序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇區域經濟發展階段范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】區域經濟；發展戰略。

1引言。

1958年美國發展經濟學艾伯特·赫希曼在《經濟發展戰略》一書中率先提出“發展戰略”這一概念，重點討論發展中國家如何利用自己的潛力、資源與環境，謀求區域經濟社會發展。自20世紀60年代開始，聯合國先后制定了60年代、70年代、80年代三個10年的“國際發展戰略”，它使得“發展戰略”一詞逐漸越出以發展中國家為研究對象的范圍，也廣泛運用于發達國家。

2國外研究現狀。

2.1理論貢獻。

（1）區域平衡增長論。

均衡增長的主要涵義是指國民經濟中各個行業和部門相互協調、共同增長。主要包括賴賓斯坦（H.Leibenstein）的臨界最小努力命題論、納爾森（R.R.Nelson）的低水平陷阱論、羅森斯坦和羅丹（P.N.Rosenstein－Rodan）的大推進論，以及納克斯（R.Nurkse）的貧困惡性循環論和平衡增長理論。

（2）區域不平衡增長論。

區域不平衡增長論認為增長過程在實質上是不平衡的。其代表理論有佩魯（Perour）的增長極發展理論、繆爾達爾（GunnarMyrdal）的循環累積因果理論和赫希曼（A.O.Hirschman）的依附理論。

（3）區域階段發展論。

倒U型理論（ReversedU－ShapedTheory）

1965年，美國經濟學家威廉姆森（J.G.Williamson）把庫茲涅茲的收入分配倒U型假說應用到分析區域經濟發展方面，提出區域經濟差異的倒U型理論。他通過分析24個國家的國際橫截面數據和10個國家的時間序列數據，認為國內不同發展階段區域不平等的變化趨勢，地區間收入差異的長期變動趨勢大致呈倒U型。

（4）鐘型發展理論（BellShapedTheory）

1980年。美國著名區域經濟學家阿朗索（W.Alonso）提出了“鐘型發展理論”，引入了描述經濟發展過程的變化次序模式—鐘型模式。在發展初期，國家的增長是不平衡的，存在富裕地區與貧困地區。即使在某一區域內，用各人口組所占財富比例來衡量，社會不平等現象也很突出。

由于某一個或幾個城市增長很快，高速城市化是增長早期的特點。

2.2國外典型區域經濟發展政策的戰略選擇案例。

（1）美國區域開發的“均衡”戰略。

美國在開發不發達地區時，采取的是均衡戰略，其有七個主要措施：

一是對不發達地區實現優惠稅制；二是由政府出面組建經濟開發區，幫助落后地區加快發展經濟；三是以交通運輸為重點，扶持經濟落后地區加快基礎設施建設；四是利用財政金融手段，鼓勵并引導私人企業向落后地區投資；五是優化產業布局，拉動經濟增長；六是有意識提高勞動力索質，注重引導人力資源流向；七是重視對生態環境的保護。

（2）前蘇聯區域開發的“傾斜”戰略。

與美國不同的是，前蘇聯在區域開發上采取的是“傾斜”戰略，主要是通過建立一些科研中心來輻射周圍地區，為周圍地區經濟發展提供資金、技術、人才支持，以此來促進相應地區的經濟發展。

（3）巴西區域開發的“發展極”戰略。

巴西在區域經濟發展過程中，采取的措施是在落后地區建立“發展極”并以此形成發展網絡，帶動整個落后地區的經濟開發。巴西“發展極”的建立是通過設立專門的開發機構來指導、組織并實施的。

（4）日本區域開發的特殊戰略。

60年代，日本政府為縮小經濟發達地區與落后地區之間的差距，緩解經濟布局的不合理現象，先后制定了四次全面綜合開發計劃，采取了“據點開”、建設“定居圈”和“技術集成城市”等措施來促進區域經濟發展。

3國內研究現狀。

中國從20世紀70年代開始了經濟發展戰略的研究。劉國光（1984年）在其主編的《中國經濟發展戰略問題研究》中提到，經濟發展戰略是指在較長時期內，根據對經濟發展的各種因素、條件的估量，從關系經濟發展全局的各個方面出發，考慮和制定經濟發展所要達到的目標、所要解決的重點、所經過的階段以及為實現上述要求所采取的力量部署和重大的政策措施；楊萬鐘（1999年）在《經濟地理學導論》中提出區域發展戰略是在經濟區劃的基礎上對未來區域經濟發展藍圖的總體勾畫，是進行區域規劃和產業布局的重要前提。方創琳（2002年）在《區域發展戰略論》中提出，區域發展戰略就是根據區域發展條件、進一步發展要求和發展目標所做的高層次全局性的宏觀謀劃；單于廣（2003年）認為我國當前宜采取非均衡協調發展戰略。他認為區域非均衡協調發展戰略指由于我國各地區發展同一產業或者同一產業投人產出效果不盡相同，在國家所掌握的資源十分有限的情況下，為提高資源配置效率，保證國民經濟較快增長，國家必須集中有限的人力、物力和財力，采取重點開發的方式，并在資源分配和財政投入對重點開發地區的重點產業進行傾斜，以此求得中西部地區和東部沿海地區的共同富裕。

4結語。

李奇澤、敖明山（2008年）在分析了我國區域經濟發展戰略演化過程三個重要的階段，均衡發展階段、非均衡發展階段、非均衡協調發展階段后，作者指出區域統籌發展戰略將是我國今后區域經濟發展將選擇的發展戰略，他認為具有很強的統籌協調力是區域統籌發展戰略的關鍵點，區域統籌發展戰略有強大的資源整合力，具有生態支撐力是區域統籌發展戰略的亮點，具有生態支撐力是區域統籌發展戰略的亮點。區域經濟發展戰略是一個循序漸進的過程，其理論和模式也應保持與時俱進，不斷更新和完善，隨著中國經濟社會的高速發展，新的、適應需求的區域發展戰略將產生。

參考文獻：

［1］劉國光主編《中國經濟發展戰略問題研究》，上海人民出版社。1984.

［2］譚祟臺等《發展經濟學》，上海人民出版社。1989.

［3］張培剛主編《新發展經濟學》，河南人民出版社。1992.

［4］楊萬鐘主編《經濟地理學導論》，華東師范大學出版社。1999.

［5］方創琳主編《區域發展戰略論》，科學出版社。2002.

［6］李奇澤、敖明山，對我國區域經濟的非均衡與協調發展的思考，中國商界，2008年。

篇(2)

關鍵詞農業區域；經濟發展；戰略

現階段，可持續發展理念已深入人心，為了實現可持續發展的戰略目標，相關部門在農業資源利用、綠色產業以及生態環境等方面提出了更高的要求，明確了農業區域經濟發展的重要性，及其在我國整體經濟上的戰略地位。全面了解農業區域經濟理論及其特點等，針對當前農業區域經濟發展中存在的問題，及時制定科學合理的策略，才能促進農業區域經濟可持續發展。

1我國農業區域經濟的發展階段

1.1農村經濟階段

農村經濟一直是農業區域的核心內容，農民的種植與養殖是農業區域注重的關鍵要素，然后確定收購與繳納的明細內容。在這一階段中出現了很多國營性組織以及合作性的企業，其規模不大，技術缺乏先進性，產生的經濟總額在區域經濟中所占的比重較少，因此在這一階段中區域經濟不會拉開很大的差距[1]。

1.2鄉鎮企業大發展階段

改革開放之后，農業區域經濟將發展的重點轉移到了各個鄉鎮企業，銷售渠道逐漸完善，提高了經濟效益，但資本的投入較少，政策的限制以及局限性對企業的建立帶來了一些影響。在這一階段，鄉鎮企業的主體性作用在擴大，區域之間的農業區域經濟發展的差異也越來越顯著，尤其是沿海城市、發達城市下的鄉鎮企業的發展速度較快，遠遠領先于其他區域，這也是必然的一種現象，而由此便形成了農業區域經濟向城市經濟的發展的一些城市，如浙江溫州、江蘇無錫等。

1.3三化階段

隨著市場經濟體制的改革以及完善，農業科技發展也不斷地加快，農業實現了全新的發展態勢，農產業與加工業等快速興起，農民的經濟收入提高了，生活質量也提升了，城鎮化越來越明顯，向小康社會邁進了巨大的一步，深化了農業區域經濟發展的內容。在這個階段，農業區域經濟的發展實現了很多目標，一些城市在競爭中發展起來，并成為了區域重點的城市，形成了區域經濟中心，如廣東東莞、廣州等[2]。

2我國農業區域經濟的發展特點

2.1農村化

農村化是我國農業區域經濟發展最基本的特點，農業經濟的發展離不開農村與農業，如果脫離了它們，農業經濟也將不會存在。農村與農業是農村經濟重要的核心內容，因此需要加以重視，發揮它們的優勢，積極開發資源，實現農業區域經濟的市場化發展。

2.2地域化

地域化也是農業區域經濟的發展特點之一，具體而言，農業區域經濟是在規定的空間范圍中發展的，包括地理界限以及行政劃分等。以縣城區域經濟為目標，進行社會再生產，其中涉及生產、劃分、消費等活動，在一定的地區內開展，某些職能權限都在所規定的區域之中[3]。

2.3結構化

結構化是指在一個特定的區域中所有經濟的總和，其中包括各項產業、市場經濟所有制，農民經濟收入，政府支出與收入，從某種程度上來講，農業區域經濟體現出來了顯著的結構化特點。

2.4綜合性

農業區域經濟是較為完善的體系，可以將它作為國民經濟的一種寫照，體現出與國民經濟相對應的各個行業、領域和機構。農業區域在運行中將生產、制作、經營、管理以及銷售等為一體，因此能夠顯現出較強的綜合性[4]。

3農業區域經濟發展中存在的問題及對策

3.1城市化發展停滯不前

城、鄉分別管理的體制，使得無法發揮農業區域經濟的主體性，其自身的發展缺乏獨立性與空間性，使農村的基礎設施投入力度不夠，無法較快地實現城鎮化的目標，城鎮區域較小的凝聚力也會較低，除此之外，在交通與通信方面嚴重落后，整體的發展必然會嚴重落后。因此，應采取相應的對策，積極尋求市場，以市場性的發展為目標，遵循市場性原則。只有形成開放性的經濟，才會突破各種限制性的因素、適應市場的發展，要轉變思想，實施走出去的戰略，緊貼市場，提升區域經濟水平[5]。

3.2資源整合不足

農業區域經濟相對于城市經濟來說存在著較多的不足，且自身的資源有限，涵蓋自然資源、地理資源、天氣資源、生產資源要素等，缺乏先進的人才、科研、設備等。農村當地人們的教育水平不高，也會在很大程度上制約著經濟發展，缺乏人才等問題非常突出，進而對農村勞動力向城鎮轉移產生不利的影響。隨著農業區域經濟的發展，其自身的經濟、環境、生產將會全面提高，人們的生活質量也會逐步得到提升，因此需要縱觀全局，把握整體的意識，積極尋求市場經濟交接點，了解全球區域經濟發展的具體情況，積極地整合市場資源，將自然資源、地理資源、天氣資源等等有效的整合起來，以便于更好地完善農村產業結構，實現農村城鎮化的目標。只有完善農業區域經濟發展模式，發揮政府的職能，合理進行規劃，提高服務意識，將有限的資源整合起來，才能發揮主體性作用，增加農業區域經濟總值，提高農業的財政能力。

3.3產業結構缺乏合理性

當前，農業區域經濟的產業結構存在較多的問題，如產業結構不合理、層次較低，現代化農業停留在初始階段，第二產業中產品的技術含量以及產品質量不高，第一、二、三產業在發展中比例嚴重不協調，傳統產業仍占絕大多數，創新的產業屈指可數，各個產業之間的對接性不強，工業也不能及時為農業提供幫助。針對此問題，需要優化產業結構，嚴格管制農產品的品質，根據不同地區的實際情況來開發適合的養殖業及林業等，逐步形成較為完善的產業結構布局[6]。

3.4政策體制的局限性

我國農村人口眾多，財政在農村農業的投資與支出隨著發展在增加，但仍遠遠不夠，無法滿足絕大多數人的需求。因農業區域的地理、氣候等因素，我國的較大項目產業都會建立在大城市中，農業區域無法依賴較大的項目產業，進而不利于農業區域經濟發展。針對這一情況，應完善政策體制，如不斷完善稅收政策、加大扶持優惠力度、增加資金的投入、制定補貼制度，以提高人們的積極性；建立借貸綠色渠道，避免融資困境，從政策上的角度出發，實現農業區域經濟發展戰略目標。

4結語

農業區域經濟發展是我國經濟發展的重要內容，因此需要嚴加重視，本文闡述了農業區域發展階段與發展特點進行，全面分析了在發展中遇到的問題，并提出了有效的對策，促進農業區域經濟的穩定發展。

參考文獻

[1]楊紅麗,辛瑞.財政支持農村金融發展的政策建議——以喀什疏附縣為例[J].新疆財經大學學報,2012(3):22-27.

[2]李俊婷.我國農業區域經濟發展戰略[J].環球市場信息導報,2015(23):22.

[3]葉亞南.新時期我國農業區域經濟發展戰略研究[J].農村經濟與科技,2016,37(6):29-30.

[4]張宏強.關于我國農業區域經濟發展的戰略思考[J].北京農業,2015(23):182-184.

[5]李宏偉.我國農業區域經濟產業結構調整探析[J].新西部(下旬刊),2015(10):44-45.

篇(3)

關鍵詞 區域空間形態 區域創新　分層發展

一、引言

區域創新是區域經濟研究中的一個重要分支，它起源于Marshall的《經濟學原理》(1890)，并由Joseph A.Schumpeter(《經濟發展理論》，1912)豐富和發展起來的。20世紀50年代以來，隨著科學技術的進步，創新的內涵也開始不斷變化，區域創新也由技術、制度、產業創新向區域空間形態的創新轉變。

我國是一個區域經濟發展嚴重不平衡的國家。改革開放以來，我國雖然在促進區域經濟協調發展方面取得了巨大的成就，并形成了以長江三角洲、珠江三角洲等經濟圈為主導的區域經濟發展新格局，但在以市場為主導、以區域創新為支撐的新的發展階段，區域空間形態創新已成為我國區域經濟新的經濟增長點，傳統的區域經濟理論已不能適應我國區域經濟協調發展的需要，因此，積極探索適應我國社會主義市場經濟體制要求的區域創新發展理論，對指導我國當前的區域規劃和制定區域發展政策，推進我國區域經濟協調發展的進程都具有積極的現實意義。

二、區域空間形態的內涵及其經濟學意義

作為區域經濟發展最有效的政策工具之一，區域創新在推動區域經濟社會的快速發展方面已顯現出獨特的作用。對區域創新的理解有廣義和狹義之分，廣義是指整個區域文化、社會、經濟發展創新；狹義僅指與區域新技術、新知識創造、產生、流動、應用有關的過程，即熊彼特所指的創新。目前學術界對區域創新的界定基本上介于兩者之間，本文認為這種認識并沒有從根本上清晰地抓住“區域”這個概念的本質。區域是一個時間和空間的集合體，區域創新不僅要反映區域的時間維度，而更重要的是反映區域的空間維度。從這個意義上來說，目前對區域創新的理解只抓住了區域的時間本質，本文將在此基礎上強調區域的空間創新，而所謂空間的創新，即區域經濟單位的空間組織結構及相互關聯的創新。它是技術創新、制度創新等的運行平臺。

所謂區域空間形態是指區域內部各經濟單位和功能組織在時空中以多種形式相互關聯、相互作用而在空間上顯現出的投影。它是區域整體系統不斷地演進的結果，意味著過程與功能。當它適應區域經濟活動時，區域將處于積極、上升階段；當它難以包容區域經濟活動時，區域將處于抑制、停滯狀態。區域經濟活動決定了區域空間形態，同樣，區域空間形態又會影響區域經濟活動。區域空間形態是否適應區域經濟活動取決于區域空間形態構成因素的相互關系，即區域經濟單位的空間組織結構。我國區域經濟已在城市集聚形態、產業分布形態和區域間聯系的形態等方面發生了顯著的變化，并在實踐中具體表現為城市群(圈、帶)、產業集聚區(開發區、產業園區等等)和產業鏈(產業帶、產業集團等等)，對區域經濟發展產生了深刻的影響。

城市群是一種以其高密度的城市和一定門檻規模的人口以及巨大的城市體系而區別于其他地區和其他城市類型的空間組織。事實上，城市本身的存在就明顯是一種收益遞增現象。但是，當單一城市發展到一定程度，常常會產生一些阻礙城市規模增長的限制因素，這主要是由規模效應的“門檻”造成的。為跨越這些門檻，在空間形態上，規模效應的時空耦合特征將表現在三個方面：規模較大空間的生成、相同規模空間數量的密度周期性增加和空間范圍的周期性擴大。因此，規模效應的歸宿在于城市群的構建與不斷完善。

開發區是人力資本的集中地，是高度熟練的人力資本、R&D的集聚趨勢、創新的地方化的空間載體。開發區在區域形態形成中的重要作用是通過一定量區域人力資本在開發區的集聚來實現的，并能夠帶動區域技術資本的存量的迅速提高，進而影響區域顧客資本、市場資本存量的增加。因此，在存量一定的情況下，區域政策的一個優先選擇可以是爭取區域人力資本、技術資本、顧客資本和市場資本向高密集型轉化。

技術進步一直被視為現代社會經濟增長的一個源泉，而一個區域內的技術只有擴散并得到積累才能創造出規模效益，或者說是增殖效應。就區域而言，通過產業鏈來優化其內部子區域之間的分工與合作，通過產業鏈來構建城市群，降低企業間交流合作的協調成本，則是區域內技術擴散的一條有效途徑。與其他關聯形式相比，區域產業鏈的優勢主要體現在以下幾個方面(表1)。

根據以上分析，我們可以看出，區域空間形態的變化是區域經濟發展的必然過程，并表現出明顯的規模性、階段性和層次性特征。

三、我國區域空間形態創新現狀分析

上世紀70年代末、80年代初期，我國確立了改革開放的發展思路。在實踐上，為發揮沿海地區對外開放的先行作用，國家在確立了5個經濟特區后，又相繼開放了14個沿海城市。以此為基礎，為了充分發揮沿海地區在吸引國外投資、引進技術、出口創匯等方面的作用，國家先后在沿海開放城市建立了各類各種級別的開發區，主要包括出口工業區、出口加工區、保稅區、經濟技術開發區等形式，這些經濟特區和開發區后來成為我國對外開放的區域先驅。20世紀90年代，隨著沿海地區發展外向型經濟戰略的快速推進，特別是市場經濟體制目標的確立和對外開放步伐的進一步加快，各類開發區迅猛成長。在國家確立全方位的開放政策后，我國已經形成了由經濟技術開發區、高新技術開發區、出口加工區和旅游度假區等形式組成，遍布全國的發展格局。建立開發區已經成為我國發展高科技產業和改造傳統產業、實現產業結構升級的行之有效的重要措施，開發區也為我國的改革開放和經濟發展做出了不可替代的貢獻。作為改革開放的“排頭兵”、“試驗田”，在特殊優惠政策的支持下發揮起體制創新的功能，在利用外資、引進技術和管理、進出口貿易、產業結構調整等方面，不斷嘗試和探索新的改革和實驗，突破舊體制的制約，以局部良好的基礎設施和政策軟條件，迅速集聚起有限的科技和產業資源，推動了區域經濟的持續快速發展，已經成為地區經濟發展中的重要因素，并成為我國區域發展的主要模式之一。

20世紀90年代后期，隨著我國改革開放的進一步深入、市場化程度的不斷提高和我國區域經濟政策效應的日益顯現，我國區域經濟發展呈現出了一些新的特征：一是傳統的以要素投入推動區域經濟增長的發展模式的作用日益弱化，新的區域空間形態的作用開始顯現；二是地區之間的發展差距逐漸拉大；三是地區之間的競爭日益激烈，城市在區域競爭中的作用更加突出；四是我國沿海地區已經快速

發展到以城市群或城市帶為主體的新階段，形成了以特大城市為中心，以周邊大中小城市為依托，區域城市共同發展的新格局，城市群已經成為區域競爭的重要形式和區域經濟協調發展的中堅力量，出現了諸如“長三角”、“珠三角”和“環渤海”地區等城市群的區域創新現象。

不論是城市群的發展，還是開發區的建設都離不開地區產業的發展，尤其是制造業空間上的集聚。區域之間的分工與合作進一步深化，并從貿易層次向產業帶和產業集團的方向轉變，產業鏈模式已經成為我國區域發展的基本模式。

經過改革開放30年的探索和發展，我國已經形成了以城市群、開發區和產業鏈為主導的區域創新發展模式，城市群、開發區和產業鏈等區域空間創新因素在區域發展中的作用日益突出。

我國區域發展模式的形成經歷了一個從單一到多元、從被動到主動、從分異到同步、從傳統向創新發展的歷史發展過程。在這個過程中，模式的選擇更加突出了創新在地區經濟社會發展中的主導作用。

綜觀我國區域創新發展的歷程，可以總結出如下新的特征：

一是區域創新主要表現為區域空間形態創新。區域創新作為改革開放30年來區域經濟發展的產物，已經成為我國區域經濟協調發展的主要推動力和實現形式。從我國的實踐來看，區域創新的形式有多種，如科技創新，企業、政府與高等學校、科研單位的互動等等，這些形式的創新雖然對地區經濟，特別是產業的發展產生著重要的影響，但區域空間形態的創新效果則最為明顯，最典型的城市集聚區(群帶)、產業集聚區(開發區、科技園區)等新的區域空間形態大量產生，它們改變了傳統的區域發展格局，如開發區、科技園區就是通過高新技術產業或相關產業在一定空間地域的集聚來降低交易費用，使產業的布局向一定的空間集聚，實現集聚效益，以提高產業的競爭力，同時通過發揮高新技術對產業的帶動作用，使傳統產業煥發出新的活力；城市群(帶)突破了單一城市發展的格局，使區域的分工與合作在更大空間、更大范圍得到了實現，真正形成了生產要素跨區域流動的機制。這些區域空間形態的創新在很大程度上突破了傳統的區域發展形式，使區域之間的關系更加緊密，并為區域經濟的協調發展尋找到了新的實現途徑。

二是地區之間的創新發展存在著一定的發展梯度和階段性。由于不同地區經濟社會發展水平存在著差異，因此，在創新的程度、創新的范圍和創新的發展階段上就存在著明顯的梯度。以中部地區為例，在城市群的發展上，由于武漢經濟社會發展水平較高，與周邊地區城市存在著長期的經濟社會聯系，城市群的發展比較成熟，而安徽雖然提出了沿江城市帶，但從發展的角度來看，則存在著中心城市缺乏、發展條件并不成熟的問題，在其他地區也都不同程度地存在著同樣的問題。這種發展的階段性和發展梯度就決定了創新的程度。因此，中部地區要形成共同的創新發展格局仍然有一個相當長的過程。

三是區域創新作為我國區域發展的重點已經得到了各地的認同和重視，并在實踐中得到了運用，但在實施過程中各地的發展又是有差異的。如中部各省雖然在城市群的發展方面存在著發展水平上的差異，但都把城市群的建設作為區域發展的重點，并在基礎設施建設、產業結構調整和區域發展規劃等方面做出了制度、政策安排，相信在不長的時間內，中部地區的城市群發展將進入快速發展的時期；而在開發區的建設方面則主要傾向于高新技術開發區，并向產業集群化方向發展；對產業鏈的構建已經進入實質性操作階段，在發展形式上主要以集團化和區域化發展為主。如武漢鋼鐵集團公司對鄂州鋼鐵公司的兼并，湖北省內幾大卷煙廠的合并等。這些區域創新形式的發展對中部地區的振興和地區共同發展將產生積極的作用。

四、我國區域空間形態創新發展途徑選擇

我國區域經濟雖然總體上存在一定的同質性，但各地區之間以及各地區內部仍存在一定的差異性和非均衡性，主要表現在發展的階段性、地區之間的層次性以及各地區的發展特色上。這些差異性和非均衡性決定了中部地區區域創新發展不可能具有唯一的統一路徑，而應該是分區域、分階段、分步驟、分層次推進。由此，筆者提出我國區域創新分層發展模式。

我國區域創新分層發展模式可以分為分階段的分層發展模式和分區域的分層發展模式兩個方面。

(一)分階段的分層發展模式

分階段的分層發展模式是指從區域經濟社會發展的階段性演變出發，突出不同發展階段的社會經濟發展特征的差異性，針對同一地區在發展的不同階段或者處于不同發展階段的多個地區采用不同的適合地區發展向更高級階段演進的區域創新發展模式。具體操作上分為兩個步驟，首先對地區進行階段的劃分，然后再確定適合其發展階段的發展模式。

1、階段的劃分及各階段的特征

對區域經濟發展進行階段劃分的原因在于：同一地區在發展的不同階段，隨著發展階段的不斷提升其發展模式需要不斷創新，不同的地區由于其發展階段性存在差異也需要采用適合不同發展階段的發展模式，而不同的創新發展模式、創新要素的形成是需要具備不同的客觀條件和背景的。在經濟發展的初期階段，經濟起飛的途徑一般在于要素集聚，如集中優勢建立開發區和培育龍頭企業等比較合適的路徑選擇。而產業鏈的構建和重組則需要區域內部存在比較成熟的產業基礎后才能實施，城市群的建立更是需要區域經濟高度發達，城市化水平極高和基礎設施相對完備后才具有發展的條件。可以說，對區域發展階段性的劃分是確定某一地區創新發展模式的前提，而階段性劃分是要依據一定的原則和標準的。一般來說，對區域發展的階段性劃分既要考慮經濟社會發展的階段性規律，也要突出區域空間結構變革或演進的規律，因此我們可以把傳統的經濟社會發展的階段性劃分標準和區域開發空間結構變化的階段性劃分標準作為區域發展階段性劃分的參考標準。

按照錢納里對國家或地區發展的階段性劃分方法和陸大道關于區域發展空間結構變化的階段性劃分方法，筆者將區域發展分為三個階段，即區域發展的低級階段、中級階段和高級階段。各階段區域經濟社會發展的基本特征分別是：低級階段：農業社會向工業社會過渡的階段，也可認為是工業化的初期階段：區域間和區域內部的經濟社會發展不平衡現象開始出現，并開始形成一定的空間經濟梯度；社會經濟空間組織開始向先發達起來的點狀地區集聚，城鎮居民點等級――規模體系開始形成；中級階段：區域間發展的不平衡程度加大，消除區域之間的平衡開始受到重視；集聚經濟占主導地位，點一軸系統的空間形態形成，城市特別是大城市得到飛快發展；高級階段：區域發展由不平衡向平衡協調過渡，欠發達地區的發展得到帶動；經濟擴散作用開始顯現，中小城市得到發展，城市體系得到完善。

2、按階段分層的發展模式

根據由低級向高級發展的階段順序可將區域創新發展模式分為三層，各層可以確定適合的發展形

態和區域創新發展的主要模式和依托(表2)。表2反映的是以開發區、產業鏈和城市群為代表的點一線一網三層發展模式。根據區域發展及其結構變化的規律，在經濟發展的初始時期或低級階段，發展的途徑在于要素積聚，依托點狀發展形態可以集中優勢發展重點領域，為實現經濟的起步做準備。例如在一些縣域經濟區，在經濟起步階段面臨資本短缺、投資環境差的發展障礙時，通過開發區(工業園區)的設立，改善投資環境，依托自身的特色和優勢資源，吸引相關企業在本地的集聚是其經濟發展的重要突破口。在經濟發展的中級階段，區域產業之間的分工與合作開始加強，為了節省交易成本，通過構建產業鏈，依托一定的線狀基礎設施，通過擴大區域經濟的集聚面進一步提高區域的集聚功能對區域發展至關重要。而在經濟發展的高級階段，特別是廣大城市密集地區，經濟發展受到過度膨脹的干擾，資源環境壓力增大，依托網狀發展形態，尤其是通過產業鏈體系的重構、城市群體系的建立，達到更高層次的區域分工與合作，發揮廣大經濟發達地區的對外擴散功能尤為重要。

(二)分區域的分層發展模式

分區域的分層發展模式是指從不同區域經濟社會發展的差異性出發，突出不同地區經濟社會發展的特色，針對不同發展類型地區確定不同層次的適合特定地區發展的區域創新發展模式。

篇(4)

關鍵詞：公路交通 區域經濟 發展

經濟的發展離不開交通運輸事業，我國地域遼闊，資源分布不均，內陸地區鐵路交通有很多地區無法直達，便捷的公路運輸已經占領消費終端的必備條件，成為地區間更直接、更有效的主要運輸方式。不同的經濟發展階段對公路交通發展水平的要求不同，如果公路交通應適應經濟的發展需求，將有力的促進經濟發展水平，對經濟發展起著重要的推動作用，反之則會成為經濟發展的制約瓶頸，勢必會對經濟的發展起到消極的負面影響。

一、公路交通的定位

公路基本屬性是社會公益性的基礎設施，是由公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行駛汽車的公共道路，它是實現交通運輸的重要物質載體。公路的建設、養護管理是手段，交通運輸是目的。因此，公路行業的產業定位為服務業，是決定于交通運輸業的定位。在新形勢下，國家為拉動國內消費需求、轉變增長方式，實施宏觀調控政策，優先發展服務業，為公路行業發展贏得新的戰略機遇，拓寬了公路行業發展之路。當前，國家把交通運輸定位為服務業，并作為產業政策引領公益產業發展，公路需要從統一的模式向個性化模式發展，來滿足公眾對公路服務更多、更新、更高、更細的要求。因此， 以公路系統創設的環境、條件滿足公眾出行的需求，包括合理的路網、適行的技術狀況，提供合格的公路產品和合意的出行服務，是構筑大公路戰略的內質。

二、公路交通與區域經濟的關系

區域經濟一體化是當今世界經濟發展的潮流之一，在區域范圍的競爭具有速度、質量、靈活性、知識和網絡等特征，并已成為衡量一個國家或地區社會經濟發展的重要標志。交通運輸是國民經濟發展的先導， 是企業速度與網絡的基礎和平臺， 關系到企業服務的質量和靈活性。區域交通一體化的實現，包括兩個方面的內容：一是交通運輸市場管理政策等軟環境建設要素實現對接，二是公路、場站等對外運輸硬件基礎設施形成統一的網絡。區域交通一體化是實現區域經濟一體化的前提和基礎。

三、公路交通與經濟發展的適應性內涵分析

公路交通與經濟發展的適應性包括公路交通與經濟兩個系統，在構建適應性評價指標體系時準確把握“適應性”內涵，因為其中任一系統的變化都會導致適應程度的變化，適應性評價指標的選取與“適應性”的內涵緊密相關。目前，較為典型的研究是《山東省公路建設與社會經濟發展的適應性研究》、和《“十五”末公路交通與經濟社會發展綜合評價》。交通部規劃研究院從規律性、階段性與可持續性三方面深化了公路交通與經濟發展“適應性”內涵。山東省報告“適應性”內涵分析則從公路網的規模、功能特性要與該區域的規劃、資源、發展戰略相匹配進行的。任何一個時期或階段，交通運輸自身的發展，脫離不了所處時期經濟環境所施加的各種影響。筆者認為，公路交通與經濟發展的適應性是指公路交通與經濟發展在發展度、協調度、可持續度三方面的適應能力；其內涵是指公路交通在發展過程中要正確把握發展度、協調度、可持續度三者關系，要保持一定的發展速度不斷滿足經濟發展需要，達到公路交通與經濟、社會、資源等多方面的動態協調，最終實現公路交通效益型、可持續型等多方向的發展。

四、研究公路交通與區域經濟協調發展的意義

（一）提高區域競爭力

所謂的區域競爭力是一個區域在發展過程中所具有的吸引、爭奪、擁有、控制和轉化資源，在一定外部環境條件下能夠創造價值、財富， 提高居民生活水平的能力。為吸引投資與發展本轄區經濟的政府間競爭，它需要兩個以上的行政區域政府競爭性地提供公共產品。因為交通運輸的發展對資源的吸引、整合作用，對交通運輸對區域經濟的影響力進行認真的研究，有助于合理有效的為區域的發展提供適合的公共產品， 便于政府部門科學的規劃區域發展，以提高區域競爭力。

（二）是可持續發展戰略和市場經濟開放性所要求的

交通狀況和經濟結構等因素很大程度上會制約區域經濟的發展，正是這些相關因素的影響決定著區域經濟分布格局的形成及其發展的特征。因此，我們在發展過程中要合理有效配置區域內的生產要素，搞好區域間的協調和合作， 就要加強對區域經濟發展問題的研究，才更好地解決國民經濟統與區域經濟相對獨立性的矛盾，實現兩者的最優結合。社會主義市場經濟是一個開放的經濟體系，要使區域融入到現代化大生產中， 就要加強區域與外部市場的物資與信息溝通，在大市場中發揮區域的比較優勢。而建立統一市場需要區域間的分工合作、生產要素的自由流通以及各個企業之間自由的競爭等因素，而交通運輸就是連接這些要素的渠道。

篇(5)

關鍵詞：區域經濟 發展 分析

根據經濟發展規律可知，只有絕對的不平衡，而沒有絕對的平衡。各個地區間由于受自然資源、經濟政策、地方政府能力、市場經濟負面影響及經濟導向等多方面因素的影響，必然在經濟發展方面存有一定的差距。不過，在同等發展階段條件下，中國地區間存在的差距和發展不平衡狀況同其他市場經濟國家相比要明顯高于正常發展狀況。目前，地區間發展不平衡、差距較大并具有一定的多樣性和復雜性是我國區域經濟發展狀況的主要特點。

一、我國區域經濟發展現狀分析

（一）資源供給與占有失衡

在改革開放的三十年間，我國出現了一批包括深圳、長三角和珠三角等在內的具有地區特色的經濟發展區，這些經濟發展區在改革開放期間逐漸具有了自己的經濟發展特色，而另一方面，雖然我國中西部地區只有自然資源豐富的巨大優勢，但在經濟發展階段，只能充當供應能源原材料的角色，將當地的大部分自然資源輸送到東南沿海的經濟發達地區，僅有極小的一部分資源用于地區自身建設。

（二）利益分配失衡

雖然中西部地區將大量的基礎能源和原材料輸送到東南沿海的經濟發達地區，但是該地區并未分享到東南沿海經濟發達地區所取得的經濟增長成果。

（三）人力資源投入失衡

現代經濟發展中，人力資本十分重要，要想提高物質資本的生產效率，必須以提高和積累人力資本為前提，由此可知，人力資源的投入將會對區域經濟的發展水平及發展空間產生直接影響。

（四）區域性產業結構趨同

由于審批制度不完善，判斷標準不明確及市場體制不健全等多方面原因，導致我國區域性產業結構趨同。而由此帶來的嚴重惡果主要表現為社會大規模、企業小規模進行低水平的重復性建設，使得大量的基礎資源被浪費，嚴重影響了產業高級化的發展步伐，不良競爭也導致經濟效益直線下滑，值得關注的是，這種現象到目前為止并沒有得到改善。

二、區域經濟發展的現狀的應對措施

（一）淡化行政區劃色彩，強化經濟區域功能

打破地域和部門間的限制，全面貫徹“互惠互利、優勢互補、結構優化、效益優先”原則，大力促進城市和地區之間的“三聯動”，即規劃聯動、產業聯動和市場聯動，對區域資源進行優化整合，從而實現對區域產業結構的調整，充分發揮跨區域龍頭產業的帶動作用，進一步擴大產業優勢。對產業結構進行優化整合應以優化政府和改革為中心。對政府的橫縱向權力結構進行改革完善，通過法律、組織等方面對地方政府的行為進行科學合理的規范和約束，從而有效解決行政區經濟所帶來的弊端。以聯動發展之路帶動地區間的共同繁榮。

對區域發展規劃進行統籌管理，構建完善的區域利益調整機制。東部沿海發達地區應充分發揮推動經濟發展的引擎作用，加快現代服務業、出口導向和高新技術產業的發展步伐，讓使其參與國際競爭及合作的主力軍地位得到完美體現。中部地區的第一產業較為發達，它承擔著為其它地區輸送糧食等大宗農產品的重任，同時該地區是全國水陸運輸網絡的中樞，具有承東啟西、縱貫南北的區位優勢，全面貫徹“東引西進”的經濟發展戰略，加大對傳統工業技術的改革力度，推動農業現代化的發展步伐。同西部地區的現實狀況相結合，全面落實西部大開發戰略，通過西氣東輸、東電西送和南水北調等開發策略的實施，使得西部地區的基礎設施及生態環境取得了長足進步，為該地區的產業發展奠定了良好的基礎。

目前影響我國區域間合理分工及商品交換的因素主要體現在兩方面：一方面是自然資源產品價格較低，而工業制成品的價格較高，二者之間存在不等價交換現象；另一方面是地區間的分割和封鎖。基于此種情形，應打破區域間的封鎖限制，使各地區間形成一個開放統一的市場體系，而對資源價格體系進行理順，讓生產要素價格市場化具有重要意義。

（二）加強宏觀調控，進行必要的政府干預

從我國目前體制轉軌時期的特殊情況來看，雖然社會主義市場經濟已經初步形成了，但是市場發育還不充分，各地經濟的市場化水平差距很大，全國統一的市場尚未形成。所以政府應通過轉變自身職能，促進市場發育，為區域經濟發展創造比較寬松的市場環境。同時，還應通過制定適當的區域經濟政策，防止市場機制的自發作用導致地區差距進一步擴大。為解決區域經濟發展的非均衡性問題，實現共同富裕的目標，政府通過必要的投資傾斜和政策傾斜，加強不發達地區的智力投資，扶持落后地區的經濟發展，通過宏觀調控措施，達到各個經濟區域協調發展的目的。同時尋求“點”的突破，國家在各地區發展的點上集中投入資金、引入技術，培植主導產業，使之成為真正帶動周圍地區的發展極。

三、結語

總之，在全面建設小康社會，開創中國特色社會主義事業新局面的征程中，我們還會面臨許多新情況、新問題，需要研究和解決的問題還很多。但只要我們實事求是、與時俱進、開拓創新，就一定能夠尋求出解決問題的方法和途徑。

參考文獻：

[1]張卓元.中國經濟從追求數量擴張轉向注重質量效益[J].商業研究，2010（4）：45-47.

篇(6)

關鍵詞：公路運輸；區域經濟；發展

公路運輸在所有的運輸方式中占的比重最大，對帶動區域經濟發展的影響也最大，主要是由于公路運輸方便、快捷、經濟、舒適，是連接國民經濟發展的橋梁，公路交通運輸體系的不斷完善，推動了區域經濟的快速發展，兩者相互影響、相互制約，因此，交通運輸業的發展，可以帶動區域經濟的發展。

一、公路運輸與區域經濟發展的關系

（一）運輸化理論

公路運輸的發展帶動了工業化的發展，同時工業化的發展也帶動了區域經濟的發展，不斷完善了公路運輸體系，運輸化是工業化的主要特征，為區域經濟的發展提供了理論基礎，促進了區域經濟的快速提高。

（二）脈沖式發展理論

脈沖式發展理論根據不同發展階段的特點，對交通運輸業的發展歷程進行了一個很好的概括，并被人民大眾廣泛的理解和接受。公路交通運輸業主要分為漸變期和巨變期兩個重要發展階段，在漸變期，通過不斷擴大公路交通運輸的規模來滿足不斷發展的經濟需求，在這一階段公路交通運輸業的發展比較緩慢，在巨變期，公路交通運輸業的發展完全超過了當地經濟的發展水平，刺激了區域經濟的發展，從而帶動了國民經濟的發展，在公路運輸不斷發展的同時，漸變期和巨變期交替出現，不同程度的帶動區域經濟的發展。

（三）相互作用理論

公路運輸與區域經濟的發展是相互影響、相互促進的，兩者共處于統一的發展狀態中。首先，公路交通運輸業的發展加快了區域內各種優秀資源的流通速度，實現了區域內資源的優化配置，使公路交通運輸設施不斷完善，加強了不同區域間的經濟往來，增強了城市在區域內的社會市場競爭力，更多的外商到區域內進行經濟投資，實現了區域間經濟的共同發展；另外，區域經濟的快速發展，對交通運輸業的完善奠定了經濟基礎，交通設施的不斷完善和發展，又推動了區域經濟的發展，因此，公路運輸和區域經濟之間相互影響、相互促進，共同發展進步。

二、公路運輸對區域經濟發展的影響

（一）公路運輸有利于區域經濟結構的調整和產業升級

近幾年，我國城市化發展的腳步不斷加快，重工業及污染比較嚴重的工業都放在了距離城市中心較遠的位置，減小了對城市環境的污染，為人們的生活質量提供了保障，這主要是因為公路交通運輸業的發展，為產品和原材料的運輸提供了便利，但是在最初的發展階段，公路交通的基礎設施還不完善，為了促進區域經濟的快速發展，對城市污染比較嚴重的重工業也都放在了城市中心。另外，公路交通的發展使新的技術產業得以在區域內發展，提升了區域經濟結構的產業調整合產業升級。

（二）公路運輸的發展節約了企業成本，提高了區域經濟發展的水平

公路交通運輸的發展，首先，節約了企業的運輸成本，公路交通運輸與其他運輸方式相比是比較經濟實惠的，企業選擇公路運輸方式運輸產品和原材料，不僅降低了運輸成本，還更加的方便快捷，提高了工作效率；另外，由于公路交通運輸的快速發展，使一些工廠企業都搬到的郊區，郊區的地租水平遠遠低于市中心的地租，不僅節約了土地成本，還減低了企業的租金，節約了企業的成本支出，提高了經濟

（三）公路運輸的發展增加了經濟的總產值

物流業就是公路交通快速發展帶動的一個新興產業，帶動了公路貨運和公路客運的有效增長，使區域經濟生產的總產值不斷提高。

（四）公路運輸體系的不斷完善，增強了區域城市的市場競爭力，有利于吸引外資

良好的經濟發展環境需要完善的公路交通設施作為基礎，如今，公路交通運輸業的不斷發展，提高了城市的市場競爭力，促進了區域經濟的發展，有利于吸引投資商來本區域投資發展。

（五）減小地區經濟差異，實現均衡發展

公路交通運輸業的發展可以借鑒經濟發達地區的技術、人才、管理經驗，促進本區域經濟的快速發展，同時，也可以帶動相關行業的發展，實現對不同地區資源進行有效的整合，促進區域經濟的均衡發展。另外，公路運輸的發展，不僅可以帶動經濟的發展，也可以實現不同行業和領域的均衡有效發展。

（六）開放經濟市場大門，健全投資環境

公路運輸體系的不斷完善和發展，可以優化交通運輸的網絡結構，凈化經濟投資環境，促進經濟實現快速的轉型升級，打開社會主義市場經濟的大門，不斷提高區域經濟的發展水平，促進地方經濟的發展。

三、加快公路運輸，促進區域經濟快速發展的措施

（一）對公路運輸網絡布局進行合理的規劃

公路運輸網絡布局的不合理影響了區域經濟的發展，不能夠滿足當地經濟發展對公路運輸的需求，區域內的公路數量很多，但是缺少必要的公路基礎設施，對運輸量的承載能力比較小，不適合區域經濟的發展要求，在一定程度上還會阻礙區域經濟的發展，因此，要對公路運輸網絡進行合理的規劃，加強公路運輸的針對性，促進區域經濟的發展。

（二）提高公路運輸現代信息的能力

目前，公路運輸設施比較落后，缺乏現代化信息的管理能力，制約了區域經濟的發展，由于現代科學技術和互聯網技術的不斷發展，對公路運輸也提出了現代化的管理要求，將現代化信息技術應用到公路運輸管理中來，可以有效提高公路運輸的效率，對公路運輸實現信息化管理，提高經濟效益，促進區域經濟的發展。

（三）開放公路運輸投資市場

公路運輸行業與其他的行業相比，公路運輸需要更多的投資量，而且獲得回報的周期也很長，因此，在對公路運輸投資時，一定要根據不同地區的實際情況對道路基礎設施進行投資，不斷拓寬投資的渠道，利用好政府的投資建設，為民間投資提供發展渠道，在拓寬公路運輸投資市場的同時，還可以為公路運輸指明發展方向，減少資本的流失，促進公路運輸的有效發展。

四、結束語

公路運輸具有很強的靈活性，而且方便、快捷，在其他的交通運輸方式中發展的更為迅速，為促進區域經濟發展也發揮了不可替代的作用，因此，要處理好公路運輸與區域經濟發展的關系，使兩者相互影響、共同發展。

參考文獻

[1]李勇.公路運輸對區域經濟的影響探析[J].企業技術開發,2015,36（21）:133-134.

篇(7)

關鍵詞：標準經濟區域劃分；斷裂點理論；區域經濟差異

中圖分類號：F127 文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2011）08－0279－03

一、中國區域經濟發展的主要問題及標準經濟區劃的定義

目前我國區域經濟發展中最主要的問題是區域經濟差異過大，這種區域差異不僅體現在傳統經濟區劃的東、中、西和東北層面之間的差異上，更體現在省際和市際層面之間的差異上。我國目前經濟區劃只是停留在東、中、西和東北這個層面上，并且我國學者的研究也主要集中在以省為單位的宏觀經濟區劃層面上，并不能有效地解決各省和各城市之間的差異，著名的倒“U”型學說在我國的學者研究中并沒有得到有效地驗證[1，2]。所以，為了區域經濟政策能夠有效地縮小區域經濟差異，進一步進行標準經濟區劃是非常有必要的。本文中的標準經濟區劃定義為：在我國目前已存在的東、中、西和東北地區層面上，利用增長極理論和斷裂點理論進行的下一級的經濟區劃。從世界范圍來看，世界上很多經濟發達的國家都非常重視經濟區劃，一般都有這個級別的經濟區劃[3]。

中國目前并沒有成熟的標準經濟區劃方案，所以劃分標準經濟區首先要解決的就是中國標準經濟區劃的大小。考慮到各地級市內部的差異隨著城市化過程的推進比較容易自動縮小，而省際經濟差異的縮小難度很大，所以標準經濟區最終選定是以地級市以及相同行政級別的地區、自治州、盟為基本單位，共333個。本文中的標準經濟區劃是由兩個及以上的地級市以及相同行政級別的地區、自治州、盟構成。

另外劃分標準經濟區要解決的是找出每個經濟區劃的中心區域即每個標準經濟區最適合的增長極。增長極是由法國經濟學家佩魯（Francois Perroux）在1950年首次提出。該理論認為，一個區域的經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導；在一個大小合適的區域內，應該選擇出一個特定的地理空間作為增長極，從而達到帶動整個區域的經濟發展。本文中所使用的增長極概念和傳統意義上的增長極有所不同，本文中定義的增長極是在一個標準經濟區內的最佳增長點。本文中的標準經濟區劃是一種“同質性”劃分法[4]，所以找增長極的作用只是作為標準經濟區劃的一個確定點。

斷裂點理論是關于城市與區域相互作用的一種理論，由康維斯（P.D.Converse）于1949年對賴利（W.J. Reilly）的“零售引力規律”加以發展而得。該學說認為，一個城市對周圍地區的吸引力，與它的規模成正比，與距它的距離的平方成反比。

公式如下：

dA＝

式中：dA為從斷裂點到A城的距離；D為A、B兩城市間的距離，P為城市A的規模，PA為城市B的規模。本文用每個增長極的主成分標準化值作為規模值。

二、中國標準經濟區劃分的步驟

1.基本單位指標選擇及數據來源

選取影響基本單位經濟競爭力的19個指標，分別定義為xi，19個指標可以歸類到四個大類指標：人口、經濟發展、社會發展、基礎設施（見表1）。

標注：其中青海省2008年的公路里程數x17；郵電業務x18；移動電話x19數據缺失。筆者認為，這三個指標都屬于基礎設施，十分重要，且相鄰兩年數據變化不大。本文使用的《中國區域經濟統計年鑒2008》中有青海省2007年的這三項數據。

2.主成分分析及選出增長極

本文使用以上的指標對333個基本單位做主成分分析，并對結果數據進行0―1標準化處理，而后根據主成分分析的標準化結果進行排名來確定增長極。從排名第一位的城市開始，將其選為第一個增長極；然后考慮排名第二位城市，如果第二位城市不和第一增長極地域相鄰，即選為第二增長極，如果地域相鄰，就排除掉這個城市。依次類推，到某一個城市時，如果這個城市和已選出的增長極在地域上不相鄰，那么就選為增長極，如果相鄰則被排除。最終選擇出88個城市作為最終增長極。

3.增長極的經濟勢力范圍確定

對于選擇出來的每一個增長極首先在mapinfo上自動生成Voronoi。根據生成的Voronoi圖，得出每個增長極和其他那些增長極產生的直接經濟聯系。然后使用斷裂點公式算出每個增長極與它直接產生經濟聯系的其他增長極之間的斷裂點。根據這些斷裂點，在mapinfo上做出加權的Voronoi圖，來確定增長極的經濟勢力范圍。

4.標準經濟區的確定及分類

根據所作出加權Voronoi圖中各個增長極的經濟勢力范圍，判斷333個基本單位中除了增長極以外的歸屬。本文依據的是這些基本單位的市中心的位置落在哪個增長極內，我們便認為這個城市屬于由這個增長極作為中心構成的標準經濟區。實際上，如果某個基本單位的中心在兩個增長極的經濟勢力范圍分界線上或者在勢力范圍的盲區，則把這個基本單位歸到占它面積最大的經濟勢力范圍所在的標準經濟區。如果一個增長極的經濟勢力范圍并不含除它以外的其他城市，則把這個增長極根據行政區歸屬到其他的標準經濟區。

標準經濟區劃分的結果如下圖1：

圖中未劃分地區包括直轄市和臺灣地區。

目前，人均GDP一般作為經濟發展階段的標準。在國內經濟學者研究中，一般把人均GDP2 000美元、4 000美元、

8 000美元作為經濟發展階段的轉折點。所以本文根據標準經濟區的人均GDP，把標準經濟區歸為四個發展階段：800―2 000美元階段；2 000―4 000美元階段；4 000―8 000美元階段；8 000美元以上，從而做出四個發展階段的標準經濟區劃，如圖2。

其中未劃分地區包括直轄市和中國臺灣地區。

三、結果分析

本文標準經濟區劃遵循國土全部覆蓋原則，在中國這個級別的經濟區劃中屬于首創。從結果來看，根據本文的經濟區劃，可以對不同經濟發展階段的標準經濟區適用不同經濟發展政策，可以有效地促進區域經濟的協調發展。當然本文引出了一些難題，比如：本文的標準經濟區劃打破了省級行政區劃，一個標準經濟區可能包括兩個省級行政級別的基本單位。這給協調區內經濟協調發展帶來了難題。解決的思路可以有：弱化政府的經濟職能，加強標準經濟區管理部門的經濟職能等等。

參考文獻：

[1] 郭隙.中國地區經濟增長的收斂性分析[D].廈門：廈門大學，2006.

[2] 劉生龍，張捷.空間經濟視角下中國區域經濟收斂性再檢驗――基于1985―2007年省級數據的實證研究[J].財經研究，2009，（12）.

[3] 姜玲，楊開忠.日本都市圈經濟區劃對中國的啟示[J].地理研究，2007，（2）.

[4] 劉本盛.中國經濟區劃問題研究[J].中國軟科學，2009，（2）.

[5] 張有會.加權Voronoi圖畫法的研究[J].計算機科學，2001，（6）.

[6] 丁躍潮，陳黎震，孫楊.中國經濟發展階段的劃分與人均GDP的預測[J].統計與決策，2008，（22）.

Analysis of the compartmentalization of the standard economic area in China

CHEN Ru-ying,LUO Hong-xiang

(Regional development institution,Yunnan finance and economy university,Kunming 650221,China)