎn)架構(gòu)

工程保險(xiǎn)市場(chǎng)保額巨大，風(fēng)險(xiǎn)也巨大，一旦發(fā)生損失．保險(xiǎn)人很可能陷入資金泥潭，如 2003年上海地鐵4號(hào)線透水事故．保險(xiǎn)公司共賠付7．1億元人民幣。由此我國(guó)的保險(xiǎn)界也不敢大面積、多責(zé)任地承保類(lèi)似三峽等的大型工程保險(xiǎn)。

為了規(guī)避偶然 的巨災(zāi)理賠帶來(lái)的重創(chuàng) ，保險(xiǎn)人可以將承保業(yè)務(wù)的一部分再向其他保險(xiǎn)人投保．這就是再保險(xiǎn)．也可稱(chēng)為分保或再保。工程再保險(xiǎn)就是在工程保險(xiǎn)不斷發(fā)展的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，主要用于分擔(dān)原工程保險(xiǎn)人所承保的工程風(fēng)險(xiǎn)。

在國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)安排方式中。大型建設(shè)工程項(xiàng)目建安工險(xiǎn)一般都是采用比例分保(也叫共保 )的方式，即兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司同時(shí)在同一條件下共同承保同一個(gè)工程項(xiàng)目，其中一家保險(xiǎn)公司擔(dān)任主承保人，另一家或一家以上的保險(xiǎn)公司擔(dān)任共保人，再保險(xiǎn)完全由國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司通過(guò)合約再保或者臨時(shí)再保分出。這種傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)架構(gòu)．由于操作簡(jiǎn)單，目前在國(guó)內(nèi)大型工程中應(yīng)用很廣。

但目前的問(wèn)題是．再保險(xiǎn)公 司主要 由國(guó)際公司組成 。9·l1事件后 。國(guó)際保險(xiǎn)市場(chǎng)上各類(lèi)工程保險(xiǎn) 的費(fèi)率提高了一倍甚至幾倍．其在費(fèi)率及免賠額方面比國(guó)內(nèi)高出50％一200％。在這種情況下，原有的傳統(tǒng)保險(xiǎn)架構(gòu)會(huì)導(dǎo)致保險(xiǎn)費(fèi)率的大幅上升。因此大型工程保 險(xiǎn)需要新 的保險(xiǎn)架構(gòu)。

新保險(xiǎn)架構(gòu)的整體架構(gòu)如下 圖所示 。

該架構(gòu)是將大 型工程分層進(jìn)行安排 。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可利用本身承保能力承保首層 ，并按照國(guó)際市場(chǎng) 的條件，以比例方式參與上層的保險(xiǎn)。

對(duì)于首層的保險(xiǎn)公司 Al來(lái)說(shuō)．b2與 b3分別代表免賠額和賠償限額，也就是說(shuō)，首層保險(xiǎn)公司只承保 b2-b3部分損失的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于最上層的保險(xiǎn)公司 A2和再保險(xiǎn)公司 A3來(lái)說(shuō)，b3和 b4分別代表免賠額和賠償限額，也就是說(shuō)，最上層的保險(xiǎn)公司和再保險(xiǎn)公 司只承保b3一b4部分損失的風(fēng)險(xiǎn)。這樣，不同等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)分層，分配給了不同的保險(xiǎn)公 司和再保險(xiǎn)公司，甚至包括投保人。此外．新保險(xiǎn)架構(gòu)最大的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在工程保險(xiǎn)費(fèi)率的降低上。在各項(xiàng)免賠額和賠償限額、擴(kuò)展條款都相同的情況下，一般來(lái)說(shuō)，采用新的保險(xiǎn)架構(gòu)，保險(xiǎn)費(fèi)有可能降低 30％左右。當(dāng)然。采用新保險(xiǎn)架構(gòu)時(shí)應(yīng)根據(jù)不同的工程類(lèi)型以及各個(gè)工程的風(fēng)險(xiǎn)特性、保險(xiǎn)市場(chǎng)的費(fèi)率水平制定不同的保險(xiǎn)架構(gòu) 。

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篇(5)

關(guān)鍵詞：概述 發(fā)展和原理 控制技術(shù) 存在問(wèn)題

Abstract: with the structure control subjects, information technology and materials science development, the scientists and the engineers from learning and thinking about get inspiration, to mention civil engineering structure damping control research status is analyzed, the present main damping control using the principle and method of domestic and foreign new to the suspension control methods and research results are reviewed and evaluated, and the future research prospects and puts forward the development direction.

Key words: an overview development and principle of the control technology has a problem

中圖分類(lèi)號(hào)： TU318文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一. 概述

土木工程的英文是 Civil Engineering ,直譯是民用工程，它是建造各種工程的統(tǒng)稱(chēng)。它既指建設(shè)的對(duì)象，碩士論文即建造在地上，地下，水中的工程設(shè)施，也指應(yīng)用的材料設(shè)備和進(jìn)行的勘測(cè)，設(shè)計(jì)施工，保養(yǎng)，維修等專(zhuān)業(yè)技術(shù)。

土木工程隨著人類(lèi)社會(huì)的進(jìn)步而發(fā)展，至今已經(jīng)演變成為大型綜合性的學(xué)科，它已經(jīng)出許多分支，如：建筑工程，鐵路工程，道路工程，橋梁工程，特種工程結(jié)構(gòu)，給水排水工程，港口工程，水利工程，環(huán)境工程等學(xué)科。土木工程共有五個(gè)專(zhuān)業(yè)：建筑學(xué)，城市規(guī)劃，土木工程，建筑環(huán)境與設(shè)備工程和給水排水工程。土木工程作為一個(gè)重要的基礎(chǔ)學(xué)科，有其重要的屬性：綜合性，社會(huì)性，實(shí)踐性，統(tǒng)一性。土木工程為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活的改善提供了重要的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，對(duì)眾多產(chǎn)業(yè)的振興發(fā)揮了促進(jìn)作用，工程建設(shè)是形成固定資產(chǎn)的基本生產(chǎn)過(guò)程，因此，建筑業(yè)和房地產(chǎn)成為許多國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)支柱之一。

二. 結(jié)構(gòu)控制的發(fā)展以及原理

1.結(jié)構(gòu)控制的發(fā)展

結(jié)構(gòu)減震控制技術(shù)的發(fā)展是抗震理論和實(shí)踐發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物,它是土木工程、地震工程、材料科學(xué)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)等學(xué)科的交叉點(diǎn)。結(jié)構(gòu)減震控制技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段:①概念建立階段:結(jié)構(gòu)控制概念的建立始于20世紀(jì)70年代;②研究階段:理論研究和試驗(yàn)階段,始于20世紀(jì)70年代;③應(yīng)用階段:試點(diǎn)工程始于20世紀(jì)80年代,推廣應(yīng)用則因不同的控制技術(shù)和方法而異。現(xiàn)代結(jié)構(gòu)控制概念和理論自1972年T. P.Yao提出以來(lái),受到廣泛重視。自1978年9月,在蘇格蘭愛(ài)丁堡大學(xué)舉行了歐洲“結(jié)構(gòu)震動(dòng)控制”學(xué)術(shù)交流會(huì)以來(lái),國(guó)際上幾次召開(kāi)結(jié)構(gòu)控制方面的學(xué)術(shù)會(huì)議。

我國(guó)古代許多減震技術(shù)和方法是我國(guó)古代工匠長(zhǎng)期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié),如我國(guó)大量傳統(tǒng)木結(jié)構(gòu)斗拱把柱安放于石臼上。20世紀(jì)50年代我國(guó)工程技術(shù)人員曾提出滑動(dòng)基礎(chǔ)隔震方法,并進(jìn)行了工程實(shí)踐。而現(xiàn)代減震控制技術(shù)和理論的研究則于20世紀(jì)80年代末正式起步, 90年代以后結(jié)構(gòu)控制方面的研究者明顯增多。2001年修訂頒布的《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50011―2001)增加了隔振和耗能減震的內(nèi)容。

2.結(jié)構(gòu)減震控制原理

減小結(jié)構(gòu)的地震響應(yīng),需要從動(dòng)力學(xué)方程來(lái)考慮。第1種辦法是不讓地震輸入,即消震,也就是不讓地震發(fā)生。目前這種方法的實(shí)現(xiàn)還是有相當(dāng)大的難度。第2種辦法是使得慣性力減小。根據(jù)動(dòng)力學(xué)原理,結(jié)構(gòu)自振周期大,獲得加速就越小,通過(guò)隔震方式實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的。第3種方法是增加結(jié)構(gòu)的阻尼,使結(jié)構(gòu)構(gòu)件所負(fù)擔(dān)的地震作用減小。但是,通常結(jié)構(gòu)自身的阻尼很小,鋼結(jié)構(gòu)自身阻尼比約為2%,混凝土結(jié)構(gòu)約為5%。因此應(yīng)設(shè)法增大結(jié)構(gòu)的阻尼,即在主體結(jié)構(gòu)之外增加一些阻尼器。第4種方法是人為地設(shè)置一些構(gòu)件,利用這些附加構(gòu)件的塑性變形消耗能量來(lái)保護(hù)主體結(jié)構(gòu)的整體性。增加阻尼器和設(shè)置一些專(zhuān)門(mén)構(gòu)件,都是為了消耗地震能量,前者靠阻尼器來(lái)消耗能量,后者靠塑性變形來(lái)消耗能量,統(tǒng)稱(chēng)為消能減震方法。第5種方法是在結(jié)構(gòu)上另外附加一個(gè)質(zhì)量―彈簧系統(tǒng),相當(dāng)于一個(gè)調(diào)頻器,但該附加系統(tǒng)自身頻率合適時(shí),可以使得附加質(zhì)量塊的運(yùn)動(dòng)方向與結(jié)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)方向相反,從而減小結(jié)構(gòu)的振動(dòng)幅度,達(dá)到減震的目的。

三. 控制技術(shù)

1被動(dòng)控制是一種不需要外部能源的結(jié)構(gòu)控制技術(shù)，一般是指在結(jié)構(gòu)的某個(gè)部位附加一個(gè)子系統(tǒng)，或?qū)Y(jié)構(gòu)自身的某些構(gòu)件做構(gòu)造上的處理以改變結(jié)構(gòu)體系的動(dòng)力特性。被動(dòng)控制因其構(gòu)造簡(jiǎn)單、造價(jià)低、易于維護(hù)且無(wú)需外部能源支持等優(yōu)點(diǎn)而引起了廣泛的關(guān)注，并成為目前應(yīng)用開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)，許多被動(dòng)控制技術(shù)已日趨成熟，并已在實(shí)際工程中得到應(yīng)用。被動(dòng)控制從控制機(jī)理上可分為基礎(chǔ)隔振和耗能吸能減振兩大類(lèi)。基礎(chǔ)隔振是在上部結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)之間設(shè)置某種隔振消能裝置，以減小地震能量向上部的傳輸，從而達(dá)到減小上部結(jié)構(gòu)振動(dòng)的目的。基礎(chǔ)隔振能顯著降低結(jié)構(gòu)的自振頻率，適用于短周期的中低層建筑和剛性結(jié)構(gòu)，由于隔振僅對(duì)高頻地震波有效，因此對(duì)高層建筑不太適用。耗能吸能減振耗能吸能減振裝置主要有:金屬屈服阻尼器、摩擦阻尼器、粘彈性阻尼器、粘性液體阻尼器、調(diào)諧質(zhì)量阻尼器、調(diào)諧液體阻尼器、液壓質(zhì)量控制系統(tǒng)和質(zhì)量泵等。

2主動(dòng)控制是一種需要外部能源的結(jié)構(gòu)控制技術(shù)，它是通過(guò)施加與振動(dòng)方向相反的控制力來(lái)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)控制的，其工作原理如下:傳感器監(jiān)測(cè)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)和外部激勵(lì)，將監(jiān)測(cè)的信息送入計(jì)算機(jī)內(nèi)，計(jì)算機(jī)根據(jù)給定的算法給出應(yīng)施加的力的大小，最后，由外部能源驅(qū)動(dòng)，控制系統(tǒng)產(chǎn)生所需的力。如果傳感器僅測(cè)量結(jié)構(gòu)響應(yīng)的信號(hào)，稱(chēng)控制系統(tǒng)為閉環(huán)控制;如果傳感器僅測(cè)量外部激勵(lì)的信號(hào)，稱(chēng)控制系統(tǒng)為開(kāi)環(huán)控制;如果傳感器同時(shí)測(cè)量結(jié)構(gòu)響應(yīng)和外部激勵(lì)的信號(hào)，則稱(chēng)控制系統(tǒng)為閉-開(kāi)環(huán)控制。主動(dòng)控制可分為控制力型和結(jié)構(gòu)性能可變型(半主動(dòng)控制)兩類(lèi)。控制力型它的特點(diǎn)是采用能檢測(cè)結(jié)構(gòu)及外干擾振動(dòng)的傳感器，將傳感器獲得的信號(hào)作為控制振動(dòng)的控制信號(hào)，通過(guò)作動(dòng)器隨時(shí)向結(jié)構(gòu)施加控制力，以便及時(shí)控制結(jié)構(gòu)的動(dòng)力反應(yīng)。控制裝置大體上由儀器測(cè)量系統(tǒng)(傳感器)、控制系統(tǒng)(計(jì)算機(jī))、動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(作動(dòng)器)等組成。目前研究開(kāi)發(fā)的控制力型的主動(dòng)控制裝置主要有:主動(dòng)質(zhì)量阻尼系統(tǒng)、主動(dòng)拉索系統(tǒng)、主動(dòng)支撐系統(tǒng)、主動(dòng)空氣動(dòng)力擋風(fēng)板系統(tǒng)、氣體脈沖發(fā)生器系統(tǒng)等。結(jié)構(gòu)性能可變型(半主動(dòng)控制)它是利用控制機(jī)構(gòu)來(lái)主動(dòng)調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)內(nèi)部的參數(shù)，使結(jié)構(gòu)參數(shù)處于最優(yōu)狀態(tài)，所需的外部能量比控制力型小得多。結(jié)構(gòu)性能可變型主動(dòng)控制更容易實(shí)施而且也更為經(jīng)濟(jì)，而控制效果又與前者相近，因此結(jié)構(gòu)性能可變型主動(dòng)控制目前具有更大的研究和應(yīng)用價(jià)值。結(jié)構(gòu)性能可變型主動(dòng)控制往往采用開(kāi)關(guān)控制或稱(chēng)為"0-1"控制，通過(guò)開(kāi)關(guān)改變控制器的工作狀態(tài)，從而改變結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性。目前，較為典型的結(jié)構(gòu)性能可變型主動(dòng)控制裝置有:可變剛度系統(tǒng)、可變阻尼系統(tǒng)、主動(dòng)調(diào)諧參數(shù)質(zhì)量阻尼系統(tǒng)、可控(電流變或磁流變)液體阻尼器、可控摩擦式隔振系統(tǒng)等。

3混合控制是主動(dòng)控制和被動(dòng)控制的聯(lián)合應(yīng)用，使其協(xié)調(diào)起來(lái)共同工作。這種控制系統(tǒng)充分利用了被動(dòng)控制與主動(dòng)控制各自的優(yōu)點(diǎn)，它既可以通過(guò)被動(dòng)控制系統(tǒng)大量耗散振動(dòng)能量，又可以利用主動(dòng)控制系統(tǒng)來(lái)保證控制效果，比單純的主動(dòng)控制能節(jié)省大量的能量，因此有著良好的工程應(yīng)用價(jià)值。目前混合控制裝置主要以下幾種:主動(dòng)質(zhì)量阻尼系統(tǒng)(AMD)與調(diào)諧質(zhì)量阻尼系統(tǒng)(TMD)或調(diào)諧液體阻尼系統(tǒng)(TLD)相結(jié)合的混合控制;主動(dòng)控制與阻尼耗能相結(jié)合的混合控制;主動(dòng)控制與基礎(chǔ)隔振相結(jié)合的混合控制等。

四.結(jié)構(gòu)控制中存在的問(wèn)題

1.數(shù)學(xué)建模問(wèn)題

主要是因?yàn)榻ㄖY(jié)構(gòu)的體形都比較巨大,自由度近于無(wú)限,即使是采用相對(duì)比較精確的有限元建模方法,結(jié)構(gòu)控制自由度數(shù)也是驚人的,因此在目前的結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制中采用的都是經(jīng)過(guò)極度簡(jiǎn)化和經(jīng)過(guò)模態(tài)降階的控制模型。這和實(shí)際建筑結(jié)構(gòu)有很大差異。用這樣的簡(jiǎn)化和降階模型做出的控制,不能保證在實(shí)際地震中能產(chǎn)生預(yù)想的控制效果,而且,目前大部分控制算法與結(jié)構(gòu)參數(shù)直接相關(guān),結(jié)構(gòu)參數(shù)的不確定性將導(dǎo)致控制性能惡化。

2.外界荷載不確定的問(wèn)題

建筑結(jié)構(gòu)所受到的外界荷載不能按一般工業(yè)控制中當(dāng)成外界擾動(dòng)來(lái)處理,因?yàn)橥饨绾奢d是決定結(jié)構(gòu)振動(dòng)的主要影響因素。而且尤其像地震荷載這種不平穩(wěn)隨機(jī)過(guò)程,它不具有普遍意義上的統(tǒng)計(jì)隨機(jī)性。對(duì)于某地震動(dòng)的頻率、幅值、持時(shí)特性,人們只能利用當(dāng)?shù)氐膱?chǎng)地反應(yīng)與粗略估計(jì)。這種不確定性也必將導(dǎo)致實(shí)際控制性能與設(shè)計(jì)目標(biāo)的差異。

3.測(cè)量和時(shí)滯的影響

傳感器采集到的結(jié)構(gòu)狀態(tài)信號(hào)不可避免存在噪聲污染;觀測(cè)傳感器的精度與觀測(cè)范圍成反比關(guān)系,因此有可能由于未知因素的影響而造成觀測(cè)溢出和控制溢出,從而造成控制性能下降甚至可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定,形成激振,加速結(jié)構(gòu)的破壞。測(cè)量信號(hào)轉(zhuǎn)換、信號(hào)處理、計(jì)算控制信號(hào)、施加控制力都需要一定的時(shí)間,從而造成控制的時(shí)滯,如果不考慮這個(gè)因素,就會(huì)造成控制效率的下降,甚至?xí)斐煽刂平Y(jié)構(gòu)的失穩(wěn)。

4.非線性問(wèn)題

建筑結(jié)構(gòu)非線性問(wèn)題包括2個(gè)方面,結(jié)構(gòu)非線性和幾何非線性。結(jié)構(gòu)非線性主要是由結(jié)構(gòu)材料的非線性所決定。由于目前結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法是允許結(jié)構(gòu)發(fā)生塑性變形,在結(jié)構(gòu)遭受多年一遇甚至百年一遇的地震荷載作用時(shí),結(jié)構(gòu)在地震作用下可能已經(jīng)進(jìn)入塑性狀態(tài),而結(jié)構(gòu)在地震荷載和強(qiáng)風(fēng)荷載作用下,由于位移很大, P-效應(yīng)將是一個(gè)不可忽略的幾何非線性問(wèn)題。因此,在結(jié)構(gòu)特性發(fā)生變化時(shí),結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制應(yīng)該對(duì)控制律作實(shí)時(shí)調(diào)整,否則會(huì)使結(jié)構(gòu)控制品質(zhì)下降甚至惡化。

5 總結(jié)

人們生活水平的不斷提高，必然要求越來(lái)越舒適的居住環(huán)境，在這種情況下，建筑的發(fā)展直接推動(dòng)了土木工程的發(fā)展。解放時(shí)期后，隨著國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)的投入的不斷加大，一座座高樓想雨后春筍一樣出現(xiàn)在中華大地。本文總結(jié)了相關(guān)的控制技術(shù)以及存在的問(wèn)題，我們要正視存在的問(wèn)題，才能發(fā)展得更好。

篇(6)

關(guān)鍵詞:工程項(xiàng)目管理 成本管理 合同管理 互相滲透

工程項(xiàng)目管理是把“通過(guò)項(xiàng)目經(jīng)理和項(xiàng)目組織的努力，運(yùn)用系統(tǒng)理論和方法對(duì)組織的資源進(jìn)行計(jì)劃、組織、指揮、控制，旨在實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的特定目的的管理方法體系”用于工程項(xiàng)目。當(dāng)前工程項(xiàng)目的規(guī)模越來(lái)越大，組織越來(lái)越復(fù)雜，任何一個(gè)工程項(xiàng)目往往都會(huì)涉及到安全、質(zhì)量、進(jìn)度、成本、合同等諸多方面。相應(yīng)地，安全管理，質(zhì)量管理，進(jìn)度管理，成本管理，合同管理構(gòu)成了工程項(xiàng)目管理的主要部分。上述這些方面的管理的核心和主干就是成本管理和合同管理。

成本是為過(guò)程增值和結(jié)果有效已付出或應(yīng)付出的資源代價(jià)。成本管理是指在滿(mǎn)足質(zhì)量、工期等合同要求的前提下，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中所發(fā)生的費(fèi)用，通過(guò)計(jì)劃、組織、控制和協(xié)調(diào)等活動(dòng)實(shí)現(xiàn)預(yù)定的成本目標(biāo)，并盡可能降低成本費(fèi)用的一種必要的項(xiàng)目管理過(guò)程。獲取效益是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的本質(zhì)表現(xiàn)，成本管理影響著其項(xiàng)目盈利空間的大小。由此，成本管理在工程項(xiàng)目管理中具有非常重要的地位，它不僅是項(xiàng)目管理的本質(zhì)，更是項(xiàng)目管理的核心。可以說(shuō)，安全管理、質(zhì)量管理，進(jìn)度管理、合同管理都是為了防范由于片面強(qiáng)調(diào)減小成本而忽視合同管理成本投入，盲目追趕進(jìn)度，忽略施工安全和工程質(zhì)量而導(dǎo)致法律代價(jià)的激增，進(jìn)而從長(zhǎng)遠(yuǎn)的整體性角度提升項(xiàng)目的盈利空間。

合同是平等主體的自然人、法人、其他組織之間設(shè)立、變更、終止民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。合同管理是指在法律對(duì)合同的規(guī)范與指引下，從合作方的初步選定開(kāi)始到合同談判、合同簽訂、合同履行直至終止的全過(guò)程的、系統(tǒng)的管理。履約管理、變更管理、索賠管理爭(zhēng)議的解決等都是合同管理的主要內(nèi)容。科學(xué)規(guī)范的合同管理可以維護(hù)甲乙雙方的正當(dāng)?shù)暮戏?quán)益，使合同雙方愉快地履行各自的義務(wù)，建立良好的協(xié)作關(guān)系，減少合同糾紛，促進(jìn)工程項(xiàng)目順利實(shí)施，最終實(shí)現(xiàn)工程成本的控制目標(biāo)。

合同管理則是上述其他項(xiàng)目管理組成部分的依據(jù)和保證。工程項(xiàng)目管理的主要要素如質(zhì)量、進(jìn)度、安全、范圍、成本等因素往往都是通過(guò)合同進(jìn)行規(guī)范的，對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目的管理就是對(duì)相關(guān)合同的管理。所以，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到合同管理對(duì)于工程項(xiàng)目及其成本控制的重要意義，運(yùn)用合同規(guī)范成本管理。通過(guò)關(guān)注工程項(xiàng)目管理中的成本管理和合同管理這兩個(gè)核心要素，合理處理好成本管理與合同管理的關(guān)系，既注重合同管理的成本控制，又注重成本管理的合同規(guī)范，從而提升工程項(xiàng)目管理的水平。

1 合同管理中的成本控制

合同價(jià)格水平直接影響工程造價(jià)的高低。在合同管理中也需要有成本意識(shí)，尤其是在項(xiàng)目初期和項(xiàng)目收尾階段。在訂立合同的時(shí)候，要靈活運(yùn)用各種談判技巧和合同價(jià)格確定方法，提高工程項(xiàng)目合同管理效益，在項(xiàng)目收尾階段，要提高索賠意識(shí)，拓寬利益空間。

1.1 掌握項(xiàng)目前期階段的合同價(jià)格方法，降低價(jià)款成本 “招標(biāo)談判”法是很多合同項(xiàng)目的價(jià)格都采用的常見(jiàn)方法。尤其是對(duì)于一些市場(chǎng)資源相對(duì)寬松，可供選擇廠家較多，需要較大而消耗穩(wěn)定集中的材料、配件，可充分利用買(mǎi)方市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，實(shí)行招標(biāo)采購(gòu)，利用供方的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)行“貨比三家”達(dá)到質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的目的，同時(shí)也可避免由于獨(dú)家供應(yīng)而帶來(lái)在資源價(jià)格、貨款上被牽著走的被動(dòng)局面。[1]

“一調(diào)兩審”法一調(diào)指的是需要簽訂合同的項(xiàng)目確定后組織人員有針對(duì)性地開(kāi)展市場(chǎng)調(diào)查;兩審中的一審是指合同具體承辦單位與對(duì)方的初談，二審是指由合同管理科召集有關(guān)單位與對(duì)方正式談判。這樣通過(guò)一次調(diào)研兩次審價(jià)，可以將合同價(jià)款壓低到最低限度。

“成本分解”法在實(shí)踐中，工程項(xiàng)目合同簽訂時(shí)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種情況:對(duì)方依據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定，提交自己認(rèn)為很合理的預(yù)算報(bào)價(jià)，當(dāng)進(jìn)行洽談時(shí)，對(duì)方以依據(jù)國(guó)家規(guī)定作為理由，而我們又沒(méi)有充分的證據(jù)，對(duì)方是不會(huì)同意降價(jià)的。在這種情況下，對(duì)于標(biāo)的技術(shù)含量低，成本構(gòu)成比較明確的合同，應(yīng)采用“成本分解”的辦法與對(duì)方談判。具體做法是:先讓對(duì)方將標(biāo)的分解報(bào)出價(jià)格構(gòu)成明細(xì)，將人工、材料、設(shè)備、管理費(fèi)等分開(kāi)計(jì)算，然后逐項(xiàng)審查，每一項(xiàng)均給對(duì)方合理的價(jià)格，以審查后的價(jià)格作為基礎(chǔ)，對(duì)照市場(chǎng)價(jià)與對(duì)方確定合理的價(jià)格。采取此種方法，可以取得充分的理由使對(duì)方同意把價(jià)格降下來(lái)。[2]

“權(quán)力限制”法指的是在合同價(jià)格談判中，對(duì)合同管理人員所擁有的可自主決定的范圍予以一定的限制，在此范圍內(nèi)，合同管理人員可以自主決定，超過(guò)這個(gè)范圍則須經(jīng)主管領(lǐng)導(dǎo)同意后方能決定。所謂權(quán)力限制法就是將相關(guān)部門(mén)認(rèn)定的價(jià)格，作為領(lǐng)導(dǎo)授予的最高價(jià)格與對(duì)方攤牌，有意避開(kāi)人情關(guān)系和技術(shù)工藝問(wèn)題，與對(duì)方巧妙周旋，達(dá)到對(duì)方接受相關(guān)部門(mén)認(rèn)定價(jià)格的一種合同價(jià)格談判方法。對(duì)于高科技含量較高的專(zhuān)業(yè)性和壟斷性較強(qiáng)的項(xiàng)目合同，由于進(jìn)行成本分解很困難或因承攬單位沒(méi)有選擇的余地，合同價(jià)格談判往往非常被動(dòng)。在這種情況下，可采取權(quán)力限制法。使用該辦法時(shí)，一方面要取得領(lǐng)導(dǎo)的支持，另一方面應(yīng)廣泛收集信息，確定一個(gè)實(shí)際可行的價(jià)格。在洽談過(guò)程中，多做耐心細(xì)致的說(shuō)服工作，利用本單位的實(shí)力和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)打動(dòng)對(duì)方，這樣可以取得雙方都滿(mǎn)意的效果。[3]

“不平衡報(bào)價(jià)”法是指在總報(bào)價(jià)基本不變的情況下，調(diào)整內(nèi)部各子項(xiàng)的單價(jià)，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)既不影響總報(bào)價(jià)、中標(biāo)后又可以獲得好的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)先施工的子項(xiàng)單價(jià)可適當(dāng)提高，后施工的子項(xiàng)單價(jià)適當(dāng)降低，以利于資金周轉(zhuǎn)和增加資金時(shí)間效益;估計(jì)今后工程量可能增加的子項(xiàng)單價(jià)可適當(dāng)調(diào)高，而工程量可能減少的子項(xiàng)單價(jià)可適當(dāng)降低，從而增加工程項(xiàng)目總收入。[4]

1.2 樹(shù)立項(xiàng)目收尾階段的索賠意識(shí)，拓寬利益空間 索賠是指由于合同一方違約而使對(duì)方遭受損失時(shí)的由無(wú)違約方向違約方提出的費(fèi)用補(bǔ)償要求。許多工程項(xiàng)目中成功的索賠成為項(xiàng)目管理獲取收益的重要途徑。很多有經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目管理者非常熟悉“中標(biāo)靠低價(jià)，贏利靠索賠”的策略，因而索賠應(yīng)在工程項(xiàng)目合同管理中受到高度重視。所以，合同管理者應(yīng)該熟悉索賠的類(lèi)型，積極拓寬合同的利益空間。索賠按不同的標(biāo)準(zhǔn)有不同的分類(lèi)。按索賠依據(jù)分類(lèi)，可分為合同內(nèi)索賠、合同外索賠、道義索賠。合同內(nèi)索賠是可以直接在合同條款中找到依據(jù)。這種索賠處理容易一些;合同外索賠是索賠的依據(jù)難以在合同條款中找到但可從合同條款推測(cè)出引伸含義或從適用的法律法規(guī)中找到依據(jù);道義索賠是指在合同內(nèi)外都找不到依據(jù)或法律根據(jù)但從道義上能夠獲得支持而提出的索賠，這種索賠成功的前提一般是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目承擔(dān)方的工作非常滿(mǎn)意，項(xiàng)目承擔(dān)方損失很大，業(yè)主預(yù)期雙方將來(lái)會(huì)有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的合作。按索賠目的分類(lèi)，可分為工期索賠和費(fèi)用索賠。其中工期索賠是對(duì)因非項(xiàng)目方自身原因造成的工程拖期，項(xiàng)目方有權(quán)要求業(yè)主延長(zhǎng)工期避免后續(xù)的違約和誤期罰款。費(fèi)用索賠是由于業(yè)主的違約責(zé)任給項(xiàng)目方造成經(jīng)濟(jì)上的損失，項(xiàng)目方要求業(yè)主給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)乃髻r。

當(dāng)然，索賠必須有合理的動(dòng)因才能獲得支持。一般來(lái)說(shuō)只要是業(yè)主的違約責(zé)任造成的工期延長(zhǎng)或工程項(xiàng)目費(fèi)用的增加。工程項(xiàng)目承擔(dān)方都可以提出索賠。常見(jiàn)的業(yè)主違約包括業(yè)主未及時(shí)提供施工圖紙、未提供合格場(chǎng)地、業(yè)主指令錯(cuò)誤、延遲付款等。

索賠也必須有相應(yīng)的證據(jù)支持。合同或工程程序中對(duì)索賠的依據(jù)也應(yīng)有明確的規(guī)定。提出索賠的主要依據(jù)應(yīng)該是充分的證據(jù)和詳細(xì)的記錄，缺少任何一項(xiàng)材料，業(yè)主都有權(quán)拒絕項(xiàng)目方的索賠。索賠的證據(jù)包括業(yè)主指令、會(huì)議紀(jì)要、來(lái)往信件、備忘錄、工程進(jìn)度計(jì)劃表、技術(shù)文件、施工圖紙、照片、施工記錄、各種采購(gòu)發(fā)票、業(yè)主工程師簽字的日工單和施工方案等。[5]所以，充分利用業(yè)主合同中留下的“開(kāi)口”點(diǎn)，依據(jù)施工過(guò)程中收集的證明資料，利用業(yè)主變更設(shè)計(jì)等時(shí)機(jī)，在結(jié)算中爭(zhēng)取主動(dòng)，必要時(shí)進(jìn)行索賠，可以拓寬利益空間，從而實(shí)現(xiàn)另一種意義上的合同管理中的成本控制。向業(yè)主索賠以及業(yè)主對(duì)項(xiàng)目方的反索賠是合同賦予雙方的合法權(quán)利。但發(fā)生索賠事件并不意味著雙方一定要訴訟或仲裁。索賠是在合同執(zhí)行過(guò)程中的一項(xiàng)正常的合同管理活動(dòng)，大多可以通過(guò)協(xié)商談判和調(diào)解等方式得到解決，這樣，也可以節(jié)約一定的訴訟精力和相關(guān)索賠成本的投入。

2 成本管理中的合同規(guī)范

2.1 成本管理中合同規(guī)范之必要性 合同管理則是深化成本管理的突破口，項(xiàng)目成本管理中的成本項(xiàng)目都可納入項(xiàng)目的內(nèi)外合同體系，成本管理需要恰當(dāng)?shù)暮戏ㄓ行У暮贤?guī)范。

隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中合作的多元化，根據(jù)企業(yè)推行項(xiàng)目管理的要求及“算管結(jié)合、算為管用”的原則，企業(yè)注重內(nèi)部勞務(wù)市場(chǎng)、機(jī)械設(shè)備租賃市場(chǎng)、材料市場(chǎng)等內(nèi)部市場(chǎng)的建設(shè)。項(xiàng)目經(jīng)理部與這些內(nèi)部市場(chǎng)主體發(fā)生的是租賃買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，一切都以經(jīng)濟(jì)合同為基礎(chǔ)，它們以外部市場(chǎng)通行的市場(chǎng)規(guī)則和企業(yè)內(nèi)部相應(yīng)的調(diào)控手段相結(jié)合的原則運(yùn)行，構(gòu)成輻射型項(xiàng)目成本核算體系。項(xiàng)目?jī)?nèi)外的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，都直接或間接地影響項(xiàng)目的成本。[6]合同履約的過(guò)程，實(shí)際上就是成本發(fā)生和成本控制的過(guò)程。而項(xiàng)目管理要求以總包合同為行動(dòng)綱領(lǐng)，各分包合同及內(nèi)部合同中各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)條款要服從于總包合同，同時(shí)必須滿(mǎn)足成本控制的要求。為此，有必要形成以合同管理為核心的成本管理體系，各級(jí)合同的簽訂必須滿(mǎn)足成本控制的總要求，通過(guò)強(qiáng)化合同管理，以加強(qiáng)和完善成本管理來(lái)進(jìn)行工程管理。

2.2 成本管理中合同規(guī)范之具體措施

2.2.1 加強(qiáng)合同條款簽訂管理，做好成本預(yù)測(cè)預(yù)控 無(wú)論從合同管理的角度出發(fā)，還是從成本預(yù)控預(yù)測(cè)的角度出發(fā)，都必須簽訂好合同，合理確定合同需要的各項(xiàng)指標(biāo)。成本管理的首要工作是搞好成本預(yù)測(cè)。各種合同(包括各作業(yè)層施工合同、勞務(wù)合同、材料合同、機(jī)械設(shè)備租賃合同、構(gòu)件加工合同等)一經(jīng)簽訂，資源的消耗就基本落實(shí)，計(jì)劃成本就成定數(shù)，因此，項(xiàng)目實(shí)施前各種合同的簽訂直接地體現(xiàn)成本預(yù)測(cè)的結(jié)果。

2.2.2 強(qiáng)化合同履約過(guò)程管理，全時(shí)段有效控制成本 成本控制的過(guò)程實(shí)質(zhì)就是合同的履約過(guò)程。加強(qiáng)合同的履約管理，可以提高成本控制的質(zhì)量，使成本的預(yù)控預(yù)測(cè)落到實(shí)處。為此，要根據(jù)各類(lèi)合同中體現(xiàn)的成本預(yù)測(cè)結(jié)果及自身管理水平，編制詳細(xì)的成本計(jì)劃及切實(shí)可行的降低成本措施，細(xì)化管理責(zé)任，落實(shí)到人。要以項(xiàng)目經(jīng)理牽頭，項(xiàng)目核算員為主，項(xiàng)目其他人員共同參與，各負(fù)其責(zé)，建立健全成本管理的各項(xiàng)基礎(chǔ)工作。要建立以落實(shí)責(zé)任制為手段，以降低成本提高經(jīng)濟(jì)效益為目的的成本分析與考核體系。[7]

2.2.3 建立合同履約考察機(jī)制，有效掌握項(xiàng)目的成本結(jié)果 為確保通過(guò)加強(qiáng)嚴(yán)格的合同管理實(shí)現(xiàn)有效控制成本的目的，在合同履約終了時(shí)，要對(duì)合同履約結(jié)果進(jìn)行全面考核，真正落實(shí)各個(gè)崗位管理人員的責(zé)、權(quán)、利。對(duì)管理者、責(zé)任人進(jìn)行考核，嚴(yán)格兌現(xiàn)獎(jiǎng)懲，以便對(duì)項(xiàng)目的成本結(jié)果了然于胸。

參考文獻(xiàn)

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[6]郝玉柱.以合同管理為突破口.深化項(xiàng)目成本管理.施工企業(yè)管理.2000(9).