序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇汽車維修畢業論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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【關鍵詞】頂崗實習；過程管理；汽車維修

頂崗實習是各職院校人才培養過程中普遍實施的一個教育實踐環節。在人們的理想當中，學生頂崗實習應該可以順利實施，并且帶來學校、企業和學生三方的共贏，進而促進整個國家經濟的發展和社會的進步。不過理想與現實之間終歸存在著差距，學生頂崗實習的過程管理到底如何？ 本文將以無錫某學校五年制高職汽車專業為研究樣本，對此來進行深入分析。

1 當前汽車維修專業學生頂崗實習現狀

從該學校下發文件和通知中了解，從2003年開始，學校就開始針對畢業實踐教學工作，下發了一系列的通知和文件，囊括了管理、檢查和獎勵三個方面，在管理上力求科學嚴謹，在檢查中力求全面客觀，在獎勵上力求公開公正，充分體現了學校對頂崗實習問題的重視。2010-2012年三年來，學校教務處、就業辦和各個系部三者聯合，對學生畢業實踐教學環節，尤其是其中的頂崗實習，進行了有效的組織和檢查督促，將逐個落實與隨機抽查相結合。

1.2 學生頂崗實習參與情況

該校在2003年下發的《關于做好2004屆畢業生教育管理與服務工作的通知》中明確指出：所有畢業生必須參加畢業實習，必須與系部簽定《畢業生實習協議書》，明確實習責任和紀律，杜絕惡性事件的發生，圓滿完成實習工作任務。所有畢業生不得游離在校園或閑著在家，如發現在校園內游蕩的，系部視為沒有參加畢業實習。實習結束時，所有畢業生須憑實習單位鑒定及實習日志，才能參加畢業論文答辯，否則不能參加畢業論文答辯，不能取得畢業證書。將學生項崗實習與畢業答辯、畢業證獲得直接掛鉤，要求學生必須參與頂崗實習。

1.3 頂崗實習教師指導情況

頂崗實習并不等同于就業，它仍舊屬于一個教育教學環節，自然離不開教師的指導。在2012屆畢業實踐教學過程中，學校分別從指導教師安排、指導教師聯系與指導內容三個方面著手，進行了三次電話抽查，各學院共計抽查1000名學生。以下是個方面的情況：

（1）指導教師安排方面。99%的學生表示知道自己的指導教師，1%的學生表示完全不清楚安排。90%的學生表示清楚指導教師并有教師的聯系電話或者QQ號碼。

（2）與指導教師聯系方面。93%的學生反映與指導教師有聯系，主要通過電話或者QQ進行聯系，而指導教師主動聯系學生的僅占學生總數的63%。

（3）指導內容方面。65%的學生反映缺乏實習過程的指導，平時僅止于簡單的聯系，內容幾乎不涉及學生頂崗實習，而教師的指導98%集中在對學生論文或者畢業設計的指導。

1.4 頂崗實習滿意度情況

對于頂崗實習的滿意度情況的了解，主要從學生和企業兩個角度，通過實習質量測評表來進行調查和反映，分值的統計采用數值平均分。企業問卷主要通過實習基地進行數據的收集，針對學校組織工作、帶隊教師工作和學生實習情況三個方面來開展；學生問卷則是針對實習組織、過程管理、教師指導、實習收獲四個方面來開展。學校在2010-2012的三年期間都有專門的問卷調查，筆者對這三年回收的有效調查問卷進行了數據的整理分析和比較，獲得的具體數據詳見圖1和圖2。

從以圖1、圖2可以看出：學生和企業對于頂崗實習的質量，整體呈現上升趨勢。不過學生作為頂崗實習的主體而言，對于頂崗實習質量的給分明顯低于企業給分，整體滿意度不及企業高。可見，在當前的大環境背景下，高職院校學生頂崗實習的展情況不容樂觀，如不找出問題所在并及時加以解決，將影響到整個高職教育的生存和可持續性發展。

圖1 學生實習質量測評（企業）統計圖

圖2 學生實習質量測評（學生）統計圖

2 汽車維修專業學生頂崗實習中存在的主要問題

現有的五年制高職院校學生頂崗實習中到底存在著哪些問題呢？對上文所述學校實踐性環節的開展情況和學生頂崗實習的現狀考察，我們可以從以下幾個方面來總結歸納。

2.1 頂崗實習學生參與積極性不高

主要體現在以下幾個方面，第一類是去實踐的學生，為了完成必須的學分，不去實踐不行，最后能順利拿到畢業的目的。還有崗位工作重復單調，過了新鮮感后就呆不住了。第二類是沒有去實踐的學生，聽說或自認為頂崗實習要么去做苦力，要么去打雜，家里人都已經安排好工作了，反正就算實習了，也不會在公司就業，把機會留給需要的同學更好。

2.2 實習過程中學生缺乏穩定性

究竟是什么原因導致了學生在頂崗實習過程中頻繁跳槽？，根據多方調查求證，發現這樣一些事例。統計該校08級汽車維修學生96人，在頂崗實習期間，更換實習崗位肯企業的人次數達到了總人數的46.7%，大部分卻因工作單調辛苦，擅自離崗。還些學生認為，學校集中安排的頂崗實習崗位，大部分是處于最基礎的或者屬于打雜性質的崗位，而企業習慣性把學生當作廉價勞動力。學生方面認為這種崗位只是個過渡的跳板，正好給了就業的緩沖時間，只要有更好的選擇，他們都會“跳的”。

社會的快速發展，帶給人們承受的壓力越來越大，同時家庭教育的大環境，造就了學生抗壓抗挫折能力的弱化。頂崗實習學生的心理在隨著環境、角色、人際關系的變化而變化，同時面對著沖擊與考驗。近年來，在學生的頂崗實習過程中，頻出現因學生實習期間由于學校老師心理關注不到位，由心理問題而引發的惡性事件。是否都要等到出現了問題再去考慮如何解決，這些值得我們去反思，也表明了實習學生心理關注的必要性，同時也反映出實習學生心理健康教育的重要性。學校對頂崗實習學生的心理關注不夠，是當前五年制高職學生頂崗實習過程中存在的又一較突出的問題。

2.4 頂崗實習教師指導不力

汽車維修學生頂崗實習全是在校外實習企業完成，踏入社會學生立馬具有學校學生和企業員工的雙重身份，同時又是從“學生”到“維修員工”身份角色的轉化過程。在頂崗實習過程中，倡導學生獨立自主的適應環境，解決問題，進而勝任實習崗位，但是在實施的過程中，這種轉變不可能一激而就，還需要指導教師的不斷引導。據調查發現，現在所謂的學校指導教師，甚至缺乏指導。企業的實踐指導教師架空就更加厲害了，大多都是掛名而已。

2.5 實習過程中學校管理不到位

存在這種現象，頂崗實習學生被送維修企業后，一些學生不能快速進入工作學習狀態，有時卻將學校的一些不良習慣帶到企業，而企業很大多時候因頂崗實習學生的身份，沒有及時嚴的管理，試圖通過與學校聯系來反映學生的實習現狀，希望得到學校的支持。

2.6 頂崗實習有效評價體系缺乏

頂崗實習作為必須的實踐環節，多數學校也將頂崗實習作為一門有學分的課程。必然也與其他的專業課程一樣有考核、評價過程。對頂崗實習效果進行評估，并給予學生一定的成績。但是， 現在往往對學生頂崗實習的最后評價，是由指導教師直接給分。少數指導老師自身都沒有參與指導，主觀因素評價缺乏客觀性和真實性。對于如何評價學生的頂崗實習，每個教師的標準也不一樣，現在大多是結合畢業設計完成情況，依靠主觀印象來給分。

2.7 實習企業參與配合度不高

學生頂崗實習是在企業中完成的因此企業的重視和積極配合，是確保實習順利進行和圓滿完成的重要前提。企業作為頂崗實習開展的載體，由于管理體系的不同，同時沒有國家相關政策制度的保障，部分企業對待實習安排態度消極，多數都是要靠學校主動的多次的進行溝通和聯系，才獲得與企業合作的機會。

2.8 頂崗實習的制度監督保障缺失

頂崗實習是高職教育的重要環節，對于整個高職教育的存在和發展都起到非常重要的作用，擁有非常重要的意義。政府應該有指導性的政策和相關保障監督實施機制，讓頂崗實習有章可循，有法可依，確保高職院校學生頂崗實習的順利有效開展。

但是在我國現有的規章體制當中，除了言明頂崗實習的重要性，規定學生要有效開展至少半年的頂崗實習之外，其他的多是對高職院校、企業單位的鼓勵性政策、引導性政策，缺乏可依照實施的強制性政策和保障實施的強制性手段。

3 總結

綜上所述，在我國的高職學生頂崗實習中，確實存在著各種各樣的問題，影響了高職教育人才培養質量，影響到高職教育的正常健康發展。所以我們必須對問題出現的原因進行分析，以便有針對性的解決問題。

【參考文獻】

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[4]葉華，孟敬.高職院校頂崗實習柔性管理的途徑分析[J].高等職業教育：天津職業大學學報，2009（5）：20-22.

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關鍵詞：實踐；教學；方法

中圖分類號：G46文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）03-0189-02

高職院校擔負著為社會培養各種技能型實用人才，因此，只有重視實踐環節的教學，甚至把教室就設在實訓場地，實行一體化教學，工學結合，使學生邊學邊做，邊做邊學，才能有利于使學生迅速將理論轉化為實踐技能。要加強實踐教學，為社會培養出適用的人才，需做好以下幾個方面的工作：

1 根據市場用人需要調整課程體系

課程體系的設置，直接關系到我們培養出來的學生，是不是企業所需。高職院校要睜開“三只眼”，一只眼看自己，要了解自己的辦學優勢及劣勢；一只眼要看相關兄弟院校，了解其辦學方針、辦學特色以調整自己的辦學理念；第三只眼，也是最重要的一只眼是要盯住市場，要多與行業人士溝通，及時掌握市場對用人需求的變化，并據此對自己的課程體系設置做出及時的調整，將我們的培養目標與實際需求緊密結合。如由于近年來醫學科技的大大提高，醫用科技設備的普遍使用以及護工這一特殊群體的出現，使原本由護士做的部分工作，已被醫療設備和護工所代替。基于這個變化，高職院校醫學專業的教學內容就必須加以調整，最起碼要增加如何使用和簡單維護這些新型的醫療設備。否則，醫學專業畢業的學生，還需要經過醫院長時間的再教育才能放手使用，造成這一結果的主要原因就是課程設計與市場需求相分離。又如，酒店管理專業的操作技能要求與機電、汽車維修、計算機等專業相比非常簡單，即使是初中畢業生，在酒店某崗位做一個月后，也會很快上手并可獨立操作。因此，在課程體系設置方面，除解決學生必要的專業操作技能外，更重要的是，要幫助學生建立良好的心態和服務意識，以及人際關系的處理技巧，特別是要學會如何與文化素質較低的管理人員相處。因為，在酒店行業，即使是五星級酒店，基層的管理人員大都是高中畢業，甚至還有初中畢業，他們的潛意識中會排斥這些大專院校畢業的學生，而剛剛畢業的大學生不可能直接擔任管理人員，一定要從基層服務員做起。因此，在學校就能教會他們如何處理這些關系，對酒店管理專業的學生尤為重要，這就需要在課程體系設計方面做充分的考慮。

2 理論與實踐相結合，強化實踐性教學環節

實踐操作能力強，是高職院校畢業生就業和發展的一個重要因素。雖然現在越來越多的企業非常看重畢業生的道德品質，但是，道德品質通過面試或短時間很難準確判斷出來，而實踐操作技能的高低卻是可以迅速比較出來。因此，許多企業在錄用高職院校畢業生時，實際上首先還是通過考察學生操作技能的基本功是否扎實、實踐經驗是否豐富來加以聘用的。因此，使學生迅速有效地掌握課堂知識，學以致用，最好的方法就是實踐。強化實踐性教學環節，應根據專業特點，對操作性強的課程，集中學習、強化訓練。

目前，通識教育受到了高職高專院校的普遍重視，在教會學生實踐操作技能的同時，也教會他們做人的道理。但通識教育也不一定在課堂中完成，也可以讓學生，從實踐中發生的具體事件中去體驗、去領悟。有時，這種領悟要比教師在課堂上的講解，收效會更大，印象會更深。理論本身就來源于實踐，并接受實踐的檢驗。一位在酒店實習的學生，實習不到一個月就告訴我她想換實習單位，原因是她認為這家酒店的管理人員有意與她作對，對她抱有成見。我答應了她的要求，但同時也要求她再多做一個月，將這家酒店看作是一個免費學習的場所，利用這一個月，多觀察，多做事，將酒店的整個運作程序，崗位的操作技能學到手后再一走了之。一個月過去了，當我問她還是否要調換實習單位時，她說不用了，現在管理人員對她都很好，她現在很開心。通過這件事，使她明白了，許多時候不是別人有意對我們過不去，而是我們的所作所為讓別人對我們有成見，改變了自己也就會改變他人對我們的看法，實際上是一個心態問題。

在評價體系方面，要采取理論考試與實踐技能考核相結合的辦法，技能考核至少要占50%；要將技能操作考核的要求與勞動部門頒發的技能考證的標準相結合。在畢業設計方面，傳統的撰寫畢業論文，無非是鍛煉了學生的“剪刀加漿糊”或“網上搜索”的能力。應根據各專業的實際情況，靈活變通。如酒店管理專業的學生，可就自己的實習酒店，寫出自己對酒店現行管理制度和經營方式的看法和建議，由于學生畢業以后不一定繼續在該酒店工作，因此，往往能夠將自己實習期間，做為一個被管理者和與顧客面對面接觸的一線員工的所思、所想，真實地再現出來。酒店也十分愿意看實習學生寫的文章。評價體系的改變，將會打破學生“上課記筆記，下課對筆記，考前背筆記，考完全忘記”的狀況，極大的調動了學生練習操作技能的積極性，引導學生既掌握扎實的理論，又能掌握過硬的技能，從而，保證培養目標的順利實現。

3 實踐教學應分層次地推進

3.1 基本操作層次

在這個層次中，學生在老師的指導下，訓練所學專業的基本操作技能，如酒店管理專業的餐廳擺臺、客房鋪床；家電維修或汽車維修專業的結構部件的拆裝等等。這些可以在校內的實訓室進行；如酒店管理專業這個層次實訓室的基本要求就是要有兩間較大的房間，一是客房實訓室，二是餐廳實訓室，里面擺放供學生練習的餐桌和客床。先由老師講解、示范，再由學生操作，老師指正。學生經過這個層次的練習，可以熟練掌握酒店餐廳擺臺和客房鋪床的基本操作方法，以及托盤的正確使用手法，有了這個基本功，會為走上真實的服務崗位，打下堅實的基礎。

3.2 模擬市場層次

掌握了專業所需基本的操作技能后，學生就可以進入校內生產性的實習場所小試“牛刀”。這就是我所說的模擬市場層次，之所以稱其為模擬市場，是因為在這個市場的顧客大都屬于內部顧客，他們花錢不多，期望值不高，很容易滿足，即使產品有不足之處，他們大都以寬容的心來理解。如酒店管理專業的學生，可在校內開設的餐廳實習，為校內的老師和學生服務，將自己所學到的服務技能和服務理念，在具體的服務中加以運用和提升。我們參觀香港的“中華廚藝學院”，他們就自辦有餐廳，用餐的整個過程，從食品的制作到身邊的具體細致的服務，都是由他們的學員來提供的。又比如設在河北廊坊的香格里拉酒店培訓中心，他們的客房和餐廳的服務人員，也是他們的學員，學員每天輪流在餐廳做服務員，今天我為你服務，明天你為我服務，學員不斷地轉換角色并在這樣的轉換中，體驗到了服務的真諦，同時，也進一步認識到了團隊合作的重要性。又如，汽車維修專業，可在校內開設汽車維修中心，在有豐富實踐經驗的教師帶領下，低利或無利潤地向學校教師提供汽車維修及保養的服務內容，接觸實際中汽車常常出現的故障以及解決方法，為真正走向市場，打下堅實的基礎。

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關鍵詞：ESP系統 發展 穩定性

ESP系統綜合了ABS（防抱死制動系統）、ASR（加速防滑控制系統）和BAS（制動輔助系統）三個系統[1]。這個系統能夠通過合理分配輪胎力，通過汽車動力學行為使汽車最大限度的按照駕駛員的意愿行駛，也可以通過調節發動機來控制汽車，使汽車能達到司機的操作意圖，能在駕駛過程中，保持車輛的穩定。ESP系統現在在國外已經批量生產，但在國內仍然處于研究之中。因此，許多國產車上還沒有裝備這個系統。

一、ESP系統的發展

ESP最早使用是在1987年在奔馳和寶馬的汽車上安裝了牽引力控制系統，這種控制系統可以針對不同的車施加不同的制動力和牽引力來保持車輛穩定，最初設計并不是為了輔助轉向，90年代時，牽引力控制系統的叫TCL，最初是三菱裝備了防滑系統[2]，在這之后，系統又不斷更新，和現在的ESP大致一樣了，它的設計目的是幫助司機在彎道時，車輛能夠按照預定路線行駛，車載電腦可以獲取車輛運行各部的參數，使電子牽引力控制系統起作用。

表一 幾種汽車在沒有ESP和有ESP的情況下的最大速度

表二 能夠安裝ESP的部分汽車品牌和不能安裝的部分汽車品牌

二、ESP系統的組成

ESP系統由電子控制單元（ECU）、輪速傳感器、橫向或縱向角速度傳感器、方向盤轉角傳感器，橫擺角速度傳感器和液壓系統構成。它是一種智能的主動安全系統。

1、ECU

ECU主要負責檢測車輛的行駛狀態，以高度靈敏的傳感器為媒介，可以計算分析出車輛的行駛方向是否偏離了司機的操作意圖，ESP能夠迅速識別出危險，它的作用是很重要的。

2、電磁感應式傳感器

輪速傳感器主要用于檢測輪速信號，分為兩種，一種是電磁感應式，另一種是霍爾式。現在最常用的輪速傳感器主要是電磁感應式傳感器，它安裝在車輪總成的非旋轉部分，和它相對的是隨車輪一起轉動的齒圈，它由導磁材料制成。當齒圈的相對傳感器轉動時，由于磁阻的變化，傳感器上會激勵出交變電壓信號，交變電壓的頻率與車輪轉速是成正比的[3]。ECU將傳感器信號轉換成同一個頻率的方波，然后通過頻率和周期來計算車輪轉速。

3、橫向或縱向角速度傳感器

角速度傳感器分為兩種，縱向角速度傳感器和橫向角速度傳感器，縱向角速度傳感器是沿汽車前進方向的，橫向角速度傳感器是垂直于前進方向的，他們的基本原理是相同的，只是成90度夾角安裝。在傳感器的內部，致密物質連接在一個可以移動的懸臂上，這樣可以反映出汽車的橫向和縱向角速度的大小[4]。

4、方向盤轉角傳感器

我們說過ESP能夠識別到駕駛員的操作意圖，正是通過計算方向盤轉角的大小和變化速率來實現這一目的的。方向盤轉角傳感器可以將方向盤轉角轉化為一個可以代表司機期望的行駛方向的信號，轉角一般根據光電編碼來確定，會有一個編碼盤來顯示，這上面的信息由接近式光電耦合器進行掃描。方向盤轉角傳感器與ECU的連接通過CAN總線來完成。

5、橫擺角速度傳感器

這個傳感器主要是用來檢測汽車沿垂直軸的偏轉，偏轉的大小代表的是汽車的穩定程度[5]。如果偏轉角速度達到一定值的時候，說明汽車有側滑或者甩尾的危險，就會觸發ESP來進行控制。

6、液壓調節器

液壓調節器是ESP控制系統的主要執行機構，它的目的是提高響應速度。這種液壓器要求駕駛員在沒有踩到制動踏板的時候，也要產生足夠的輪缸壓力，為了提高主動制動時的壓力建立的響應速度，又引進了預壓泵。預壓泵啟動后，可以將主動制動產生的壓力施加到回油泵的吸油端，使它產生一定的壓力，從而提高響應速度。

三、ESP的特點

實時監控，ESP能夠實時監控路面反應、汽車的運行狀況，以及司機的操控動作，根據檢測到的信息，對發動機和制動系統進行控制。

事先提醒，當駕駛者操作不當或者路面有異常狀況時，系統會發出警報，這是因為系統可以控制驅動輪和從動輪[6]，當汽車在行駛過程中，出現轉向過多的情況時，ESP會通過調整輪胎，校正行駛方向。

主動干預，通過上個特點，我們也可以知道，ESP系統可以通過監測數據，而直接干預汽車的運行。

四、結語

我國在ESP方面的技術還很欠缺，要加大研發力度，提高汽車的安全性，引進外資，引進先進技術，提高自身實力。汽車工業越來越發達，使用者越來越多，汽車的安全性要求也不斷提高，我國應盡快研發，鼓勵研究。美國政府已經強制要求美國的車輛都要裝備ESP系統，主要就是處于車輛安全性的提高，我國政府也應該加大研究力度，盡早的讓國產的許多車輛安裝上，對于降低交通事故發生率有重要作用。

參考文獻

[1]徐濤 ESP系統的發展及應用 汽車零部件 2012.03

[2]周平君、孫大勇、王文廣 汽車電子穩定系統ESP及應用研究 黑龍江交通科技 2011.09

[3]李林 基于實時平臺的ESP系統性能客觀評價 吉林大學 2011

[4]安麗華 汽車電子穩定性程序（ESP）控制方法及聯合仿真研究 南京理工大學碩士畢業論文

[5]王憲彬 用于ESP系統的車輛狀態參數軟測量方法研究 吉林大學 2006

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關鍵詞：車輛工程專業；應用型；實踐創新能力；教學體系

Research on practical innovation ability cultivation for application-oriented undergraduates of vehicle engineering

Yang Bin, Wan Maosong, Wang Jiankang

Nanjing forestry university, Nanjing, 210037, China

Abstract: According to market demand for automobile professionals and vehicle engineering orientation. Cultivation system of practical innovation ability for application-oriented undergraduates of vehicle engineering is established. Theory course teaching system, teaching content, teaching methods, the experiment practice course system and students'' comprehensive quality training system are also innovated and practiced.

Key words: vehicle engineering; application-oriented; practical innovation ability; teaching sysem

汽車產業是國民經濟支柱產業之一，近十年來，隨著我國汽車行業的飛速發展，用人單位對汽車類人才的需求十分旺盛。同時，對車輛工程專業人才培養的質量和類型提出了新要求，迫切要求改革和創新車輛工程人才培養模式，著重加強學生的工程素質和實踐創新能力的培養。

1 車輛工程專業定位

車輛工程專業培養學生具備扎實的基礎理論知識和汽車設計、制造、試驗方面的專業知識，能夠在汽車設計研究院、汽車制造企業、汽車行業管理部門(維修行業協會、保監會)、保險公司、交通管理部門和高等院校等從事汽車產品開發、技術研究、交通安全、教學和管理工作。本專業主要要求學生系統地學習和掌握機械設計與制造基礎理論、計算機應用技術等基礎知識。

近年來，我校車輛工程專業根據我國汽車工業未來發展趨勢和新的人才培養需求，對如何培養符合社會需求的實踐創新能力的人才進行了深入研究和探索。圍繞學校的“十二五”發展規劃，重新確立了車輛工程專業建設指導思想，明確了辦學指導思想和定位，著重培養學生在汽車產品的數字化設計和汽車測試等方面有較強的研究和應用能力，并對理論課程教學體系、教學內容、教學方法及實驗實踐課程體系、學生綜合素質培養體系等多方面進行了創新與實踐。

2 車輛工程專業應用型人才培養體系

2.1 理論課程教學體系的建設

2.1.1 “三模塊”理論課程教學體系

根據車輛工程應用型本科人才的能力結構和要求，首先確定車輛工程應用型人才培養的課程體系和教學內容，構建了“三模塊”理論課程教學體系，即與車輛工程專業相關模塊，包括通識教育模塊、汽車專業基礎課教學模塊和專業課教學模塊，確立了各模塊課程的知識要求和教學內容。具體做法是將本專業劃分為汽車產品的數字化設計和汽車測試方向，依據不同方向開設了不同的主干課程，制訂了新的課程教學大綱，組建了模塊化教學團隊，進一步優化了課程結構和不同課程之間的縱深關系，確立了各課程的教學目標和要求，修訂了新的教學計劃和教學大綱。

2.1.2 建設汽車數字化課程群

數字化設計與制造是現代汽車工業的發展趨勢。為了滿足現代汽車工業對既懂汽車結構又懂三維數字化設計技術復合型人才的需求，我校自2009年始開展了車輛工程本科專業數字化課群的建設，將數字化技術的應用能力培養作為專業人才培養主要目標之一。

通過對專業需求企業和相關院校廣泛調研與論證，提出符合自身特點的課程建設方案，修訂了各門課程的教學大綱，著手選擇或編寫教材，大膽嘗試與改革數字化課程的教學方法與手段，陸續開設CAD，CAE以及汽車仿真和汽車電子類課程，如汽車CAD/CAE技術、汽車結構有限元分析、Matlab及其應用、汽車車身設計基礎、汽車測試技術及設備、汽車電子控制技術等。同時，在教學內容和方法上也在不斷改革和嘗試，使學生不只局限于工具的使用，強調授課過程中訓練學生思維的啟發式教學方法，盡可能結合汽車零部件產品設計的案例式教學方法。

2.1.3 搭建汽車數字化應用平臺

圍繞著汽車數字化設計和汽車測試兩個專業發展方向，以培養工程應用型人才為目標，開展實驗儀器、設備和軟件建設，在原有實驗條件的基礎上成立了汽車數字化設計與應用中心。已建成擁有DELL和HP高性能工作站、40臺高性能計算機，80套汽車電子多功能實驗系統，汽車制造業普遍使用的汽車CAD(輔助設計類)軟件—CATIA v5r20，UG NX 6.0和PTC Cero 1.0，汽車CAE(結構性能分析類)軟件—ANSYS10.0，汽車動力學與性能仿真軟件—ADAMS，RECURDYN，虛擬儀器和檢測開發軟件—NI測控系統，LabView，Matlab等各種先進、正版軟件的汽車數字應用實驗室。

2.2 多途徑提高大學生數字化應用能力

依托汽車數字化設計建設平臺，將提高大學生的數字化技術實踐創新能力培養貫穿于整個大學階段課程學習、專業課課程設計、畢業設計、課外創新實踐訓練計劃中。

(1)推行“以學生為主體、以教師為主導”的教學思想，堅持理論教學與實踐教學并重，注重汽車新技術、新結構和新材料的介紹，正確處理各課程內容的縱深關系，周期性開展教學研討，總結課程教學經驗、不斷改進教學方法。

(2)推行“優秀本科生導師制”，聘請學術造詣深、責任心強、治學嚴謹的教師擔任優秀本科生導師，導師應在充分了解優秀本科生的學習基礎、特長、志趣等因素的基礎上，制訂出切合實際的培養方案和較強針對性的培養計劃及具體安排。安排優秀本科生參加科研工作和各類學科競賽。優秀本科生在培養期間應積極參與指導教師安排的科研課題或項目，在指導教師的指點下積極申報校級以上創業計劃、創新項目，并撰寫科研論文或申報成果獎，使學生數字化技術綜合應用能力得到提高。

(3)建立課外實踐創新汽車數字化應用平臺，鼓勵車輛工程專業大學生參與機械創新設計等各種大賽，在全國三維數字化創新設計大賽、機械創新等競賽中取得了較好成績，以賽促教、以賽促訓、以賽促用、以賽促新，培養了學生自我學習、自我開發的能力以及創新意識，同時也提升了專業能力和技術水平，促進了就業。

2.3 實驗實踐課程體系的建設

2.3.1 打破課程壁壘，實現實驗內容模塊化

從車輛工程專業人才培養需求的實際出發，實驗教學體系首先應打破課程的界限，以強化學生的創新能力和實驗技能培養為主線，對專業課實驗教學體系進行總體設計，統籌規劃所有專業課程實驗教學，構建與理論課教學既有機結合又相對獨立的技能培養實驗教學體系，形成了“專業教師指導實驗、實驗教師參與課程教學”的教學模式。由專業課教師參與指導汽車發動機和底盤構造、汽車拆裝與駕駛實習、汽車CAD/CAE技術等實驗課程，將理論與實驗教學課程緊密聯系，使學生對所學內容有更深層次的理解。

2.3.2 開放實驗室，充分利用教學資源

充分利用實驗室現有資源，完善實驗教學條件，積極開展實驗室開放工作，為學生學習服務，培養和鞏固學生的專業興趣，激發學生的學習興趣，培養學生的實踐能力和創新精神。實驗室開放包括認知實驗開放、實驗項目開放、計算機應用開放、科技活動開放等。同時，積極支持和組織大量的學生課外實踐活動，極大提高了學生專業學習積極性。

2.3.3 引入虛擬仿真技術，降低設備運行使用費用

虛擬仿真技術已在車輛工程學生的課程設計和畢業論文綜合設計環節開始廣泛使用，利用計算機多媒體技術和仿真技術進行實驗儀器設備操作與控制模擬，使學生全面了解和熟悉實驗儀器設備的使用原理，操作過程和維護保養。學生參與實驗教學儀器設備的自主開發及應用，要求學生利用3D(如UG，CATIA等)工程軟件，建立對象的三維數字化模型，然后利用相關虛擬仿真軟件制作成面向對象的交互系統。開發和利用虛擬仿真實驗系統是改革實驗教學的一個新的發展力向，可縮短熟悉儀器設備的時間，規范學生的實驗操作，提高儀器設備的使用完好率，降低實驗損耗和實驗成本。

3 學生綜合素質培養體系

(1)分析調查學生綜合素質培養要求，將學生表達能力、團隊合作能力和交流能力等素質培養要求落實到模塊化和實踐教學體系的環節中。在課程的教學方式方法、實驗、課程設計、畢業綜合設計等實踐教學過程中，強化學生的團隊合作意識，培養綜合素質。

(2)強化學生科技競賽、課外科技活動，提高學生的創業創新能力。在每年的機械設計競賽、數學建模大賽、三維數字化建模競賽等各類競賽和科技活動中，組織專業學生積極參與，由專業教師進行指導。幾年來，本校大學生廣泛地參與科技創新活動，已有多名學生獲得省級或國家級獎項，極大地鍛煉了學生的動手能力，提高了學習興趣，創造了良好的科技創新氛圍，提高了科技創新意識。

(3)通過汽車維修等級工(國家勞動和社會保障部職業技能鑒定中心授權)和三維CAD應用工程師(國家制造業信息化培訓中心授權)專業技能的認證，給本校學生提供了參加各項應用技能認證培訓的機會，大大提高了學生的就業技能。

4 專業課教學模式和方法的改革

車輛技術發展日新月異，各種新理論、新技術、新方法不斷涌現，教學內容和教學學時之間的矛盾日益突出。因此，改革教學模式和方法勢在必行。

4.1 制定合理的教學計劃

通過多年的教學實踐經驗和廣泛調研，制定了合理的課程教學計劃，將專業基礎課教學計劃提前，保證每個學期都有1～2門專業相關課程，使各門課程有一定的傳承性和互補性。汽車的各門專業課之間有著密切的聯系，特別是汽車構造、汽車理論、汽車設計這3門專業核心課程聯系更緊密。多門課程各有特點，串聯講解的授課模式使學生將知識融會貫通，更深入理解汽車的結構、原理和設計。

構建了理論與實踐一體化的教學模式。為保證理論和實踐的緊密結合，主干課程的實驗和課程安排在同一學期進行，或將實踐內容和理論教學放在同一課程內，有助于加深學生對課程的理解，也有利于提高學生的動手能力和工程素養。

4.2 數字化設計方法和理論與實踐教學相結合的模式

汽車產品的整個生命周期(PLM)都離不開各種數字化設計工具和軟件的引入。具體表現為：在產品設計開發階段，采用CATIA，UG NX等三維數字化造型設計軟件；在產品性能測試分析階段，采用ADAMS，ANSYS等工程軟件；在實際產品的檢測階段，引入NI測控系統等。在理論和實踐授課中引入這些工具，有利于促進學生對先進設計方法的學習，如在汽車構造授課中展示CATIA，UG NX等工具建立的三維汽車零部件構造模型；在汽車理論關于操縱穩定性、平順性的分析研究中引入ADAMS動力學對比分析；在汽車設計課程設計和畢業設計中要求使用CATIA，ADAMS，ANSYS等實現汽車產品的CAD/CAE設計要求，使學生快速掌握這些先進數字化設計方法，提高實踐創新能力。

5 結束語

汽車工業的快速發展既給車輛工程專業建設和人才培養帶來了機遇，也帶來了挑戰。結合本校情況，對車輛工程應用型本科專業建設和專業課授課模式進行了改革，以國家汽車產業對高級工程技術人才需求和學生就業為導向，在車輛專業的人才培養模式、課程體系、理論與實踐教學、學生綜合素質培養體系等方面進一步探索與實踐，大力加強專業學生的實踐創新能力的培養。結合本專業實際情況，發揮優勢和特色，培養出適應市場需求，具有實踐創新能力的高素質車輛工程高級應用型人才。

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篇(5)

關鍵詞：個體戶；政策環境；市場環境

個體戶作為中國社會階層的重要組成部分，在中國社會主義建設初期和改革開放時期對中國市場的培育、發展起到了不可磨滅的作用。然而，自上世紀90年代初中期到現在，個體戶正在逐步地走向衰落。歷史和現實的情況證明，政府和市場是影響中國個體戶興盛與衰落的關鍵性因素。因此，對個體戶發展變遷的分析和研究也必須沿著政府政策和市場環境兩條主線進行下去，這樣才能把握住研究的核心。為了彌補社會學界對個體戶經驗研究的不足，本文以湘中X縣為例，通過個案分析從社會學的角度對個體戶近二十年的發展變遷進行系統的實證研究，試圖從制度和市場的雙重角度出發來對X縣個體戶的變遷進行研究分析，以了解影響個體戶經營的深層次原因.

一、政府權力經營的影響

20世紀80年代，中國進入了改革開放的歷史階段，經濟發展成為社會主義建設的重心和核心任務，各級政府開始把經濟發展作為核心工作目標，其中，GDP的增加則成為考核地方政府部門、官員業績的核心標準。這種體制在促進經濟發展的同時，也在某些方面束縛了政府的手腳，暗中轉移了政府的部分工作職能，在某種程度上導致了政府職能范圍的不恰當，也在一定程度上影響了社會經濟的發展.

1．政府部門的尷尬處境與權力經營由于財政計劃過高、“分稅制”分紅和稅種、費用種類過多等財政體制方面的一些問題，X縣政府不斷地在公益部門和營利部門的尷尬處境中矛盾著，但為了部門利益又不得不想法設法地積極尋找“稅源”以完成財政計劃，政府的工作職能也因此而悄然地發生著變化。迫于政績考核的需要，也就形成了一個惡性循環的怪圈：虛報的GDP值增長財政任務加重地方稅收任務加重第二年虛報GDP值繼續攀高財政任務更為繁重地方稅收任務更為加劇第三年虛報GDP值再攀高……在縣政府下達的必須完成年度財政計劃的行政命令的壓力下，各部門深知完成任務并非易事。但任務是“死”的，各職能部門既不能偷、也不能搶，就只能是各施其法、各顯神通了。作為政府部門，也許缺錢、缺人，但唯一不缺的就是“權力”，有權好辦事。只要能“經營”權力，就能利用權力生財，維持部門生存，保障部門利益.

比如，2003年《新交通法》的頒布本意是為了更好地維護公共交通安全，嚴懲違法、違章行為，從而達到減少交通事故發生的目的。由于超載是引發交通事故的重要因素，且超載行為屢禁不止，因此《新交通法》加大了對超載行為的懲罰力度，目的是希望以此來對超載行為有所約束。然而，在X縣，對超載的嚴懲卻成了交警部門抓收入、抓效益的良方。他們運用對超載的處罰權來增加部門收入、完成或超額完成年度財政計劃。這樣一來，處罰超載以維護公共安全的目的被扭曲。被訪談的6名司機向筆者反映，他們因超載被罰款后從未被強制原地卸貨，而是可以載著超載的貨物繼續行使。并且據他們講，憑著罰款單通常可以“安全”超載1個月，在這1個月內只要出示本月已經被罰過的罰款單，便可以在很大程度上避免被再罰。事實上，超載處罰單在X縣已成為車主花錢買的“包月免罪金牌”。只是能否真正包月還得看運氣，如果哪天碰上“嚴打”或者“運動”等“倒霉事”了，就算帶上“免罪金牌”也照樣被罰。實際上，目前X縣對超載的處罰并未起到預想中的維護公共安全的作用，而在更大程度上是交警部門創利、創收的手段。對超載的處罰除了讓X縣個體車主損失錢財、給職能部門創收外，難以起到教育與監督的作用，反而造成了一定的負面影響――不僅誤導個體車主，而且使干群矛盾激化.

政府部門“經營”權力也使得個體車主、個體汽車修理行的負擔加重。在訪談中個體汽車修理行老板普遍反映，尤其在最近幾年，稅費每年的增長幅度較大，在年營業額中的比例持續攀升，讓他們不堪重負，有些老板因此不得不退出汽車修理行業。并且，在調查中筆者了解到，有時候縣政府在完不成年度財政任務的情況下，個體戶還必須繳納“預收稅”（即今年繳納明年上半年的稅，先支付后開店）以填補政府的財政空缺。過重的稅費與不合理的收費給個體汽車修理行的經營帶來了負面影響，這不僅在一定程度上打擊了他們的經營積極性，而且還阻礙了他們擴大再投資的行為.

2．政府官員的權力經營政府官員作為掌控權力的主體，完全有能力將權力資源變形為市場競爭者所亟需的社會網絡資源，只要準確地掌握了權力信息，競爭者便擁有了重要的社會資本。對X縣的調查了解到，政府某些官員為了獲得私利，也在運用權力資源進行，從中獲得私有財產.

一是中飽私囊。政府職能部門的不少基層執法人員存在著收費、罰款不開票的現象。這一方面是由于權力在基層執法人員手中的靈活度太大，如他們可以決定收費和罰款的具體金額的多少，只要不超出核定范圍即可。由于我國核定的收費和罰款的范圍跨度太大，有些項目甚至有幾十元到幾千元的跨度，這樣一來，就給基層執法人員提供了權力經營的方便，收費與罰款的主觀性與不規范性的可能性加大。另一方面是由于缺乏積極有效的監督機制。這就是說基層執法人員到底收費、罰款與否，開票與否，收費、罰款的具體金額究竟是多少等問題很難查證，人為操作的可能性太大，沒有積極有效的制度和規范來約束與監督。這樣一來，個體戶的錢被收上去了，但錢是否能全部進入縣財政卻是無法保障的.

收費與罰款的金額進入了公共賬目還是中飽私囊了，無從查證。這樣的運行體制很難保證官員的公正不阿、秉公執法，反而會滋長腐敗之風.

二是將權力變形為社會網絡資源。隨著市場轉型的深化，X縣的個體汽車修理行如雨后春筍遍地開花，彼此之間的競爭也日趨激烈。1992年，為了更好地規范個體汽車修理行市場，國家有關部門將修理行劃分為一類維修企業、二類維修企業與三類維修企業，劃分標準是根據修理行規模大小、技工人數的多少、檢驗人員的數量等指標進行歸類。X縣也根據此標準將該縣的個體維修企業進行了劃分。由于該縣的生產力欠發達，該縣并沒有一類維修企業，只有二、三類的個體維修企業，但并沒有完全符合標準的二類維修企業。這樣，在X縣，個體汽車修理行一旦被評上二類維修企業就意味著可以享受某些特殊資源與特殊利益。為了能被評上二類維修企業，X縣個體汽車修理行想方設法地“找關系”、“拉關系”，通過親戚、朋友、老鄉等關系去與相關政府部門官員“建立網絡關系”和“維持網絡關系”。許多政府部門官員則利用他們擁有的權力資源，并將其轉化為個人的私有財產。因為只要他們開開金口、打個招呼，就能給個體汽車修理行解決許多頭疼的事情，而官員也會因此得到回報，如禮金、回扣、禮品、名牌煙酒等。就這樣，X縣某些官員玩弄著權力經營的游戲，樂此不疲.

二、市場環境的影響X縣經濟的整體衰退和個體車主、個體汽車修理行的供大于求所引起的市場競爭加劇是X縣惡化市場環境的兩個不容忽視的因素，他們的存在導致了個體汽車修理行階層的向下流動和個體車主在夾縫中求生存的艱難處境.

1．市場環境惡化導致個體汽車修理行階層向下流動改革開放初期至80年代末，X縣個體汽車修理行階層曾經是風光無限，但90年代以后生意愈作愈艱難，利潤空間不斷縮小。惡劣的市場環境導致X縣個體汽車修理行的從業者向下流動，主要體現在以下四個方面：第一，行業優勢消失殆盡，經濟地位下降。個體汽車修理行的經濟收益與勞動付出之間的比例在不斷下降。個體汽車修理行老板C談到：現在一個月能搞2、3個大修就很不錯了，而且因為開的店多了，大修本來是要收700、800元的，但是大家都把價格壓的很低，400元就給修。90年代中期以前，1年總是能存個1萬塊錢，現在根本存不到錢。同時，相比較而言，其他行業的經濟收益與勞動付出的比值在不斷上升，甚至是那些在技術要求、勞動投入、資金投入等方面比修理行業要求低的行業，其經濟收益與勞動付出的比值也逐漸與修理行業持平甚至更高一些.

第二，個體汽車修理行從業者社會地位下降，生活水平降低。調查發現，X縣個體汽車修理行從業者不僅經濟地位下降，社會地位也在下降。個體汽車修理行老板D談到：以前還說修理工還有門技術，能賺錢，別人還瞧得起。現在修理工是最下賤、最讓人瞧不起的職業，可能就比挖煤的好一些。并且，無論是個體汽車修理行老板還是個體車主（“外人”），都對汽車修理目前的職業地位的評價較低，而且雙方有一個共同點便是他們對汽車修理行業過去的社會地位評價較高。可以看出，汽車修理行業的社會地位是下降的。不僅如此，個體汽車修理行老板對自己所從事的職業評價也甚低。盡管事實并非如此，但從中還是可以看出他們有極大的不滿與失落情緒，這種落差讓他們難以接受.

第三，個體汽車修理行吸收社會剩余勞動力的功能逐漸弱化。在改革開放初期到90年代初，X縣個體汽車修理行頗具行業優勢，想學徒的人趨之若鶩，還得想方設法地托親戚關系、朋友關系才有機會進入。由于個體汽車修理行需要的徒弟數量較多，吸收剩余勞動力的功能也是比較強大的。然而，近年來，個體汽車修理行老板普遍反映現在徒弟難招，數量少，勞動力的缺乏成為他們在經營中遇到的困難之一。這主要與以下三個因素有關：第一，個體戶的行業優勢喪失，利潤空間越來越小。第二，計劃生育政策的有效落實是學徒人數減少的重要因素之一。第三，隨著市場轉型的深化，中國市場對廉價勞動力的需求量越來越大，從而給社會剩余勞動力提供了多樣的就職選擇，許多青壯年勞力被輸出到廣東、北京等大城市打工，月凈收入不比一般的X縣個體汽車修理行老板低。可以看出，隨著市場轉型的深化，中國市場的職業種類呈多樣化趨勢，人們的就業選擇面也不斷拓寬，汽車修理在X縣失去了以往的行業、利潤與聲望優勢，成為了冷門職業，個體汽車修理行吸收社會剩余勞動力的功能不斷弱化.

2．個體車主在夾縫中求生存在同一市場環境下生存的個體車主也面臨著類似的境況。上世紀80年代，正是X縣個體車主從零散的個體發展到社會群體的一個起點時期。那時候的個體車主雖然表面上看來是“開車的”，但實則是“擁有社會稀缺資源的”、“富裕的”、“令人羨慕的”職業。由于當時社會物質缺乏、物流不便捷、交通運輸落后，擁有汽車的個體車主們甚至有與政府部門進行互換資源的可能性。然而，時過境遷，個體車主已失去了以往的行業優勢，收入逐年下降，職業地位逐步向下流動。究其原因，主要是因為以往支持個體車主形成與發展的外在結構性因素發生了根本的變化，市場壓力與制度壓力像兩塊巨大的夾板將個體車主夾在夾縫之中.

第一，制度的壓力與市場的壓力讓個體車主左右為難.

2003年10月審議通過的《新交通法》，主要是突出了以人為本的理念，以保護交通參與者人身安全和切身利益為出發點，同時也明確了政府各部門的職責。然而，X縣的個體車主卻為《新交通法》的實施而傷透腦筋，尤其是新法規中對超載懲罰力度的加大，讓X縣個體車主難以承受。但他們又迫于市場競爭的壓力而不得不違反法律、法規，冒著生命危險與被罰款的風險，開著超過荷載量100％、甚至1000％的貨車早出晚歸，企圖逃離制度的網絡。制度的壓力與市場的壓力讓X縣個體車主在夾縫中喘不過氣來，遵守制度還是維持生存的兩難選擇讓個體車主處于矛盾之中，這主要體現在三個方面：矛盾之一：超載還是不超？按《新交通法》的規定，超載是違法的，然而，現實卻是市場給出的運輸價格僅夠成本（油費、汽車維修費、養路費、稅費等）開支，幾乎無利可圖。在筆者的調查中，無論是個體汽車修理行老板還是個體車主均反映：不超載就無法生存，就算超載了，一般的個體車主一月也只有凈利1000元左右。這個凈利是冒著生命危險所賺來的。任何一個車主都明白超載會引發安全事故，他們因超載而喪命的朋友不在少數，但是他們卻不得不為了生存而鋌而走險。在第一個矛盾中，他們選擇了超載.

矛盾之二：買報廢車、組裝車還是二手車、新車？報廢車、組裝車帶來的危害是非常巨大的，嚴重威脅車主的生命安全，引發交通安全事故。為了維護公共安全，近年來政府著力打擊報廢車、組裝車市場，而且對于非法販賣報廢車的違法個人和組織采取非常嚴厲的懲罰措施，輕者罰款、重則坐牢。然而，報廢車卻屢禁不止，根本原因在于市場剛性需求的存在。對于大部分不富裕的X縣個體車主來說，盡管開報廢車、組裝車是很不安全的，但是很合算。第一，報廢車便宜，對于手頭上只能拿出1、2萬元的車主來說，這是比較合適的；第二，買報廢車易于收回成本，因為開貨車本來就得冒較大的風險，花4－8萬元去買輛二手車是否能收回成本是很難預料的，尤其是在X縣經濟萎靡與市場競爭激烈的情況下；第三，報廢車萬一被政府沒收了，如果積極疏通關系，一般還是能把車要回來。因此，對報廢車的剛性需求和部分政府官員的以權謀私導致了根除“黑車”的可能性比較渺茫。在第二個矛盾中，個體車主選擇了違規購買報廢車與組裝車.

矛盾之二：按規定對汽車進行安全檢查還是渾水摸魚？為了保障交通安全，《新交通法》規定汽車每個季度都必須在二類維修企業作一次二保檢修，檢修合格后方能拿到由二類維修企業出具的二保單，4張二保單決定了汽車是否有參加年檢的資格。然而，在X縣，由于交通部門對二保單的管理存有紕漏，這便為個體車主提供了渾水摸魚的可乘之機.

實則，二保單作為汽車檢修的合格證應該是由公共部門來統一頒發，而不能由營利性的維修企業來提供。就如同企業的營業執照、合格證書一樣應該由政府職能部門進行審核后頒發，否則，就會像X縣的二保單一樣成為市場流通的交換物，非但沒有起到應有的價值，反而會攪亂公共秩序、阻礙職能部門的管理。正是由于二保單的市場可流通性，X縣個體車主抓住這個漏洞，盡量地節省成本，部分具有安全意識的個體車主會堅持每個季度在三類維修企業作一次二保，然后在二類維修企業購買二保單，還有部分個體車主干脆省去了檢修的步驟，直接購買二保單以應付檢查。在第三個矛盾中，他們選擇了渾水摸魚.

第二，個體車主在市場與制度的矛盾中尋求平衡。在對市場壓力與制度壓力的選擇上，個體車主只能服從市場，求得生存，然而，制度規章的存在對他們的結構性約束是不容忽視的。如何在這一對矛盾中尋求一個平衡點是他們極力追求的目標.

在具體做法上，X縣個體車主每天在政府部門上班前、下班后的時間段內工作，也就是早上6點之前，晚上8點以后。筆者在調查中發現了一個有意思的現象，白天貨車一般都是在修理店修車、補胎或是停放在自家門前，個體車主則在玩牌、睡覺、喝酒。一到晚上，大家便乘著夜色開車出門裝貨，直到深夜，早上如果起得夠早，在清晨4點鐘左右，你就可以看到呼嘯而過的超載大貨車在馬路上疾馳。個體車主們就是這樣在市場壓力與制度壓力的矛盾中尋求平衡點的。他們既不可能完全不顧及規章制度的約束，白天也出門運輸賺錢；也不可能完全遵循規章制度辦事，那樣他們就難以生存，他們試圖逃離出制度的天羅地網，尋求制度網絡所覆蓋不到的時空地帶與空白點，頑強“抵抗”日趨嚴峻的市場壓力與制度壓力.

然而，作為政府也不可能完全地對X縣個體車主的行為睜只眼閉只眼，他們每個月會偶爾在非正常上班時間段內（早6點前、晚8點后）在某條私人車經常路過的街道堵車.

由于時間是不確定的，不少個體車主也因此落入了法網。但李莉＞＞＞政府與市場：個體戶興衰的生存影響因素46是一旦有個體車主得知了內部消息，馬上就會向其他個體車主奔走相告，讓他們當天不要出去裝貨，有“險情”。盡管個體車主們迫于市場壓力彼此間的競爭比較劇烈，然而，在對“外”方面他們卻是異常團結的。他們就像是抗戰時期的游擊隊，左打一槍、右放一炮，野火燒不盡，春風吹又生。個體車主們面對市場競爭與政府制度的雙重壓力“在排斥中團結、在團結中排斥”.

三、結論與討論

第一，政府權力經營和惡劣市場環境的合力對X縣個體車主、個體汽車修理行的負面影響是非常巨大的。政府的權力經營導致他們的稅費加重、罰款過多，加上不定期的“關系費用”支出使他們的經營成本不斷“攀升”，不堪重負；而市場環境的惡化則直接影響了他們的經營，造成了利潤空間的縮小。政府權力經營和惡劣市場環境合力下的個體戶面臨著成本不斷上升、市場競爭不斷升級的境況，利潤在下滑，他們在遭遇改革開放以來最嚴峻的困境.

第二，越是貧困的地區，個體戶的發展就越艱難。一方面，越是貧窮落后的地區，政府財政收入就越多地依賴于稅收、費收，政府壓給經營者的稅費負擔就越重，經營者無法承受壓力自然落荒而逃，這反過來不利于該地區的脫貧。另一方面，越是貧苦地區，市場就越缺乏活力，如何調動市場活力在中國主要是依靠政府，當政府把精力大部分投入到如何加稅的心思中，就鮮有精力去思考如何搞活經濟、搞活市場了，貧困地區便更難摘掉貧困的帽子。X縣就是一個很好的例子。X縣工業一垮，政府的財政收入就開始告急，如何維持龐大的官僚機構是政府日思夜想的問題，要收入就只能找個體戶要，但個體戶財力有限，那就只能多設置費用、多罰款來進行創收。然而，政府創收了，個體戶就垮了，個體戶作為私營企業的過渡階段發展不起來，X縣私營企業隊伍自然難以壯大，繼而會反過來影響X縣經濟的發展。而與此同時，與X縣同屬一個地級市的Y縣，其經濟發展勢頭良好，以商業為主，Y縣政府采取著截然不同的做法――積極減免個體戶、私營企業的稅費，鼓勵經營、鼓勵投資，Y縣個體戶發展蓬勃，形勢一片大好。這便提出了一些值得認真思考的問題：貧困地區的政府該如何擺脫對稅費的依賴，真正將搞活市場作為其工作的核心？政府應該如何真正給個體戶創造發展的空間和環境，讓他們的創業活力來帶動市場和地方經濟的發展？第三，個體戶的衰退是市場競爭的必然還是人為地“監管過嚴”，是一個值得探討的問題。如果是前者，這意味著個體戶將逐漸退出歷史舞臺，現階段個體戶“縮水”現象便是他們走向消亡的過渡階段；但如果是后者，那就意味著政府對個體戶的“監管”不但沒有起到積極有效的作用，反而阻礙了個體戶的發展，逆市場潮流而行。本文認為，X縣個體戶的衰落是市場競爭和政府“監管過嚴”共同作用的結果。很明顯，某些行業的個體戶由于資本少、投資小、技術含量低，沒有能力加入到日趨激烈的市場競爭中來，易遭市場淘汰，隨著市場轉型的深入，不少行業的個體戶被市場的洪流所湮沒。但是，大部分集中在第三產業的個體戶卻依然為市場所需，其中有些甚至還隨著社會的發展變得更為緊俏。事實上，在中國尚未完全開發的西部地區，個體戶有著廣袤的發展空間，因此，個體戶的“縮水”只能部分歸因于市場，還有相當部分原因則應歸咎到政府的“監管過嚴”。“中央黨校研究室副主任周天勇認為，沉重的稅費負擔、缺位的創業服務等，是抑制創業活力的關鍵因素，勢必會影響個體戶的發展壯大，因此政府對個體戶的影響作用是不容忽視的”（王石川，2006）.

新的歷史時刻給個體戶的發展提出了新的制度和市場要求。弱小無助、主要由來自社會底層人群構成、并在很大程度上需要政府積極扶持和良好市場環境才能生存的個體戶能否適應新時代的要求？政府應該對個體戶放任自流還是重新扶持？個體戶將來的路在何方？他們能否度過這艱難的時刻？這一切也許需要時間來回答，讓我們拭目以待.

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