序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇經濟性研究范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】非經濟性報酬；薪酬；激勵

在我國，伴隨著市場經濟的發展，人們生活水平的提高，員工需求的多樣化，工資、獎金等經濟性報酬越來越顯示出其所具有的保健因素特性（Fredrick Herzberg，1959），或者說單純的經濟性報酬忽視了員工的個人態度和需求偏好（龐彪 ，2011），而非濟性報酬又具有經濟性報酬所不能比擬的特點和激勵效果（鄭煒、黃順春，2007）。正因為如此，非經濟性報酬不僅廣泛為實際部門所運用，也成為理論界研究的熱點問題。所以，理清理論界對非經濟性報酬的研究現狀和動態，正確把握非經濟性報酬的內涵和激勵效果，具有非常重要的價值和意義。

1 非經濟性報酬的內涵

非經濟性報酬這一概念是由美國密歇根大學John E.Tropman于1990年在其著作《薪酬方案一如何制定員工激勵機制》中第一次提出。John E.Tropman基于傳統薪酬體制對員工激勵的動力日漸枯竭的現狀，認為應該把基本工資、附加工資、福利工資、工業用品補貼、額外津貼等貨幣性收入和晉升機會、發展機會、心理收入、生活質量及個人因素等非貨幣報酬統一起來，或者說作為一個整體來考慮。其核心思想是將有形報酬和無形報酬有機結合，而不再局限于以工資和福利為主體的現金報酬（曾湘泉，2009）。在此基礎上，美國薪酬協會（WAW）在2000年提出了第一個總報酬模型，并將工作體驗（包括贊譽和認可、工作與生活的平衡、組織文化、職業生涯發展以及工作環境）作為模型框架的重要組成部分。

廖泉文（2003）把報酬體系中的非物質回報（軟報酬）理解為非經濟性報酬，認為它包括工作本身、工作環境、企業形象三個部分。彭劍鋒（2003）把非經濟性報酬解釋為員工在工作過程中所感受到的工作本身、工作環境以及組織特征帶來的效用。劉洪（2006）認為非經濟性報酬是個人對工作本身或者對工作在心理或物質環境上的滿足感。趙曙明（2007）將非經濟性報酬理解為總報酬組成中的內在報酬，是雇員因完成工作而形成的心理思維形式，對個人而言是內在的，通常是因參與特定的任務和活動而產生的。

綜上可見，理論界對非經濟性報酬內涵的認識還存在很大差異，這種差異可能是由于研究的角度不同所致，也可能是根據研究的內容不同引起，還可能是由于強調的側重點不同所造成的。實際上，在對非經濟性報酬進行理解時，把握住以下兩點是非常重要的：首先，非經濟性報酬是報酬，是來自員工參與工作的回報，換言之，員工如果沒有參與到某個組織的某項工作，就得不到這些回報。它是員工工作之應得而不是別人的施舍或恩賜（黃順春，2007）。其次，它是非經濟性的，即不是以直接或間接的貨幣形式體現的回報，而是屬于員工的一種精神的或心理的收入。據此，可以把非經濟性報酬概括為總報酬中除去薪酬和福利之外的任何用于吸納、保留和激勵員工的并被員工認為具有價值的回報。

2 非經濟性報酬的構成維度

關于非經濟性報酬的構成維度，學者們存在著不同的認識。

國外學者John E.Tropman（1990）把非經濟性報酬構成進行了簡單劃分，他認為整體薪酬方案應分為晉升機會、發展機會、心理收入（工作中的情感回報、協調家庭和工作生活）、生活質量（上下班便利措施、彈性的工作時間、孩子看護）、私人因素等。Joseph J.Martocchio（2005）認為內部薪酬也屬于非經濟性報酬，內部薪酬反映了員工工作時的心理狀態，根據工作特征理論，當員工的工作在技術種類、工作性質、工作意義、自和反饋這五個核心方面的評價高時，員工的工作經驗會增強其心理狀態。2006年，美國薪酬協會將總報酬中的工作體驗進一步劃分為平衡工作與生活、績效與賞識和個人發展與職業機會三個方面。George T.milkovich（2008）用列舉的方式指出相關性回報包括認可與社會地位、就業保障、富于挑戰性的工作，學習機會。

國內學者廖泉文和彭劍鋒（2003）對非經濟性報酬的分類比較一致。他們都將非經濟性報酬分為三個維度，而其中的兩個維度是相同的。廖泉文將軟報酬系統劃分為工作本身、工作環境和企業形象三個維度，彭劍鋒則認為非經濟性報酬包括工作本身、工作環境和組織本身帶來的效用三部分。但二者對各個維度的包括的內容卻存在很大差異。

可見，國內外學者對非經濟性報酬的具體劃分雖然很有見地，但其劃分基本是簡單地列舉，缺乏系統性，更沒有對其各種非經濟性報酬的內在聯系進行分析。

3 非經濟性報酬的影響因素

最初對非經濟性報酬的研究主要集中在組織內部的特征上，大多忽略了外部因素。易正偉（2004）通過對知識型員工相對密集的通信和互聯網行業中三家公司的調查，發現學歷層次、收入水平和職務高低是導致員工對各薪酬因素表現出認可差異的主要因素，年齡因素對員工薪酬認知的影響程度卻較小，而性別對員工的薪酬認知基本上沒有影響。

篇(2)

關鍵詞：PET；經濟性比較

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.111

0 引言

PET材料即聚對苯二甲酸乙二醇酯，該種材料是由對苯二甲酸與乙二醇經縮合聚合化學反應后而得到的一種高聚物，以往大多用在日用品、食品包裝等一些方面；但隨著近年來對改材料的深入研究，已經逐漸將其運用到土木工程方面，主要是作為一種新型的FRP來對受損或承載力不夠結構構件進行外包加固，使其達到結構安全性的要求。而本文將對這種新型材料在工程上運用后的經濟性情況進行一定的分析研究，同時為工程設計、施工加固人員提供一些參考依據。

1 不同加固方法的性能比較

目前土木工程中常用的加固方法以及各自優缺點分析如下：

增大構件截面法：其優點是施工成本較低，且設計和施工的經驗豐富；但缺點也很明顯，濕作業時間長，對周邊的工作生活環境有一定的影響，構件的自重以及截面增大，加固后建筑的使用空間會有所減小。

外包鋼加固法：其優點是施工相對快捷簡便、鋼材的受力性能較好，現場工作量較小；但缺點是用鋼量大，經濟成本較高，并且不適合腐蝕介質較強的環境中使用。

增加支撐加固法：該種加固方法受力明確、方法簡單且效果明顯，但最大的問題在于會改變建筑物的原貌以及影響使用功能，而且影響建筑物內外的空間并且現場工作量較大，往往只用于整體結構的加固。

外包FRP加固法：這種加固法方法不需要建筑模板，并且具有更高的強度和韌性，以及更好的能量吸收能力。特別是外包FRP層（無論是CFRP還是PET），都具有很強的耐腐蝕能力，因此更適合惡劣環境下應用。

2 不同加固方法經濟性比較

首先先來看增大構件截面法的加固成本，該種方法相當于重新施工制作一根原有的結構構件，當構件為鋼筋混凝土時，該方法僅僅需要少量的鋼筋和部分混凝土即可，因此其加固材料成本較低。但我們也應該看到，該方法施工r間較長并且受氣候環境影響較大，并且工程量較少時人工費所占極高，經調查人工費與材料費的比例要到1：1甚至更多，這還沒有考慮到對周邊環境造成影響、工程時間成本以及加固工程后期保養維護等一些額外費用。因此，該種加固方法雖然簡單易行，但總體計算下來成本較高，并不是非常合算。

其次來分析增加支撐加固法，該加固方法與增大構件截面法的經濟性類似。但由于增加支撐加固法大多為建筑物或構筑物的整體結構加固，因此工程量往往都較大，所以單位工程量中的人工費與材料費的比例要低于前一種方法。但同樣該種方法后期養護費用也不低，并且會損害建筑物的原貌和使用功能，在這些有形和無形的經濟損失程度不可預計，而且必須要在工程結構的各方面條件允許的情況下才可以采用。

外包鋼加固法以及外包碳纖維材料的加固方法目前在我國已經使用的非常廣泛，而外包PET材料則運用的較少。這三種加固方法機理類似，因此將其經濟性對比分析以表格的形式展現，根據實際調查結果和試驗數據整理分析。

外包PET材料的加固方法，在施工人工費，材料費以及后期的維護費用上都要低于外包鋼和外包碳纖維材料的加固方法；并且在實際工程的調查情況和試驗研究結果中也顯示出外包PET材料的構件承載力性能不低于外包碳纖維材料的構件，但由于本文不著重分析加固后構件性能，因此不再贅述。

3 結語

采用外包PET材料的結構加固技術措施，能夠恢復和提高舊有結構承載能力和保護周邊環境不受影響，延長結構壽命，滿足使用需要，同時消除結構安全隱患，又節省大量投資和維護費用，可收到較好的社會效益和經濟效益。

參考文獻：

篇(3)

【關鍵詞】經濟訂貨 仿真系統 需求

經濟訂貨量對一個企業的經營業績至關重要。合理確定經濟訂貨量不僅可以減少企業的現金流量、降低產品成本、增加利潤，而且可以在一定程度上提高企業的競爭力。隨著市場經濟體制的逐步完善，市場競爭的日趨激烈，如何獲得適合本企業的經濟訂貨量，如何選擇庫存和訂貨策略，已成為企業研究的一項重要課題，迫切要求企業不斷探索行之有效的成本控制方法。

一、經濟訂貨批量的基本涵義及現狀

經濟訂貨批量是指能夠使一定時期存貨的相關總成本達到最低點的進貨數量。在存貨總成本中決定存貨經濟訂貨批量的成本因素主要包括變動性進貨費用、變動性存儲成本以及缺貨時的缺貨損失。不同的成本費用與進貨量呈現不同的變動關系。減少進貨量，增加進貨次數，可以降低存儲成本，但會提高進貨費用與缺貨成本；相反，增加進貨批量，減少進貨次數，可以降低進貨費用與缺貨成本，但會提高存儲成本。因此，協調好各項成本間的關系，使總和保持最低水平，是企業訂貨所追求的目標。

理論上，經濟訂貨批量是根據經濟訂貨批量模型推導確定的。然而，受需求變動、行業特點、客觀條件等因素的影響，該模型在實際工作中很難得到推廣，主要有以下幾方面原因。

1、存貨的耗用或銷售不均衡

實際上多數企業存貨的耗用或銷售都是不均衡的，而經濟進貨批量的基本模型是以“假設存貨的耗用或銷售均衡”為前提的。

2、受傳統觀念、客觀條件的影響

由于受傳統觀念、客觀條件的影響，企業往往采取“需求多少、購進多少”的辦法，未充分考慮進貨的經濟性。

3、計算過程復雜，影響采購工作

計算機技術在該領域未得到廣泛應用，單純依靠人工計算來實現，難度很大，且影響采購工作。

二、訂貨仿真系統的建立

1、相關說明

（1）訂貨系統要研究的問題就是在不同需求情況下的訂貨策略，即每隔多少時間需要補充一次，每次補充量應為多少等。策略的優劣以所需費用為衡量標準，所需費用越少，該策略就越好。

（2）一般從訂貨到貨物入庫，往往需要一段時間，這段時間稱為滯后時間。由于存在滯后性，所以應提前一段時間訂貨。

2、相關概念

需求：是訂貨系統的輸入。由于需求，使庫存量不斷減少。

訂貨：是訂貨系統的輸出。由于訂貨，使庫存量得到補充。

保管費：使用倉庫、保管貨物以及因貨物損壞變質等支出費用，每件貨物保管費用C1表示；

缺貨費：由于貨物不足，供不應求造成的損失，如失去銷售機會、停工待料等損失，用C2表示；

訂貨費：訂貨過程中的手續費、貨物本身的價格以及運輸費等，每次訂貨費用用C3表示。

3、訂貨仿真系統的建立

訂貨仿真系統建立的前提條件是：

（1）從發出訂貨到收到貨物需隔N天；

（2）每件貨物每天的保管費、缺貨損失費和每次的訂貨費；

（3）每天貨物的需求量是在0-I之間均勻分布的隨機數；

（4）原始庫存為Q0。

以總天數G為例，依次對不同方案進行仿真，最后比較各方案的總費用，從而就可以作出策略選擇。

輸入一些常數和初始數據后，以一天時間為步長進行仿真。首先，檢查這一天是否是預定到貨日期，如果是，則原有庫存量加Q；如果不是，則庫存量不變，接著仿真隨機需求量。若庫存量大于需求量，則新的庫存量就是原庫存量減去需求量；反之，則新庫存量變為零，并且要在總費用上加一短缺損失。然后檢查實際庫存量是否小于重新訂貨起點數，如果是，則需重新訂貨，這時就累加一次訂貨費。如此反復運行G天，即可得所需費用總值，這一過程的流程如圖1所示。

三、應用舉例

某倉庫日需求量均值為120，是方差為25的正態分布函數，初始庫存量為500，當庫存量下降到某一數量時即訂貨，提出訂貨后到貨延遲天數為均勻分布的隨機數，20%貨物延遲為兩天，50%延遲為三天，30%延遲為四天，庫存每件/天的費用是C1元，缺貨每件/天的費用是C2元，一次訂貨費用為C3元，試制定一個訂貨起點數、每次訂貨數，以使總的費用最小。

第一步：產生原材料30天的日需求量。

xq=120+sqrt(25)×randn(30,1)

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]'

第二步：產生30次訂貨的延遲天數，見表1。

產生30個（0,1）均勻分布隨機數u

u＝rand（30，1）

u=[0.0153，0.7468，0.4451，0.9318，0.4660，0.4186，0.8462，

0.5252，0.2026，0.6721，0.8381，0.0196，0.6813，0.3795，0.8318，

0.5028，0.7095，0.4289，0.3046，0.1897，0.1934，0.6822，0.3028，

0.5417，0.1509，0.6979，0.3784，0.8600，0.8537，0.5936]’

讀入延遲天數的累積概率分布函數F（i）

F（0）=0，F（1）=0.2，F（2）=0.7，F（3）=1

將u與F由小到大順次比較，當F（I-1）

第三步：得到倉庫30天的總費用。

Matlab實現的源程序如下：

%原材料30天的日需求量

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]’；

% 30次訂貨的延遲天數

dhyc=[2，4，3，4，3，3，4，3，3，3，4，2，3，3，4，3，4，3，3，2，2，3，

3，3，2，3，3，4，4，3]’；

% 設置c1，c2，c3的值：c1=1；c2=10；c3=100；zfy=zeros(400，400)；

%設置訂貨起點數

for dhqd=100：400

%設置訂貨數

for dhl=100：400

% 庫存量初始化為500

kc=500；

%訂貨次數初始化為0

dhcs=0；

% 每天到貨量初始化為0

dhs=zeros（34，1）；

for I=1：30

kc=kc+dhs（i）；

if kc

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd，dhl）+（xq（i）-kc）×c2；

kc=0；

else

kc=kc-xq（i）；

end

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c1×kc；

if kc

dhcs=dhcs+1；

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c3；

dhs（I+dhyc（dhcs））=dh（（I+dhyc（dhcs））+dhl；

end

end

end

end

minzfy（1，1）=100；

minzfy（1，2）=100；

minzfy（1，3）=zfy（100，100）；

for m=100：400

for n=100：400

if minzfy（1，3）>zfy（m，n）

minzfy（1，1）=m；

minzfy（1，2）=n；

minzfy（1，3）=zfy（m，n）；

end

end

end

得minzfy=[383，117，7042]，即30天內，訂貨起點數為383，訂貨數為117時，訂貨的總費用最小，117即為經濟訂貨量。

【參考文獻】

[1] 張葛祥、李娜：Matlab仿真技術與應用[M].北京：清華大學出版社，2003.

[2] 康鳳舉：現代仿真技術與應用[M].北京：國防工業出版社，2001.

[3] 邱曉林：基于Matlab的動態模型與系統仿真工具[M]. 西安交通大學出版社，2003.

篇(4)

關鍵詞：電動汽車；能耗分析；動力性；經濟性；綜合評價

在動力性方面，我國電動汽車動力性評價指標主要是依據是國標《 GB/T 18385 2005 電動汽車動力性試驗方法》，主要評價指標包括最高車速，30分鐘最高車速，加速能力，爬坡車速，坡道起步能力等。

在經濟性方面，經濟性評價指標主要依據國標《GB/T 18386 2005 電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，測試工況分為60km/h和NEDC循環工況，評價指標主要有能量消耗率和續駛里程。

針對經濟性評價而言，不同的國家，在選擇循環工況和方案時有著不同的規定和標準，對于行駛工況的開發而言，最初是針對傳統的燃油汽車的排放以及油耗的檢測，當前，針對新能源汽車，特別是電動汽車，還沒有形成針對性的行駛工況的評價體系，在進行評價和實車測試時，還是遵循傳統汽車的行駛工況來進行，例如參考歐洲經濟委員會的ECE-15的標準，以及為了滿足市郊路面的行駛狀況而修改的EUDC市郊工況；另外還有日本所推出的10？15工況和其最新修訂的JC08工況；美國相繼也制定了一些工況標準，如：UDDS、SAE等。對于我國的國標而言，除了所指出的NEDC工況外，一些研究單位和科研院所還針對不同地區的路況建立了一些典型的工況數據，如北京地區的工況、長春地區的工況以及西安地區的工況等，基于這些工況來對整車的路面性能進行評價[1-3]。

此外，針對評價純電動汽車最高車速、爬坡能力、加速時間、能量消耗率以及續駛里程等動力性與經濟性評價指標，不同的車型有著不同的性能指標，而對于相同的車型，由于有著不同的電動機參數和傳動系統參數的匹配，導致其能耗和動力性之間也存在著差異。在選擇車型和實施定量計算時，如果對于一個車型而言，其方案選擇和性能指標相對于另一個車型較高時，性能優勢較為明顯，倘若各指標之間優劣交錯，這就需要重新對比評價。對此，在各國國家標準中還少有提及車輛的綜合評價標準[4-6]。

1 電動汽車動力性評價指標

對于純電動汽車而言，動力性需求方面，和傳統汽車基本類似，在GB18385-2005中所列出的評定車輛動力性的參數主要是加速時間、最高車速和最大爬坡能力。。

1.1 最高車速

對于最高車速而言，主要有兩種類型的指標，分別是30分鐘最高車速和1Km最高車速，以上兩個指標都是基于所設定的條件下所能實現的平均車速，主要是用來評定純電動汽車的高速行駛的性能狀況。在純電動汽車中，傳動系統的速比和驅動電機的最高轉速決定了純電動車的最高車速情況，在不考慮實際的坡道的阻力時，對于基于最高車速所需要的動力系統的最大的功率為：

（1）

（4.1）

純電動汽車在高速行駛過程中，對于影響整車功率需求的最主要因素而言，主要就是空氣阻力，對于純電動汽車而言，其最高車速一般介于100-160km/h的范圍內，如果不考慮實際滾動阻力，基于最高車速的功率和車速之間呈三次方的比例。

1.2 爬坡性能

對于爬坡性而言，主要是用來評定整車的低速通過性和大負載狀態的通過性能，在對其進行評定時，一般是用所規定的爬坡車速所能達到的最大坡度來表示，在進行最大爬坡度的設定時，一般會比實際的道路坡度要高，對于爬坡度指標而言，一般是介于20～30%之間的范圍內。如果在某一坡度路面上基于最低的車速行駛，則其動力系統的最大的功率需求為：

（2）

（4.2）

其中，是所設計的最低通過車速，通常為15～20km/h；為最大坡度角，。

對于動力系統，特別是驅動電機系統來說，最大爬坡性能主要受電機的低速最大轉矩輸出能力和短時過載能力的影響。

1.3 加速性能

在整車的實際運行中，加速行駛過程是最為常見的行駛工況之一，一般將其定義為，自一定車速實現向另一車速的加速所需要的最少的時間。在國標中關于減速性能的測試有著如下的規定：以0～50km/h和50～80km/h兩個時間實施評價，其中，通過0～50km/h的測試可以對政策的起步加速能力進行評定，而對于50～80km/h的測試模式而言，主要是對中等車速時的加速超車能力進行評定。但是，當前的加速測試主要是將0～100km/h的加速測試作為加速性能測試的方法。對于整車的實際加速性能而言，在很大程度上決定于電機的全速調速范圍內的實際的轉矩輸出的能力，也就是與所配置的電機系統所對應的最大的輸出功率的能力。在實際的加速過程中，對于所需要的最大的功率而言，主要是在實現了目標車速時所需要的功率，也就是：

（3）

（4.3）

在以上的公式中，用表示旋轉質量換算系數；用表示加速后期車速；用表示加速后期加速度。

基于以上的論述，在純電動汽車中，主要是通過動力性來表示其所能達到的整車極限運動的特性，在很大程度上取決于所搭載的動力系統所能輸出的轉矩和功率，可以說，這是實現純電動車基本性能的基礎。

2 電動汽車經濟性評價指標

在評定純電動車的經濟性能指標時，一個關鍵性能參數就是單次充電所能實現的最大行駛里程或者其實際的能量消耗，在我國的相關標準中，對此也作了相應的規定。在國標中的規定是：對于單次充電的續駛里程而言，主要是指基于標準的要求，在實現充電至滿后，基于一定的運動工況需求進行行駛，其所能實現的最大的行駛里程。對于以上所提及的運動工況主要有NEDC循環工況和60km/h工況，其中，在圖1中列出了NEDC工況的車速和時間歷程。

Fig.1 Schematic NEDC conditions

圖1 NEDC工況示意圖

在NEDC循環工況中主要涉及一個市郊循環和4個市區循環，將其時間設定為19min40s，將其理論距離設定為11.022km，如果所試驗車輛的實際車速無法跟隨所設定的車速，相差達一定值后，則表示試驗結束。

在完成了標準中所規定的試驗循環后，對電池進行重新充電，保證實現試驗前的電池容量，用所得到的電網的電能去除行駛里程，則得到能量消耗率，其單位為Wh/km，表示為

（4）

在以上的公式中，用表示蓄電池在充電期間來自電網的能量，其具體單位為Wh，用表示在試驗期間電動車所能行駛的總距離也就是通常所說的續駛里程，其單位為km。

經濟性測量結果的準確程度要受到測試環境的影響，在國標中對室外的環境溫度的規定是要介于5～32℃之間，而對室內環境的溫度規定是要介于20～30℃之間。

3 熵值法

熵值法（ Entropy method）是較為客觀的一種賦權法，在實際應用中，基于各個指標所能體現的信息量的大小來對指標的時間權重進行確定。就具體的應用來說，所選擇的正向型指標主要是：爬坡能力、最高車速以及續駛里程等，所選擇的逆向型指標主要是耗電量以及加速能力等。下面對基于熵值法的權值確定方法進行描述。

首先，設有m個方案，則評價矩陣為：

（5）

將作正向化處理后，對于正向指標：

（6）

對于逆向指標：

（7）

計算第個指標下第個方案數值所占的比重：

（8）

計算第個指標的熵值：

（9）

式中，

確定第個指標的權重：

Fig.2 WLTP-3 conditions to follow the target vehicle speed curve

圖2 WLTP-3工況下目標車型車速跟隨曲線

（10）

通過上述過程，對任意一款車型的最高車速、加速能力、百公里耗電量以及爬坡能力等經濟性和動力性指標進行加權處理，提出動力性、經濟性綜合評價指標。

4 目標車型綜合評價

結合電動汽車動力性、經濟性的評價指標，以爬坡能力、續駛里程、最高車速、加速能力、百公里耗電量等作為相應的參數指標，通過對指標參數的加權綜合，體現各個指標在綜合評價體系中的地位和重要程度。在本文中主要是基于客觀賦權法，構建不同指標之間的相互的關系或者根據各個指標所對應的變異的程度來確定權重，并構建了純電動汽車動力性經濟性綜合評價的指標體系。

根據WLTP測試方法，對兩目標車型根據功率比質量參數進行分類，車型一PWr=55wh/kg，車型二PWr=54 wh/kg，均屬于3類工況，基于WLTP-3類行駛工況對目標車型經濟性能指標進行仿真，其工況跟隨曲線如圖2所示，整車性能指標如表1、2所示。

表1 目標車型1參數

Table 1 Model 1 parameters

外觀參數

車輛總質量

1525kg

風阻系數

0.28

迎風面積

1.6m^2

電機規格

電機類型

永磁同步電機

最大扭矩

200N.m

最大功率

75kW

電池規格

電池類型

鋰離子電池

總容量

66Ah

總電壓

345v

SOC變化范圍

0.95-0.15

行駛裝置

輪胎滾動半徑

0.301m

表2 目標車型2參數

Table 2 Model 2 parameters

外觀參數

車輛總質量

1390kg

風阻系數

0.284

迎風面積

1.97m^2

電機規格

電機類型

永磁同步電機

最大扭矩

240N.m

最大功率

85kW

最高轉數

10000rpm

額定轉速

3000rpm

電池規格

電池類型

鋰離子電池

總容量

80Ah

總電壓

320v（220v～420v）

SOC變化范圍

0.95-0.15

動力傳動裝置

主減速比

6.058

行駛裝置

輪胎滾動半徑

0.301m

表3目標車型性能指標

Table3 Target vehicle performance

工況

最高車速（km/h）

0～50km/h加速時間（s）

最大爬坡度（%）

能耗

（kwh/100km）

續駛里程

（km）

車型1

WLTC-3

110

5.5

20

12

150

車型2

WLTC-3

120

7

25

14.06

160

將表3中性能指標進行處理，得到標準化矩陣為：

根據上述權重確定方法，得到權重：

計算得到相應的理想解和負理想解及貼進度分別為：

由于，所以車型一的動力性經濟性

綜合性能優于車型二。

5 結論

選取了兩款目標車型，采用整車模型和描述的測試循環工況，分別對目標車型進行了仿真，得到所提出的綜合評價方法所需的相關動力性、經濟性參數，并對參數進行了綜合處理，得到了綜合評價指標，根據綜合

評價指標對兩車性能做出了對比，驗證了評價方法的完整性和可行性。

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篇(5)

關鍵詞：經濟性設計；現澆混凝土；單側模板及支架體系；力學模型；極限狀態

中圖分類號：TU745.3 文獻標識碼：A

文章編號：1674-2974（2015）11-0133-06

城市地下建筑工程如地鐵站等經常因場地限制，地下混凝土外墻無法設置雙側模板，只能采用單側模板（如圖1所示）來解決這一場地限制問題.該單側模板體系由模板系與支架系組成，模板系是由面板、主楞和次楞幾個部分組成，面板直接與混凝土接觸，是保證澆筑的混凝土具有構件所要求形狀的部分，主楞和次楞承受面板傳來的水平荷載，對面板起加強作用，須保證面板不變形且不發生位移.支架系由連接部分和架體部分組成.連接部分包括地腳螺栓、連接螺母、外連桿、外螺母等等.連接部分的主要作用是保證支架與模板、支架與地腳連接牢固，不發生偏移，保證單側模板體系的整體穩定性；支架承受模板側壓力并將其傳遞到地腳上.

目前，單側模板體系在國內地下混凝土外墻施工中正逐步增多，它能根據外墻高度要求而進行楞骨和支架的構造設計.國外還沒有相關文獻對其進行研究，國內對其的研究主要停留在工程應用上，孫偉在文獻[1]中對單側模板體系施工過程中的質量及安全控制措施提出了建議，張中岳在文獻[2]中以實際工程為對象對模板體系的支架進行了受力分析，余曉炯在文獻[3]中則是對一工程的單側模板體系各結構進行了安全性驗算.此類研究[4-6]僅結合工程進行經驗構造設計后的復核驗算，未在理論上系統地結合工況對設計的可靠性與經濟性進行綜合分析，存在制作的浪費.本文結合單側模板體系實際工況，基于模板體系在滿足穩定性和安全性的前提下，充分利用模板體系材料的力學性能，以節省成本為目的，通過理論分析，得到經濟的設計，并對體系常規構件尺寸條件下隨墻體支模高度提出楞距、架距及栓徑的經濟數據的確定方法，供實際工程選用.

1 經濟性設計的思路

單側模板及其支架的設計決定了其成本與使用功能，故在設計階段既應考慮使用功能，也應考慮其經濟性[7].基于價值工程理論（V=F/C），工程的使用功能和成本存在著有效的經濟匹配，即在保證使用功能（F）的前提下，尋求提高工程價值（V）的途徑，此時這一途徑就是開展尋求降低工程成本（C）的優化設計[8].因此，單側模板體系的經濟性設計思路是：

1）對于面板設計，在混凝土側壓力作用下保持不變形和位移的同時，應充分發揮面板材料性能從而節省用量；

2）對于承受面板傳力背楞的設計，在保證面板及背楞不變形的前提下，應充分利用材料性能，讓間距達到最大布置；

3）對于承受模板體系傳力支架的設計，在保證整體及其局部穩定的前提下，應使材料性能達到利用極限，間距達到最大布置；

4）對于地腳螺栓的設計，在不考慮壓梁槽鋼設置拉錨螺栓時，保證支架不側移的前提下，應充分利用力學性能，使螺栓直徑達到最小.

完成上述各構件系統的優化設計，就能實現單側模板及其支架體系的使用功能和成本的經濟性匹配.本文在分析單側模板及支架體系受力原理的基礎上，建立了施工狀態的力學模型，并進行了經濟性設計的研究.

2 單側模板及支架體系的力學模型分析

2.1 單側模板及支架體系的受力原理

單側模板及支架體系所承受的力主要是混凝土的側壓力以及傾倒混凝土時產生的水平推力.受力路徑是由面板傳至次楞、主楞和支架，支架傳至地面.在澆筑混凝土過程中，由于混凝土與面板之間的摩擦及混凝土側壓力的作用，會使模板及支架體系有上拋與向外偏移的趨勢[9]，工程中采用預埋45°的地腳螺栓來抵抗這一趨勢.地腳螺栓的抗力可分解為豎向力F.1與水平力F.2來抵抗支架的上拋與外移，從而保證體系的整體穩定性，如圖2所示.

2.2 單側模板的受力分析

2.2.1 混凝土的側壓力

混凝土初凝之前呈半流動狀態， 對模板產生一定的側壓力，在一定澆筑高度范圍內，側壓力值隨著高度增加而加大，但當澆筑到一定高度時，由于自身產生一定的承載能力，側壓力則不會繼續增加，呈不變狀態，此時的側壓力稱為混凝土的最大側壓力[10].可根據以下的公式求得[11]：

2.2.3 荷載設計值的確定

模板體系應同時滿足穩定性與安全性的要求，各部分強度及其變形都必須在規定范圍內，即在承載能力極限狀態（滿足強度條件）與正常使用極限狀態（滿足變形條件）下須分別滿足荷載設計值S.k，S′.k的要求[13].S.k，S′.k按以下計算式確定：

2.3 單側模板及支架體系的力學模型

單側模板及支架體系是一個整體體系，實際力學狀態比較復雜，施工中可以根據工況及受力效果進行模擬分析，建立相應的力學模型.結合工況與理論分析，體系的受力力學模型如下：

1）面板可按多跨連續梁計算，以次楞為支承，驗算跨中和懸臂端的最不利抗彎強度及撓度（見圖4），其所受荷載用q.1表示.

2）次楞一般為兩跨以上連續楞梁，以主楞為支承，當跨度不等時，按不等跨連續楞梁或懸臂楞梁設計；主楞可根據實際情況按連續梁 、簡支梁或懸臂梁設計，以連接爪（或自攻螺栓）為支承；同時主次楞梁均應進行最不利抗彎強度與撓度驗算.次楞與主楞的力學模型分別如圖5～圖6所示，圖中布置間距分別為L.1和L.2，荷載分別為q.2和P.

3）三角支架是由型鋼焊接而成，其支座為一邊鉸支，一邊滑動，有效限制支架的側移.支架按簡支鋼架進行計算，如圖7所示，圖中布置間距為L.3，荷載為q.3.

2.4 最不利荷載情況分析

根據結構力學計算方法，可計算出一至五跨的等跨連續梁在均布荷載作用下的最大彎矩系數和最大撓度系數，計算結果見表2.

由表2可知：在等跨且荷載相同的情況下，簡支梁的最大彎矩值和最大撓度值比其他多跨的等跨連續梁的大.由于模板體系的面板、背楞都簡化為等跨連續梁來計算，在設計時應考慮最不利的情況，因此對模板體系進行設計時，均按簡支梁的受力情況計算，這樣充分保證了模板體系的安全性和穩定性.同理，主楞的設計亦按簡支梁進行計算.

因此面板、次楞、主楞的受力計算模型簡圖如圖8～圖10所示.

3 單側模板及支架體系的經濟性設計

3.1 單側模板及支架體系設計應滿足的功能要求

根據文獻[14]，模板構件必須能承受施工過程中的荷載，保證彎矩強度σ.ω和彎矩變形ω.max滿足規定的要求，即模板設計應同時滿足式（6）和式（7）.支架是由型鋼焊接而成的多自由度整體體系，施工過程中支架既有受拉桿件也有受壓桿件，施工中各桿件的σ.ω和ω.max應滿足式（6）和式（7）的同時，拉桿的抗拉強度σ.l和壓桿抗壓強度σ.c應分別滿足式（8）和式（9）的要求.地腳螺栓的抗拉力σ.d，l設計應滿足式（10）的要求.

主楞和次楞一樣，都是以簡支受力工況進行設計.因此，主楞的經濟布距設計方法同次楞的設計方法一樣.

3.3 支架的布距設計

支架體系各桿件均為剛節點，整體自由度較多，無法簡單地利用結構力學計算方法得出每根桿件的最大彎矩、撓度、軸力等參數表達式，目前只能借用相關軟件（較多采用SAP2000軟件）進行試算，通過試算得出最接近材料極限的布距即為支架的經濟布距.

3.4 地腳螺栓最小直徑的確定

從經濟性考慮，地腳螺栓的布距應等同支架布距.因此，地腳螺栓的經濟性直徑按式（12）確定：

4 應用示例

某市一地鐵站工程，地下進站大廳混凝土外墻厚度1 000 mm，一次性澆筑的最大高度為6.9 m，墻體總長為155.8 m，采用單側支模施工技術.原施工方案確定了單側模板及支架體系各構件材料、規格和布置間距，地腳螺栓采用Ⅱ級螺紋鋼，直徑為40.該模板工程設計者僅是根據工程實踐經驗，先給出各構件系統的布距值，在此基礎上進行強度及變形驗算，滿足條件即用于實際工程中的布距.這種設計方法更注重安全而忽略了其經濟性.

經過計算，該模板工程各構件系統布距還能進行進一步優化，運用本文提出的經濟性設計方法對本工程單側模板及支架體系進行重新設計，得到各構件的經濟布距，見表3，相應的地腳螺栓的直徑為48.

進行重新設計后，前后用量相比，次楞節省19.3%，主楞楞節省22.2%，支架節省26.5%、地腳螺栓節省9.2%，在保證施工安全的條件下，大大降低了施工成本.

5 結 論

1）本文通過系統地分析現澆混凝土單側模板及支架體系的工況，建立了相應的受力力學模型，并基于價值工程原理，提出了滿足功能要求前提下充分利用材料性能，使其達到極限狀態下的經濟性設計方法.

2）本文解析了單側模板及支架體系的經濟性設計時模板的次楞、主楞和支架的經濟布距，以及支架經濟布距時的地腳螺栓直徑，并通過實際工程的應用示例計算表明達到了節省材料，降低施工成本的效果.

3）在工程施工中，施工單位應根據現場施工條件情況對經濟布距作一定的調整，使其更能適合工程要求.

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篇(6)

關鍵詞：煤質；電廠鍋爐運行；經濟性；燃燒效率；煤炭資源 文獻標識碼：A

中圖分類號：TK227 文章編號：1009-2374（2016）02-0073-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.036

國家的一次能源實際上就是指煤炭，由于煤炭資源消耗量日益增加，使得價格不斷增加、市場越來越緊張，促使現階段燃煤市場普遍存在使用混煤的問題：一是電廠被動應用混煤。生產煤炭的部門利用不同的摻和方式來不斷滿足實際需求，改變劣質煤自身特點，降低煤價；二是為了保證電廠可以穩定、安全地降低成本，改善煤質特性也是混煤的主要原因。依據特定煤種合理設計燃煤電廠鍋爐，設計煤種的差異，導致不同結構、不同爐型、不同燃燒器以及運行后的方式也不相同。電廠鍋爐運行的過程中，煤質變化會在一定程度上影響安全性和經濟性，所以需要不斷分析煤質對電廠鍋爐運行及經濟性的影響。

1 燃煤電廠鍋爐運行現狀分析

電廠鍋爐能否正常運行是保證電廠運營產能和安全經濟運行的基礎，電廠鍋爐運行的過程中，需要實時進行監視，保證正常的汽包水位、爐膛壓力和主汽參數，需要具有一致的機組負荷和鍋爐蒸發量。

1.1 爐膛結渣分析

在設計大型燃煤電廠鍋爐的時候，需要合理分析燃煤的種類，依據業主所提供的煤種，來當作設計燃燒器和鍋爐爐膛的重要選型參數。設計相關人員需要切實掌握好燃煤煤種特性和著火燃盡性，在設計鍋爐爐膛的時候，例如，在選擇爐膛斷面熱負荷、爐膛的容積熱負荷、爐膛火焰高度、燃燒器區域壁面熱負荷等相關參數的時候，需要保證有一定的可靠性。如果爐膛容積、水冷壁面積、爐膛橫截面積等設計參數選用過小，會導致嚴重的結渣問題。在電廠鍋爐運行過程中，影響爐膛結渣的原因就是燃煤特性和種類。一般情況下，電廠鍋爐燃煤都不能完全滿足設計的實際規范需求，在燃燒的過程中，判斷是否會形成結渣的最主要依據是灰的熔融性，利用鍋爐運行過程中灰成分和還原性氣氛強弱來決定灰熔點的高低，如果具有比較低的灰熔點，會出現比較嚴重的結渣問題。

1.2 氮氧化物的排放分析

隨著人們生活水平的不斷提高，使得人們越來越重視環境保護問題，國家不斷提高治理空氣的力度，制定更加嚴格的排放標準，所以需要合理分析電廠燃煤鍋爐運行現狀，績效考核的基本規范就是監控氮氧化物的排放。在燃燒燃煤的時候，高溫的情況下，氨會與氧氣發生一定反應，形成氮氧化物，主要包括二氧化氮、一氧化氮，90%以上都是一氧化氮，在低溫情況下，一氧化氮會由于空氣中的氧化作用形成二氧化氮。在上述反應過程中，溫度會具有一定的影響，因此降低氮氧化物的主要方式就是降低在鍋爐燃燒中煙氣停留在高溫區域的時間和降低煙氣溫度，不斷分析低碳燃燒技術，主要包括爐內還原及再燃技術、空氣分級技術、低氮燃燒器技術等，可以很好地解決上述排放氮氧化物的問題，以便于能夠保證排放氮氧化物的質量和濃度符合國家標準。

1.3 混煤燃燒分析

電廠燃煤鍋爐是煤炭資源消耗大戶，為了能夠有效降低成本、增加能源的利用率，需要依據燃燒分子結構和性能來劃分不同煤種，然后依據相應比例進行混合，最后進行加工生產，然后形成具有一定運行效率的混合煤，不但可以緩解目前緊缺煤炭資源的問題，也可以充分滿足實際供電需求。但是在使用混合煤的時候，會具有一定的問題和不足，由于混合煤沒有設計好燃燒性能以及單種煤性能，因此需要不斷克服摻燒技術的不足，例如燃燒穩定性、不易著火等問題，需要合理匹配鍋爐和燃盡量，并且保證能夠合理地解決爐膛負壓波動和風機點偏離的問題。

2 不同煤種燃燒技術指標

如表1所示是幾種不同煤質的燃燒數據，從表1可以發現，燃燒性能最好的就是神混2號和伊泰神木煤；次之的是神華神木煤和神華配煤2號。燃燒熱效率接近93.6%的就是神華神木煤、伊泰神木煤、神混2號煤，其中相對較低的是神華配煤2號，大約具有93.4%的熱效率，主要含量就是灰分，導致不能充分燃燒。從低到高的供電耗能為：神混2號、神華神木煤、山西優混煤（Vad1=29.1）、神華配煤2號、伊泰神木煤和山西優混煤。

3 煤質變化對鍋爐經濟性的影響

眾所周知，分析煤工業的時候，包括以下方面：揮發分、灰分、水分、硫分、發熱量以及固定碳。需要充分了解以及掌握上述因素對電廠鍋爐安全運行的影響及意義。在設計鍋爐的時候，需要保證能夠具有最佳的熱效率，如果設計的時候具有偏離的鍋爐參數，會很大程度上影響燃燒的情況。

3.1 水分的影響

燃燒過程中如果具有水分，不僅會降低發熱量和可燃物質的含量，還會由于氣化、蒸發等消耗大量熱量，促使降低爐膛內部溫度，使得煤粉很難著火，具有比較大的排煙量，增加用電量，此外還會提高堵塞輸煤系統的概率。水分越高，會越容易導致倉內的煤形成板結，提高通風阻力，從而降低爐內溫度，擁有比較靠后的爐內著火點，降低有效著火范圍，縮短燃燒時間，提高化學以及機械的不完善損失，還會提高煙氣量，使得不斷提高煙熱的損失，減少熱效率，提高引風機的負荷，為腐蝕和低溫受熱提供一定基礎和保證。

3.2 揮發分的影響

在燃燒煤的過程中，最重要的指標就是揮發分，在比較低溫度的情況下，揮發分會燃燒和析出，并且隨著不斷燃燒放熱，促使快速增加焦碳粒溫度，為燃燒以及著火提供了依據和保障，此外，析出揮發分會提高內部焦炭孔隙以及外部反應面積，可以在一定程度上增加燃燒焦炭的速度。具有越高的揮發分，就會越容易燃燒煤，也就擁有越高的燃燒效果，提前煤粉著火點，下移火焰中心，對于鍋爐吸收熱具有一定作用，還可以不斷減少炮眼溫度，對于降低發電耗能和提高熱效率具有很大作用。

3.3 灰分的影響

在燃燒過程中，燃料灰分不僅不會釋放出相應的熱量，還會不斷吸收熱量，所以具有越大的灰分含量，就存在越低的發熱量，使得延遲著火和著火困難，此外，還會明顯降低爐膛內部燃燒溫度，降低煤的燃盡度，使得出現高的飛灰可燃物。如果具有比較大含量的灰分，灰分可能會包裹碳粒，降低碳粒表面燃燒速度，減少傳播火焰的速度，出現不良燃燒的問題。煤提高1%的灰分，從理論上來說，就會降低5℃的燃燒溫度，所以會使得發生困難著火、不良燃燒或者爆炸等問題。

4 提高電廠鍋爐運行效率的措施

4.1 做好燃煤的選擇

在設計電廠燃煤鍋爐的時候，設計過程中需要以特定煤種為基礎，選擇不同種類的燃煤，設計鍋爐結構、爐型就會不同，此外，還會具有不同的制粉系統、燃燒器、鍋爐運行方式，所以，在選擇燃煤的時候，如果具有和設計不一致煤種的時候，會對鍋爐整體運行的安全性和經濟性造成影響，影響電廠燃煤運行實際效率的主要原因就是燃煤的選擇。相關人員通過對電廠進行實際燃燒實驗，分析不同種類的燃燒的經濟性、結渣特性、燃燒指標、相對磨損性等，可以發現，最小燃盡性能的就是2號燃煤和伊泰神木煤；伊泰神木煤中存在一定的山西優質混煤，具有相對比較低含量的飛灰可燃物；對電廠鍋爐內部具有最小相對磨損性的就是伊泰神木煤；摻燒或者單燒煤的時候，都具有比較輕微的對于屏式過熱器以及鍋爐水冷壁的結渣程度。綜合分析電廠燃煤鍋爐的實際負荷能力、運行成本、飛灰利用狀態、維護成本、供電成本等因素，在選擇燃煤的時候，作為電廠主要的煤種需要優先考慮山西優混煤、伊泰神木煤、華神木煤、神華配煤。

4.2 提高鍋爐燃料燃燒的質量

想要有效增加燃燒燃料的質量，需要不斷分析和重視爐膛、煤種等，合理調節輸送二次風和一次風的情況，增加電廠燃煤鍋爐實際運行效率，如合理調節燃燒煤粉需要的過量空氣系數和空氣量，以便于可以增加燃燒燃煤的質量。一般來說，在燃燒煤粉的時候主要應用的是劣質煤、無煙煤、貧煤等，其中最好的過量空氣系數α就是在1.2～1.25之間，燃用煙煤和褐煤的最好過量空氣系數就是在1.15～1.20之間。在運行電廠鍋爐的時候，用來加熱和干燥煤粉的就是一次風，為燃燒提供一定熱量，利用送風機進入到燃燒設備中用來吸高溫煙氣的是二次風，此外，還可以為燃燒提供一定的氧氣，保證可以正常運行。所以，需要有效地控制一、二次風，合理控制出口溫度，不斷增加燃燒燃料的質量，同時，需要選擇合理的煤種，一般小粒徑不能高于6mm的20%、大粒徑不能高于40mm的20%，上述方式可以在一定程度上增加燃燒效率。

5 結語

總而言之，研究煤質對電廠鍋爐運行及經濟性影響，對于促進電廠經濟發展、安全運行具有重要意義，分析煤質情況，可以利用不同方式來控制不同煤種，充分提高燃燒效率，達到企業效益最大化的目的。

參考文獻

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篇(7)

關鍵詞:電房;變壓器;增容改造;經濟研究

廣東機電職業技術學院原S9-630KVA電力變壓器是在2002年暑假進行電房增容改造時所選用的。至2007年時,變壓器容量漸顯得不夠了。為保證學院教學及生活的正常進行和人員設備的安全,學院決定對電房進行增容改造。

一、增容改造

(一)總有功功率、無功功率計算負荷

P=926*0.9=833.4kw

Q=790*0.93=734.4kvar

S=1110.81KVA

(二)無功補償計算

1、降壓變壓器功率損耗

PT=0.015 S=0.015*1110.8=16.66kw

QT=0.06 S=0.06*1110.8=66.65kvar

高壓側計算負荷:

P(1)=833.4+16.66=850.06kw

Q(1)=734.4+66.65=801.05kvar

S(1)=1168.03KVA

高壓側功率因數:

cosΦ(1)=850.06/1168.03=0.73

小于規定的0.9,需無功補償

2、cosΦ=0.92

低壓側cosΦ(2)=833.4/1110.81=0.75

低壓側無功補償容量:

Qc=833.4*[tan(arccos0.75)-tan(arccos0.0.92)]=375.03

取Qc=380

3、電房低壓側補償后計算負荷

S(2)=905.62KVA

補償后變壓器功率損耗:

P′T=0.015*905.62=13.58kw

Q′T=0.06*905.62=54.34kvar

補償后電房高壓側計算負荷:

P′(1)=833.4+13.58=846.98kw

Q′(1)=(734.4-380)+54.34=408.74kvar

S′(1)=940.45KVA

I′(1)=940.45/(3*10)=54.3A

無功補償后高壓側功率因數:

cosΦ=846.98/940.45=0.9006

正好滿足規定要求。

(三)變壓器容量選擇

從計算結果和根據SNT≥S=940.45 KVA原則,并查表得:至少要選容量為1000KVA的變壓器才能滿足目前供電要求。從學院較長遠的發展著想及根據過去5年用電設備容量增長情況多方面考慮,變壓器容量宜追加一個1.3-1.4容量系數,即容量要達到1300-1400KVA才更合適穩妥。

二、經濟方案研究

(一)變壓器的選配

由表1可知,留用原S9-630KVA變壓器,再新買一臺S11-800KVA變壓器的經濟方案最好。

(二)變壓器經濟運行

經濟運行是指在傳輸電量相同的條件下,通過擇優選取最佳運行方式和調整負載,使變壓器電能損失最低。變壓器經濟運行無需投資,只要加強供、用電科學管理。限于上述經濟方案表格著墨不能過多,其實“留用原S9-630KVA變壓器,再新買一臺S11=800KVA變壓器”經濟方案就隱含了實現變壓器的經濟運行的條件:

1、平日,即一年兩個學期正常上課期間,我們根據單臺變壓器運行的經濟負載系數、經濟運行區等特性和學院教學(包括實訓教學)、學生食堂、學生公寓、辦公樓等用電情況負荷的大小合理分配給兩臺不同容量的變壓器,各自單獨運行,可基本實現其經濟運行。

2、利用學院有暑寒兩假期的特點:全部學生都離開了學院,所以凡與學生有關的教學、生活等用電都停止了,學院主要是住院內教職工的生活用電。暑假期間全院用電設備總容量約570kw,電房完全可以切換為只S11-800KVA變壓器運行;寒假期間進入冬季較暑假用電量更少,用電設備總容量約450kw,此期間電房又完全可以切換到S9-630KVA變壓器單獨運行了。

三、結論

對于安裝有兩臺變壓器的電房,學校等其他一些公共場所,根據變壓器現有的技術參數,結合實際負載情況,選擇合理的變壓器運行方式,是能夠實現變壓器的經濟運行提高經濟效益的。學院電房的增容改造,通過經濟方案的研究完全實現了上述經濟目標。目前,電房運行狀態良好,確保了學院的教學、師生日常生活的正常進行。

參考文獻:

1、江文.供配電技術[M].機械工業出版社,1998.