序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通投資論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

1投資可行性分析階段風險源辨析及防控

在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關注對項目資本金收益率影響較大風險，如：項目投資成本構成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎上項目發起方給予投資人回報率）、回購方式及相關稅費。對于上述風險，企業一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經濟政策等宏觀經濟環境的變化，使得企業投資基礎設施項目時還需充分考慮以下風險，才能保證達到預期投資收益。

1．1項目發起方的履約風險及防控

項目發起方的履約能力，即當地政府的財政收入狀況、政府信用和當地投資環境等方面是選擇投資項目時必須考察的風險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風險因素。投資人可通過盡職調查和采用信用風險評估等方式防控上述風險。具體可采取：（1）對當地政府信用、經濟狀況及社會環境進行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔保物并簽署抵押擔保合同。為確保投資的安全，抵押擔保物應符合我國《擔保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔保法》的規定與債權法和物權法的基本原則不一致，混淆了債權行為和物權行為的聯系和區別，在起草投資建設合同時要注意規避此風險。

1．2融資風險及防控

BT項目的融資風險可分為外在風險和內在風險。外在風險體現在由于金融市場或宏觀經濟形勢發生變化對BT項目產生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導致融資困難等；內在風險是指投資人的資金周轉能力和融資效率。對上述風險可采取以下措施加以防控。（1）融資風險的防控：為了避免融資風險，在項目投資可行性研究階段，就應制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標前至少應取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導致投資人前期資金投入超預期，而影響投資效益。（2）利率風險的防控：利率上浮會導致融資成本增加，影響投資收益。因此，應在投資建設合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設期和回購期若中國人民銀行上調基準利率，則投資回報利率也相應調整，避免利率上升導致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導致回報率與利率不能同步調整。（3）資金周轉的風險防控：基礎設施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉能力都有很高的要求。為了避免出現資金鏈斷裂的風險，作為投資方的企業應建立完善的資金運轉機制和資金管理流程，保證企業內部的資金運轉通暢。在制定融資方案時，必須結合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設資金的需要。此外，企業內部應建立應急準備金機制。（4）融資效率的風險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進度，進而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風險。根據項目投資規模，可選擇多種融資渠道，首先應選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產證券化、股權等多種融資方式。

1．3合法合規性風險及防控

如項目存在合法合規性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風險。投資人應對此進行考察并在投資建設前確定項目的合法合規性，或在合同條款里約定：由項目發起方獲得實施該項目所需的國家有關部門的批準、許可、證書及手續等文件，由于項目的合法合規性不完備所引起的一切后果由項目發起方承擔，以此來規避項目合法合規性帶來的風險。

1．4工程風險及防控

工程風險主要是項目技術風險。技術風險主要體現在工程技術難易程度、施工條件等實施風險。要規避技術風險，需要對項目實施方案尤其是非常規的重大技術方案進行論證，確保工程風險可控；應將由于降低風險而造成的成本增加部分計入合同價。

2項目實施階段風險源辨析和防控

投資人中標后即進入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準備、項目建設、項目移交回購等。項目公司一經注冊成立，就承擔起投資人的角色，全面負責項目實施階段的投融資、建設、質量和進度管理等工作，需按合同約定的技術標準、建設工期完成項目，并承擔項目的所有投資建設管理風險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風險源，采取應對措施，保證項目順利推進。實施階段存在的風險源及防控措施如下。

2．1項目開工前風險及防控

資人實施項目的投資建設管理職責的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔項目的建設管理職責，還需要承擔項目的投資建設風險，因此，除建立一般的公司管理規章制度外，還需制定工程建立風險防范管理制度、風險防范管理工作體系和實施風險防范計劃，將風險管理責任落實到人。項目公司在開工準備階段需關注以下風險。

2．1．1項目資金運作風險及防控

（1）投資計劃的不合理、計量支付手續不規范導致回購不及時的風險。首先，項目公司應建立投資計劃、投資回報積息、支付等內部復核制度，從內部管理上消除此風險；其次，開工前項目公司即應根據施工組織計劃與業主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導致BT項目合同違約風險。為避免出現此風險，項目公司應建立與公司股東、貸款銀行以及業主方的溝通機制，嚴格誠信履行《BT項目投資建設合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預案。

2．1．2項目合法合規性風險及防控

項目實質性開工前，項目公司應進一步復核合同及其相關法律文件（含項目批準文件、擔保抵押文件、權證等）的合法性、合規性是否存在瑕疵等法律和經濟風險。對于合同存在的經濟、法律風險，按照部門職責和崗位職責逐一梳理辨析，注意在建設過程中對該項風險的監控，或通過簽定補充協議來完善相應的合同內容。

2．1．3其他開工準備工作不到位風險及防控

政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關系到項目的進度。為避免項目建設進度延后的風險發生，需建立與業主方的工作聯系制度，適時建立和收集相關索賠資料，防止超合同工期而造成經濟損失的風險發生。

2．2項目建設階段的風險及防控

2．2．1職業健康安全、工程施工安全、工程結構安全風險及防控

在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環境的污染、建設過程中的運輸等造成的危及員工的職業健康和生命安全的風險，需要加強采取職業病防護措施和采取相關人身安全防護措施，避免此類風險的發生。對于施工過程中可能存在的其他安全風險，如施工用電安全、高空作業安全和工程結構施工及設備安全等，應及時發現，采取相應措施，避免事故的出現。

2．2．2技術風險及防控

技術風險主要有：工程設計的缺陷或錯誤，如地質條件考慮不當，工藝設計流程不合理，設計時對施工可行性缺乏經驗或考慮不當等導致變更，或者項目建設中碰到重大技術障礙等。要對技術風險進行防控，首先，應對工程設計及實施方案進行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術風險；其次，對重點部位進行詳細的地質勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應對施工過程中可能遇到的工程技術問題也要詳細調查，并做好必要的技術準備和措施準備。

2．2．3成本控制風險及防控

BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業主方包干使用。投資人需關注的成本風險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設單位管理費超支；③稅務籌劃不到位導致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加?？赏ㄟ^細化投資建設合同條款，如擴大材料調差范圍、工期延期責任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設計變更處置、交竣工驗收時間節點的確定等來規避建安成本超付風險，通過加強管理來規避管理費超支，聘請專業咨詢機構做好項目的稅務籌劃、積極爭取利用當地的稅費優惠政策，將影響投資成本增加的風險降至最低。

2．2．4質量風險及防控

項目質量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術力量、施工水平、設施設備、管理手段等都是潛在的風險因素。為保證質量風險可控，須采取以下防控措施：①應加強對承包商資質業績審核，建立健全質量管理體系，設立專職質量管理員，落實全員崗位質量管理職責，確保質量保證體系有效運行；②建立質量獎懲制度，務實開展全面質量管理活動，采取質量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴格執行施工規范和標準，加強質量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。

2．2．5施工進度風險及防控

BT模式項目特點決定了項目進度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進度控制風險是巨大的。影響進度的風險因素有投資人的經營管理水平和技術力量的高低、組織合理與否、協調工作是否順暢、設施設備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進度。為避免此類風險，可采取如下措施：①科學安排工程進度網絡計劃，抓住關鍵線路和工期節點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優化資源；②加強與業主方和鎮村的協調和溝通，確保前期工作進度，及時化解各種矛盾，理順各方關系，保證工程順利進行；③加強計劃和統計，及時掌握工程進展，有效控制工程建設的各種資源，并制定合理周密的應急預案。

2．2．6工程結算風險及防控

如計量存在問題會嚴重影響投資收益。在項目實施過程中需認真核對工程量和計量原始憑證，嚴格保管計量憑證原件；加強計量基礎工作，做好計量臺帳，及時進行合同工程量清單修正，并細化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標段的結算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風險。

2．2．7交工驗收風險及防控

交工驗收的時間延遲會導致工程缺陷責任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現項目已交付使用還未進行交工驗收的情況。在投資建設合同中應明確約定交工驗收時間，如出現延遲，責任方將承擔由此造成的后果；其次，項目管理人員應積極與業主方溝通保證交工時間不出現延遲，使交工驗收風險可控。

2．2．8不可抗力風險及防控

不可抗力風險也是項目建設期頻繁發生的風險事件，不可抗力風險一般指人文環境災難和地質災害帶來的風險。人文環境災難包括戰爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質災害包括地震、火山爆發、山體滑坡、洪災、暴雨、海嘯、熱帶風暴等惡劣環境因素。防控措施：對于不可抗力風險，應在投資建設合同條款中約定，以降低投資人的風險，投資人應購買工程保險，制定相應的應急預案。

3移交受讓階段風險源辨析及防控

移交受讓階段是指項目已經交工驗收完畢至項目回購結束，此階段存在的風險及防控措施如下。

3．1移交受讓前風險及防控

移交受讓前的準備工作是否到位關系到項目移交受讓工作能否順利進行。項目公司應有序地開展各項移交受讓準備工作。與業主方、財政局、審計局等相關部門適時溝通，確認第一期移交受讓款總金額；項目公司根據具體情況確定是否需要致函業主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當地政府財政預算，并取得人大常委會批準。

3．2移交受讓階段風險及防控

項目的移交受讓階段一般持續2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內仍然可能出現由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因導致的后續回購款延付的風險出現。為規避回購款延付的風險，首先應密切關注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區的社會經濟發展和政府層面及財政動態，同時還需關注回購方資金是否充足；其次應及時了解當地政府每年的基本建設安排規模，結合地方財政收入和可支配收入分析業主方的基本建設投資規模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應及時函告業主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責任期內項目的質量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責任期內務必保證項目質量，一旦出現質量問題，應立即通知施工總承包方、設計方、監理方和業主在盡可能短的時間內踏勘現場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確保竣工資料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。

4結語

篇(2)

關鍵詞：交通特征，公共自行車，發展模式

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

綠色交通作為低污染、有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統，在緩解城市交通擁堵，降低城市污染方面扮演著重要的角色。近日，住建部、國家發改委、財務部《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》，以促進綠色交通理念的提升，引導地方政府轉變城市交通發展思路與模式，建設綠色交通體系，預防和緩解城市交通擁堵，降低城市空氣污染。

2011年12月，住建部對重慶、濟南、杭州、昆明、昆山、常熟等6個第一批“城市步行和自行車交通系統示范項目”進行了階段性驗收。同時在廈門、深圳、株洲、常德、三亞、壽光等6個城市啟動開展了第二批“示范項目”。

目前我國已有北京市、重慶市、天津市、上海市、山東省、江蘇省、浙江省、廣東省、四川省、湖南省、湖北省、寧夏、陜西省、海南省、黑龍江省以及臺灣等省市啟動了公共自行車項目。同時遼寧省、廣西、云南省、安徽省、河北省等地也在積極籌劃之中。其中江蘇省、浙江省、廣東省、四川省和北京市等地政府已經對公共自行車進行了全面規劃。

寧波作為長三角沿海開放城市，歷來非常重視公共交通的發展。從政策制定、規劃控制、方案實施和輿論向導等方面，都踐行低碳、綠色出行。在最近的市兩會期間，就有政協委員明確提出要大力發展公共自行車租賃系統。而公共自行車作為新生事物能否在寧波得到順利推廣，其運營模式的正確選擇與否至關重要，本文將從公共自行車的建設模式、收費模式、管理系統建設方式和系統構架分析四方面來探索適合寧波特色的發展模式。

2 建設模式

2.1投資主體

公共自行車作為城市公共交通系統的組成部分，是政府向市民提供的公共產品之一，是一項長期的公益、民生工程，首先考慮的應是項目的社會公益性。

如果由選擇追求利潤最大化的企業作為投資主體，運營企業的逐利性將導致公共自行車質量、服務水平難以滿足市民需要，也不利于項目的長遠發展。同時，當投資企業實際利潤低于期望值時，會選擇退出或者向政府提出一系列增加利潤的要求，出現企業“倒逼”政府的不利局面。

為保證公共自行車的服務質量和可持續發展，實現惠民利民目標，投資主體應該是政府。

2.2實施方案

在政府投資主導的前提下，參考國內其他城市的成功經驗，寧波可以有三種具體的實施方案。

方案一：政府投資-由市公交總公司負責建設運營—自主研發或購買設備（杭州）

政府授權市公交總公司負責系統建設、運營和維護；

建設資金由政府投資，運營資金通過多渠道籌資，包括政府投入、廣告收入、車輛使用適當收費等；

運營虧損納入政府補貼。

方案二：招標確定公共自行車系統及服務供應商，政府購買服務（上海閔行區）

政府通過招標，選擇擁有公共自行車運營實力的企業，政府和企業簽訂服務購買合同，規定雙方的責任和義務；

政府在合同期內按年支付企業購買服務費用；

系統和設備投入由企業承擔，并負責系統的建設、運營、維護等；

允許企業開發公共自行車網點廣告資源。

方案三：政府與設備服務提供商合資，成立新公司實施建設、運營、管理（株洲）

政府通過公開招標確定系統設備供應商，中標企業與市屬國有企業共同組建國有控股公共自行車運營公司，政府以特許經營方式授權公共自行車運營公司具體負責項目的建設、運營和管理；

政府負責公益性部分基建投資，包括服務點土建施工、信息系統購置、停?；亟ㄔO等，設備供應商負責經營性部分基建投資，包括車輛、網點配套設施，兩部分比例約為6:4。

授予合資公司網點廣告資源開發權，系統運營維護資金多渠道籌集，包括企業投入、廣告收入、車輛租金收入等。

2.3模式選擇

對三個方案從社會效益風險、政府投入、監管難度和實施風險四方面評價備選方案。

表1 建設運營模式方案比選

綜合考慮以上因素，建議寧波公共自行車建設運營模式采用方案一，理由主要基于以下幾方面：

①政府投資，最大限度保證提供優質高效的服務，社會效益風險最小。

②方案一的劣勢在于政府投入較高，但相對于軌道交通、快速路等重大基礎設施建設投入所帶來的交通、環境改善效果，公共自行車項目的投資是有必要的。

參照國內其他城市經驗，20000輛公共自行車規模基本能初步形成服務網絡，總投入約為1.5億元。2011年寧波地方財政收入突破650億元，而且每年用于公共交通的補貼約8.8億，寧波的財政實力完全有能力承擔項目投資。

③公交公司國有控股有利于政府的監管，既可保證良好的社會效益，又可有效利用公交公司企業運營管理經驗。

公共交通和公共自行車統一劃歸市公交總公司運營管理，可以實現公共交通和公共自行車的合理銜接。有利于一體化公交系統形成。

3收費模式

3.1實施方案

公共自行車服務收費主要有兩種模式，全免費和限時免費模式。

方案一：全免費模式（上海閔行區）：

采用誠信卡，市民辦卡、租車全免費，卡內有原始誠信積分，公共自行車單次借車時間為2小時，超時歸還將扣除“誠信卡”積分，積分為零時，不能繼續使用“誠信卡”。

表2 上海閔行區誠信卡規則

方案二：限時免費模式（杭州、武漢、株洲等）：

使用資費包括押金和租賃費用兩部分，各個城市公共自行車押金部分費用約為200-300元；租賃部分費用一般采取“短免長高”策略，即短時間出行免費或低收費，長時間、長距離高收費。

3.2 模式選擇

按照公共自行車的功能定位，公共自行車項目是一項公益的、民生的事業，目的在于服務短距離出行，銜接公共交通，滿足休閑、娛樂、健身等需求。

因此公共自行車收費不能類似旅游項目收費，采取較高的固定金額。為了吸引居民使用該種方式，收費應該比其他公共交通工具要有更低廉的使用價格。同時為了提高公共自行車的使用效率，一定程度上減少財政負擔，建議采取階梯式票價。

押金費用：建議押金不小于公共自行車價格的50%。

租賃費用：參考杭州收費標準，建議前1小時內免費使用，超過1小時開始收費，收費區間分為3級，分別為1h＜t≤2h，2h＜t≤3h以及t＞3h。

具體的收費標準應綜合考慮居民收入/消費水平，各公交方式比價關系等，建議下一步開展公共自行車票價研究，以確定具體收費標準。

4、管理系統建設方式

目前，國內城市公共自行車管理信息系統的建設主要有三種方式。

1、自身開發管理信息系統，在項目運營過程中對系統進行不斷更新升級，如杭州和武漢；

2、租用企業現有的系統，委托該企業管理，后臺管理中心設在該企業，如上海閔行區；

3、購買系統，后臺管理中心設在本地，由國有控股公司或政府與承建單位共同設立的公司負責管理，如株洲。

第一種方式前期投入大，耗費時間較長，如采取這種方式，寧波將延長項目啟動時間，難以在明年投入使用。同時項目初期可能由于系統欠穩定，運營過程中可能出現較多問題。

第二種方式系統設置運營企業，主管部門無法準確掌握相關數據，資金管理風險增大，同時定量考核指標難以保證準確，對運營企業監管難度增大。

建議寧波市公共自行車管理信息系統建設采用第三種方式，向杭州購買系統，后臺管理中心設在市公交總公司。

5、系統構架分析

公共自行車系統作為一個特殊的系統，應有別于普通的租賃服務點，借鑒杭州的經驗，作為一個先進的系統，應具備以下主要特征：作為一個先進的系統，應具備以下主要特征：

通租通還的租用方式：

只有采取通租通還的租用方式，才能實現與公交系統的有效銜接，給租車者提供最大的方便，免去租車者防盜、存車的苦惱，且能降低租車者的成本。這是系統能夠吸引租車者的根本，也是系統區別于傳統租賃服務點的根本。

自動化租用服務點

自動化租用系統能保證運行效率，有助于實現通租通還的租用方式。這不僅能為租車者提供良好的服務，而且能反饋實時數據和統計數據，便于進行實時車輛調度，并可借助統計數據分析系統運行狀況，為科學管理系統提供決策依據。

實時科學的調度系統

公共自行車的使用存在一定不均衡性，如早高峰時段居住區附近服務點租車頻繁，公建區附近服務點還車頻繁，服務點易出現車輛不足或還車位不足的情況。因此，必須有實時科學的調度系統，能較為及時地在各服務點及存車點之間調度車輛，提高系統的可靠性。

根據系統的上述特征，研究提出公共自行車系統構架如下：

系統控制中心：系統核心部分，包含信息中心和調度中心。信息中心主要承擔數據交換、搜集、處理功能，實現通租通還的租用方式，并將數據實時傳輸給調度中心，同時信息中心也將對租車數據進行分析，便于不斷優化系統。各種調度中心的主要職責則是通過信息中心傳輸的實時數據，對各服務點、區域停車場的車輛進行調度，確保系統的可靠性。

公共自行車服務點：配備自動化的租車系統，提供高效、準確的租車服務，同時也可承擔一定的存車功能和搜集信息的功能，便于車輛就近調度至移動點，保證系統正常運行，降低運營成本。

區域調度中心：將服務點劃分為不同的區域，設立區域調度中心，將存車與調度功能一體化設置，就近調度，提高系統運行效率，降低成本。

停?；兀悍謪^設置，以便就近發揮停放、保養、維修功能，保證系統服務質量，提高系統運行效率。

信息系統：信息系統包含租車點位置信息和車輛數量信息。信息系統通過網絡、手機、收音機、指示牌等媒介服務點位置信息，并通過信息中心數據實時租車點的車位信息。

圖1 公共自行車系統構架

6 結語

公共自行車是城市公共交通的重要組成部分，對常規公交及軌道交通廣而疏的布局模式進行加密與補充，能夠有力解決公交出行的“最后一公里”難題。然而確定合理的公共自行車發展模式，是國內城市公共自行車成功推廣的重要因素。

參考文獻

[1] 潘海嘯;湯謁 中國"低碳城市"的空間規劃策略 [期刊論文] -城市規劃學刊2008(06)

[2] 王海英 城市自行車和步行交通系統改善動態 [期刊論文] -城市交通2008(11)

[3] 李娜.張艷玲.石璐璐 無錫市公共自行車運營策略研究 [期刊論文] -現代商業2011(27)

[4] 張蓉蓉 杭州公共自行車服務點蘊藏著大商機 2010.

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關鍵詞：涉外工程；交通工程國際班；雙語教學；教學改革

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）32-0146-02

在國家“走出去”戰略驅動下，我國海外工程投資額和新簽合同額逐年攀升。2013年，我國共完成海外工程額1370億美元，同比增長18%，新簽合同額1720億美元，同比增長10%。我國企業的海外擴張急需既懂專業知識，又具備英語環境下從事相關工作能力的雙語復合型人才。長安大學公路學院已于2008年起開始招收“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”。為進一步促進國家“走出去”戰略在交通基礎設施建設行業的落實，我院于2014年新設了“交通工程（國際班）”專業，并于同年招生兩個班共計68名學生。本文將從培養目標、課程設置、教學團隊建設及專業特色培養環節等方面介紹該專業開設兩年以來的人才培養實踐，并對教學過程中存在的相關問題進行了探討。

一、培養目標

與其他開設交通工程專業的高校不同，長安大學交通工程（國際班）是為適應交通基礎設施建設行業海外擴張需求而精心打造的創新型專業方向。在學生培養方面，既要強化英語學習，又要夯實學生的交通工程專業知識功底，并通過增加與國際工程相關的特色課程（外資貸款項目建設管理實務、國際工程應用寫作、國際交流實踐課程等），最終培養學生成為“中國公司的國際工程專家”和“外國公司的中國項目專家”。

二、課程設置

該專業涉及課程可分為四類：公共基礎課、專業基礎課、專業課和實踐環節，總學分173個，總學時達到2566。具體學時分配見表1。

在公共基礎課中，除了工科學生必備的綜合英語、高等數學、概率論與數理統計及土木工程制圖等基礎課程外，還增加了英語高級口語（60學時）、國際工程應用寫作（雙語，60學時）及工程美學導論（30學時）等特色課程，力求在大一時夯實學生的英語基礎，為后續專業課的學習做好準備。在專業基礎課中，增加了特色課程外資貸款項目建設管理實務（雙語，60學時）。該課程由具有豐富外資貸款項目管理經驗的資深教師授課，使學生對亞洲基礎設施投資銀行以及世界銀行等國際金融機構貸款項目的建設程序和管理慣例有充分了解，掌握項目管理過程中必需的實務技能。所有專業課程均使用雙語授課，作業以及考試均以全英文方式進行。在教材選擇上，廣泛使用國內出版的優秀雙語教材及英文原版教材，同時結合任課教師編寫的案列分析，使學生盡可能多地掌握與國際工程實踐接軌的實用技能和專業知識。此外，除了交通工程專業必學的交通工程學、交通規劃、交通設計等課程外，還將公路學院的王牌課程橋梁工程和隧道工程等列為必修課，以解決交通工程專業略有些“偏軟”的問題，使學生未來的就業面更廣[1]。本專業尤其重視學生的實踐環節，每門專業課均安排了至少一周時間的課程設計或實習，使學生在工程實踐中進一步深化對專業知識的理解。

三、教學團隊建設

國內推行雙語教學最大的困難之一是教學團隊建設。合格的雙語課程授課教師既要有扎實的英語功底，又要掌握雙語教學的特點，還需要具備一定的工程實踐經驗。交通工程（國際班）的教學團隊主要包含三部分教師。

1.有海外留學背景的青年教師。為支撐國際班的教學工作，長安大學公路學院自2008年起成立了“創新性人才教育中心”（以下簡稱中心），并于同年開始引進海歸博士，專門負責國際班的雙語教學工作。截止到2016年，中心共引進來自美國、英國、新加坡、新西蘭及日本等海外名校的博士20余名，專業涵蓋道路工程、橋梁工程、交通工程、工程管理及統計學等，主要負責公路學院“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”專業和“交通工程（國際班）”專業的教學和學生管理工作。他們的加入有力地保障了雙語授課的順利開展，同時可以將海外最新的專業知識和研究方向第一時間介紹給學生，培養學生國際化的思考方式。

2.經過雙語教學培訓的骨干教師30余名。為進一步充實教學團隊，公路學院遴選了30余名教學成果突出的骨干教師分批次前往香港理工大學接受雙語授課技能的培訓。通過直接進入課堂聽課、接受香港理工大學教師培訓指導等方式，強化英語教學能力，并全面深入地學習雙語授課技能，打造獨具特色的雙語教學平臺。

3.海外名校特聘教授。除以上教師外，本專業還聘請了三位已在海外名校取得“終身教授”職位的著名學者為特聘教授，包括美國佐治亞理工大學的蔡宜長教授（“長江學者”講座教授）、美國德州大學奧斯汀分校的張占民教授（陜西省“百人計劃”特聘教授）以及美國密歇根理工大學的尤占平教授（“長江學者”教授），全面推行國際化教育。

四、專業特色培養環節

為進一步鞏固和深化雙語教學成果，交通工程（國際班）設立了兩個有專業特色的培養環節：全浸入式英語夏令營和全英文畢業設計/論文。

1.全浸入式英語夏令營。全浸入式英語夏令營由長安大學、香港理工大學于2012年共同發起，每年暑假舉辦，為期兩周。截止到2015年，已成功舉辦過三屆，累計培訓學生近400人。每年的夏令營均邀請30名左右的國際志愿者師生（志愿者來自香港理工大學、英國考文垂大學、牛津大學等知名學府），在長安大學本部校區開展封閉式全英文環境下的口語培訓、主題討論與演講、話劇培訓與表演、主題觀摩等互動式英語教學活動。通過這些活動，鍛煉了學生的英語應用與表達能力，加深了學生對中西方文化差異的了解，進一步拓展了學生的國際視野，以滿足公路交通行業持續增長的國際化人才培養要求。

2.全英文畢業設計/論文。作為雙語教學的延續及雙語教學成果的檢驗，大四下學期的全英文畢業設計/論文是學生實踐環節的重頭戲。一般在大四上學期結束前一周舉行畢業設計動員大會，同時給每位學生發放由導師編寫的畢業設計任務書；大四下學期開學第二周學生應提交畢業設計開題報告，并由導師評分，提出修改意見。學生每兩周應提交雙周備忘錄并交由導師簽字，總結這兩周的工作進展，并對下兩周工作做出規劃。一般在4月下旬或5月上旬舉行預答辯，檢驗學生畢業設計/論文的完成情況，并由答辯小組進行打分。學生應在6月初提交畢業論文初稿，由各評審小組進行審核，6月中旬舉行正式畢業答辯。畢業答辯不合格的學生，將參與6月下旬的補充答辯。學生若選擇做設計類課題，應提交20000字以上的全英文設計說明和不少于20張設計圖紙；若選擇做論文類課題，應提交30000字以上全英文論文和由導師指定的20張工程樣圖。每位學生的論文均應在Turnitin批改系統中做重復率檢驗和語法檢查，整體重復率高于30%視為不合格。

五、問題探討

經過近8年“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”和近2年“交通工程（國際班）”的人才培養實踐，筆者認為我院雙語教學仍存在一些問題。（1）缺少與雙語教學模式相適應的優秀教材。一方面，目前仍有不少雙語課程缺乏合適的英文教材。雖然原版英文教材在一定程度上可以緩解這一問題，但全面采用原版英文教材會給學生帶來較大的經濟壓力，也不符合我國的教學特點和教學要求[2]。另一方面，本專業開設的一些特色課程目前并無對應教材，例如外資貸款項目建設管理實務。為解決這一問題，中心已從去年開始組織優秀教師編寫符合我國雙語教學實際需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）雙語課程體系有待完善。本專業多門雙語課程開設時間并不長，與課程本身配套的雙語PPT、英文習題集、英文試題庫、課程錄像等仍不完善。此外，在目前國內多所高校開始嘗試在線課程的情況下，本專業也應盡快組織骨干教師，將部分精品雙語課程制作成在線課程，一方面有助于學生課后進一步鞏固學習效果，另一方面也可以加強本專業的行業影響力，促進專業發展。

師資力量仍有待加強。本專業授課教師以海歸博士為主。這些青年教師專業能力突出、英文基礎扎實、責任心強，但畢竟缺乏足夠的教學經驗，在一定程度上會影響雙語教學的效果。針對這一問題，中心從去年年初開始，搭建教學平臺，加大了海歸青年教師與教學經驗豐富的資深教授之間的聯系，針對每門課程組織教學小組，力求盡快提高青年教師的教學能力。

參考文獻：

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關鍵詞：軌道交通；融資；政策建議

一、重慶市軌道交通融資現狀

目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設有車站116座，貫穿重慶主城9區。

2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內商業銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規定線路上所需列車要從日本進口。

1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監控以及其他關鍵設備的采購和建設。同時還發行了企業債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發行了10年期的28億元企業債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設軌道交通1號線的一期工程。

3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發行的28億元企業債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設。另外3號線的建設還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協議，在協議中雙方規定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設備以融資租賃的形式轉讓給昆侖金融租賃公司，協議價格20億元，這一部分設備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設當中，這次債券的利率低于銀行同期基準利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創新的一點，6號線從規劃開始就在軌道交通沿線預留了土地，用土地開發和票款收入來吸引社會投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內很難收回，卻因為公共交通要服務大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎設施建設中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規對社會民間資本介入基礎設施建設還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設的程度還有待提高。據了解，目前重慶的軌道交通建設中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務還本付息壓力較大。近年來，為了大力發展城市軌道交通，重慶市政府通過相關融資平臺公司舉借了大量政府性債務，既有政府負直接償還責任的債務，也有政府負擔保責任的債務，還有政府承擔救助責任的債務，而且部分債務的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設單位墊資建設，當期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現。

三、政策建議

一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設要持有積極態度，大力推動軌道交通的建設。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務。政府購買服務指的是政府的相關部門根據法定章程，將本應該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務交于社組織進行，事后支付給社會組織一定的服務費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務費，以此緩解財務壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質量的提高和服務水平的上升。（3）給予稅費優惠和財政貼息。在軌道交通的建設運營當中可以給予稅收優惠政策，比方說，在建設初期進口設備的時候可以免征關稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發行企業債券，這樣會造成企業財務壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設發展。可以參考國內外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經營權的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務水平上升。

三是加強軌道沿線土地和物業開發。發展沿線物業和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發，依靠土地升值和物業收入來償還債務和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發就是軌道和土地模式應用的例證。

參考文獻：

[1]陳鋒等. 城市軌道交通投融資模式對比分析[J]. 重慶交通大學學報（自然科學版），2009，（05）.

[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學碩士論文，2012，（4）.

[3]楊文杰. 基于PPP模式重慶市軌道交通投融資模式研究[D]. 重慶：重慶交通大學碩士論文，2011，（4）.

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論文關鍵詞：中部，區域性戰略投資者，優勢

 

一、引言

所謂區域性戰略投資者，作為本課題組提出的創新性概念，它不同于一般意義上的招商引資，主要是指基于對地區的發展戰略價值，特別是產業定位和產業選擇的認同，以項目投資或金融投資等多元化融資模式為手段、以獲取投資增值回報為目的、中長期投資于其所認可的區域產業或企業的區域性戰略合作伙伴。它對某一區域投資的前提既考慮自身的經濟利益，同時也兼顧了對地區經濟發展戰略特別是產業發展方向和主導產業選擇的認同，是建立在科學發展與可持續發展意義上的戰略投資。這就賦予了區域性戰略投資者不同于一般性企業投資的特點：經濟實力雄厚、先進的管理經驗和技術、中長期投資價值、產業鏈條長、產業關聯度強、投資項目與地方產業規劃、產業定位相吻合、對地方區域發展戰略高度認同，等。

鑒于區域性戰略投資者的顯著特點，使其在區域經濟發展中具有重要地位。對于面臨發展資金缺乏、產業結構調整滯緩、研發創新不足的中部地區而言，其意義更是突出。（有關此問題的分析，請參見魏麗華、冷宣榮在《求實》，《湖北社會科學》中的相關文章。）而相對全國其他區域板塊而言，中部在吸引區域性戰略投資者方面更是具有諸多得天獨厚的優勢。充分發揮比較優勢，積極引進具有投資的長期性、資本的戰略性、科技的先導性、創新的前沿性等高端特征的區域性戰略投資者經濟學論文，對于加快中部崛起步伐，具有重要意義。

二、中部地區吸引區域性戰略投資者的優勢分析

（一）獨特的區位優勢是吸引區域性戰略投資者的重要前提

區域性戰略投資者進入某地區，區域優勢是其考量的重要因素。中部六省地處我國腹地區域，具有承東啟西、連南通北的地理特點。這種獨特的橋梁紐帶作用使其具備了促成東西聯動、分享東西部共有發展成果的天然區位優勢。無論是西部大開發中的各種基礎設施建設，還是東部產業的梯度轉移，乃至橫貫東西的城市群發展建設，中部都是必經之路。這一獨特的區位既有利于中部與東、西部的交流與合作，也有利于其成為東部產業轉移的首選地。對于促進人才流、物流、資金流、技術流、信息流等高端要素在全國范圍的順暢流動和資源的有效配置，實現區域經濟的協調發展，發揮著不可替代的作用。隨著交通、通訊等基礎設施網絡的日益完善，以及沿海地區加快產業轉移步伐的外在壓力和內在動力的不斷增大，中部地區與沿海地區的時空距離將大大縮短，其區位優勢也將日益凸現。而這也無疑成為區域性戰略投資者進入的重要前提。

（二）完善的產業體系是吸引區域性戰略投資者的關鍵

區域性戰略投資者謀劃其全球戰略布局的關鍵考量因素是產業發展的可承接性和可持續性論文開題報告范例?；诖私嵌龋胁康貐^憑借其完善的產業基礎，強大的產業配套能力，成為吸引區域性戰略投資者的首選之地。

首先，就第一產業而言，中部是我國重要的農業生產基地。糧、棉、油、肉等主要農產品產量在全國占有重要地位。以2008年數據為例，詳見表1。

表1，2008中部各地區糧、棉、油、肉類總產量、位次及比重

 

地區

糧食

棉花

油料

肉類

總產量：

萬噸

位次

比重：

%

總產量：

噸

位次

比重：

%

總產量：

噸

位次

比重：

%

總產量

萬噸

位次

比重：

%

全國

52870.9

―

―

7491881

―

―

29528200

―

―

7279.50

―

―

山西

1028.0

20

1.94

106735

11

1.42

191185

25

0.65

63.3

24

0.87

安徽

3023.3

6

5.72

363496

6

4.85

2280332

5

7.72

343.9

9

4.72

江西

1958.1

12

3.7

111915

10

1.49

911919

10

3.09

260.3

13

3.58

河南

5365.5

1

10.15

650844

4

8.69

5053354

1

17.11

584.8

3

8.03

湖北

2227.2

10

4.21

513400

5

6.85

2857352

3

9.68

340.9

10

4.68

湖南

2805.0

9

5.31

246600

8

3.29

1337972

8

4.53

446.4

4

6.13

合計

16407.1

―

31.03

1992990

―

26.59

12632114

―

42.78

2039.6

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關鍵詞:地鐵;住宅價格;特征價格

中圖分類號:F293.3 文獻標識碼:A

我國改革開放以來,社會經濟各項事業迅速發展,大、中型城市數量大大增加,城市本身的規模也在迅速擴大。與此同時,城市交通擁堵問題也日益突現出來,制約各大城市經濟的發展水平。交通擁堵問題增加了居民出行的時間、降低了通行的效率、相對增加了交通成本、甚至導致交通事故頻發。傳統的道路交通方式已經不能滿足居民日益增長的交通需求。城市的地鐵交通項目能在相當大程度上解決市內的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問題,并提升周圍環境質量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。

一、西安地鐵2號線概況

西安市近期建設規劃(2006～2015年)確定建設的兩條地鐵線路,總長50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價3.57億元,其中2號線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號線試驗段張家堡車站開工建設,緊接著地鐵2號線二期工程全線開工。

西安地鐵2號線路線全長26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設23座車站,其中5座車站分別與后期建設的其他軌道交通線換站。2號線北起西安火車北站,向南經運動公園,沿未央路經行政中心、市圖書館、龍首原、自強路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長安路經南稍門、友誼路、省體育場、小寨、八里村至長延堡,繞電視塔繼續南行,經長安區長安北街、長安南街至終點西寨村,設終點站韋曲站。

二、影響住宅價格的特征變量

通過對現有文獻的分析,住宅價格的特征有建筑特征、區位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產住宅項目建筑自身的條件,這部分因素的變化對住宅價格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結構、建筑年齡、裝修程度、服務設施、有無停車位等;區位特征是從住宅項目所在城市里位置的角度進行評估,其對住宅價格的影響程度非常大,包括住宅項目的空間地理位置及其延伸的相關特征等。這些特征主要包括:所處城市的環線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項目周邊的地鐵條件是反映區域對外交通方式的多元化和其所帶來的便利程度,將其量化為住宅項目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數,作為居民乘坐地鐵前的實際交通距離;鄰里環境特征是指房地產住宅項目周邊區域中影響住宅銷售價格的一些因素,主要有:周邊的醫療條件、教育機構、大型超市、附近的公園、景觀環境和商業繁華程度等因素。

三、房地產住宅特征價格模型

在特征價格理論中,居民對住宅產品的需求也就是對住宅所包含各個特征的需求,居民購買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個特征轉化為現實生活中的效用,各個特征的效用水平高低取決于每一個特征的數量和每一個特征能發揮出的最大效用。在房地產住宅市場上,住宅項目中每一個單位產品的特征都存在著一個隱含的價格,在詳細分析居民消費者為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,那么各個特征的隱含價格數量之和就是單位住宅的價格。

特征價格模型是指在居民消費者追求所購買的效用最大化的驅動下,其為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,同時也是特征價格理論中所指的特征價格的量化。從國內外的研究資料來看,特征價格模型用來研究地鐵交通對住宅價值影響的函數方程主要有三種,本文選擇的半對數模型為:

在對住宅特征變量量化后,分別代入半對數模型反復進行試算,本文采取標準的回歸方程和各特征變量的回歸系數建立西安市房地產住宅市場特征價格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫療條件)-0.003X6(景觀環境)。通過對進入模型的特征變量系數的分析可知,目前在西安市房地產住宅市場上地鐵因素已經成為影響住宅產品價格的重要因素之一。

四、研究結論

(一)地鐵2號線對沿線住宅價格超前的時間效應。2005年11月,西安市地下鐵道有限責任公司成立,主要負責西安市地鐵線路的建設、運營和管理。2006年9月,西安市地鐵2號線的建設正式獲得國務院的批準,而沿線住宅價格從2006年就開始呈現出上漲的趨勢。通過對比分析地鐵2號線施工建設前后沿線住宅的價格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項目的銷售價格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產市場住宅價格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對沿線住宅價格的平均增值幅度在28.30%左右。根據國內上海、北京、廣州等地地鐵投入運營后沿線住宅價格繼續大幅度上漲的現象,可以預見,2號線投入運行后,沿線的住宅價格仍會保持繼續上漲的趨勢,但是進入運營的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。

(二)地鐵2號線對沿線各圈層住宅價格的影響范圍。本文對地鐵沿線住宅項目所處的環線分別以圈層的概念來考慮,根據對不同圈層內地鐵2號線的效應分析,整體來看,西安市地鐵2號線對沿線房地產住宅項目價格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內。一環以內圈層地鐵2號線的輻射范圍在800米半徑區域內;一二環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,200米半徑區域內;二三環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,500米半徑區域內;三環以外圈層地鐵2號線的輻射范圍在2,000米半徑區域內。

(三)地鐵2號線對沿線住宅價格的增值幅度。西安地鐵2號線工程沿線住宅2,000米以內的住宅價格影響較為顯著,相對非沿線住宅項目,地鐵2號線沿線住宅價格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項目與最近地鐵站點的距離每減少1米,住宅價格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號線對沿線2,000米范圍內每個住宅項目平均增值2,854萬元,則其對49個住宅項目樣本總增值約為139,829萬元。

(作者單位:西安建筑科技大學管理學院)

主要參考文獻:

[1]文丹.城市交通問題對策探討[J].交通科技與經濟,2006.1.

[2]李飛.城市軌道交通對房地產價值影響的定量分析[D].碩士學位論文,河海大學,2007.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益的計算方法[J].同濟大學學報,2002.30.

[4]程軍民.淺談我國城市軌道交通的現狀和發展[EB/0L].2005.10.21.

[5]胡曉霞.杭州地鐵對新建住宅價格影響的定量分析[D].浙江大學碩士論文,2008.

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關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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