序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

一般認為，混沌就是一種低階確定性的非線性動力系統所表現出來的復雜行為。從數學上講，對于確定的初始值，由動力系統就可以推知該系統的長期行為，甚至追溯其過去形態。

1．1相空間重構理論相空間重構是根據有限的數據來重構吸引子，以研究系統動力行為的方法。其基本思想是:系統中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時間序列重建為一種低階非線性動力學系統，通過相空間重構，可以找出混沌吸引子在隱藏區的演化規律，使現有的數據納入某種可描述的框架之下，從而為時間序列的研究提供一種方法和思路。

1．2延遲時間的確定對于無限長的時間序列，可以任意選擇延遲時間τ，但實際時間序列一般是有限長的，因此在相空間重構過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關函數法計算延遲時間，自相關系數定義。一般取自相關系數衰減到一個較小的值時所對應的τ值作為延遲時間，而這個較小值不能選擇太小，否則對應的時間延遲會很大。文獻［10］中給出了一個合理的經驗值為1/e，約為0．4。根據采集到的交通噪聲時間序列，參照式(5)，得到采樣時間分別為20，40s時自相關系數，如圖2。由圖2可知，當延遲時間為τ=12s時，自相關系數衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構交通噪聲系統的延遲時間。

2城市道路交通噪聲的混沌判定

2．1關聯維數關聯維數是判別吸引子類型以及復雜程度的表征量，它可以描述系統在整個變化中穩定性和確定性的程度，同時也確定了描述系統所需獨立變量的個數。顯然，C2(r，m)是一個累計函數，它描述了吸引子上兩點距離小于r的概率，表明某點(參照點)距離小于r的相點的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關聯函數。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的關系，給定一個微量δ，用它來探測吸引子的結構。如果吸引子是一維線性的，則與參照點相關聯的點數正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關點數正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數的函數，一般稱為關聯維數的估計值。在求解時，一般增加嵌入維數的值，求出不同嵌入維數下關聯維數的估計值，直到估計值不再隨嵌入維數的增大而改變為止，此時的嵌入維數稱為飽和嵌入維數mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現為斜率不再發生變化，此時的斜率就是所要求的關聯維數D2=D2(mc)。如果估計值隨m的增長而增長，并不收斂于一個穩定的值，則表明所考慮的系統是一個隨機時間序列。而關聯維數的存在表明系統具有混沌特性，并為相空間重構中嵌入維數的選擇提供了依據。

2．2混沌特性的判定采樣時間為20s(360個噪聲值)時，利用前300個時間序列值作為訓練集來構造初始相空間，余下的60個值(檢驗集)用于檢驗模型精度。將m值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關系圖。限于篇幅，只列出m=6時二者的關系(圖3)。由圖3可知，當嵌入維數為6時，曲線的斜率接近不變，即關聯維數保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時間交通噪聲序列的飽和嵌入維數為6。在混沌預測時，一般選取飽和嵌入維數的1/2作為系統的嵌入維數(當飽和嵌入維數為奇數時，選取飽和嵌入維數1/2的下一位整數作為系統的嵌入維數)，因此確定系統的嵌入維數為3。由此可判定，交通噪聲時間序列存在混沌現象。同理，采樣時間為40s時，交通噪聲時間序列的飽和嵌入維數也為6，系統的嵌入維數為3。

3城市道路交通噪聲的混沌預測

3．1混沌預測理論如果在重構的相空間中，將交通噪聲時間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時刻的相空間點做出預測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數擬合誤差較大。局部預測是在N個狀態點中挑選出與預測點鄰近的k個點(X1，X2，…，Xk)對函數f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預測值。

3．2交通噪聲的混沌預測根據計算結果，選擇重構相空間的嵌入維數m=3，延遲時間τ=12，對20s采樣時間的交通噪聲時間序列進行相空間重構，得到維數為3的相空間，其中相點個數k=N－(m－1)τ=276。對檢驗集中的60個點進行預測。假設當前的狀態點為X(270)，分別計算各點與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點數p選擇5。經過計算，最近鄰相點分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實際值和預測值相差不大，城市道路交通噪聲時間序列混沌預測結果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時間的交通噪聲時間序列進行混沌預測，平均相對誤差為9．33%。

4結語

篇(2)

車站采用島式雙柱三跨箱形框架結構，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結構底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結構采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質情況。根據地質勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質膠結層，層頂埋深10．5m～14．2m。據區域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質。根據勘察結果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側大灘村民居、棚柱結構庫房，西南側為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區規劃深安大橋西側，沿規劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數計算

根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。

2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。

2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。

3降水施工控制

3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。

4施工監測

4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。

4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。

5結語

破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。

2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。

3)降水井抽水出現間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。

篇(3)

1.1每一套模板分別構成一條完整的工藝流程線。配置有可調式模板共兩套。

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經臺車循環線使每一制造臺位的臺車循環作業。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區之間設置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區，再進行鋼筋組立、內模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設置于模型和存梁區之間，綁扎臺位設置在擺渡區和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調整、砼灌注、蒸養等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經臺車回送線上擺渡車，循環往復，形成流水作業。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區存放。

2質量控制

2.1PC軌道梁主要技術控制指標及精度要求

2.1.1主要技術指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預應力砼的設計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結構，又是行駛導向結構，外觀質量、外形尺寸、內在質量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質量、工序操作、工序質量控制、檢驗檢測手段、成品質量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質量控制主要通過：控制高精度可調式鋼模板精度，控制原材料質量，嚴格按“一對一”作業指導書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質量的目的。

3結束語

篇(4)

國外從20世紀70年代起就開始了對道路交通噪聲預測模型的研究，并相繼建立了基于當地實際情況的預測模型，在運用中反復修正，不斷得到完善。英國交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改進版CRTN88。1978年美國聯邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪聲預測模型，該模型自以來經過幾次改進，現已日趨完善，并在許多國家得到廣泛應用。德國交通部公路建設司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改進版RLS90模型。此外，法國、荷蘭、意大利、西班牙、日本、新加坡等國家也都了道路交通噪聲預測模型。我國實際工作中應用最多的是美國的FHWA模型，因此有必要結合我國車輛狀況、道路情況、環境標準等具體條件提出自己的道路交通噪聲預測模型，國內許多學者已開始在這方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在參考比較大量道路交通噪聲預測模型，詳盡分析影響城市道路交通噪聲各因素的基礎之上，以LAeq為基本評價量，得出城市道路交通噪聲預測模型。

2城市道路交通噪聲預測與實測對比分析

2.1城市道路交通噪聲實測本次城市道路交通噪聲實測選擇在昭烏達路和錫林郭勒南路兩條主、次干道進行。道路交通噪聲的測量嚴格按照《聲學一環境噪聲測試方法》（GB/T3222-94）中規定的有關城市道路交通噪聲測量方法進行，測點選在兩路口之間，測點離路口大于50m，離地面距離為1.2m；測量時間選在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；測量儀器為AWA6270+噪聲分析儀，采樣間隔設為1秒。在噪聲測量的同時對按重型、中型及輕型車分別記錄的車流量和速度也作了同步計測。

2.2預測值與實測值對比分析

2.2.1預測模型參數確定昭烏達路：路段長度L=700m，車道數n=2，第一車道距測點垂直距離D1=7.55m，第二車道距測點垂直距離D2=15.05m，測點距交叉路口平行距離D=62m。錫林郭勒南路：路段長度L=400m，車道數n=2，第一車道距測點垂直距離D1=8.95m，第二車道距測點垂直距離D2=18.45m，測點距交叉路口平行距離D=55m。所選兩條道路路面坡度近似為零，即G≈0；因城市市區道路拓寬和建筑用地，地面植被覆蓋率幾乎為零，再者道路路面基本為瀝青路面，故可不考慮地面植被影響，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究臨近城市道路邊的交通噪聲，可忽略聲屏障影響，即Cs≈0；大氣影響可附加衰減常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考慮車輛鳴笛的影響，根據實測記錄可取車輛鳴笛影響平均值，即Ce=1.5dB。

2.2.2預測值與實測值對比分析對于兩個實測路段，計算各時段的LAeq，參考相關文獻得到L10、L50和L90，并分別與實測值對比，如圖1和圖2。由圖1和圖2可知：昭烏達路所選路段LAeq預測值與實測值之間最大誤差為1.31dB(A)，最小誤差為0.14dB(A)，預測值日平均LAeq為73.72dB(A)，實測值日平均LAeq為74.41dB(A)，誤差為0.69dB(A)；錫林郭勒南路所選路段LAeq預測值與實測值之間最大誤差為1.52dB(A)，最小誤差為0.08dB(A)，預測值日平均LAeq為72.47dB(A)，實測值日平均LAeq為72.95dB(A)，誤差為0.48dB(A)；除了錫林郭勒南路路段8：00～9：00的預測值比實測值稍大以外，其它預測值均比實測值小；昭烏達路路段L10誤差范圍在-2.17～0.52dB(A)之間，L50誤差范圍在-1.61～1.39dB(A)之間，L90誤差范圍在-0.11～2.47dB(A)之間；錫林郭勒南路路段L10誤差范圍在-2.61～-0.66dB(A)之間，L50誤差范圍在-0.57～2.26dB(A)之間，L90誤差范圍在-1.87～1.74dB(A)之間。初步分析誤差產生的原因主要有：一是由于實際測量時條件所限引起的測量方法的不準確和測量者操作不規范所產生的誤差；二是自行車和行人的通過帶來的附加噪聲和道路兩旁商業區產生的附加噪聲；三是測量日氣溫變化較大，對交通噪聲衰減量不同所致。

3結語

篇(5)

    一是交通信息服務全面周到。臺灣地區道路交通管理在理念上充分體現以道路使用者為核心,通過建設智慧型交通運輸系統,對道路交通實行智能化管理服務,通過信號板、計算機網絡全程監控道路秩序,提供道路資訊,開展路徑引導,為道路使用者提供全方位優質服務。臺北市建立了交通資訊中心,通過互聯網、手機服務終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務信息。二是交通管理設施科學完善。臺灣地區在交通設施管理上注重滿足駕駛人的需求,高密度設置指路標志標線,并注重信號信息的協調性、系統性,如凡實施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面連續設置清晰明確的交通標志標線,支路進入干道入口處都施劃停車讓行標線,指路標志每間隔50米至200米就設置一處,并分別指向遠近兩級路名。道路停車交通標識清晰直觀,均在路側以紅線、黃線、白線標示禁停、暫停區域,有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規范有序。臺灣地區機動車保有量為2100萬輛,其中摩托車占到67%,全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在滿通需求的基礎上,加強對摩托車的通行管理,實行分道限制,一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行;也有的城市在快速路設置摩托車專用車道。此外,還在路口車道停止線前設立摩托車前導區和摩托車左轉指示標線。

    二、高速公路管理規范高效

    一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內側和外側均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志,即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時;提前設置標志,明確出口車輛外側專用車道,有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突;道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛人進行提示。二是大力推廣不停車收費系統。為提升高速公路車輛通行效率,目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費,全面啟用ETC收費系統。此外,有關部門改變設施維修前須占路圍擋的方式,在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時,配套修建了高空維修步道,使工作人員可以直接在步道維修設備,避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經常出現濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統,該系統由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區閃光標志控制器、霧區閃光標識燈等設備組成。

    該系統在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室,工作人員可根據情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上,提示駕駛人提前調整出行路線;對尚未進入霧區的,通過高速公路交通誘導屏提示駕駛人霧區慢行;對已進入霧區的,通過開啟高速公路護欄上的霧區閃光標識燈,提示駕駛人謹慎駕駛,以防止引發交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里,是世界上第六長的公路隧道,為保證隧道內行車安全,國道高速公路局對雪山隧道內變換車道、限速、車距及車型限制(禁止危化品運輸車通行,開通初期禁止大客車通行)均作出了明確規定。在防災設計上,隧道內每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑,每1400米設有兩座主隧道的車行聯絡道;隧道內右側每1400米設緊急停車港灣,并設有緊急報警電話;隧道內每100米設有里程標志,每個橫坑均有編號,取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等,依職責共同處理緊急事件。

篇(6)

我國城市軌道交通車輛段與維修基地生產污水的特點有：①水量不夠穩定。不管是檢修列車軸箱的區域，還是檢修列車轉向架的區域，其用水均屬于設備內部循環，且通常情況下，需要4周左右才會放空一次。由于列車軸箱沖洗機和轉向架沖洗機的不同，設備集水坑的容積也相應地有所不同，容積范圍一般在20～35m3，平時水量均比較小，直到放空時水量才會相對增大一些，因而不夠穩定。②列車進入定修前，表面清洗較為徹底的用水是吹掃庫用水。由于處理工藝的差異，其用水量會發生很大的變化。目前，為了最大限度地避免在沖洗過程中影響到車體的電氣設備，某些城市軌道交通車輛段已經開始雇用農民工擦洗車輛，這種方式能夠大大降低水量的消耗。還有一些車輛段采用的是水洗后擦洗的方式，從清洗一輛列車來看，水量一般在3～10m3。通常情況下，這種排水一周內往往只有一兩次。

2污水處理的有效措施

結合當前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產污水進行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調節沉淀對沉淀池進行調節設置，調節和沉淀池結合于一池設置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機沙塵沉淀下來。如果在實際生產和檢修過程中產生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質被排出，可以在調節沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進一步去除污水中的SS、COD、油類物質和分子量比較大的化學藥劑。在實際污水處理過程中，應該結合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設備。例如，當污水處理規模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設備的運行時間；當遠期水量增加時，可以遠期的設備運行時間調整到20h時，設備的處理能力可以達到200m3/d。考慮到設備在運行過程中可能出現故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節約用水，我國絕大多數城市軌道交通車輛段與維修基地內的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進一步將水中的懸浮物質去除，并且可以將水中存在的有毒細菌殺滅，充分滿足雜用水水質標準，從而將回收利用的水用于重復洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設備，其過濾能力能夠與氣浮設備相對應。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發生器作為消毒設備，將壓力投加到中水的壓力管上。

3結束語

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1.1評價目標

城市新區道路交通網絡評價指標體系涉及內容多，一個好的指標體系應該能夠全面、客觀地反映城市新區道路交通網絡的狀況。對城市新區道路交通網絡進行適時監測和綜合評價。通過城市新區道路交通網絡評價指標體系的建立，應能夠實現以下4個目標:

1)為城市新區道路交通網絡配套的交通規劃、管理提供支持。

2)全面、系統地反映城市新區道路交通網絡的全貌。

3)成為城市新區道路交通網絡評價的輔助工具。

4)科學、客觀地揭示城市新區道路交通網絡中存在的問題。

1.2評價指標設計方法

為了保證城市新區道路交通網絡評價指標體系的合理性和科學性，在交通評價指標體系建立過程中，本文采用了4個相結合。

1.2.1宏觀和微觀研究相結合

應將宏觀和微觀相結合來建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要體現出城市新區道路交通網絡和宏觀國民經濟，又要體現出交通系統內部結構，全面體現，層次分明城市新區道路交通網絡的內涵。

1.2.2理論與實際相結合

以理論作為指導，采用適合城市新區道路科學的交通網絡的指標體系設計方法。結合城市新區道路交通網絡實際，建立一個滿足評價要求、合乎需要的城市新區道路交通網絡評價體系。

1.2.3定性與定量相結合

在評價體系建立過程中，采用定性與定量相結合的方法，滿足每一類型的評價需要，確保評價體系的系統性和全面性。

1.2.4全面與重點相結合

建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要強調系統的整體完備性，做到反映城市新區道路交通網絡的各個環節、方面的內容，又要強調突出重點，體現城市新區道路交通網絡的主要調整內容。

1.3指標體系的建立

交通運輸領域的指標體系目前可以分成兩類方法:第一個分類方法:是從技術、經濟、社會、綜合等角度進行。第二分類方法:是按照功能性、結構性、協調性、安全性來分，然后是綜合評價。本文綜合考慮交通運輸領域的方法，不拘泥于傳統評價指標體系，按照前面對評價目標的需求，評價指標體系主要包括有:交通性指標、服務質量指標、社會影響指標、安全性指標等四個方面。

2優化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把區域界定、劃分作為城市新區道路交通網絡優化的前提，假設對研究范圍內OD需求在某種程度上是明確的或已知的。

2)交通需求具有相對確定性:將城市新區道路交通網絡限定在某個地理范圍、某個時間范圍內，從而把研究對象限定到某個具體相對靜態的需求上。

3)環境的相對穩定性:在研究時空范圍內，交通運輸的社會環境、政策環境相對穩定，這樣保證城市新區道路及相關影響因素變化不大，運輸市場相對穩定，計算運輸費用相對穩定。

4)城市新區道路交通網絡可控性:城市新區道路交通網絡結構微觀上是可操作的，宏觀上是可調控的，因此網絡結構調整、網絡布局都是處于一種可行的條件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。

3實例應用

3.1交通網絡評價結果

在對交通流量進行預測的基礎上，對該城市新區道路交通網絡評價與優化的結果如下。

3.1.1交通網絡服務能力分配

對該片區的規劃路網進行交通需求預測。該片區內龍王港路、西二環、西三環流量很大，超過了5000pcu/h，其中西三環考慮到將改為城市快速路，未考慮收費限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務水平為D，滿足改善型評價要求。

3.1.2道路網絡密度

片區整體路網密度較合理，龍王港路內環網路密度較大，交叉口距離短，可能會給交叉口組織帶來一定的困難。

3.1.3非直線系數

西二環、西三環、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點的交通距離較近。

3.1.4路網的服務水平

規劃城市新區道路的路網平均飽和度為0.42，路網服務水平B級，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環路段V/C服務水平是D，楓林路V/C為0.68，服務水平為C級，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。

3.1.5路網的運行車速

規劃區域整個路網的平均運行車速為36km/h。其中規劃片區北面的路網，運行車速多達到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車速達到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷鋒西大橋區段

雷鋒西大道橋段連接湖區兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務水平為D級。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務水平為D。由于只有一條過江通道，進入橋段，服務水平迅速降低。

3.1.7龍王港路瓶頸

龍王港路流量較大，服務水平為D，和它相連的射線狀路網服務水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復雜，而且還承擔了西二環往龍王港西路的過境交通，難以起到集散暢通和快速過境的功能。而作為另一環路的秀峰路流量不大，沒有承擔多少分流，發揮不了環路的作用。

3.2交通網絡優化結果

1)骨架路網的調整與構建。通過網絡優化，構建“三環八射”骨架路網布局形式。

2)調整騎川路走向接科四路，并與西三環互通，往西輻射線，并調整道路功能，由次干路調整為主干路，由雙向四車道調整為雙向六車道。

3)調整秀峰路，向西延伸并接西二環。

4)取消龍王港路與西二環的立交。

5)新建高新路與長寧路立交。

6)調整秀峰路斷面形式為四塊板。

7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個相交支路設置為單行線。

8)在CBD商業集中城市新區道路，考慮再建設地下路網，與各個地下停車場直接溝通，以較少車流對地面交通的影響。

9)由于受規劃區域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設CBD內部的公交系統及步行系統。

4結論