序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇區域經濟一體化發展現狀范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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關鍵詞：京津冀區域 經濟發展 首都經濟圈

京津冀區域靠近首都經濟圈，擁有深厚的工業基礎，具有十分明顯的發展優勢。基于實現首都經濟圈發展的目的，京津冀一體化區域經濟的發展理念被提出。結合當前京津冀區域的特點，只有在京津冀一體化區域經濟發展過程中找出關鍵點，才能夠推動京津冀區域經濟發展獲得實質性進展，以滿足經濟發展需求。

一、京津冀區域經濟發展現狀

（一）京津冀區域經濟規模

從當前我國經濟發展的區域來看，長三角、珠三角以及京津冀地區已經成為三大重要的經濟板塊。從表1可以看出，2013年京津冀地區與三大經濟板塊的經濟規模比較情況。三大經濟板塊的生產總值達到了212990億元，占據了2013年全國生產總值的37.44%。其中，京津冀地區2013年生產總值為62172億元，占據國內生產總值比重的10.93%，人均生產總值達到57345.35元。

相對于其他兩個經濟板塊來看，京津冀地區水平最低。在京津冀內部，三個省市的經濟發展水平存在明顯的差距。2013年河北省的生產總值最高，對京津冀地區的經濟貢獻率達到45%以上。但是河北省人均生產總值僅僅為38596元，相對于京津兩地存在明顯差距。

（二）京津冀區域產業結構

2013年京津冀地區的產業結構呈現“三二一”的發展狀態。其中第三產業占據京津冀地區生產總值的51.7%，相對于全國46.1%的比重要高，第三產業已經成為京津冀地區的主導產業，同時也是日后的發展趨勢與優勢[1]。而京津冀地區的第一與第二產業均低于全國平均水平。其中，北京作為中國的政治經濟文化中心，已經形成了成熟的以第三產業為主體的格局，2013年北京第三產業比重為76.9%[2]。天津與河北的產業均為“二三一”，其中天津已經邁入后工業化時代，第二產業與第三產業比重相當，并且已經形成了以高新技術為主導的產業格局。而河北省的第一產業比重相對更大，由于接收了京津兩地的一些制造行業，因此河北省開始走上資源與加工融合的產業格局。

（三）京津冀區域基礎設施建設

2008年京津地區高鐵運營極大的拉近了兩地的距離，形成了兩地半小時經濟圈[3]。同時，京津高速公路、京津塘高速公路等高速公路的建設已經大致完成了京津冀地區三小時經濟圈。2009年，京津冀地區三個省市簽訂了城鄉規劃框架協議，京津冀地區交通發展已經全面進入道路現代化時代。從目前京津冀地區的基礎設施建設來看，京津冀地區已經形成了大型綜合運輸大通道，完善的綜合交通體系給京津冀地區經濟的發展提供了十分關鍵的支持。

二、京津冀一體化區域經濟發展的關鍵點

（一）把握京津冀區域一體化經濟發展的重要性

京津冀地區規劃是國家發展的重點區域之一，其重要性主要表現在以下幾個方面：一是京津冀區域一體化經濟發展有利于本地區經濟水平的提升，并且有利于實現戰略發展的優化。長時間以來，京津冀三地經濟發展十分不平靜，其主要原因就是三地各自發展，開展非理性競爭，沒有貢獻資源。因此，當京津冀一體化經濟能夠得到落實，京津冀區域的文化、經濟等各個方面都將會實現共贏[4]；二是京津冀區域一體化經濟發展有利于提升社會各界的信心。目前，國內經濟增速相對緩慢，未來經濟發展趨勢不容樂觀。雖然城鎮化進程的腳步讓人們對未來的發展所有信心，但是由于其需要長時間的累積，因此很難提升社會各界對國家經濟發展的信心。然而一旦實施京津冀一體化區域經濟發展，就可借鑒“長三角”等經濟增長模式，使此區域的經濟發展進入快車道，從而提升社會各界對國家經濟發展的信心；三是京津冀區域一體化經濟發展有利于緩解北京在各個方面的壓力。當前北京地區的資源過于集中，經濟、文化、人才等都聚集在北京，房屋價格居高不下，基礎醫療設施難以滿足群眾需求。而當京津冀經濟一體化順利實施，北京的經濟、醫療、居住等方面將有趨勢往周邊地區輻射，將會從一定程度上緩解北京的生存壓力。

（二）發揮各地產業優勢

當前市場經濟環境競爭更加激烈，京津冀地區作為推動我國經濟發展的重要板塊，只有在認清各地優勢，明確各地分工，集中資源優先發展各自的優勢產業，優化資源配置，才能夠最為高效地利用資源，避免資源浪費與重復建設，最大程度發揮京津冀經濟圈的實力，加快京津冀區域經濟一體化的進程[5]。北京地區擁有大量的人才與充足的資金，因此應該優先發展高技術的信息產業、知識密集型產業等，將餐飲業、房地產業、交通運輸業、旅游業作為主導產業，加以輔助發展高質量服務業。例如，北京通州新城擁有十分完善的服務硬件設備以及文化產業設施，因此可以重點推動現代化服務業發展，建設文化創意園，打造北京文化商務中心區。又如，北京順義新城擁有首都機場連接國際航空的優勢，其可以大力發展物流、商務、國際會展等產業；天津的工商業、制造業基礎十分雄厚，其擁有領先的科技成果轉化的優勢，能夠在航空領域、節能環保領域、生物醫藥領域等新興產業中獲得優勢。同時，天津臨海，擁有地理交通優勢，可以發揮港口的便利深化口岸物流合作，重點發展海洋經濟；河北省應繼續發展基礎產業，尤其是第一產業中的農業與牧業，充分利用冀東地區充足的自然資源，積極發展鋼鐵、紡織、服裝等資本與勞動密集型產業。例如，秦唐滄地區處于環渤海的核心地區，交通位置便利，因此應該積極拓展物流、化工等產業，利用本地優勢發展水稻、葡萄等農產品。又如，保定地區可以憑借著其深厚的歷史文化底蘊，加快發展旅游業、制造業、新能源產業等。

（三）加強基礎設施建設

京津冀一體化區域經濟發展與產于集聚有著密切的聯系，而產業聚集與流動的過程中基礎設施建設是重要的支撐之一。因此，要實現京津冀一體化區域經濟發展就要進一步強化基礎設施建設。首先，要加快各個城市鐵路、公路、航空等交通途徑的建設。加快建立京津冀地區高速鐵路建設，重視京津冀機場建設，加快建立北京、天津、河北的交通干線。同時，還要重視基礎設施軟件的互聯。京津冀地區可以參考珠三角、長三角等經濟板塊，使用“一卡通”制度。雖然目前，京津兩地已經發行并且使用了“京津一卡通”，但是發行數量較少，使用并不十分普及。因此，政府應加快京津冀地區基礎設施軟件建設，實現各個地區城市高鐵、地鐵、公交一卡通行制度，讓各個城市的群眾流動更加便捷，實現京津冀區域的信息化連接。

（四）發揮政府的主導作用

發揮政府的主導作用，強化各地政府之間的合作是京津冀一體化區域經濟發展的關鍵點之一。京津冀區域經濟一體化的實現需要憑借市場經濟規律的支配以及市場主導的各項合作，而政府作為宏觀調控的角色應該注重對市場體系進行優化完善。但是就目前我國市場經濟的現狀來看，市場調節體制依然不是十分完善，因此要實現京津冀一體化區域經濟發展就離不開政府的主導。政府應從以下幾個方面來充分發揮主導作用：一是打破觀念限制。當前京津冀三地之間存在著行政區域的劃分，這是阻礙三地經濟發展的重要因素之一，同時也是導致基層設施建設缺失，產業同構的本質問題。鑒于此，京津冀三地政府應該發揮引導作用，淡化行政規劃關系，堅持開放的原則，以實現經濟一體化的共同發展。京津冀應該各自明確自身區域的經濟發展目標，認清各自地區的功能定位，以實現產業、交通與城市一體化。政府要充分發揮主導作用，通過區域協定、多方協議等方式來打破地方保護主義，建立區域一體化市場；二是為了推動京津冀三地經濟一體化進程，政府要構建統一的法律體系，強化三地的經濟發展政策，實現政府管理的統一化；三是構建和諧的區域發展環境，消除京津冀一體化區域經濟發展存在的阻礙，以保障各項經濟政策能夠落實到位。例如，政府可以制定出臺有利于京津冀地區產業優化的政策，推動非國有經濟的進步，正確引導三地人才、資本、技術流通，設立相關部門負責各地之間產業關系協調發展，以全面建設京津冀產業優化的服務支持體系。

三、結束語

京津冀一體化區域經濟發展是推動我國國民經濟發展的重要舉措。京津冀地區想要實現真正意義上的一體化發展就應該從把握京津冀區域一體化經濟發展的重要性，發揮各地產業優勢，加強基礎設施建設以及發揮政府主導作用等幾個關鍵點入手，以推動京津冀一體化區域經濟的快速穩定發展。

參考文獻：

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[3] 涂英柯，司林波，孟衛東.京津冀區域經濟一體化研究綜述[J].商業時代，2013 （26）：136-138.

篇(2)

論文關鍵詞：京津冀，區域經濟，一體化，產業轉移，利益協調

在經濟全球化的有力推動下，區域經濟一體化再起。當前我國區域經濟發展無論在一體化的程度上、經濟聯合組織的數量上和規模上，還是在一體化的體制、機制上，都得到了新的發展。京津冀作為我國北方的中心經濟地帶和環渤海經濟圈的核心層，必然要通過區域經濟一體化的形式進行發展。與長三角和珠三角相比，京津冀區域經濟一體化程度仍處于初級階段，發展差距較大。因此，推進京津冀地區的區域經濟一體化發展，對我國北方地區乃至全國經濟發展具有深遠的意義和影響。

一、區域經濟一體化的涵義、發展機制和條件

（一）區域經濟一體化的涵義

區域經濟一體化是指不同的空間經濟主體之間為了生產、消費、貿易等利益的獲取而產生的市場一體化的過程，包括從產品市場、生產要素市場(勞動力、資本、技術、信息等)到經濟政策統一的逐步演化，區域經濟一體化是狀態與過程、手段與目的的統一，是在區域戰略的指導下，通過區域規劃、區域政策，加強區域間的協調，實現社會經濟活動的空間格局優化。

區域經濟一體化要解決的主要問題是：經濟社會發展政策上的合作與協調，如何實現區域貿易自由化，如何實現跨界資源的聯合開發等。在區域經濟一體化思想的指導下產業轉移，政府應把重點放在提供良好的投資環境和基礎設施上，鼓勵企業組成跨行政區企業集團或企業聯合體，推動資源、生產要素在地區間自由流動與優化配置，消減地區間、行業間、所有制間經貿發展和企業聯合的障礙。

（二）區域經濟一體化的發展機制

1.區域經濟一體化的動力機制

從發展的角度看，各個地區為了促進區域經濟發展與合作而走上一體化的道路，必然有其內在的動力機制。

(1)經濟一體化的互補性與競爭性。區域經濟之間的貿易效應和生產積聚效應使區域內部的消費者能夠得到更多的多樣化和個性化的產品，這就是一體化的消費效應，消費效應又成為生產效應與貿易效應正反饋的加速器和調節器，不斷促進經濟一體化程度的深化。如果區域經濟之間存在現實的競爭性，會由此引發空間經濟主體之間產業結構的優化調整，同時也導致了一體化相關的生產要素新的積聚與擴散，也會使一些與被替代產品相關的生產要素重新開發新的產品，資源配置更佳，這不僅有利于內部效益的擴大，而且有利于強化區域競爭優勢，提高一體化區域對外的競爭。

(2)區域經濟一體化的規模經濟性。一個比較大的區域規模一般擁有較大量的區域生產要素，通過實施一體化，誘發生產要素的積聚與擴散，資源重新配置，容易產生生產要素（資本、勞動力、技術、自然資源等）的規模效應（突破瓶頸要素的限制，創建新的產業，開發新的技術，開拓新的市場等），提高要素之間的替代強度，降低產品的邊際成本。

(3) 區域經濟一體化的交易成本機制。主要包括關稅降低、可接近性和行政經濟。關稅降低產生大量貿易，必然誘致一體化的貿易效應以及相應的消費效應和生產效應。可接近性的影響因素包括地理距離、經濟距離和社會文化距離。經濟距離取決于地理距離和運輸方式及其成本。社會文化距離越小越容易形成經濟一體化，并且地理距離越小，經濟距離和社會文化距離的差別往往也不大。由于經濟一體化和市場一體化，要求和倡導取消相互關稅，建立一致的工商管理規則，目的是減少從生產到消費各個環節不必要的額外開支和時間浪費，即行政經濟。

即，區域經濟一體化是由它的互補性與競爭性、規模經濟性、交易成本機制等因素共同發生作用的結果。

2.區域經濟一體化的主體組織機制

為了增強區域經濟的競爭實力，提高區域的經濟地位產業轉移，產生了相互之間通過合作實現自覺經濟融合的趨勢，以求實現地區范圍的各組成部分的優勢互補，促進資源在本地區內更有效地配置，從而促進共同發展。因此區域經濟一體化的全體組織機制是一體化進程的“變壓器”，能夠加快或阻礙一體化的發展。

3.區域經濟一體化的利益協調機制

在推進一體化的過程中，政府與市場的作用如何分工，中央與地方之間以及區域間、城市間如何分工協作，基礎設施、產業和空間結構一體化以及政府間政策的協調問題，都是現實經濟中亟待研究和解決的重大前沿問題。其中，大都市圈或經濟圈城市間的分工協作和利益協調機制問題，顯得尤其突出。

（三）區域經濟一體化的發展條件

1.區域經濟的差異和分工是區域經濟一體化的基礎

自然、社會和經濟發展狀況是決定區域經濟一體化的前提條件。生產要素稟賦在空間分布的不平衡必然會導致經濟活動方式和經濟內容的不同，這促使不同地區之間商品交換和生產要素流動，使不同地區結成一種互補和競爭關系。生產要素差異性越大，區際勞動分工越明顯，從而形成各具特色的區域專業化生產部門。

2.近鄰的區域空間是實行區域經濟一體化的物質載體

區域合作就其地域條件而言，首先應該具有一個完整、統一的自然地域單元，這個地域單元要求各個合作主體所處的地理位置在地域上是一個相鄰接的整體。共同的地域空間是實施區域經濟合作最為基本的載體和依托，而且在相鄰的一定空間范圍和聯系通道內，對于各類經濟資源的合理配置和利用，改善宏觀區域管理，設立區域合作協調組織等都比較方便。

3.共同的利益訴求是實行區域一體化的動力源泉

區域經濟合作不僅是從資源分布梯度和經濟技術水平分布梯度的角度展開的，更是建立在利益趨同性基礎上的。在市場經濟條件下，各個地區都在自己所擁有的生產要素使用上追求利益最大化。所以，區域經濟合作必然是利益驅動下的一種戰略選擇，獲得經濟和社會利益的雙贏是區域一體化的動力源泉。

二、京津冀地區區域經濟一體化發展現狀分析

（一）京津冀地區區域經濟合作的現狀

目前，京津已進入由工業化中期向后期轉變的階段，產業升級勢在必行，技術密集型產業將逐漸取代勞動和資金密集型產業，第三產業也勢必超過第二產業。河北的冶金、建材、醫藥、石化、紡織、機械、食品等行業在全國占有重要位置，主要原材料產量在京津冀都市圈占有重要地位。因此，三地在產業分工與資源配置等方面有著廣闊的合作空間和發展前景。

1.區域內部產業轉移初步形成

在跨地區產業布局調整方面，北京市首鋼200萬噸鋼鐵項目落戶河北唐山。首鋼與河北唐鋼共同打造的京唐鋼鐵聯合公司已經在唐山曹妃甸建立。同時，河北政府向外宣布未來5年內在正定投資58億元打造一個北方最大的紡織工業園區，這一計劃的著眼點瞄準了京津冀區域。除此之外產業轉移，由京津向河北單向的產業轉移的局勢在近兩年有所逆轉。華龍、神威、海灣、恒利這些急需擴張生存空間的河北民企紛紛進京。這樣布局正是為了深化京津冀經濟合作，促進北京工業與津冀地區形成較為完整的產業配套體系。

2.區域交通一體化初顯

交通一體化是區域經濟一體化的基礎，是京津冀實現區域經濟融合的重要保障。京津城市軌道、京津第二條高速公路，已陸續竣工投入使用；京承高速三期項目啟動，計劃2009年9月全線建成通車。除此之外，連接北京與天津的全國第一條城際高速鐵路——京津城際軌道交通工程于07年12月16日順利實現軌道全面鋪通，京津兩地可實現30分鐘直達。而到2011年底，京石鐵路客運專線將提前通車。隨著京廣客專、京滬高鐵、津秦客專、保津城鐵等工程的建設和逐步投入運營，快速軌道將織就“京津冀快速交通圈”，在500公里范圍內的重要城市之間實現2-3小時通達，是京津冀未來交通一體化的方向。

3.市場開放程度逐漸加大

京、津、冀三地在市場開放等方面均有合作。政策上，國家發改委和京津冀發改委一直為促進區域交流合作制定規劃和意見，交流區域合作發展情況，溝通規劃、產業、政策等信息，研究當前和近期區域合作中需解決的問題，提出工作建議，督促落實省市政府議定的區域合作工作，為打破區域界限、推動區域內市場活躍提供了良好的環境。同時天津濱海新區的規劃建設，將進一步增強京、津、冀三地的產業聯系，是三地加強經濟融合的一個重要合作平臺。

（二）京津冀地區區域經濟一體化發展存在的問題

1.區域經濟一體化觀念淡薄，缺乏合作意識

多年來，受計劃經濟和行政區劃的影響，長期實行自然壟斷、貿易保護、市場分割、自成體系的封閉政策，市場經濟意識淡薄，區域合作意識不強，城區系統生產建設重復布局和地區工業結構趨同，技術上不了檔次，專業化僅僅停留在產品的專業化上。受區位因素的影響，河北省與京津并不能獲得同等的發展機遇，不公平競爭導致區域經濟畸形發展，影響區域經濟結構的優化程度以及區域經濟宏觀效益整體水平的發揮。

2.區域一體化體制、機制尚未建立

京津冀經濟圈區域合作仍處于初級發展階段，區域合作組織形式松散，協調機制和決策機制的制度化程度相對較低，屬于一種倡導式的磋商機制產業轉移，限制了區域內各地方政府間的深度合作。當前京津冀區域政府協調機制的形式僅限于首長聯席會、協調會和合作論壇，利益一致的大的合作沒有啟動，有關大項目尚待進一步磋商。如南水北調中線工程、京津水源保護區、大型旅游項目、大型能源和原材料基地等基礎設施和基礎產業的大項目。

3.缺乏區域組織保障系統以及協調統一的區域經濟發展規劃

由于京津冀地區分工體系與運行機制并不完善，區域經濟組織與區域經濟活動始終處于無序、混亂和松散的狀態，經濟社會發展規劃仍然限制在行政區范圍內，缺乏區域層面的審視，市場分割、貿易摩擦、惡性競爭時有發生。受區域系統內勞動地域分工規律、整體效益規律以及協調發展規律很難對區域經濟產生有益的影響，基礎設施重復建設，爭資源等矛盾突出。如在機場、港口建設方面相互競爭，造成資源的閑置和浪費，導致區域整體發展相對緩慢。

4.沒有形成合理的產業分工與合作，產業鏈斷裂

城市之間的功能合作與產業分工是城市經濟可持續發展的必要條件。北京和天津存在著一定程度的產業同構，兩市的同構產業主要集中在冶金、機械、電子、醫藥制造等部門。這種現象直接導致了兩地在資源、能源、項目等方面的爭奪。在京津冀區域內還沒有形成有創新能力的產業鏈和產業集群，金融、信息服務和現代制造業的產業鏈延伸方面還比較欠缺，至今還沒有形成由占據高端并擁有自主創新能力的本土企業建立的區域完整產業鏈。北京在這方面的轉變落后于長三角和珠三角的一些大城市，還沒有與周圍城市形成相互依托的產業鏈條，與天津、河北的合作還缺乏深度。

5.京津的“空吸”作用大于輻射效應

由于北京地區的集聚效應大于輻射效應，導致人才、資源逐漸向北京集中，造成周邊地區發展相對遲緩，區域二元經濟特征明顯。京津強烈的“空吸”作用和較差的輻射帶動力，可能會導致沒有經濟腹地。孤島型現代化出現，區域內低等級城鎮數量過多，中等城市偏少，能夠接受核心經濟輻射的能力有限，無法分享中心城市的發展成果，也難以很好的承接京津兩地的產業梯度轉移。

6.京津冀區域市場的統一有待進一步深化

京津冀尚未形成區域統一市場，影響了資金、技術、人才、信息等要素的跨區域流動，使三地難以實現對生產要素的有效共享，而且能夠為企業提供配套的服務不多，企業生存的市場環境和政策環境較差。雖然京津冀三地在市場開放等方面有了初步的合作，但是這種開放程度有待于進一步加深。京津冀三地在生產要素市場的建設、供求信息傳遞、政策支持等方面存在很多不足，從而阻礙了生產要素的流動和經濟的進一步融合。

除上述問題之外，還有“誰來做地區龍頭老大”這樣一個意識形態的東西在作怪，致使三地缺少實質性聯合。如果誰都想當“老大”產業轉移，以此牟取更多的資源，尤其是政策資源，而不愿承擔更多的責任，也不愿與他人共享，那么這個一體化就不會得到深入發展和強化，特別是京、津兩個直轄市在區域內的定位和協調問題不解決，實現區域一體化的道路就不會順暢。

四、京津冀地區推進區域經濟一體化發展的對策和建議

(一)堅持科學發展觀，整合京津冀都市圈經濟社會的綜合目標

對各區域的發展目標進行整合，形成京津冀在發展目標上的共識，實現京津冀基本公共服務的均等化，追求社會公平。發揮經濟扶持與財政優惠政策的積極效應，建立財政轉移、產業轉移、人才轉移和科技轉移的四個機制，發揮京津和河北省的中心城市經濟實力方面的優勢，對河北省邊窮落后地區給予財政補助，平衡該地區經濟的自我積累能力與整個區域的協調能力。加大向落后地區公共衛生、醫療和社會救助的扶持力度，加大對貧困農村基礎設施的投入。

(二)建立區域利益協調機制，強化政府間協作

建立區域利益協調的長效機制，市場開放、實行優惠政策、進行區域援助、完善轉移支付，制定京津冀生態環境改善的建設和補償方案，保護生態環境。實現京津冀區域一體化的主體是政府、企業和非政府組織。市場主導、政府推動，各層次主體之間彼此協作，密切配合，構筑區域經濟合作發展的總體框架，共同推動京津冀區域經濟的一體化發展。

(三)建立統一的市場體系，清除市場障礙

區域經濟的聯系、互動直至一體化的過程，本質上是一個在市場導向下，微觀企業不斷集聚、不斷規模化專業化，產業鏈條不斷延伸、各種生產要素不斷流動的過程。構建一個統一的大市場，一直是京津冀區域協作的重要目標。首先，京津冀三地計劃聯手完善商品市場，發展物流與貿易合作，建設區域農副產品統一市場。其次，相互開放和發展要素市場，突破體制障礙產業轉移，合作發展勞務、金融、產權、房地產、技術等要素市場，促進區域資源的優化配置。

(四)進一步加強區域產業分工，形成京津冀合理的空間結構

隨著京津冀區域分工程度的加深，建設從北京經廊坊到天津濱海新區和曹妃甸的寬大的城市—產業帶，是京津冀區域經濟合作的空間重點。北京亦莊經濟技術開發區至天津濱海開發區即亦莊—廊坊—武清—塘沽—曹妃甸一線位于北京東南方向，有高速公路直達海港，產業基礎已初具規模，是該都市圈產業發展的最佳首選地帶。利用京津冀的比較優勢，將工業布局向東南方向擴展，使廊坊開發區和香河開發區、北京東南部的開發區和東部的工業園區等在空間上逐步滲透、融合，形成對等結網，通過快速交通設施聯結而成的高新技術產業帶。京津城市—產業帶與北京—石家莊產業帶、北京—唐山—秦皇島產業帶和渤海灣沿岸產業帶，共同構建一個合理的京津冀都市圈產業布局的空間結構。

(五)建立合理的城市體系

京津冀都市圈應借鑒長江三角洲和珠江三角洲的成功經驗，中心城市與周邊城市合理分工，功能外溢帶動了周邊區域的發展，合理構建以北京為中心、以天津、唐山、石家莊為次中心，各市合理分工協作的城市體系。將北京定位于政治、文化教育、科技、國際交往、國際金融中心和電子產業中心城市。把天津定位為重化工、外貿口岸和商業中心、區域性金融中心和電子產業中心。將石家莊打造成中國藥都和華北重要商埠，建立區域性高新技術產業中心，充分發揮綜合服務功能，提高服務的比重和層次，大力發展金融、物流咨詢等現代服務業。中小城市要接受中心城市、次中心城市的產業轉移，充當大企業的加工基地。

(六)加強基礎設施一體化建設

統籌規劃，推動京津冀都市圈基礎設施共同建設和開發利用，促進經濟共同發展。要把京津冀區域視為一個整體，認真研究京津冀之間重大基礎設施配置關系問題，在供水、供電、交通、通訊、能源、環保、防災抗災等基礎設施方面統籌規劃，加強合作，共同開發利用。

(七)建立京津冀一體化發展利益補償機制

在京津冀區域經濟一體化進程中，京津相對處于產業鏈的高端和上游，是自然資源的使用者和受益者，而河北則處于產業鏈的低端，是資源的輸出者，在土地、供水、生態、人才，包括將來為京津的人口輸出而進行小城鎮建設等方面產業轉移，將為京津提供很大支持。而且，在產業分工和產業轉移中，河北可能會承接來自京津的一些高耗能、高污染的產業，在環境方面承受較大的犧牲。所以，京津冀應做好規劃，統一調度區域內的各種資源，盡快建立利益補償機制，如水資源補償機制、生態建設補償機制等，以協調各方發展利益，做到三方合作的共贏。

國內外經驗表明，區域經濟一體化的發展前景是誘人的，而且近年來，以長三角和珠三角為代表的經濟區域內，各級政府和市場主體通過實質性的合作所表現出來的經濟一體化的經濟績效和社會效應，也使我們有足夠的理由相信，建構一個行之有效的以政府為主導、充分發揮市場機制作用、由各類企業組織參與的區域合作機制，推動區域經濟一體化，進而實現全國統一市場的形成，決不是一個遙不可及的夢想。

參考文獻：

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[5]王海穩.試論京津冀區域經濟合作的困境及路徑選擇[J].改革與戰略，2008年 04期；

篇(3)

關鍵詞：京津冀；物流一體化；區域經濟；優化對策

Abstract：As the national plan for 13th five-year steadily planning，the Beijing Tianjin. Hebei economic area is now in the preliminary development pared it with the Pearl River Delta and Yantze River Delta regional area.there is still a big gap.Want to achieve the economic area integration ，the first is logistics industry ，it's our country's economic development pillar.To integrate the Beijing Tianjin hebei area logistics resource，come into being a mul-level.fast.effcient and all range of logistics system.In this paper，reaching the basic condition of Beijing Tianjin hebei area logistics development，put forward the existing problem，proposed the feasible measures .We expand on this research.

Keywords：Beijing Tianjin and hebei；logistics integration；regional economic；feasible measures

一、京津冀區域物流一體化發展意義

首先，京津冀區域物流一體化的發展推動了整個京津冀經濟一體化進程。其次，三個地區的協同發展，有效的帶動了北方經濟的發展，緩解北京“大城市病”，減少交通壓力，減輕京津冀地區的環境污染，人口過多等問題。最后，整體提升京津冀區域的實力，優化經濟結構，進而提升整個區域在國際上的地位。

二、京津冀區域物流一體化發展現狀

北京作為首都，在各個領域的優勢均十分突出，物流行業資源豐富，科技發達，交通便利。天津在整個京津冀物流發展中具有重要的戰略位置，地處環渤海地區，具有北方第一大港，是我國從北方地區進入東北亞、太平洋的重要通道。河北是華北地區的腹地，處于環渤海中心地帶，港址資源豐富，物流量大，在工業，港口運輸等方面具有優勢。但是三個地區表現出物流企業規模不同，物流能力參差不齊，人才要素的不均衡，整體區域結構的規劃不完善等現況。

目前京津冀地區按照“2+8+4”模式發展，分別形成京冀“6+1”，津冀“4+1”模式等多個協同發展模式，多個地區簽署合作共同發展協議，共同推進一體化的進程，推進京津冀物流業協同發展。三個地區要優勢互補，協同發展，形成多層次，多功能，運作快捷的綜合物流體系。

三、京津冀區域物流一體化發展存在的問題

1.三個地區之間沒有建立物流信息化標準化體系。京津冀區域物流部門和單位之間缺乏物流信息化標準化體系，缺乏信息共享、數據共享、資源共享。沒有建立起物流產業的科學一體化發展規劃，影響整個區域物流的發展和運行效率。

2.缺乏統一規范的基本設備。三個地區的物流企業的基本物流設備不統一，容易造成貨物在運輸、搬運、倉儲等各個物流環節中的浪費，降低效率，銜接性較差。

3.物流管理和技術水平參差不齊。三個地區的經濟發展存在一定的差距，在產業布局上也有差異。天津作為北方的重要港口城市，在物流管理和技術上較為成熟，河北的物流商流優勢，而北京被稱為“政治文化中心”，其擁有資金流，信息流的優勢。

4.人才要素的不均衡流動。三個地區要加大人才培養力度，培養出技術人才，促進區域物流的協同發展。

5.區域交通的不完善。交通基礎建設的發展是區域物流一體化發展的重點。目前京津冀地區的交通總體布局存在一定的缺陷，要足夠重視，建立起完善，迅速，高效，經濟的交通網絡體系。

四、促進區域物流一體化發展優化對策

1.交通一體化是區域物流一體化的標志。針對京津冀地區交通的現狀，進行交通網絡建設，形成“交通圈”促進交通一體化的發展，形成高效，便捷，低成本的交通網路系統。

2.京津冀地區結成區域物流標準化聯盟。積極推動京津冀地區物流標準化建設，實現物流標準化信息服務平臺互通互聯，實現標準化設施設備技術。

3.健全物流市場準入體系，促進京津冀地區資源的有效合理流動。建立物流產業園區，建立物流企業的誠信協調機制，加大對人才的培養。

4.京津冀地區政策協調機制，充分的考慮三個地區的優勢與現有資源，實現優勢的互補和資源的共享，達到互利共贏。同時要加強京津冀地區的之間的溝通與協作，制定區域物流政策，為物流一體化提供保障。

5.建設區域物流信息平臺，提高物流效率，提高標準程度。將京津冀地區的物流企業，物流園區以及相關物流基地通過信息平臺進行對接，實現消息的共享，降低經濟成本。

6.配合國家的戰略，把握發展時機。目前國家大力支持京津冀區域物流發展，在“一帶一路”和十三五規劃等重大戰略背景下，把握機遇，促進整體區域物流的一體化發展。

五、結論

京津冀區域物流一體化的形成，有效的降低物流成本，提高物流效率，提供優質的物流服務系統，對整體區域物流要素、物流資源和物流運作環節，優化整合。同時，實現區域物流統一協調一體化發展，促進京津冀地區經濟全面持續可協調發展。

參考文獻：

[1]李飛.京津冀物流產業協作分析[J].北方經濟，2008.（13）.94-95.

[2]蹤程，何維新.京津冀區域物流一體化模式的構建策略探討[J].物流研究，2008年27期.

篇(4)

關鍵詞：區域物流；區域經濟；區域物流體系

一、區域經濟一體化促進現代物流的發展

（一）經濟全球化促進現代物流的發展

隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新，供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內得以迅速發展。

（二）區域經濟一體化促進現代物流的發展

一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。

根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。

二、區域物流系統建設對區域經濟發展影響分析

（一）區域經濟的主要構成要素及重要力量

1、區域經濟的主要構成要素――區域物流系統。以區域中心城市為依托的區域物流系統，具有完整性和開放性兩大顯著特點。物流系統提供經濟區域內各個部門之間的相互聯系，經濟區域的內聚力在一定程度上靠物流系統來維系；區域物流系統不斷從外界獲取商品和信息，同時又及時向外界傳遞商品和信息，以維持經濟區域內以及不同經濟區域之間的相互聯系。物流系統建設與發展，可以有效促進區域在享受分工協作與資源流通中的比較優勢發揮；對提高區域生產領域、流通領域的效率和經濟效益，改變區域生產力布局和生產方式都發揮著積極的能動作用。區域物流系統建設與發展，還可以有效解決當地就業問題，增加地方稅收，帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，促進交通運輸、商貿、金融、信息和旅游等多種產業的發展。

2、區域經濟的重要力量――物流系統建設與發展。區域經濟發展離不開各種資源，而資源空間分布不均衡，這就需要依靠物流系統來調節。物流系統的建設與發展，可以有效推動貨物運輸發展，拓展更為廣闊的經濟腹地，利用更廣范圍的外部資源，發展本地區經濟；可以推進市場配置資源基礎性作用的發揮，降低資源配置的物流成本，降低區域經濟發展中的交易成本，從而構建區域經濟發展良好的物流服務環境，充分發揮本區域的產業經濟優勢，增強區域產業競爭能力，促使更多的相關公司、供應商和關聯產業相應集中，促進相關產業鏈條的形成與延伸，促進區域產業結構優化升級。

（二）物流系統建設與發展對區域經濟的主要作用

1、物流系統建設與發展可有效帶動區域經濟發展，推進區域經濟一體化。首先，區域經濟發展與公共基礎設施之間存在著正相關關系，物流系統規劃建設將直接推動物流基礎設施及相關配套設施建設，從而進一步促進城市建設與經濟發展的良性互動。物流系統建設已經成為城市流通業發展、制造業繁榮的重要支撐點。區域物流系統功能增強，可以更廣范圍、更深層次服務于區域經濟發展，從而有效帶動腹地經濟發展，推動區域經濟一體化發展。比如環渤海、長江三角洲、珠江三角洲等區域物流系統的規劃建設均有效促進了這些區域經濟一體化發展進程。

2、區域物流系統建設與發展有利于發揮物流自身的規模經濟效益。構筑系統化、網絡化和專業化的區域物流系統，通過擴大生產規模，完善服務平臺，拓展服務功能，可以讓物流企業從單項的、低水平的服務功能向以滿足客戶需要為目的綜合性、高水平的功能轉變；同時有效實現物流服務范圍的擴展。首先，在區域物流系統中，當眾多物流企業構筑形成產業化物流服務時，物流生產規模與物流服務市場需求擴大，客觀要求大型先進的物流設備充分發揮規模經濟效益；規模化物流服務進一步促進生產設備的更新換代，進而促進更大幅度的物流服務生產規模的擴大，形成物流規模化良性循環發展。然后，大規模的物流生產，直接導致物流分工的細化，物流生產效率的提高。同時，隨著物流服務產業化的形成，雖然物流生產規模擴大，但可以在不增加管理人員的情況下加大生產，從而提高管理效率。而且，在大規模物流生產中，物流企業可以對加工、包裝中產生的大量副產品進行再加工利用。此外，物流規模化生產，物流企業在購買物流生產要素和銷售物流產品與服務等方面也將更加有利，可以更有效地擴展和占領市場。

三、現代物流業對區域經濟發展的促進作用

（一）發展現代物流業，有利于促進生產力發展

生產力越發展，專業分工就越細。專業分工越細，也越能促進生產力的發展。而專業正是現代物流業的一個顯著特點，它使生產者、經營者能壓縮存量資本和不必要的物流投入，使消費者的需求能更便捷、更好地得到滿足；使電子商務、全球衛星定位通訊技術等先進科技有更廣闊的應用領域；使物流設備和技術、管理進步更快；使物流資源向專業化、規模化、合理化方向配置，形成集約化的物流經營，產生規模效益。

（二）發展現代物流業，有利于優化生產力布局和資源配置，促進經濟結構調整

目前，我國地區產業結構雷同、重復建設嚴重，東部、中部、西部產業相近系數高達0.95左右。規模形不成，廠商生產和銷售成本高，消費者購買價格高，可謂兩者俱損。因此，各地區應依托資源優勢從事生產和經營，形成區域間合理分工和協作，推動我國區域經濟發展戰略的實施，為貿易發展奠定交易基礎而地區分工造成的生產區域化與消費全球化矛盾則通過現代物流業得以解決。這樣，不僅使各地區和企業避免不合理的重復建設以及由此造成的盲目競爭，取得較好的經濟效益，也能使各地區的資源優勢得到充分利用。

（三）發展現代物流業，將推動第三產業發展

現代物流作為一個新興產業，正好屬于需要大力發展的第三產業，成為第三產業的重要支柱。因此，發展現代物流業不僅可以提高第三產業在國民經濟中的比重及地位。而且，發展現代物流業可以帶動相關的批發零售業、餐飲業、房地產業、信息業的發展。這樣既增加了第三產業的絕對數量，還提高了第三產業中高附加值行業的比重，從而優化區域產業結構，繁榮區域經濟。此外，發展現代物流業也是創造再就業的有效途徑。隨著現代物流業的發展，勞動就業將出現新的格局。

（四）發展現代物流業，將促進產業結構優化升級

現代物流在我國剛剛起步，潛在需求巨大，相對傳統的物流業，它屬于產業的優化升級。現代經濟發展對高質量、高效率物流服務的需求，將使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值，走出新路。

（五）現代物流業是改善投資環境，擴大招商引資的重要措施

目前，經濟發達國家，特別是美國、日本、歐洲、新加坡等國的投資者在選擇投資區域時，把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資的效益。例如，上海浦東剛建成就吸引了世界500強中的不少企業登陸，而當他們發現那里居然沒有一個物流中心，不少企業憾然離去。痛定思痛，一個由上海市相關部門組成的物流促進委員會開始著手建立物流中心改變其投資環境。

（六）發展現代物流業，有利于基礎設施的進一步發展和完善

公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件，而物流業的發展又將推動這些基礎設施的建設和功能的發揮。近年來，我國不少港口城市通過實施“以港立市”發展戰略，城市交通運輸建設步伐不斷加快，海港、空港、高速公路、鐵路等交通網絡建設日益完善，為物流產業的發展提供了有利條件。同時，港口城市抓住有利時機，通過大力發展物流產業，進一步完善了城市交通網絡建設，提高了城市基礎設施水平，有利于城市的可持續發展。

（七）現代物流業是提高企業經濟效益的重要手段

在傳統的物流運作方式下，企業各自搞物流，形不成經濟規模，造成采購成本高，人員和運力利用率低。現代物流業通過集中采購、集中運輸、集中儲存、集中管理等專業化、規模化服務，可以有效地降低采購成本，極大地提高人員和車輛、倉庫等物流設備和設施的利用率，從而減少企業物流支出，提高經濟效益。

（八）現代物流業是現階段實施港區一體化的有效途徑

在港口（包括海港、內河港、空港）與保稅區合作中，依托港口的運輸功能和保稅區的保稅倉儲、加工貿易、國際中轉貿易功能，發展現代物流業，使港口的優勢和保稅區優勢得以互補，為實現港區一體化創造有效的途徑。

（九）現代物流業的發展將直接產生顯著的經濟效益

例如，美國物流業規模為9000億美元，幾乎是高技術產業的兩倍，占美國國內生產總值的10%以上；日本在近20年內，物流業每增長2.6個百分點，經濟總量就增加1%；據統計數據，發達國家物流成本占GDP的比重為10%左右，而我國約為16.7%，這說明，我國物流成本的節約空間還非常大。因此，如果能夠在物流合理化方面加以改進，將該比例降低一個百分點，我國每年就將直接節省約2400億元的物流成本，為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。

參考文獻：

1、王之泰.現代物流管理[M].中國工人出版社,2001.

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4、張善同,馮杰,侯永志.中國區域發展趨勢十大預言[EB/OL].國務院發展研究中心網站,2004.

5、平海.談談區域物流發展及規劃[J].中國物流與采購,2003(3).

篇(5)

【關鍵詞】科技投入；經濟增長；協同耦合；科技創新

全球經濟一體化趨勢的不斷形成，尤其是中國對中部崛起戰略的部署與實施，江西省在推進工農業綜合生產能力增長的過程中，實現了區域經濟總量的新跨越，在12個實施地區基金的省、自治區中，江西省獲得國家基金資助的項目和經費數名列第一。科技創新是推進社會發展的有效動力，江西省努力加大財政科技投入，進一步提升江西科技創新能力，2013年省級財政安排科技支出預算為9.2億元，比上年預算增長42.2%，占省級財政支出的2.46%，比上年高出0.51個百分點。全省財政安排科技支出預算27.8億元，比上年預算增長35.7%，占全省公共財政預算支出的1.21%，比上年高出0.13個百分點。為此，從區域經濟增長與科技創新的促進作用來探討其傳導機制，并從中來提出積極的對策來促進企業經濟的微觀發展就顯得尤為迫切。

一、科技創新與企業經濟增長的微觀機理分析

1.科技創新對規模經濟的自我演化

從企業生產實際來看，科技創新能夠從資源的創新和產品的創新中提升企業的資本產出率，進而實現對生產要素及產品結構的有效配置。特別是對于壟斷性科技創新來說，這種對新技術的擁有權和排他性，更能夠從經濟收益中來推進科技創新，同時在產品與社會分工的生產邊界上，進一步獲得遞增的規模效應。也就是說，科技創新促進知識積累、在促進效益遞增，轉變知識投資，實現對經濟效益的良性互動。

2.科技創新對集聚效應的自我耦合

在經濟增長作用要素之間的對比中，科技創新不僅是企業常規的創新活動，更是企業在引入技術之后，在行業層面實現了對經濟的集聚效應。企業在行業發展中借助于模仿、學習和創新，從創新效益中來推進產業的集聚效應。而隨著時間的轉移，對于經濟增長來說，科技創新需要與經濟增長建立持續的耦合作用。也就是說，在創新中模仿，在從經濟增長中再創新，再模仿。顯然，科技創新在經濟發展是一個持續的擴散過程。

3.科技創新對區域經濟增長的協同演化

從經濟增長的內部狀態來看，企業的科技創新不僅超越了行業的內部關系，更多的是在企業與行業間形成產出乘數效應。也就是說，科技創新通過對區域經濟的持續推進，來作用于區域經濟產業結構、空間結構、社會結構、市場結構的演化。這種演化不是數量上的簡單增加，而是上述結構的互動協同。從系統論中來看協同關系，一般需要經歷三個階段，一是從各個誘變因子的作用中來形成彈性模量的變小，利用經濟發展中對各因子的分化與類聚來促進經濟引擎的快速增長；二是科技創新在整個經濟結構中的作用由傳統的線性增長演變成非線性增長，特別是對于子系統模型的促進與控制；三是科技創新使得企業、產業、區域經濟出現少數有核集團或無核集體，并從競爭和類聚中促進整個經濟系統的升級。

二、江西省區域經濟增長發展現狀

江西省區域經濟增長存在差異性，而深入了解江西省各地市的經濟發展現狀，為探究科技創新在促進區域經濟增長中的積極作用提供參考依據。江西省下轄南昌、景德鎮、吉安、贛州、萍鄉市等11個地級市，2009年提出“兩年內，確保省級財政科技撥款占省級財政支出的比例達到2%”的目標，經過努力，省本級財政科技投入已逐步達到要求。2011年、2012年全省財政科技支出決算數分別為21.3億元、27億元，分別同比上年增長15.5%、29.1%；省級財政科技支出決算數分別為6.4億元、8.75億元，分別同比上年增長14.4%、36.7%，增幅遠高于財政經常性收入年均增幅，符合法定增長要求。

三、促進江西區域經濟協同耦合的建議

通過對江西省區域經濟發展現狀及科技創新對經濟增長的內生機理進行分析，結合江西省未來經濟發展框架與規劃，提出幾點建議：一是注重科技創新投入與產出體系建設，結合江西省產業經濟帶現狀，從資源協同與互補機制上，積極培育科技轉化平臺，促進科技創新在企業經濟產業中的有序擴散，并從企業分工與經費投入績效上，提高科技創新的效率與效能。如構建科研評價制度和監督體系，制定積極的優惠政策，引導區域產業、學術、研究機構資源的共享與聯動，提升產業、行業、區域網絡化技術傳播水平。二是積極建立科研機構與高校協作的科研戰略聯盟，特別是依托高校智力資源，將行業發展與區域經濟建立統合，圍繞科技創新來促進高新科技園區建設，并從人才資源上提供知識保障。三是轉變科技創新構成主體，將科技創新與企業經濟生產要素和生產條件進行重新組合。重視科技創新在企業發展中的積極作用，也只有從科技創新主體的突出性上實現與經濟增長的協同整合，才能提升科技創新的“基數”，真正促進企業、行業、產業經濟效能的最大化。

參考文獻：

[1] 張建民.試論區域技術創新能力的形成機理[J].云南財經大學學報，2010（06）

篇(6)

關鍵詞：現代物流；區域物流；發展分析

現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，在全球經濟范圍內已經被廣泛認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外的重要利潤源泉，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。根據世界銀行2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》的研究結果表明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電信。其中，物流服務占1997年服務業產出的42．4％，是比重最大的一類。根據加入世界貿易組織的承諾，2004年12月以后，我國涉及物流的大部分領域已經全面放開，物流發展的環境將更加寬松，來自國際物流業的競爭也必將更加激烈。

近幾年，面對來自跨國公司和國際著名的物流服務企業的挑戰，我國經濟發展比較迅速的長三角、珠三角、環渤海三大經濟區域已經認識到發展現代物流對于優化經濟結構、改善投資環境和提高地區經濟整體競爭力的戰略意義，并已著手研究和制定有關物流規劃與政策，力圖打破行政區劃限制，實現區域物流一體化進程，推動區域物流迅速發展，促進我國物流產業的快速健康發展。

一、長江三角洲物流

1、長江三角洲物流發展現狀及存在的問題

長三角包括上海和蘇中南及浙江東北部共15個地市，是全國經濟發展水平最高、綜合經濟實力最強的地區之一，也是世界上最具有活力和發展前景的經濟區域之一。這一區域產業集群突出，已形成的遍布國際市場的巨大物流供應鏈。

據統計，長三角地區主要港口貨物吞吐量2005年發展到近14億噸，長三角港口群實際完成的港口吞吐量占到全國41%[1]。地區物流總量的快速持續增長促使長三角各地港口、公路、內河及信息平臺等物流基礎設施建設呈快速發展態勢。目前僅國務院批準的一類口岸就有35個，其中包括19個沿海港口、10個內河港口、5個航空港和5個國際臨時鐵路口岸。但是隨著長三角物流業的迅猛發展，也使得一些結構性矛盾突顯出來，當前長三角區域物流規劃主要存在以下問題：

第一，各地發展物流業的政策標準不一致，導致物流市場競爭存在一定的無序現象；各地物流公共信息平臺標準不一，難以實現物流信息互聯互通和物流資源的有效配置。

第二，主要樞紐城市的物流規劃之間沒有充分協調，有明顯的行政區域痕跡。區域物流規劃間缺乏有機的協調，不利于物流資源的充分利用，以及貨物的高效率、低成本流動。

第三，物流基礎設施網絡建設缺乏一體化規劃。物流基礎設施網絡是區域物流規劃的重要組成部分，長三角物流基礎設施的規劃布局條塊分割、各自為政問題突出，規劃或在建的基礎設施項目缺乏系統性和協調性，加劇了無序競爭。

第四，對基礎設施的規劃，重點在物流園區、物流中心的新建規劃，而對區域物流需求的分析、功能定位、規模研究、既有設施的整合以及物流設施之間的互動、協調發展問題等缺乏慎重的考慮[2]。

2、長三角物流一體化

隨著長三角區域經濟一體化進程的加快，區域物流一體化已經成為進一步推進長三角地區產業結構調整、降低產品的總成本、提升市場競爭力的必經之路。 2005年10月22日在南通召開的長三角城市經濟協調會第6次會議把“促進區域物流一體化”作為其協調的主題。國務院發展研究中心副主任李劍閣在會上說，長三角在物流大發展的同時，提出區域物流一體化的合作主題，“充分反映了長三角城市對區域經濟發展規律的高度敏感和對區域物流一體化的高度關切”。他認為，加快建成統一、綜合、全方位、多層次、快捷高效的物流系統，是“推動長三角區域經濟一體化的必然要求”，而物流一體化的關鍵是做到“四個對接”，即區域內物流規劃的對接、通關的對接、物流信息的對接和政策法規的對接。

二、泛珠江三角洲物流

泛珠三角跨我國東、中、西三部九省（區）和香港、澳門特別行政區，占全國面積的1/5、人口1/3強、經濟總量占全國的比重超過1/3（不含港澳）。泛珠江三角洲是中國大陸增長得最快、最富裕和經濟最開放的地區，亦是國內在國家生產總值方面占最大比例的地區、最大的出口地區及最熱門的外資直接投資地，區域物流業發展在全國占有重要比重，前景誘人。

泛珠江三角洲區域區位優勢明顯，交通優勢突出，集中了五大港口和五大機場，中國交通大動脈的“五縱七橫”有三縱(京廣、京九、京珠)經過；而其內部的高速交通網絡在國內也首屈一指。加之大湄公河次區域合作中把跨境交通設施建設放在最優先領域，為泛珠三角增添了強勁的臂力。可以說，泛珠三角巳形成了海陸空全方位發展的立體化、國際化的交通格局，為物流業的發展提供了基礎保證。除香港、澳門外，泛珠三角內地9省區擁有的貨運汽車總量占全國的30．6％；公路通車里程占全國的39．5％，其中高速公路達9449公里，占全國的31．7％。

近年來，泛珠三角區域物流合作已經取得初步成果。粵港澳之間、珠江三角洲和西南地區、東南地區的物流合作正在各個層面扎實推進[3]。隨著CEPA的簽署，自2004年1月1日起兩地貨物貿易零關稅優惠措施正式生效，香港與珠江三角洲地區在物流、信息流、資金流和場站資源方面的強大互補性，將極大地提高整個地區的物流競爭力。2004年3月，廣東等10個省區市簽定了《泛珠三角經濟圈九省區暨重慶市道路運輸一體化合作發展議定書》，互相開放交通市場，標志著泛珠三角經濟區交通合作進入實質階段。2005年7月25日至28日，泛珠三角區域各方行政首長聚集成都共謀合作共贏，成功簽署《泛珠三角現代物流發展合作協議》，主要涉及9省區物流運輸體系建設的合作和規范物流市場的合作，構建這一區域統一、規范、開放、高效的現代物流體系，打造中國南部物流大通道，提升區域經濟競爭力。

三、京津冀區域物流

環渤海經濟圈狹義上指遼東半島、山東半島、京津冀為主的環渤海經濟帶，同時也延伸輻射到山西、遼寧、山東及內蒙古中東部等地區。廣義是指環繞著渤海全部及黃海的部分沿岸地區所組成的廣大經濟區域，處于東北亞經濟圈的中心地帶，是中國歐亞大陸橋的東部起點之一。

京津冀地處環渤海經濟圈腹地，是中國乃至世界上城市區、工業區、港口區最密集的地區之一。京津冀海岸線上以天津港居中，黃驊港與京唐港、秦皇島港分列左右，天津港與秦皇島港吞吐量均在億噸以上，四大港口的周邊，縱橫交織的鐵路、公路交通網，將京津冀及其周邊地區緊緊聯系，形成了以港口為中心、陸海空為一體的立體交通網絡。這些都是現代物流賴以生長的基礎設施，而這些基礎設施經營之久，建造之完備，功能之全，國內其它區域難與之相比。從地理位置來說京津冀區域正處于中國遼闊的北方內地與東北亞交匯的中心點，連接中國華北、西北，面向太平洋，是一個理想的物流中心，若形成服務整個亞洲的大物流圈，成為京津冀三贏的經濟帶，將大大提高中國北方的競爭實力[4]。

長三角和珠三角物流業都已經找到各自的發展模式和合作路徑，打破了行政區劃開始了合力基礎上的整體提升。京津冀物流發展的現狀并不十分令人滿意。由于長期以來思想觀念、交通、產業分工、生產要素流動及環境資源等諸多因素的制約，京津冀各地區在關于物流業的發展設想中缺乏從區域發展角度的整體思考。

目前這一狀況正在被改變，環渤海區域經濟協作的步伐正在加快。2004年2月達成加強京津冀經濟交流與合作的《廊坊共識》，正式確定“京津冀經濟一體化” 發展思路。接著從《廊坊共識》到《北京倡議》，再到區域經濟合作聯席會議，目前從政府層面到企業層面，推動環渤海地區特別是京津冀北地區經濟聯合起飛的一系列政策和規劃舉措正陸續出臺，環渤海經濟圈政府高層關于區域合作的認識和思路也越來越清晰。京津冀三地決定從易于突破的交通設施建設領域入手，漸次啟動京津冀區域發展總體規劃編制工作，強調產業布局的整體協調，統籌區域一體化的各項合作。目前，環渤海區域基礎設施的互聯互通，也已從軟硬件方面加速展開。北京與天津港口岸開始直通，兩市實現了港口功能一體化；首都國際機場和天津濱海國際機場聯合，率先實現了中國民航跨區域的機場的整合；鐵路運輸方面擁有北起山海關、南至山東煙臺的環渤海經濟圈鐵路大動脈。這一切均將推動京津冀區域現代物流業的快速有效發展。

作者單位：河北廊坊師范學院

參考文獻：

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[2]曾楷. 長三角和珠三角地區發展現代物流業的SWOT分析[J]. 物流技術，2005,（10）:12-13.

篇(7)

關鍵詞：國內生產總值；生態環境；相關分析；多元回歸分析

云南省作為連接中國與東南亞、南亞的重要經濟板塊，在推動區域經濟一體化、中國與東盟對外貿易進程中取著重要作用。近年來，在國家實施的“一帶一路”戰略的背景下，云南省的經濟發展呈現出高速的增長，國內生產總值得到了顯著提高；通過對外貿易的增長實現了出口創匯；促進了經濟增長；帶來了就業的增加；同時也推動了國家和區域間的文化交流。云南省經濟快速發展成為當下的新常態。但同時也應該看到，伴隨著經濟的增長，資源過度利用、資源浪費、生態環境受到破壞和污染的現象也與日俱增。經濟的發展對生態環境的影響是存在的，文章分析了云南省經濟發展現狀和生態環境現狀，選取近年的云南省相關的數據進行多元回歸分析，以檢驗近年來云南省經濟發展對生態環境的影響。

一、研究背景

本文選取了自2005年至2014年云南省的國內生產總值，以及反映生態環境的四個指標，分別是：廢水、工業廢氣、煙塵和工業固體廢物的年排放量。根據數據顯示，近年來云南省的國內生產總值規模在不斷增大，增長速度也處于高速增長；與此同時，廢水、廢氣、煙塵以及工業固體廢物的排放量都出現了大幅度增加。如果長期下去勢必會阻礙云南經濟又好又快的發展。

二、實證分析

通過使用SPSS對五個指標進行相關分析，發現國內生產總值與廢水、廢氣、煙塵以及工業固體廢物呈現高度的正相關。國內生產總值與這四個指標的相關性分別是：0.948、0.935、0.768、0.897，并且通過了顯著性的檢驗，如表一所示。顯然經濟的發展與生態環境的惡化有著密切的聯系。

通過相關分析發現國內生產總值與這四個指標之間存在著密切的正相關，我們還可以利用多元線性回歸模型進一步定量研究。具體方法是：1、將國內生產總值設為因變量Y，分別將廢水、廢氣、煙塵以及工業固體廢物的排放量用自變量X1、X2、X3、X4來表示。2、采用逐步回歸的方法建立多元線性回歸模型。3、建立的線性回歸模型進行統計學上的顯著性檢驗。如下表二（系數表）所示。

根據數據得到如下線性回歸模型：

Y=-3093.167+1261.809X1+0.722X2+126.881X3+0.782X4從系數表可知模型中各變量經過t檢驗，均顯著成立；另外可決系數R2=0.966，表明該回歸方程擬合的好，具有一定代表性。也意味著國內生產總值的增加，就會使得廢水、廢氣、煙塵以及工業固體廢物的排放量增加，由此可見云南省經濟的增長帶來環境的破壞。

三、結論

當前很多地方將自身的發展局限在經濟發展的范疇，而經濟的發展需要依賴自然環境和自然資源的支持，同時不可避免地要對環境產生不利的影響。又要發展經濟，又要保護環境，二者能否兼顧？從長期來看，環境保護與經濟增長并不一定是矛盾的。環境的改善可能有助于經濟的發展，而經濟的發展也能為環境保護提供資金和技術的支持。因此，在經濟發展過程中應該注意1、不應該對GDP過度強調，這個指標并不能涵蓋社會、經濟的全部內容，我們應該更加關注GDP的質量和效益，即發展綠色GDP。2、增加技術投入，轉變發展方式；通過提高企業的生產技術，降低企業污染物的排放，減少對生態環境的影響。3、健全和完善環境保護法律法規。在環境保護中應堅持“誰開發誰保護”、“誰污染誰治理”、“誰受益誰補償”的原則，進一步完善生態環境保護法律法規，其次，通過不斷宣傳和法制建設，形成全社會自覺保護環境的強大理論，依法打擊破壞資源與環境的違法犯罪活動。通過以上措施經濟發展的同時可以兼顧環境生態的保護，這樣就能促使云南省經濟、社會以及各方面呈現又好又快的發展。

參考文獻：

[1]臧天宇.區域經濟協調發展的目標、內容及政策調控[J].商業經濟研究，2016（11）.