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汽車發展趨勢論文:中國汽車工業的發展趨勢及對策

[摘要]2002年中國汽車工業面對加入WTO后的沖擊，發展迅速。但是，中國汽車工業從整體上看，仍然是一個國際競爭力較弱的產業。在加入WTO后更加開放的市場環境中，中國汽車工業逐步從制造、研究開發、銷售服務、汽車信貸等方面全面融入世界汽車工業體系。通過使自身全面融入世界汽車工業體系，中國汽車工業將獲得更加迅速的發展，并且逐步成為世界汽車工業的主要制造基地之一。就長遠來看，中國汽車工業也必將獲得自主開發的能力，并且逐步提高其在世界汽車工業體系中的地位。

[關鍵詞]汽車工業/發展趨勢

一、中國汽車工業的總體態勢

1中國汽車工業的總體規模

2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的產量看，已經居于世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD、SKD方式組裝的汽車在增加。

2中國汽車工業的產業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120余家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較后的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居于前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、“皮卡”車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車制造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。

3中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計。由于沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿制。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標準，而發達國家則已經是歐4標準。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087臺，大大超過了汽車進口數量。

中國汽車工業的發展趨勢及對策

需要指出的是，在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處于同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研制方面實現跨越。

4中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落后的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售后服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的產銷與售后服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對于維修服務投入相應較少。商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構筑另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場占有份額。

論文中國汽車工業的發展趨勢及對策來自

5中國汽車工業企業的制造能力

從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

由于中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產制造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標準引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由于合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標準，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由于政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落后于國際市場2—3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。

二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系

1世界汽車工業巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作伙伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將于2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬臺。

中國汽車工業的發展趨勢及對策

跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年，發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了“東風汽車有限公司”。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的“3+9”的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業。在“3+9”中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約占全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約占全國的40%.“3+9”的汽車產量已占到全國的90%.以跨國公司和國內大集團為主，按照市場規律進行的兼并重組，將在21世紀初使中國汽車工業產業組織結構趨于合理。

2中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化

（1）在合資較少的載重車制造領域，中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立了“東風汽車有限公司”，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發展創造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。

（2）外國企業開始進入汽車制造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的臥式加工中心，可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO前，中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO后，出現了合資的汽車銷售企業。為企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。

3中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化

（1）開始成為跨國公司的區域性制造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰略目標是占領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性制造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。中國作為跨國公司的生產制造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車并出口銷售到其他國家地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用于福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應商納入其全球采購體系。

（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區總部設在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足于中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把占領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其“新千年計劃的重要部分”。

（3）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。中國汽車企業利用國際汽車工業體系中的專業設計公司，為自己開發新產品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，并且吸納國內來自各大汽車廠的研究開發人才，成功開發了具有自主知識產權的重型載貨車。長安汽車公司與意大利一家著名汽車設計商合作，開發具有自主知識產權的MPV新車型。民營汽車生產企業吉利集團請意大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設計一系列轎車新產品。

中國汽車工業的發展趨勢及對策

中國汽車企業也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業共用件聯合采購制，組織企業按照統一品質規范，參與全球零部件采購。陜西汽車廠通過全球采購，以性能優良的發動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產品。中國汽車企業不僅在整車開發方面利用國際資源，在汽車零部件開發方面更是如此。2001年，民營企業浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI公司，開創了中國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術開發的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發CA6DE系列柴油機，使中國汽車工業柴油機有了新突破。

（4）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國，除了占領中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼于利用中國生產線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經開始利用技術人才為自己進行產品開發。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術中心為上海通用服務，同時也給通用北美部分提供技術服務。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術開發項目拿到中國來做。

（5）合資方式發生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙臺大宇，創造了國內汽車兼并的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業中有些實際上是外資占有控股地位。如“東風悅達起亞汽車有限公司”，東風汽車公司占25%股份，江蘇悅達汽車公司占25%股份，韓國起亞汽車公司占50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。

三、中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位及其融入世界汽車工業的發展趨勢

1中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位

（1）根據中國汽車產品進出口計算中國汽車工業貿易競爭指數：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產業。從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業也是一個整體上不具有國際競爭力的產業，在相當長時間內，中國汽車工業仍然是一個以國內市場為主的產業。

（2）目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位于加工制造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處于較高層次，但是仍然屬于比較低的層次。

（3）中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的制造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展，規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由于中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。

（4）經過一段較高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的制造中心。

2中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢

（1）中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車企業投資規模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業進入跨國公司的系統之內，中國的大汽車企業也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生產領域的兼并重組中發揮重要作用，在汽車零部件企業的兼并重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。

（2）雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關稅，汽車生產企業規模經濟效益的實現，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作伙伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。

中國汽車工業的發展趨勢及對策

中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。跨國公司通過把生產制造轉移到中國，獲得成本優勢，分散生產經營風險。中國汽車工業在國際汽車分工中具有一定的比較優勢：中國汽車工人的工資只相當于日本工人的1/10—1/15；在商用車生產方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產方面具有一定競爭力；在大批量生產的普及性轎車生產方面可望有一定競爭力；在技術開發方面也具有低成本的優勢；對于中國的汽車市場，中國企業非常熟悉，跨國公司具有技術優勢，具有全球生產、經銷的優勢。

（3）中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。在汽車工業發展的資本、市場、勞動力、技術諸要素中，中國最需要的是技術，由于中國汽車工業與發達國家汽車工業之間存在著較大技術差距，因此向中國轉移技術，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產環節，中國汽車工業實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。

隨著中國汽車工業企業技術開發能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術人才的利用以及由此帶來的技術外溢效果，中國汽車企業在全球范圍內配置技術開發能力，中國汽車工業的繁榮吸引中國高技術產業的高級人才，中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設計，中國企業生產的模式會逐步改變。一是轉為中國企業參加設計（與跨國公司或者專業的外國汽車設計公司）；二是以中國企業設計人員為主進行設計；三是跨國公司把某些設計開發工作委托給中國的設計人員，但是跨國公司掌握核心技術；四是中國汽車企業開發出具有自己知識產權的、較高水平的產品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業能夠抓住汽車工業新技術革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業企業的開發設計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業與跨國公司在研究開發方面的分工合作。

四、政策建議

1加速出臺鼓勵汽車消費的政策

2002年中國交通運輸設備制造業已經超過電子信息產業成為支持中國經濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環節收費過多、過濫的情況。為了保持國民經濟及汽車工業的高速發展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關環境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業的技術狀況，留有充分的余地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。

2在政府支持下對汽車工業重大共用技術項目進行攻關

目前中國汽車工業的生產制造能力超前于技術開發能力。中國汽車工業發展的最大瓶頸已經不是資金和市場，而是技術。中國汽車工業如果長期在技術上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業體系中較低的地位。世界汽車工業目前正處于一場技術革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術上看，已經完成了主要的突破，目前主要是商業化、產業化的推進。混合動力驅動系統技術已經成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術發展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出臺，該計劃目標是開發具有商業前景的氫燃料電池汽車技術及氫氣供應基礎設施，以極大地改善環境，目標是加快實現汽車燃料電池商品化。中國汽車工業企業應當對汽車工業面臨的技術革命有充分的認識，及時地介入有關研究。中國政府應當針對汽車工業中共用的重大新技術項目、基礎研究項目組織聯合攻關，同時制定有關政策，促進新技術的產業化。

3積極推進汽車零部件企業的兼并重組

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。政府應當積極推進汽車零部件企業的兼并重組，對于專業化汽車零部件企業集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業集團對中國汽車零部件企業進行兼并重組。

4運用WTO有關機制保護中國汽車工業

2002年中國汽車工業業績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業發揮了重要保護作用。隨著進口關稅進一步下調，配額不斷增加，國內汽車貿易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由于中國汽車工業發展的關鍵在于汽車零部件，汽車零部件關稅下調速度較快。因此，運用WTO有關機制保護汽車工業，主要應著眼于汽車零部件工業，通過對關鍵性汽車零部件產業損害監測，及時對有關企業提供保護。

汽車發展趨勢論文:品牌營銷----中國汽車流通體制的發展趨勢

在新世紀到來的時候，中國汽車工業也到了轉折的重要關口。市場經濟的發展引發了汽車消費結構的變化，企業結構、產品結構和流通體制也必然隨之發生變化。加人wT0，無疑成了加速這些變化的催化劑。因此，盡快建立起符合市場運作規律的中國汽車工業營銷新模式，是迎接“人世”挑戰的重要一環。推行品牌營銷，是實現汽車流通體制現代化，增強汽車工業市場競爭力，同國際接軌，保證汽車工業健康快速發展的必然選擇。

一、品牌與品牌營銷

品牌是企業可持續發展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發育和發展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關注，但是，對許多汽車經營者來說，品牌概念又是十分模糊的，他們往往十分重視企業形象的塑造，重視產品的促銷，而忽視了品牌的價值和作用。就一個企業而言，企業形象處于第一層次，品牌形象處于第二層次，產品形象處于第三層次。一個品牌必須存在于企業中，必須依托在有形的產品(服務)上，但是，這個品牌又可以獨立于它所代表的企業之外，獨立于它所依托的產品之外。因為企業可以被兼并、聯合或重組，也可能破產倒閉，產品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恒的，是不斷增值的。同一個產品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值。“蘭博基尼”跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購后，品牌形象的核心價值并沒有因為企業間的購并而發生改變。因此，開發、塑造和管理品牌，是企業形象的根本，是產品價值人格化的體現。

對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產品質量、性能、技術、裝備和服務等等的價值，它最終體現了企業的經營理念。品牌形象來源于消費者對它的認同，是“正加正”的價值鏈而不是“正加負”的扁值鏈。這種價值鏈受人們“口碑傳播”和“使用效果”雙重驅動。如果不建立起消費者溝通的渠道，不能取得消費者的信任，品牌價值就等于零。

品牌是有靈魂、有個性的，有環境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和歸宿是用戶滿意度。用戶滿意度最大的直接驅動力來源于對產品使用效果滿意的程度。來源于產品的價值定位和由此生成的物超所值的感受，正是這些因素促使企業不斷開發新的產品，提高技術裝備的科技含量，不斷降低成本，換句話說就是不斷地技術進步。轎車不同于一般的商品，它具有高價格、重復使用、多次投入的特點。因此，用戶滿意度的另一個更重要的驅動因素是營銷體系的服務水平和功能多樣化，也就是說，經銷商是品牌塑造的具體體現者，不能僅僅具備產品售賣并取得利益這樣的單一功能，還應該具備市場開發、備件供應、維修保養、車輛美容、保險上牌、融資租賃、分期付款、舊車整備再交易、信息反饋等許多功能。營銷渠道是構筑品牌直接同用戶溝通的橋梁，是提高用戶滿意度的重要領域。

傳統的營銷體系不可能提高用戶的滿意度和塑造品牌形象。因為它們是橫向、多元、非整合的。就經銷商而言，無品牌或多品牌銷售的結果必然是向橫向發展，功能單一化，延伸到其它經營領域經營，這樣一來，風險大，難管理，無形象。

汽車品牌營銷的重要性是由品牌的價值鏈決定的，它引導經銷商必須向縱深發展，通過多功能一體化和整合的服務來創造更多的價值和利益。對整車企業來說，品牌營銷，有利于集中人力和精力研究市場、開拓市場，有利于規劃、發展和管理營銷網絡，有利于增加經銷商的服務功能，有利于市場同產品開發和生產的銜接和配合，有利于對市場進行前瞻性的規劃，有利于制定靈活的營銷政策等等。它可以穩定市場、開發市場，可以劃分區域、控制價格，可以使經銷商成為市場競爭的有力幫手。

目前，別克、本田、奧迪的營銷網絡正在向縱深發展。它們的基本特征是經銷商經營上具有排它性，也就是專營特定品牌的產品，經銷商具有獨立或相對獨立的法人地位，具備獨立財務核算功能，多功能一體化，統一形象，整個網絡體系呈現扁平結構，直接面向終級用戶銷售等。

二、中國汽車流通體制——從非品牌經營向品牌營銷轉變

中國汽車流通體制大致經歷了四個發展階段：

第一階段是計劃經濟時期(1953—1979年)，這一時期的基本特征是汽車市場管理的高度集權。國家對汽車資源進行集中統一分配。

第二階段是雙軌制時期(1979—1985年)，汽車的產銷管理權轉入指導性計劃和市場調節相結合的運行體制，資源配置實行“國家調節市場、市場指導企業”的模式。

第三階段是市場化時期(1985—1997年)，企業逐步成為市場化的生產經營者，市場需求呈現區域性，買方市場開始出現。這一階段又分為兩個時期，前期是轎車賣方市場，后期是買方市場。

以上幾個階段的最本質特征都是無品牌經營，特別是市場化時期，經銷商多，機構不獨立，帳目不清，功能單一，市場混亂，層層批發，市場堅挺時一哄而起，爭奪資源，市場疲軟時，壓價競爭。

第四個階段是向品牌經營過渡時期(1997年至今)，中國轎車市場開始進人品牌經營的起步階段，特別是1999年以上海通用別克、廣州本田雅閣、一汽—大眾奧迪等品牌人市后營銷體制的建設為標志，中國轎車市場加快了品牌營銷的發展步伐。它們對經銷商網絡實施了從外觀形象到內部布局、從硬件投入到軟件管理、售前售中售后等一系列服務程序，都有統一的規范、統一的標識、統一的形象、統一的管理并實施嚴格的培訓。品牌經營不僅可以規范市場秩序，強化市場管理，避免過度或惡性競爭，更重要的是樹立了品牌形象

一汽集團公司是我國最大的汽車生產企業之一。1997年，將捷達轎車作為試點，開始了品牌營銷的嘗試。嘗到甜頭之后，紅旗、解放和奧迪也相繼開始品牌營銷，取得了很好的成效。以捷達轎車為例，在實施品牌經營以前的5年問，年均銷售量始終在一萬輛到二萬輛之間徘徊，1997年成立一汽—大眾銷售公司以后，當年就超過4萬輛，之后，每年以2萬輛的速度增加，1999年1—10月，已經銷售捷達轎車62896輛，市場占有率達到13.51％，而1997年品牌經營前的市場占有率只有5％左右。尤其是這幾年，正是轎車市場徹底轉入買方市場，競爭日益激烈的時候，取得這樣的成績更加不易，可見品牌營銷的巨大作用。

當然，一汽集團公司的品牌經營還處于起步階段，在發展過程中還存在各種歷史的包袱以及諸多矛盾和問題。這是今后必須克服的困難。對捷達轎車來說，經營商網絡的品牌營銷還剛剛開始，今后要走的路還很長。

從品牌經營的結果來看，同非品牌經營相比，營銷質量明顯提高。具體表現在這樣幾個方面：

1、解決了以往售后服務、備件供應與銷售分離的局面，其它服務功能例如上牌、保險、車輛美容等得到加強。上述環節分離的結果是利益難以協調，缺乏通過不同部門的平穩的信息反饋渠道，缺乏對特定品牌的關注。

2、劃定了經營的區域范圍，統一價格政策，有利于其向縱深經營發展。過去在一個區域內分散眾多的經銷商，導致價格、服務等無序，不能對專一品牌進行市場開發。

3、結束了層層批發式的多環節銷售，轉人了直接面向終級用戶的銷售，減少了流通環節，降低了交易成本。

4、結束了“小門面”“攤位式”的經營模式，轉向程序化、高投入的經營。這無疑對有形的汽車交易市場提出了挑戰。

5、現款交易或有保證的質押，規避了風險。

6、結束了單一新車的銷售，分期付款、1日車置換、車輛融資租賃等開始受到關注。

7、初步建立起客戶管理系統，跟蹤用戶使用情況，提高用戶滿意度。

我國汽車工業面臨跨世紀的挑戰，轎車市場在不斷地分化與擅變之中。我們認為，構造一個以品牌營銷為核心的汽車流通框架體系，是跨世紀中國汽車市場營銷的基本模式和必然選擇。品牌經營的基礎是建立起新型的工貿關系，使工貿之間形成一個適度分工的定位，演變成在整車企業領導下金融機構參與的以品牌營銷為核心的流通體制。工貿之間應該是一對咬合十分緊密的齒輪，整車企業是主動輪，而經銷商是從動輪，它應該在主動輪的帶動下穩定和諧地運轉。公務員之家版權所有

三、對品牌營銷的幾點政策建議

1、關于汽車流通制度。推行品牌經營，在實踐中存在著很多困難，急需國家政策的引導和支持，其中包括：

(1)車輛報廢更新制度——變以年限里程限制為車輛性能、安全、環保、能耗限制。(2)保險制度——變消極、等額、高額的保險為積極、階梯型的保險。

(3)稅費——減免或取消消費稅；允許企業抵扣或直接減免運費和對經營商返利的增值稅。

(4)目錄和落籍——加快新政策的出臺。

2、關于汽車流通形態。

(1)小轎車經營權。過去，小轎車經營權是由整車企業推薦，國家工商管理部門批準。由于沒有限定品牌，由這家推薦的經銷商不銷售本企業產品而銷售其它企業產品的事時有發生。有的經銷商利用幾家的產品倒資金，嚴重損害整車企業利益，擾亂市場。此外，轎車經營權目前幾乎是終身制的，能進不能出，無經營能力和經營資格的經銷商不能得到清理。因此，建議國家對小轎車經營權進行清理，變無品牌授權為有品牌注冊；變終身制為有限年制，到期根據企業推薦重新確認。

(2)營銷功能。變經銷商經營多樣化為功能多樣化。支持有能力的經銷商開展汽車消費信貸業務和融資租賃業務，允許有能力的經銷商開展舊車整備和置換業務，解決車輛評估、轉籍、保險等方面的問題。

3、關于流通體制。應加快以品牌營銷為核心的營銷模式的建設步伐。此外，企業開拓市場的前提是了解市場，準確及時地掌握市場信息。盡管目前的信息手段日益現代化，但一些對市場決策至關重要的基礎信息卻不能及時準確完整地取得。例如，各地的轎車保有數量、新車上牌數量和車型、用戶結構等，在國外屬于公共信息，企業可以方便地取得并加以有效利用。但在我國卻無法得到。經銷商對當地的這些數據資料也不可能得到，即使有也是零散的，不準確的。國家應該通過立法的形式盡快解決共有數據資料共享問題。最后，品牌是無國籍的。“耐克”賣的是“牌子”而不僅是“鞋子”，不論在那里生產，消費者的感受都是一樣的，轎車品牌也如此。如何理解目前轎車品牌的概念，在認識上是有一定差距的，這與如何認識民族汽車工業有關。中國轎車工業的發展得益于國外品牌的引入。隨著經濟的全球化，特別是“入世”后，中國轎車市場的國際化也是大勢所趨，這正是國外轎車公司開始向中國輸入新的產品和技術的主要原因。因此，引進品牌在未來的中國轎車市場必將繼續唱主角。但是，在建立品牌營銷體系時，我們應該注意保護自己，防止跨國公司利用品牌的無國籍性銷售其它產品，這是應該弓[起我們注意的大問題，對保護我國的汽車工業至關重要。

汽車發展趨勢論文:談汽車頭燈的發展趨勢

一款汽車暢銷與否，車體設計占有很大的比例，而被視為汽車靈魂之窗的頭燈，更是展現汽車整體美的關鍵。隨著科技日益月新，一向被視為傳統產業的車燈模具業漸漸開始結合光電產業，提供更多的光源選擇，同時也加入更多的電子技術，朝向靈活轉動的照射方向。陸續面市的智能型車燈產品，造型突破傳統的設計理念，而且在夜間創造出有如白晝般的亮度，建構一道堅固的保護層，只不過能見度增強后，需考慮避免造成其它道路使用者的困擾，才能有效提升整體行車安全。

光源的演進──3D崛起

根據德國聯邦統計局(Federal Statistics Office)統計資料顯示，雖然夜間的車流量比日間減少了約80%，但導致死亡的所有交通事故中，超過40%是發生在夜晚。當大地籠罩在黑暗中，降低視覺器官的敏銳度，而視覺能力卻是駕駛者獲得交通狀況的主要來源，因此提高行車能見度便成為改善交通的有效方式之一。

翻開汽車頭燈的發展歷史，100年前是利用玻璃罩內的燭火，在夜間警示路人，照明并不是主要考慮。當1880年愛迪生和合作合作伙伴們不眠不休地嘗試了1,600種耐熱材料，做出第一個白熾燈泡，并于1920年代應用在汽車上，才開始有照明的功能，不過離現今的車燈照明仍有一段距離。60年代鹵素燈的問世則是車燈光源一個重要的里程碑，更長的使用壽命及更高的亮度，成為40多年來的車燈主流應用。現代光電業的蓬勃發展，這幾年間一場“照明革命”正在風起云涌地發生中，愛迪生偉大的發明逐漸要謝幕下臺了，取而代之的是性能更佳的3D車頭燈光源。

第一D：突破發光原理的HID

HID (High Intensity Discharge)高壓氣體放電式頭燈，顛覆原本的發光原理，堪稱是汽車照明的一次重大革命。鹵素燈借助燃燒燈絲來達到發光的效果，而HID則突破鎢絲傳導技術，在充滿氙氣(Xenon)的石英內管，透過精密安定器將12 V電力瞬間提高至23,000 V以上，迫使氙氣電子與稀有金屬元素激化游離，形成一束超強光。

創新的技術明顯提高HID燈的性能，亮度是傳統鹵素燈的3倍，照射度也增加10 m～20 m之遠，大約是5輛車的總長度；散發出的光色是最接近正午太陽光的晶鉆色白光，也是眼睛視線最能接受的光色；最重要的是，只需35 W的電力，是鹵素燈所需55 W～65 W的一半，大幅降低車用電力的負擔，達到環保節能的目的。而且由于沒有傳統鎢絲燒融的情形，壽命長達3000小時，幾乎是鹵素燈10倍。

HID頭燈已被國內外車廠廣泛采用，新車搭配率如圖1，不過價格仍昂貴，原廠選配價每組約美金$800～$1,000。西歐地區是最早推行HID頭燈，所以搭載率呈穩定成長的趨勢；可彰顯個人特色的HID頭燈在日本地區頗受歡迎，激勵市場快速上揚；北美地區比重偏低，也相對不積極。

圖1：HID頭燈新車搭載率

原廠配備的HID燈具，在研發階段便依據HID光源特性，進行車燈整體光分布分析與設計，也考慮到車燈光學系統中光源、透鏡及反射體，其設計比較可以顧及安全性與舒適性。在改裝市場，僅更換HID燈泡，忽略掉其它光學元件，往往無法有效掌握整體光分布改變情況，容易造成光型散亂、炫光，影響來車駕駛，行車安全也較有疑慮。

第二D：未來照明光源的LED

汽車頭燈照明不因表現優異的HID得到滿足，下一個發光源是瞄準已出現在汽車尾燈的LED。LED(Light Emitting Diode;發光二極管)是一種通過外加電壓激發電子而放射出光(電能光)的光電半導體元件，整個發光現象可分為3個過程：一開始是價電帶的電子受外來的能量(順向偏壓)，被激發至導電帶，并同時于價電帶遺留一個電洞，形成電子－電洞對。然后受激發的電子于導電帶中，與其它質點碰撞(散射)，損失部份能量，而接近導電帶邊緣。一旦導電帶邊緣的電子于價電帶覓得電洞時，電子即從導電帶邊緣，經由陷阱中心(釋放熱能)或發光中心(釋放光能)，回到價電帶與電洞復合，電子－電洞對消失。

圖2：LED的結構圖

因為LED主要是改變電子電洞結合時的能量帶，過剩的能量就會以光的型態釋出，產生發光的效果，所以是一種微細的固態光源，不但體積小、壽命長、驅動電壓低、反應速率快、防震性特佳，而且能夠配合輕、薄和小型化的應用設備的需求，已是日常生活中十分普遍的產品。

相較于HID，LED在點亮時不會排放二氧化碳，耗電量更低，反應速度極快，且壽命長到幾乎不需更換，是一具有環保概念的技術。其實，車廠愿意花心思采用LED的主要原因是LED輕薄短小，可以讓汽車造型不用局限于傳統限制，設計更加多采多姿，所以在車展的各式概念車上都可以看到奇特的車燈造型，完全掃除傳統的刻板印象。雖然許多概念車都有推出LED頭燈，但離實際運用上仍有段距離，技術問題仍待克服。要達到一般鹵素車燈的亮度，以目前LED的發光效率，所需的數量是現在設計在概念車頭燈上的好幾倍，何況是亮度超過鹵素燈3倍的亮度的HID，所需的數量更多。

除此之外，對LED車燈還要求電學、光學參數穩定性、一致性要高，如同一批零元件的電壓不一致性應小于0.1V，單色性好，色差小于5nm；還有LED元件經1,000小時(于直流環境下工作)點亮，其發光強度衰減應小于20%。LED配線板元器件加工要注意到是配線板形狀奇特，良好的導熱、導電功能三維數組結構；耐高溫，耐沖擊振動和電流過載等；以及優良的恒流(或恒壓)控制電路等。由于北歐國家規定駕駛者在白天需開大燈的交通政策而研發的晝行燈(Daytime Running Light，DRL)已開始采用LED，這套車燈系統有效減少交通事故，預料歐盟將會跟進。

第三D：讓光源表現更佳Distributive Lighting

光纖照明（Distributive Lighting）是另一個令人期待的先進頭燈照明技術。由集光器、光纖組及末端投射裝置所組成頭燈，如圖3，一個HID光源便可連接多處發光點，由光纖導引至所需照射的方向，不帶熱量也不帶電，每個燈不再需要燈泡及反射鏡，騰出更大的空間自由度，讓設計師可盡情揮灑創意。第一次應用是燈光大廠飛利浦與日產汽車在1999年度巴黎車展中所使用于Nissan KYXX概念車上，正式應用在量產車估計需再等待10 年。

圖3：光纖照明應用在車頭燈的結構圖

智能化頭燈系統

不斷精進的光源技術提升頭燈在靜態的表現，邁入電子化的時代，將頭燈的發展推向動態表現，可依據環境變化而調整投射角度的智慧化頭燈帶給人們更安全的整體行車環境。

自動水平調整系統(Dynamic Leveling System)

隨著車燈愈來愈亮，提升夜間能見度的同時，如何避免強光投射到對向車道，造成來車駕駛者產生視覺的光影殘留，失去對路況應有的辨識能力而身處于險境，所以能有效的改善汽車照明的范圍與角度，才是提高夜間行車安全的重要課題。

圖4：自動頭燈水平調整功能

除了依據方向盤的轉向角去作頭燈的左右方向調整，減少夜間行車的視覺死角之外，還需注意到上下水平，因為車體容易受到載重不平均或者是道路起伏變化，造成車身產生傾斜角度，連帶影響到頭燈所投射的角度。當頭燈投射角度過高，容易使來車駕駛人產生炫光問題，當投射角度過低，本身駕駛的視線則會不足，過或者不及都會將自已或他人暴露于危險，所以水平(俯仰角)控制是必需的，以維持照明角度的穩定。頭燈水平控制從早期的被動式手動調整、半主動式到目前的自動式，半主動式是在汽車發動時調整一次，自動式則是做到剎車時也能做實時調整。

自動水平調整系統依據原廠設定的基礎角度，透過輪軸高度差傳感器偵測車身的荷重情形，計算出光線投射角度的偏移量，往上或往下調整HID燈組，維持適當的照射角度。進階的自動水平調整系統，投射角度還會隨著車速的快慢做調整。高速行駛時，將光束照得較遠，以便實時看清較遠距離的路況；慢速行駛時，燈光角度往下修正，避免照射對向車道，如圖4所示。

適應性轉向頭燈系統

(Adaptive Frontlight System，AFS)

道路并非平直不變，在2002年德國Benz與國際燈具大廠Hella合作，以自動水平調整系統為基礎，推出適應式轉向頭燈系統，將燈光能正確照射在前面即將通過的彎路上。參考方向盤與車速傳感器傳來的動態行車信息，電子控制單元(ECU)驅動控制頭燈轉向的電動馬達，調整光線與方向盤轉向相同的照射方向，達到燈隨路轉的境界，協助駕駛者看清行駛路徑與狀況，如圖5所示。

圖5：適應性頭燈模塊結構與照明表現

配備傳統車燈的車輛在通過一個半徑190 m的彎道時，能見度約前方30 m，若是擁有適應性轉向頭燈系統，照射角度可左右移動15度，范圍可再延伸25 m左右，提高至55 m～60 m的照明距離，改善90%的曲線照明，大大增加了安全性及對路況的掌握能力。另外，AFS也會參考車速的變化跟隨調整：高速行駛時，頭燈投射的角度也幾乎與車輪轉動的角度相同；穩定速度行駛時，減慢頭燈轉動的運作速度，使駕駛人可以適應其光線投射角度的變化。

主動式轉向頭燈系統

(Full Adaptive Frontlight System)

適應性頭燈綜合運算車速、方向盤轉向角度、車身側傾程度……已發生的參數來做為調整燈源方向的依據，因此嚴格來說只能算是被動地接受駕駛者需求來調整照明角度，與主動式轉向頭燈仍有些許差異。

圖6：主動性轉向頭燈系統運作流程

預計于2008年推出的主動式轉向頭燈系統，接收更多信息之后再來判斷適當的頭燈投射亮度與角度，達到所謂的主動安全的境界。除了既有的輪軸高度差傳感器、方向盤轉向傳感器和車速傳感器外，另外再加上從GPS、影像傳感器和雨刷傳感器傳送的信息，電子控制單元可提早下命令至傳動機構，調整燈光角度與光型，如圖6所示。電子控制單元根據GPS所提供的地形信息，預先判斷將行駛的彎道，先行改變車燈照射角度；雨刷傳感器可將氣候狀況列為參數，適時因應環境變化調整燈光亮度；而影像傳感器分析前方路面狀況和前車距離，進一步精準調校頭燈角度與亮度，提升整體行車安全。

圖7：頭燈演進史

結語

近幾年在光電與電子產業的加持下，汽車頭燈從光源的演化，進一步達到系統間的整合。綜觀圖7的頭燈演進史，可預見照明功能將會更強，頭燈系統也更智能化、更環保，而且突破光源體積的限制，汽車整體外型將更具設計感。

表1：車燈采用LED比例

表2：光源比較

體積更小、更具環保概念、流明輸出更高的光源將是未來汽車照明的主流，不過市場領導者目前皆是國際大廠(見表1)。飛利浦制造的HID在現今新車搭載率最高的歐洲與日本地區便分別占有70％～90％以上的市場。隨著車輛使用LED的數量增加，以目前的技術，一輛車約需300顆，待技術更為成熟后，更可增加其它應用，像是頭燈或是不可見光方面等；加上現階段利用LED做為車燈光源的比例仍然甚低，所以現在正是一個大好機會切入，與產業共同起飛。尤其是車燈更是值得開發，因為單單一邊車燈，LED使用數量至少50顆左右，兩邊就有可能超過100顆；所以如果廠商能積極朝LED車頭燈邁進，研發出符合車廠需求的產品，搶攻車前照明的市場，長期發展可期。

汽車發展趨勢論文:從2888 CES看汽車電子的發展趨勢

新穎的電子產品、驚喜的創意設計，2008 CES為今年度消費性電子產品的發展，指出了方向。大屏幕液晶電視、超移動設備(Ultra Mobile Devices)、功能豐富的智能型手機等的最新產品再次席卷CES，但與往屆所不同的是，隨著越來越多的消費性電子產品不斷地與汽車結合，汽車電子產品的陣容在2008 CES擴張許多，甚至通用汽車也參加了展會并邀請為主題演講者，從而大大提高汽車電子在展會上的份量。

作為全球最重要的年度消費電子展覽，CES已發展成一場超級盛會，在185萬平方英尺的展場上，陳列著各種令人眼花繚亂的高科技產品。曾經，CES是該年度風云產品走向世界舞臺的起點，例如1970年的錄像機、1981年的CD播放機，1996年DVD播放機、2001年微軟XBOX游戲機等等。但如今，CES變得喧鬧、嘈雜，充斥著各種光怪離奇的產品，較以往更難突顯具有特色的電子產品。造成此一現象的部分原因是過去幾年來，電子技術已滲透于形形色色的產品中，從玩具到廚房電器，到處都可見到高科技的蹤影。在融合的大背景下，新一代消費性電子的領導者，將不再只專注于某一功能的技術研發，其領先地位來自于提供最完整而相互連結的使用者經驗，透過連結情感的美麗來構思新產品，隨時隨處提供最佳內容。在各類消費性電子產品整合影音多媒體功能的風潮下，這股以內容為核心的趨勢已帶動了其它相關產業的發展。

歸功于電子產業的努力，創造出各式各樣的信息載體，為內容提供者搭建一個又一個的表演舞臺。無論是小型的可攜式設備還是大屏幕的高清電視機，最終用戶都可輕而易舉獲得大量的內容。“內容”拉近了過去涇渭分明的產業，解構了各產業原有的生態系統，卻又激發更多無孔不入，前衛的電子產品。當導航系統、影音設備和衛星廣播已是新車的標準配備時，汽車儼然成為另一個內容平臺，汽車電子的重要性也不可言喻，通用汽車更是創下汽車制造商首次在CES發表主題演講，汽車產業與科技產業的結合顯得愈加重要了。

汽車電子迅速發展

身為消費電子領域的龍頭展會，每年所邀請的主題演講者為當年的電子技術趨勢定調，出現在本次主題演講者名單中的，除了微軟董事長比爾蓋茨、松下AVC網絡公司社長阪本俊弘、雅虎創辦人楊致遠等讓熟悉的電子業界領袖之外，還加入一位新成員。

通用汽車(GM)執行長瓦格納(Rick Wagoner)是首位獲邀擔任開幕主題演講人的汽車產業高層人士，凸顯車用高技術設備日益受到消費性電子業界重視，逐漸從展示品躍為實用的標準配備。根據美國消費電子協會(CEA)統計，2008年車用電子配備的銷售額可望增長至123億美元，約為2003年的兩倍。2007年該領域營業額總計約為109億美元，其中90％來自衛星收音機與影像播放器等娛樂設備，其余是信息安全科技相關產品，例如雷達檢測器與導航系統。

在瓦格納的演講中，他鏗鏘有力的說“汽車產業與電子產業的結合，將改變了汽車。”確實，因為科技的發達，汽車安全防護更佳提升。OnStar在12年內平臺便更新8次，陸續增加了新功能。譬如，當安全氣囊啟動時會自動報警的“Automatic Crash Response”功能，現在還可傳送撞擊部位、撞擊次數以及車輛是否翻滾等各種信息。另外，“Stolen Vehicle Slowdown”功能從過去僅能提供被盜車輛的位置信息，到允許客服人員從遠程發出控制信號讓引擎的燃油流動量減少，從而使被盜車輛減速，最終停止。OnStar的訂戶也可至AOL的MapQuest網站查詢開車路線，查詢結果存到OnStar服務器，隨后再由客服人員以聲音播報方式一步步引導駕駛者。目前，每天平均有8.5萬人使用OnStar。其中，每月平均750件是發生撞擊事故時的自動報警，每月平均1.1萬件緊急呼叫，汽油耗盡及爆胎等情況時打給“Roadside Assistance”的電話次數每月約3，5萬件，免提電話處理每月平均2900萬分鐘(約48萬小時)，每月800次使用失竊車輛追蹤服務。駕駛者對OnStar的黏著力度增加海外推廣的信心，因此通用汽車于2007年11月與中國達成了導入OnStar的協議。

持續追求替代能源

為舒緩環境和能源的壓力，繼2007年1月的采用串聯方式的插電式混合動力概念車“Chevrolet Volt”之后，搶在底特律車展之前，通用汽車在CES首度發表CADILLAC Provoq概念車。Provoq概念車上系首度采用全燃料電池模式，可完全不依賴傳統石化燃料，且僅排放出無污染的水，若僅使用燃料電池行駛，可行駛總合482公里路程，其中450公里為燃料電池驅動，32公里則為鋰電池驅動。Provoq概念車綠色設計概念不僅止于動力系統，車頂上采用太陽能電池蓄能，供給車輛上所使用的電子設備，如車室內的輔助燈光、音響系統等。

相較于燃料電池車需要大規模改造引擎的結構設計，采用E85為動力的引擎只需小部分調整，并非存在難以逾越的技術門坎。E85是從現行10％乙醇和90％汽油混合的乙醇汽油改變比例，85％為乙醇，15％為汽油。GM已在美國市場推出了250萬輛以上的E85車“FFV(Flex-fuel vehicle，彈性燃料車)”。計劃2008年在全球推出25款FFV車，預計年銷量為100萬輛以上；到2012年，通用汽車產量有一半皆是FFV。今后10年內。倘若美國三大汽車廠能持續生產E85 FFV，將可降低全美汽油消耗量將近10％，約22億加侖或83億升汽油。然而，源于農作物的乙醇燃料會影響糧食供給的問題，因此在確保糧食安全的前提下，需設法擴大乙醇的供應量：并且，美國17萬家加油站中，只有1％銷售E85，提高使用者消費的難度。因此，增加銷售E85的加油站才能打破乙醇普及消費的瓶頸。

無人駕駛車10年面市

雖然通用汽車深陷財務困境，但依然斥資數億美元追尋一個長期以來只存在科幻小說的目標：不需要駕駛人的全自動駕駛汽車。這一個遠景，根據瓦格納在CES主題演講所說，將在10年內可以看到。在2007年11月份舉辦的城市挑戰賽上，雪佛蘭Tahoe Boss在無駕駛員的狀態下，獨自行駛設立眾多十字路口、交通標志的仿真城市道路達100公里，表現堪稱驚艷，一舉獲得最終優勝者。

雪佛蘭Tahoe Boss是透過激光雷達、微波傳感器、GPS等高科技手段，偵測周邊情況的變化，行駛途中對道路條件、周圍車輛、路上障礙迅速作出正確的判斷，并應用高性能計算和軟件設備，實時規劃出精確的行駛路線，避免碰撞的發生，最終安全抵達目的地。無人駕駛車的一個關鍵技術就是V2V(vehicle to vehicle communications)，可以讓約400m內的車輛彼此互相通信，提前獲知前方車輛的信息。如果數輛車前的車輛緊急剎車，可以讓后方車輛自發性剎車，降低人為因素所帶來的追撞。

這輛無人駕駛車所應用的汽車電子技術并非完全都是新科技，巡航控制系統、盲點輔助技術、碰撞警告系統等已獲得廣泛應用，并以證明可降低汽車意外事故的發生率，架構更安全的行車防護網。無人駕駛是未來汽車發展的方向，對減少汽車交通事故起到了積極的輔助作用，也讓人們在行車途中更悠游自在。

德爾福帶奇瑞進軍美國

僅次于德國博世(Robert Bosch)之后的全球第二大汽車零部件公司的德爾福(Delphi)，很久之前就意識到消費性電子產品將在汽車產業扮演著重要角色，是少數幾間積極參與CES的汽車電子領導廠商。在第41屆CES展會，德爾福帶著它的新合作伙伴，中國奇瑞汽車共同參展。作為中國自主汽車領導品牌的奇瑞曾發下豪語，將在2010年在北美地區實現銷售100萬輛汽車的目標。翻開奇瑞汽車的銷售史，從第1輛車到第20萬輛，奇瑞用了53個月；從第20萬輛到50萬輛，奇瑞用了23個月；而從第50萬輛到100萬輛，奇瑞僅用了17個月。如此快速的增長，奠定奇瑞的基礎，但也面臨質量、服務、抄襲等種種壓力與疑問。跨入第二階段，服務與品牌的建立遠勝于銷量的增長速度。借助于德爾福在安全系統的實力與對北美市場的熟悉，因此奇瑞與德爾福簽訂了一份總價值高達2，31億美元的協議，自2009年起德爾福將為奇瑞目前生產的所有車型提供包含駕駛座和乘客座的氣囊、沖撞傳感器在內的乘客安全系統，以及可為駕乘者提供路線向導和優質影音效果的多媒體導航系統。

奇瑞從2002年的5萬輛生產規模擴大到39萬輛，其中的10萬已遠銷到東歐、西亞、北非、南美等地區，向全球最大的汽車市場美國出口車輛已是下一步。與德爾福的合作無疑將幫助奇瑞提高汽車整車性能的穩定程度，早日完成奇瑞的美國夢。

用手機控制汽車

從1876年貝爾發明電話以來，歷經一個多世紀的發展，電話通信服務已走進了千家萬戶，是國家經濟建設、社會生活和人們交流信息所不可缺少的重要工具。尤其是近20年來，通話地點由固定方式轉向移動方式，迅速發展的移動通信，加快生活節奏，而移動通訊產品的技術提升更讓市場爭奪戰越演越烈。

從計算機到多媒體播放器再到手機，蘋果每一次的新產品總是會引起市場騷動。嘗到iPod在汽車領域的甜美果實后，iPhone也試圖與汽車結合。Delphi在CES推出一個新概念，所有的iPhone用戶僅用自己的手機便能控制汽車。原理相當簡單，有些智能型鑰匙已能夠實現遠程控制功能，通過藍牙讓iPhone與鑰匙相連，爾后實現電子系統的控制連接，這一操作過程即便在1英里外也能完成。以后，在iPhone或是其它支持的智能型手機的屏幕上，就可以監看汽車狀態，還可以對車門、車窗、引擎、空調進行控制。

Delphi所提的iPhone概念，離商品化還有一段距離要走，反之，獲頒CES創新設計與工藝獎的Autopage C3系統已面市。安裝由專注于后裝防盜系統的Autopage開發的C3組件，使用者可在手機上進行基本的防盜功能之外，還可得知車室內溫度，在進入之前提前啟動引擎和空調，調整溫度。最棒的是，這套系統還內置GPS，可以獲知愛車的行車軌跡：當愛車駛離特定距離，還可在手機屏幕上顯現愛車的位置。這一項創新證明了后裝汽車電子產品也可以在某種程度上對汽車進行控制，間接蠶食前裝市場。

體驗PND未來趨勢

自GPS(Global Positioning System)開放給民間使用后，今日已滲透到各個消費性電子領域，放眼目前市場上的GPS產品，在使用上存在產品區隔，但PND仍是GPS應用的主流。

11月黑色星期五(Black Friday)的熱賣和12月底的耶誕旺季，2007全年美國PND總銷量高達1,000萬臺，較2006年增長近3倍。根據市場調查機構ABI Research的預估，PND于2007年全球出貨量可望超過2,900萬臺，從2007年-2012年平均年復合增長率亦高達22.5％。也就是說，至2012年時，PND出貨量將可達到8,000萬臺的水平。因此，緊接在銷售旺季后的CES展覽期間，PND所受關注程度自不在話下。

回顧2007年的PNDS市場，不論是從品牌還是數量，都呈直線上升的趨勢，與此同時，價格不斷探底，甚至有些3.5英寸屏幕的產品已經跌至100美元左右。激烈的價格競爭，各業者也在思索如何開創新產品規格，盡最大可能加入更實用的功能。歸納2008 CES PND的展出重點，各家產品持續在外觀上體現出獨特的設計理念，并強調多元實時信息與使用者的互動，以提升附加價值。

即將面市的Garmin nuvi 800系列搭載全新智能語音辨識功能，不用在開車時操作繁瑣的人機接口，讓行車安全更上一層樓。使用者除了用聲音輸入地址街道名稱來找路外，也可下達指令，比如“查找星巴克”，nuvi就會導航到最近的星巴克。如果迷路，對導航儀說“我在哪里?”導航儀就會顯示目前的坐標信息、距離最近的交叉路口、醫院、警察局以及加油站。

Garmin還與MSN Direct合作，經由FM廣播將個人化的信息傳送到nuvi機臺上，使用者可以根據自己的喜好來接收如交通路況、油料價格、天氣信息、股價新聞、院線電影以及當地展覽活動等，豐富的實時信息，隨手可得，還可搭配nuvi機臺來導航。由于透過FM廣播，MSN Direct接受器可以讓nuvi 850和汽車音響連接，并播送nuvi 850所提供的內容。無獨有偶，麥哲倫(MAGELLAN)也與另一個網絡引擎搜尋商Google攜手，推出一款內置GPRS通信功能的Maestro 5340+GPRS。這款PND可以提供Google查詢服務功能，并且可透過GPRS獲得實時路況和信息，使用戶得到更多的日常相關信息。雅虎也不甘示弱，DASH Navigation提供內建GPRS和Wi-Fi，無線連接性不僅意味著定位資料是最新的，而且用戶能夠根據位置與目前汽油價格找到相關加油站。以無線通信的方式連接因特網，擴大這個一度自我限制的設備的邊界，也讓使用者在悠游中找到個人化服務信息。

從50余家PND廠商，數百款產品中脫穎而出的是NAVIGON 7100。繼獲得德國紅點獎后，Navigon 7100再奪得CES創新設計與工藝獎。光滑的鏡面噴漆，流暢直線和優雅曲線的完美結合，極富時尚氣息，讓人愛不釋手。迷人的外觀，加入獨創一格的功能，更顯出此產品的魅力。為了讓用戶體驗到更加真實的效果，這款產品還引入了一項“Reality View(真實視角)”功能，改進了其它導航產品導航模式不夠直觀、只能夠顯示抽象向量圖的缺點，為使用者在屏幕上顯示出較為接近真實畫面的圖像，提供給用戶更加自然的導航體驗。另一項創舉則是免費提供TMC交通廣播功能，除了以圖像方式實時顯示當前路況信息外，接近事故易發區處或易堵車區時會以語音提前通知駕車者。

結論

每年舉辦的CES向來以呈現手機與電動游戲的最新流行趨勢聞名，這次2,700名參展廠商中，有數百個聚焦于車用新產品，比往年更凸顯汽車電子主題。通用汽車執行長的到臨，更說明汽車產業熱情擁抱電子產業。將新穎的電子產品逐漸引進車內配備，以高科技推動個性化產品，吸引更多慧眼獨具的消費者。

面對激烈的市場競爭，孤軍奮戰將導致資源局限和爆發力不足，無法滿足消費者百變的需求。從此次CES來看，很多品牌或企業已揚棄單打獨斗的企業經營視野，尋求異業合作的關系，交換彼此之間的資源，相互為對方創造另一個全新的商業模式，也提高產品的附加價值，更讓消費者的利益得以最大化。PND與網絡搜尋引擎合作便是一例，手機與汽車電子廠商則是另一個。

藉由策略聯盟或逆向工程的方式，后裝市場的廠家試著深入汽車控制領域，只不過功能也有限。若要在汽車電子領域耕耘的廠家，除了在后裝市場持續找到發展空間之外，也要累積本身技術與質量的實力，創造進入前裝市場的機會，深入汽車的核心控制，然后再一步提升技術。

汽車發展趨勢論文:汽車懸架研究現狀及發展趨勢

摘要:文章通過回顧汽車懸架的發展歷史和現狀,著重分析了懸架的工作原理,討論了各種懸架的優缺點,并對未來懸架的發展做出了預測。

關鍵詞:汽車懸架;汽車部件;主動懸梁

懸架是汽車上的重要總成之一,它把車身和車彈性地連接在一起。汽車懸架是車身和車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。一般由彈性元件、減振器和導向元件組成。在汽車行駛過程中,懸架的作用是彈性地連接車橋和車架,減緩行駛中車輛受到由路面不平引起的沖擊力,保證乘坐舒適和貨物完好,迅速衰減由于彈性系統引起的振動,傳遞垂直、縱向、側向反力及其力矩,并起導向作用,使車輪按一定軌跡相對車身運動。懸架決定著汽車的穩定性、舒適性和安全性,是現代汽車十分重要的部件之一。

1懸架的種類和工作原理

根據懸架的阻尼和剛度是否隨著行駛條件的變化而變化,可分為被動懸架、半主動懸架和主動懸架(三種懸架的模型圖如圖1所示),半主動懸架還可以按阻尼級分為有級式和無級式兩類。傳統的懸架系統的剛度和阻尼系數,是按經驗設計或優化設計方法選擇的,一經選定后,在車輛行駛過程中,就無法進行調節,因此其減振性能的進一步提高受到限制,這種懸架稱為被動懸架。為了克服被動懸架的缺陷,國外在20世紀60年代就提出了主動懸架的概念,主動懸架就是由在懸架系統中采用有源或無源可控制的元件組成。它是一個閉環控制系統,根據車輛的運動狀態和路面狀況主動作出反應,以抑制車體的運動,使懸架始終處于最優減振狀態。所以主動懸架的特點就是能根據外界輸入或車輛本身狀態的變化進行動態自適應調節。因此,系統必須是有源的。半主動懸架則由無源但可控制的阻尼元件組成。

在車輛懸架中,彈性元件除了吸收和存貯能量外,還得承受車身重量及載荷,因此,半主動懸架不考慮改變懸架的剛度而只考慮改變懸架的阻尼。由于半主動懸架結構簡單,在工作時,幾乎不消耗車輛動力,又能獲得與主動懸架相近的性能,故應用較廣。

由于路面輸入的隨機性,車輛懸架阻尼的控制屬于自適應控制,即所設計的系統在輸入或干擾發生大范圍的變化時,能自適應環境,調節系統參數,使輸出仍能被有效控制,達到設計要求。它不同于一般的反饋控制系統,因為它處理的具有“不確定性”的反饋信息。

自適應控制系統按其原理不同,可分為校正調節器和模型參考自適應控制系統兩大類。由于要建立一個精確的“車輛―地面”系統模型還很困難,故目前的主動懸架,多采用自校正調節器。

雖然現代汽車的懸架種類較多,結構差異較大,但一般由彈性元件、減振元件和導向構件組成。工作原理是:當汽車輪胎受到沖擊時,彈性元件對沖擊進行緩沖,防止對汽車構件和人員造成損傷。但彈性件受到沖擊時會產生長時間持續的振動,容易使駕駛員疲勞。故減振元件應快速衰減振動。當車輪受到沖擊而跳動時,應使其運動軌跡符合一定的要求,否則會降低汽車行駛的平順性和操縱穩定性。導向構件在傳力的同時,必須對方向進行控制。

2懸架的發展歷史和現狀

科技進步是人類永恒的追求。在馬車出現的時候,為了乘坐更舒適,人類就開始對馬車的懸架―葉片彈簧進行孜孜不倦的探索。在1776年,馬車用的葉片彈簧取得了專利,并且一直使用到20世紀30年代,葉片彈簧才逐漸被螺旋彈簧代替。汽車誕生后,隨著對懸架研究的深入,相繼出現了扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等彈性件。1934年世界上出現了第一個由螺旋彈簧組成的被動懸架。被動懸架的參數根據經驗或優化設計的方法確定,在行駛過程中保持不變。它是一系列路況的折中,很難適應各種復雜路況,減振的效果較差。為了克服這種缺陷,采用了非線性剛度彈簧和車身高度調節的方法,雖然有一定成效,但無法根除被動懸架的弊端。被動懸架主要應用于中低檔轎車上,現代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩定桿的麥弗遜式懸架,比如桑塔納、夏利、賽歐等車,后懸架的選擇較多,主要有復合式縱擺臂懸架和多連桿懸架等。

半主動懸架的研究工作開始于1973年,由D.A.Crosby和D.C.Karnopp首先提出。半主動懸架以改變懸架的阻尼為主,一般較少考慮改變懸架的剛度。工作原理是:根據簧上質量相對車輪的速度響應、加速度響應等反饋信號,按照一定的控制規律調節彈簧的阻尼力或者剛度。半主動懸架產生力的方式與被動懸架相似,但其阻尼或剛度系數可根據運行狀態調整,這和主動懸架極為相似。有級式半主動懸架是將阻尼分成幾級,阻尼級由駕駛員根據“路感”選擇或由傳感器信號自動選擇;無級式半主動懸架根據汽車行駛的路面條件和行駛狀態,對懸架的阻尼在幾毫秒內由最小到最大進行無級調節。由于半主動懸架結構較簡單,工作時不需要消耗車輛的動力,而且可取得與主動懸架相近的性能,具有廣闊的發展空間。

隨著道路交通的不斷發展,汽車車速有了很大的提高,被動懸架的缺陷逐漸成為提高汽車性能的瓶頸,為此人們開發了能兼顧舒適和操縱穩定的主動懸架。主動懸架的概念是1954年美國通用汽車公司在懸架設計中率先提出的。它在被動懸架的基礎上,增加可調節剛度和阻尼的控制裝置,使汽車的懸架在任何路面上保持最佳的運行狀態。控制裝置通常由測量系統、反饋控制系統、能源系統等組成。20世紀80年代,世界各大著名的汽車公司和生產廠家競相研制開發這種懸架。奔馳、沃爾沃、洛特斯、豐田等在汽車上進行了較為成功的試驗。裝備主動懸架的汽車,在不良路面高速行駛時,車身非常平穩,輪胎的噪音小,轉向和制動時車身保持水平。其特點是乘坐非常舒服,但不同程度存在著結構復雜、能耗高、成本昂貴、可靠性問題。

由于種種原因,我國的汽車絕大部分采用被動懸架。在半主動和主動懸架的研究方面起步晚,與國外的差距大。在西方發達國家,半主動懸架在20世紀80年代后期趨于成熟,福特公司和日產公司首先在轎車上應用,取得了較好的效果。主動懸架雖然提出早,但由于控制復雜,并且牽涉到許多學科,一直很難有大的突破。進入20世紀90年代,仍僅應用于排氣量大的豪華汽車。未見國內汽車產品采用此技術的報道,只有北京理工大學和同濟大學等少數幾個研究機構對主動懸架展開研究。

3懸架的發展趨勢

由于汽車行駛的平順性和操縱穩定性的要求,具有安全、智能和清潔的綠色智能懸架將是今后汽車懸架發展的趨勢。

(1)被動懸架是傳統的機械結構,剛度和阻尼都是不可調的,依照隨機振動理論,它只能保證在特定的路況下達到較好效果。但它的理論成熟、結構簡單、性能可靠、成本相對低廉且不需額外能量,因而應用最為廣泛。在我國現階段,仍然有較高的研究價值。被動懸架性能的研究主要集中在三個方面:通過對汽車進行受力分析后,建立數學模型,然后再用計算機仿真技術或有限元法尋找懸架的最優參數;研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器,使懸架在絕大部分路況上保持良好的運行狀態;研究導向機構,使汽車懸架在滿足平順性的前提下,穩定性有較大的提高。

(2)半主動懸架的研究集中在兩個方面:執行策略的研究;執行器的研究。阻尼可調減振器主要有兩種,一種是通過改變節流孔的大小調節阻尼;一種是通過改變減振液的粘性調節阻尼。節流孔的大小一般通過電磁閥或步進電機進行有級或無級的調節,這種方法成本較高,結構復雜。通過改變減振液的粘性來改變阻尼系數,具有結構簡單、成本低、無噪音和沖擊等特點,因此是目前發展的主要方向。

(3)主動懸架研究也集中在兩個方面:可靠性;執行器。由于主動懸架采用了大量的傳感器、單片機、輸出輸入電路和各種接口,由于元器件較多,降低了懸架的可靠性,所以,加大元件的集成程度,是一個不可逾越的階段。執行器的研究主要是用電動器件代替液壓器件。電氣動力系統中的直線伺服電機和永磁直流直線伺服電機具有較多的優點,今后將會取代液壓執行機構。運用電磁蓄能原理,結合參數估計自校正控制器,可望設計出高性能低功耗的電磁蓄能式自適應主動懸架,使主動懸架由理論研究轉化為實際應用。

4結論

總體來說,主動懸架的減振效果好,性能優越,解決了“平順性和操縱穩定性”的矛盾。但元件成本較高,工作時需要較多的能量,整車質量也有所增加,因此主動懸架會大大增加成本和能量消耗;半主動懸架的減振性能接近主動懸架,操縱穩定性優于被動懸架。性能可靠,調節方便的可調阻尼減振器和算法簡單有效的控制策略將是半主動懸架發展的必經之路。被動懸架的性能相對最差,但它的成本最低,也不需消耗能量。被動懸架在一定的時間內仍將是應用最廣泛的懸架系統,通過進一步優化懸架結構和參數可以繼續提升懸架性能。

懸架技術的技術創新和相關學科的發展密切相關。先進的計算機技術、自動控制技術、模糊控制、神經網絡、先進制造技術、運動仿真等為懸架的進一步發展提供了有力的保障。同時,懸架的發展也給這些相關學科提出更高的理論要求,二者相輔相成,相互促進,從而實現真正的可持續發展。

汽車發展趨勢論文:汽車空調產品特點及發展趨勢

摘要：汽車空調壓縮機的旋轉軸是通過磁性離合器及皮帶與發動機曲軸相連取得動力的。當出風溫度低于設定的溫度，它則控制磁性離合器切離，這樣壓縮機不工作。如果這一控制失靈，那么壓縮機將不斷工作，使蒸發器結冰造成管道壓力超標，最終破壞系統甚至造成損壞。文章就空調產品特點及發展趨勢進行了探索。

關鍵詞：汽車空調；節能減排；獨立式空調

目前大部分小汽車(主要指民用小車)上用的制冷劑有R-12制冷劑和R-134a制冷劑兩種。R-12制冷劑是一種普通制冷劑，含有會破壞臭氧層的物質――氟利昂，而且在明火下會生成對人體有害的物質；而R-134a是一種新型環保制冷劑，具有無毒、無色、不燃不爆、熱穩定性好等性質，更重要的是R 134a制冷劑不損害臭氧層。這兩種制冷劑的化學結構互不相同，所以在汽車上是不通用的。而且它們配套使用的制冷劑油也不可互溶。如果加錯制冷劑會令系統損壞，如對膠管的腐蝕等。R134a之所以用來替代R12，是因為其熱力性質與R12相似，是一種不含氯的氟利昂，其臭氧破壞系統為零，所以，現在的新車基本都已使用R134a，即人們常說的環保制冷劑。

一、汽車空調的工作原理

其實汽車空調和我們熟悉的家用空調制冷原理是一樣的。都是利用R12或是R134a壓縮釋放的瞬間體積急劇膨脹就要吸收大量熱能的原理制冷(由于R12對大氣臭氧層的破壞，出于環保的要求發達國家從1996年開始改用R134a做制冷劑)。汽車空調的構造和家用的分體空調類似，它的壓縮機往往是安裝在發動機上，并用皮帶驅動(也有直接驅動的)，冷凝器安裝在汽車散熱器的前方，而蒸發器在車里面，工作時從蒸發器出來的低壓氣態制冷劑流經壓縮機變成高壓高溫氣體，經過冷凝器散熱管降溫冷卻變成高壓低溫的液體，再經過貯液干燥器除濕與緩沖，然后以較穩定的壓力和流量流向膨脹閥，經節流和降壓最后流向蒸發器。制冷劑一旦遇到低壓環境即蒸發，吸收大量熱能。車廂內的空氣不斷流經蒸發器，車廂內溫度也就因此降低。液態制冷劑流經蒸發器后再次變成低壓氣體，又重新被吸入壓縮機進行下一次的循環工作。在整個系統中，膨脹閥是控制制冷劑進入蒸發器的機關，制冷劑進入蒸發器太多就不易蒸發而太少冷氣又會不夠，因此膨脹閥是調節中樞。而壓縮機是系統的心臟，系統循環的動力源泉。

二、汽車空調的組成

汽車空調一般主要由壓縮機(compressor)、電控離合器、冷凝器(condenser)、蒸發器(evaporator)、膨脹閥(expansion valve)、貯液干燥器(receiver drier)、管道(hoses)、冷凝風扇、真空電磁閥(vacuum solenoid)、怠速器和控制系統等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。高壓側包括壓縮機輸出側、高壓管路、冷凝器、貯液干燥器和液體管路；低壓側包括蒸發器、積累器、回氣管路、壓縮機輸入側和壓縮機機油池。相應地空調系統的設計面臨新的挑戰：因為無論發動機模式和電動模式時都需要空調(或采暖)。

三、汽車空調系統分類(按動力源分)

(一)獨立式空調

有專門的動力源(如第二臺內燃機)驅動整個空調系統的運行。一般用于長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由于需要兩臺發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，并且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。

(二)非獨立式空調

直接利用汽車的行駛動力(發動機)來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，并由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。目前，絕大部分轎車、面包車、小巴都使用這種空調。目前非獨立式空調主要分為分體式、整體式。

1．分體式前端空調系統(HVAC)-(HeaterVentilation and Air Conditioning)。

前蒸發器：是對通過膨脹閥后的低溫低壓液態制冷劑進行蒸發，吸熱后成為常溫低壓的制冷劑氣體。主要結構：管帶式、層疊式、平行流式。

前暖風散熱器：通過發動機冷卻水提供的熱量制熱。主要分為：前暖風、后暖風(面包車、小巴)、側暖風(面包車、小巴)。

2．整體式前端空調系統(HVAC)-(HeaterVentilation and Air Conditioning)。

四、汽車空調系統的特點

1．空調裝置運行時振動較大，前面己提到汽車空調裝置是移動式車載空調裝置，由于道路不平，汽車在行駛中顛簸振動大，所以裝置中連接管道應采用撓性制冷劑管道。

2．冷凝器緊靠著發動機的散熱器，所以它的冷凝溫度往往是低高的，所以其運行工況比其它空調裝置惡劣。

3．汽車空調系統的壓縮機是直接由發動機驅動的，它是通過一個皮帶驅動機構來實現的。當壓縮機不工作時，壓縮機可以與發動機脫開，它是通過一個電子離合器來實現的。空調系統停止工作時，應經常檢查皮帶的松緊，以確定離合器動作是否正確，有時離合器因軸承的損壞而影響壓縮機的軸封，造成壓縮機軸封處制冷劑泄漏，所以要檢查離合器軸承損壞的早期跡象。

4．空調系統舒適性的評價。影響舒適性的因素很多，所以不能用一個精確的量值來確定，但我們還是可以規定一個舒適性范圍的。

5．空調系統的節能減排。汽車空調運行引起的溫室氣體排放量約占汽車排氣管排放量的2％～10％，隨著高性能發動機的使用，這一比例逐漸變大。目前使用汽車空調在總的溫室氣體排放中所占比例仍很小。在美國，EPA統計的汽車空調引起的溫室氣體排放約占全球溫室氣體排放的0．1％。

溫室氣體排放發生在汽車生命周期的每一階段：生產、使用、回收處理。LCCP表示從生產到回收的排放量，包括零部件材料使用的能量造成的排放。LCCP概念比原先使用的“TEWI”概念更為科學。“TEWI”只包括了制冷劑的直接排放和系統運行能耗造成的問接排放；LCCP還包括了制造零部件、制冷劑消耗的能量、替換及服務耗能。

6．未來新型動力車可能使用的空調系統。汽車動力系統的環保設計對市場的影響要遠遠大于汽車空調系統效率對客戶的影響，然而對于能源利用效率最高的電動、混合動力、燃料電池及低排放汽車，它們是否能被用戶接受卻往往依賴于是否擁有效率更高的采暖和空調系統。例如，單用電力制冷和采暖可使電動車和燃料電池車的可行駛里程減少50％以上，以至連典型城市交通都難于適應。對于日益開拓的家用轎車市場，微型車用于空調的能量少于普通車輛，但這部分能量在小功率發動機的輸出功中占的比例卻不小。

7．未來新型空調系統的開發。空調系統開發必須與汽車開發同步，以適應新的變化：如發動機效率提高(余熱量減少)、電氣化、混合驅動動力及其它新型零部件使用后導致空調系統特性的變化。

汽車電氣化日益加強。新型的電子元件如加熱座椅、娛樂系統、電子導航等在汽車上的應用日漸廣泛，為了適應這些技術，汽車生產商正在擬轉向42V系統。采用高電壓系統后有可能去除皮帶驅動的系統，如發電機、空調壓縮機、水泵及動力轉向泵等。這使在汽車空調系統中應用全封閉壓縮機成為可能，并且只要發動機艙內靠近儀表盤的部分在足夠的空問，就有可能用金屬管代替軟管，從而大大降低制冷劑泄漏。

電動車及一些混合動力車需要負荷調整。電動車和一些混合驅動車為了達到高效和減少溫室氣體排放的目的，以盡量少使用燃料來滿足動力要求。

新的零部件技術可減少空調或采暖負荷增強車身隔熱、改進門封結構、玻璃鍍層和其它新技術的應用都可減少車室熱負荷，從而減少用于空調或采暖的能耗而減少溫室氣體排放。

汽車發展趨勢論文:新能源汽車發展趨勢的研究與探討

摘要：汽車工業的發展和汽車保有量的增加及能源和環境的變化對交通問題提出了嚴峻的挑戰，遵循能源發展形勢及能源發展戰略，研發和使用節能減排的新能源汽車已經成為解決能源和交通問題的必由之路、發展趨勢和重要舉措。

關鍵詞：新能源；汽車；工業

一、國內外新能源汽車的發展狀況

1.國外新能源汽車的發展

目前，世界各國著名的汽車廠商都在加緊研制各類電動汽車，并且取得了一定的進展和突破。一直以來，出于對能源危機和環境保護的關注及占領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研制與開發。從世界范圍內看，日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車產品的發展方面，日本居世界領先地位。目前，世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，日本豐田汽車公司在日本市場推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車PRIUS。目前，該公司推出的混合動力轎車已經是多次改進后的第二代產品，其生產工藝更為成熟。根據豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節油44.4%，在市郊節油29.7%，綜合節油40.5%。美國的汽車行業在電動汽車產業化方面比日本還有部分差距，美國三大汽車公司僅僅小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現產業化。

2.我國電動汽車發展狀況

與世界其他國家一樣，電動汽車研發工作在我國也正在持續地進行著。“十五”期間，國家從維護我國能源安全、改善大氣環境、提高汽車工業競爭力、實現我國汽車工業的跨越式發展的戰略高度考慮，設立“電動汽車重大科技專項”，集中國家、地方、企業、高校、科研院所等方面的力量進行聯合攻關。我國電動汽車重大科技專項實施4年來，經過200多家企業、高校和科研院所的2000多名技術骨干的努力，目前已取得重要進展：燃料電池汽車已經成功開發出性能樣車，燃料電池轎車已累計運行 4000km，燃料電池客車已累計運行8000km；混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過14萬km；純電動轎車和純電動客車均已通過國家有關認證試驗。

二、新能源汽車的定義及種類

根據我國《汽車產業發展政策》的有關規定，國家發展和改革委員會制定了《新能源汽車生產準入管理規則》（后文簡稱《規則》），提出了新能源汽車的新概念。實用非常規車用燃料來作為動力源的汽車便是新能源汽車，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，汽車擁有先進的理論和技術，結構也較為新穎。《規則》還指出：新能源汽車包括純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、混合動力電動汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。新能源汽車出現以來，動力形式主要有混合動力、純電動、燃料電池三種。這也是當前世界各國主要的研究方向。

三、新能源汽車的發展趨勢

1.過渡階段的不二之選――混合動力汽車

目前，新能源汽車的發展趨勢已較為明朗。混合動力汽車發展多年，其技術相對成熟，已具備了良好的燃油經濟性、較好的動力性和環保性，因此，筆者認為混合動力汽車是向真正意義上純電動汽車過渡階段的不二之選。然而目前為止，由于混合動力汽車在裝備常規的動力裝置以外，還必須安裝蓄電池，加之長期以來的研發成本，造成了現階段混合動力價格居高不下。這也是阻礙混動車普及的一個關鍵問題。隨著技術問題的陸續攻克和國家政策的不斷支持，筆者認為混合動力未來汽車近幾十年的發展具有良好的前景。

2.上帝的寵兒――純電動汽車

由于電池技術的原因，純電動汽車微型化已成為其發展的一個趨勢。以高性能的鎳氫、鎳鎘電池和鋰電池為代表的新一代電池為純電動汽車的發展提供了比較堅實的基礎。當前，世界范圍內純電動車正處在“更上一層樓”的階段。美國藍鳥客車公司、本田、豐田、比亞迪、奇瑞等均相繼推出了相應的純電動客車和轎車。然而，純電動汽車的發展仍存在著不少問題，如電池容量、驅動電機、快速充電、二次污染等。因此，純電動汽車的發展離不開國家政策的扶持，并非某個公司或某幾個公司就可以完成的。如對其進行政策性補貼；在全國范圍內建設快速充電站、充電樁、換電站或者電池租賃點；以及對研發單位給予一定的稅收優惠政策等。

3.未來的巨人――氫燃料電池汽車

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水。具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。但與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出 20%。中國長安汽車在 2007 年完成了中國第一臺高效零排放氫內燃機點火，并在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。氫具有很高的能量密度，氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸，存儲和運輸非常困難。另外最致命的問題是氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

結語：

從解決能源緊缺和環境污染的角度來看，以純凈能源尤其是純電動汽車和燃料電池的汽車將成為新能源汽車未來的發展方向。我國汽車工業的發展應該以純電動汽車的產業化為重點，著力解決整車控制、電機控制和電池管理系統的關鍵技術，積極推進電動汽車的產業化，實現“彎道超車”，提高我國的競爭實力。

汽車發展趨勢論文:汽車維修技術的現狀及發展趨勢分析

摘要：近年來，隨著我國市場經濟的快速發展，汽車行業的發展也是突飛猛進，日益擁堵的交通環境就是很明顯的例子，汽車已經逐漸的代替了傳統的步行和自行車等交通工具。雖然汽車行業發展迅猛，但是汽車的安全性和穩定性一直都是公眾最關注的問題，汽車維修技術的提高及其未來的健康發展是確保汽車出行有效性的關鍵。因此，本文對汽車維修技術的現狀以及未來的發展趨勢進行了具體的分析，希望對有關人員提供相關的幫助。

關鍵詞：汽車維修技術；現狀；發展趨勢

我國汽車行業是從新中國成立之后發展起來的，在迄今為止的60多年中，汽車行業實現了從無到有的蛻變，在改善人們生活條件，豐富人們精神生活的同時，也在使用的過程中出現了各種各樣的問題，增加了汽車運行的隱患和風險，而汽車維修也是在這時興起的。在現今社會中，汽車行業迅速發展，與之相互補的汽車維修技術也在不斷的發展，所以要對傳統的汽車維修技術進行更新，對技術人員的技修能力進行提高，更好的順應當前的時代潮流和汽車行業的發展趨勢，從而為汽車維修行業的發展創造更加遠大的前景。

一、汽車維修技術的現狀分析

（一）汽車維修信息更新速度慢

汽車維修技術是伴隨著汽車生產銷售發展起來的附屬行業，其在信息吸收和獲取上還存在著很多的滯后現象，甚至已經出現了與汽車制造業發展不相配套的現象。近年來，我國在汽車技術的研發上進行了很大的投入，很多的高新科技逐漸的應用到了汽車制造上，但是汽車維修的技術人員卻沒有獲得新技術的相關信息，自身擁有的維修信息又無法滿足目前的汽修需要，所以對于很多的汽車故障都不能得到很好的解決。

在當前在汽車制造中，多數的汽車都已經使用了機電液一體化的電控系統，但是汽車維修技術人員對這方面信息獲取的的失效和不及時，就導致很多問題不能準確的把握，甚至會在維修中引發其他問題，增加維修的難度，從而影響汽車維修技術水平的整體提升。

（二）汽車維修技術人員水平低

目前，我國從事汽車維修的人員多數為初高中學歷的技術人員，所接受 專業訓練是十分有限的，這就導致汽車維修人員的素質在整體上就是欠缺的，所以維修質量問題難以保證也是意料之中的。另外， 目前我國從事汽修的人員多數為學徒工，在技校學習時知識獲取的不到位或者學校、企業培訓不到位等都導致其對現代化的汽修技術了解的少之甚少，跟不上時展的步伐[1]。此外，有些汽修企業為了節約企業成本，在人才引進上忽視了人員的專業性， 這就是造成了當前我國汽修行業人員水平整體下降的局面。

（三）汽車維修設備十分落后

由于我國汽車維修技術與汽車制造業之間發展的不平衡性，導致汽車維修檢測設備也存在落后的現象，無法準確的檢測出汽車的故障問題，也保證不了檢測的準確性，這就增加了汽修工作的開展難度。隨著汽車制造業的快速發展，當前的汽車制造已經趨于智能化發展了，所以汽車檢測設備也應該順應汽車制造技術的智能化發展，以此來滿足汽車維修的正常需求。

目前我國在汽車維修設備和技術上已經進行了適時的更新，但是就整個汽修行業的整體發展趨勢來看，傳統技術仍然在維修中占絕大部分，汽車維修技術的發展還是相對滯后的。不僅如此，國內產品性能不夠穩定，只能靠低價格來銷售，最終很難長久得到市場的認同。

例如，發動機燃燒機油是汽車的一種常見故障，造成這故障出現的主要原因是：配氣機構、活塞連桿組、缸體等部件的密封配合不良，或者還存在機油加注過量等現象。在修理過程中，零件材料質量的優劣，維修加工工藝不規范，技術人員的精度不達標，也同樣會引起發動機竄油的故障。因此，在汽車維修中，維修信息的獲取、技術人員的工藝水平以及維修設備都直接影響了維修的質量和效果。

二、汽維修技術的發展趨勢

（一）故障檢測一體化、智能化

隨著經濟的發展和科學技術的進步，高新科技逐漸被應用到了生產生活的多個領域當中，而科技也使得汽車維修向著科技化和高效化的方向發展。 汽車維修技術的這種發展趨勢，不僅提高了故障檢測的精確度，減少了檢測的失誤率，也使得汽車維修的質量和效果大大提升[2]。 另外，汽車維修技術的智能化發展，不僅可以對汽車故障進行檢測，還可以對汽車的故障進行全面的、系統的分析，然后更加精確的找到汽車故障的問題和成因，然后采取行之有效的解決策略，從而使汽車維修保養達到更加理想的效果。

（二）汽車維修人員的專業化

在當前經濟發展的大背景下，人才競爭日趨激烈，而受汽車維修行業的技術人員水平的限制，汽車維修技術未來必須要向人員的專業化方向發展。同時，汽車制造行業的飛速發展，大眾和市場對汽車產品需求量的與日俱增等也都要求汽車維修人員的專業化發展勢在必行。

（三）汽車維修觀念先進化

汽車維修技術的發展不僅要掌握基本的維修技術，還要不斷的提高維修的品質，進行維修觀念的更新，從而更好的順應當前汽車行業以及社會主流的發展趨勢。目前，汽車維修也應該向著觀念的先進化方向發展，也就是在汽車維修中貫徹和落實節能低耗、減少污染等重要理念，從而使未來的汽車維修保養更加的注重環境保護和資源節約。

汽車維修技術的先進觀念的落實，使得汽修技術也向著節能化、環保化的方向發展。在汽車維修中損害非修理部件的事情經常存在，所以在先進的維修觀念下，汽車維修積極貫徹資源節能的理念，將維修的精確度進一步提高，減少不必要的資源和能源損耗，在節約維修成本的同時，也實現了汽車維修的環保理念和綠色理念，提高了維修的整體效益。

三、結語

綜上所述，當前我國汽車維修技術的發展現狀并不樂觀，與快速更新換代的汽車生產技術逐漸出現了脫節的現象。因此，針對于汽車維修中經常出現的問題，要采取相應的問題解決措施，改善汽車維修技術不理想的問題，從整體上提升汽車維修的技術水平。另外，從汽車行業以及信息產業的未來發展考慮，汽車維修技術的未來發展趨勢將會向著人員專業化、理念先進化、故障維修一體化等方向發展 。

汽車發展趨勢論文:小汽車殼體機械加工技術的現狀和近期發展趨勢

摘 要：隨著我國經濟發展，汽車的數量與日俱增。我國以汽車“制造業”聞名于世。在現代科學技術飛速發展的背景下，大力推動小汽車殼體機械加工生產研發技術的邁進，以現代計算機數控加工為主，加之NC機床和MC為基礎的柔性制造單元和柔性制造系統，從而建立具有自動化、集成化特點的體系，從而為小汽車殼體機械加工技術夯實基礎。

關鍵詞：機車殼體；汽車工業；金屬切削；現狀；趨勢

近年來，社會主義市場經濟擴大化推動我國汽車制造業的發展。現階段，人們以汽車為主要代步方式，吸取國外的生產加工技術，不斷汲取研發經驗，從而提升自身行業的水平。

1 國內汽車機械加工技術發展與現狀

近幾十年來，社會經濟隨著國民素質的水平的提切而不斷提高，汽車機械制造業及相關的關聯性產業也得到飛速的進步。20世紀下半葉，以第一汽車制造廠為基礎而發展的第二汽車制造產業朝著多種專用設備和多條自動線條的方向邁進。21世紀初期，小汽車研發成為汽車機械加工產業的重中之重，但國內機床的生產研發并沒有滿足日常生產的需求，造成汽車所需的多數裝備和制造技術只能依賴國外的引進，從而耗費巨大財力。簡而言之，雖然我國汽車機械加工技術得到升級和完善，但同國外先進的生產水平相比仍存在著巨大的差距，主要表現在以下幾方面：

1.1 硬件設備落后

就當前形勢而言，我國的小汽車殼體機械加工生產研發實力還無法實現當前汽車安全所需，缺乏基礎的安全保障和性能保障，硬件設備的落后和傳統早已無法滿足汽車制造過程中對其可靠性、精準度以及使用壽命的要求。

1.2 自主研發能力虧欠

由于自主研發能力和創新能力不足使汽車產業處于瓶頸期，自主創新體系在加工技術和現代制造產業方面得到不提升，無法發揮自主研發的主動性，缺乏創新能力。在機械加工技術中片面地強調如何解決制造中出現的諸多問題，而不是通過自己的能力去升級改造，從而落后于世界。

1.3 軟件應用范圍狹隘

小汽車殼體加工主要以集成化的流水線生產方式為主，為實現生產的高效率，流水作業成為制造廠中的主要工作形式。流水線的生產方式局限于一個版塊，單一片面的生產一項軟件，從而形成軟件應用范圍的狹隘性。

2 汽車殼體機械加工技術的發展趨勢

2.1 汽車殼體機械加工技術的深入

隨著科學技術的引起，汽車殼體機械加工技術也逐漸的得到改良優化。主要以集中工序，簡化流程為主，為盡量縮短工藝流程，多采用復合工藝，如一刀多刃、一工位多工序，滾、插、銑削由拉削、搓、擠、滾壓等代替，磨削由車、鉸等代替。與此同時，為提高切削效率，高速刀具技術、高速機床也被運用到生產中。柔性制造技術、珩磨新技術和干式切削技術是新型加工技術中佼佼者。柔性制造技術能實現多個結構不同的產品的同時生產，其設備采用模塊化設計，需要柔性制造系統和制造工廠，以及CNC機床和自動化技術。珩磨新技術通過不斷研發新型珩磨技術并應用于生產作業，如自動更換珩磨頭、柔性夾具、實現珩磨的模塊化等。而干式切削技術主要依賴于切削液，切削液是傳統切削過程中不可或缺的生產要素之一，但其對環境有著負面影響。為減少切削液對操作人員以及環境的負面影響，兩種干式切削技術應運而生。一種干式切削技術完全不用切削液。而另一種準干式切削，則是在微量潤滑劑中混入氣體，完成切削。圖1為超聲振動珩磨技術示意圖，圖2為干式切削示意圖。

2.2 殼體機械加工技術對汽車變速器的重要性

以汽車變速器殼體為例，汽車變速器殼體是變速器的基礎設施和配件，殼體能夠保證整個變速器處于一個完整的狀態。汽車變速器殼體將變速器中各類零件進行安裝匹配，將輸入軸總成、輸出軸總成、換擋機構總成等多個零散部件依照一定的規則和布局結構使整個變速器完成汽車在工作時所需的能量，并且汽車變速殼體還能夠保障支撐輸出軸按一定的傳動比關系輸出轉矩，使汽車變速器能夠順利通暢的運行工作。除此之外，汽車變速器殼體的加工質量直接影響整個變速器總體裝備的精準度和運動性能、汽車換擋的靈活性以及阻擋噪聲，保證變速器性能始終處于一個密封的狀態，延長其使用壽命和功效。因此，變速器殼體的質量決定著變速器總成的性能。

2.3 汽車殼體高速加工技術

在汽車殼體機械加工中，對高速加工技術的研究需要將機床、刀具與零件結合起來系統分析。隨著進入信息化時代步伐的逐步提升，高速加工技術涉及的領域十分廣泛，主要包括系統工程、自動化管理、經營信息技術管理等。就當前形式分析，我國眾多汽車機殼數控生產多以自動化為主，其來源渠道主要以日本、歐美等國家。高速加工技術主要以機床、刀具與其他多個零件結合系統分析為主，由于小汽車殼體加工零件孔多為復合式結構，所以主要通過新興技術的應用，使其能夠在一次性走刀過程中完成精加工。例如，刀具多采用Ti基陶瓷、CBN、SiN陶瓷等超硬材料。隨著時代的進步，汽車殼體機床結構突破早期的傳統形式，為實現生產線各加工工位、加工工序生產節拍對質量和精度的要求，專用成型刀具、高速多刀和加工工藝主導了機床的結構設計。除此之外，在汽車殼體機床技術升級層面，主要朝著復合加工中心模塊化、加工速度化的方向發展，實現加工技術數字化、管理技術網絡化、加工模式系y化，實現高速加工技術的優化。

3 結語

綜上所述，從全局的觀念出發分析我國汽車制造業機械加工技術近幾年的發展歷程及現狀，指出缺陷、不足及未來發展建設所需的必備條件。從軟件創新、科研能力創新、機械加工技術創新等多個方面精益求精，積極主動的吸取國外優異先進的加工技術，結合自身實際發展的狀況，不斷提升小汽車殼體機械加工水平，在未來建設道路上以高速加工技術和發動機制造技術為主，從而實現經驗、實踐層面“質”的提升，逐步達到世界領先水平。

汽車發展趨勢論文:我國專用汽車產業現狀及發展趨勢

摘 要：文章闡述了我國專用汽車的發展概況，從專用汽車技術發展現狀出發，分析了我國專用汽車發展中存在的問題以及發展趨勢，并提出了相關建議。

關鍵詞：專用汽車；技術；發展方向

1 我國專用汽車企業發展現狀

1.1 專用汽車產品特點分析

我國的專用汽車按用途可以分為兩大類，即運輸類和作業類。隨著高等級公路網絡化建設的加快和物流業的快速發展，我國的運輸類專用汽車獲得了廣闊的發展空間。近幾年，自卸汽車、廂式運輸車、罐式運輸車、半掛車等的迅猛發展即是佐證。由于這類車型具有市場需求量大、可批量生產、底盤選擇余地大、技術門檻低等特點，集中了相當數量的專用汽車企業組織生產。一方面，整車企業對批量小的底盤缺乏開發積極性，另一方面，大多數專用汽車企業又不具備專用底盤生產資質和技術能力。隨著《專用汽車底盤生產準人管理規定》的完善和實施，專用底盤制約專用汽車發展這一瓶頸問題有望緩解。作業類專用汽車要求專用底盤性能可靠、技術先進，專用裝置能最大限度的發揮其功能，因此大量的先進技術被移植到作業類專用汽車上，形成了技術密集型產品，附加值較高，甚至專用裝置比專用底盤價格高出數倍，容易培養核心競爭力，形成國內領先產品，如廣東粵海的清障車、杭州愛知的高空作業車和北電科林的廣播電視車等。

1.2 專用汽車企業技術研發分析

相關資料統計顯示，目前我國專用汽車行業已有6%左右的企業建立了完整的產品研發體系，具備獨立的系列化產品開發能力。大部分專用汽車企業采用開發軟件進行模塊化仿真設計，如Aut。-CAD、Por/E、CATIA等，大大提高了研發質量和縮短了開發周期。但是，我們還應該清醒地看到，目前我國專用汽車產品研發還處于較低水平，模仿設計痕跡比較明顯，技術雷同現象突出，并沒有實現質的轉變。

1.3 專用汽車企業工藝裝備分析

工藝裝備對提高專用汽車產品的生產質量至關重要，受到了專用汽車企業領導層的高度重視，紛紛不惜重金采購先進的工藝設備，我國的專用汽車產品生產制造水平有了明顯提升。目前，大部分專用汽車企業都裝備了智能化焊接機、焊縫檢測機、數控切割機、水下等離子切割機、數控折彎機、數控剪板機、整車噴砂噴丸機等先進的機電工藝設備，工藝水平已接近世界先進水平。

2 我國專用汽車發展中存在的問題

2.1 行業需要引導和規范

我國專用汽車行業的管理完全歸屬于整個汽車行業的管理體制當中，由于專用車的特殊性，產品標準的適用性不夠完善，標準法規的制訂、修訂工作跟不上產品開發的速度，相關的管理政策沒有細致的規定，執行的力度也不夠強，使部分專用汽車企業和產品的發展受到影響。我國專用汽車企業同時分屬多個行業和多級政府部門，部門職能交叉，加大了政府的協調成本，給實施行業管理帶來了很大難度。同時，《公告》、“3C”認證、《環保目錄》等管理模式難以滿足專用汽車產品的特殊性，加大了產品注冊申請成本，使企業失去了經營的靈活性和快速應對市場需求的能力，一定程度上制約了專用汽車的發展。

2.2 產品結構不合理

國外發達國家專用汽車保有量占載貨汽車保有量的比例已達到65%左右，專用載貨車年產量占當年載貨車總產量的50%以上，載貨類專用車中，輕、中、重型比例為3∶ 4∶ 3。而據2004年統計，我國專用汽車總產量約為60. 55萬輛，占當年載貨車總量的39. 7%，在噸位構成比方面，中型專用車多，重型專用車少。產品結構的不合理與日益增長的多樣化、個性化的用戶需求形成了巨大的反差。

3.3 底P專用化程度不高

專用汽車種類多、規格雜，為滿足不同專用裝置的良好匹配，對底盤有著獨特結構和特殊性能的要求。我國專用汽車底盤的技術含量不高，長期困擾著專用汽車的發展，除有少量專用汽車如部分起重汽車采用專用底盤，其余大多數專用汽車采用二類載貨汽車底盤改裝，這些車型結構布置不夠合理，車輛適應性、經濟性、平順性較差，極大地影響著專用汽車技術水平的提高。目前，國內外購底盤進行改裝生產的中小企業，機械化程度低，產品質量參差不齊，與國外發達國家有很大差距。

2.4 研發能力薄弱、核心技術欠缺

我國專用汽車大多為勞動密集型、技術含量低的產品，如半掛車、自卸車等，一些高科技產品及高技術關鍵部件仍需進口。由于專用汽車生產批量小，新產品開發所需投入較大且投入回收期長，許多企業雖然在部門設置、人員配備等方面有所安排，但普遍存在資金和人力投入的不足，特別是缺乏高素質技術開發人才，因此，實際的研發工作無法開展，自主開發和創新能力成為了行業技術發展的瓶頸。總體來講，我國專用汽車技術和產品的研發能力還處于較低水平，國內企業大多是仿造國外車型，個別車型為引進國外產品關鍵技術、關鍵部件。

3 我國專用汽車未來發展趨勢

3.1 品種多樣化

專用汽車產品是專門為特殊用途服務的，隨著社會經濟、技術的發展，由于專用汽車服務的廣泛性和專業性，形成了專用汽車多品種的特點。目前世界上專用汽車品種發展速度極快，功能要求越來越細，專用化程度越來越高。由于各行業的特點不同，我國專用汽車及其底盤發展趨勢對具體品種的需求量也不同。

3.2 產品重型化

統計數據顯示，2007年重型卡車的市場銷量為487 481輛，同比增長58.64%。從中長期來看，推動重型卡車行業增長的因素主要是公路貨運需求、基礎設施建設和房地產開發投資等。同時，道路條件的改善和交通運輸業的發展為公路運輸的高速化、集裝箱化創造了良好條件，為大噸位、大功率、多軸化專用汽車的廣泛應用提供了廣闊空間。

4 結束語

我國專用汽車的主流市場集中在兩大領域，一是城市建設與服務，二是高等級公路運輸與管理。這兩大領域包括了專用汽車的大多數品種，這些品種會根據各自行業的發展情況，隨時間、地點的不同成為市場的熱點。因此，富有遠見的專用汽車企業要努力把握發展機遇，完成技術、資本、營銷體系建設的積累，從而在日趨激烈的市場競爭中因具有優勢產品而獲得持續健康快速發展。

汽車發展趨勢論文:汽車檢測與維修技術現狀與發展趨勢

摘要：隨著社會的快速發展，科技技術的研究也得到了很大的加強，人們日常生活中對汽車的運用也越來越普及，而汽車在使人們的出行更方便的同時，也得到了人們更加合理使用的思考與探討。而對汽車狀況檢測的方法以及相關故障維修技術的研究也逐漸得到了人們的重視，如何將使汽車能夠更好地服務于人們的日常工作與生活是現階段中一個極其重要的內容。本文對目前汽車檢測與維修技術中存在的問題進行分析，并對其未來的發展方向進行探討，希望能為汽車檢測維修過程提供一定的幫助。

關鍵詞：檢測與維修技術；現狀；發展方向

現今社會經濟發展蓬勃，人們的日常生活水平也得到了很大的提升，汽車已經成為人們的主要代步工具。這種形式下，不但使汽車行業得到了很好的發展，而且對汽車進行檢測維修的技術也逐漸被重視。汽車檢測維修技術與汽車是否能夠正常運作有著一定的關系，與人們的生命安全也有一定的聯系，所以汽車檢測維修技術的重要性極為突出。然而在現階段中，我國汽車檢測維修中仍有許多問題存在，例如相關工作人員在維修中使用零件以次充好、夸大維修故障等，使車主在支付更多費用的同時還無法確保汽車的維修質量。通過一定解決方案的實施，不但能使汽車檢測維修技術能夠更好地發展，還可以確保汽車的正常運作和人們的生命安危。

1汽車檢測與維修現狀

目前，通常都是借助先進的儀器設備對汽車進行檢測和維修，不但能夠確保一定的安全性，還能提高檢測維修結果的可靠性。例如排氣分析儀、車輪定位儀和非接觸時車速儀等機電一體化檢測設備。國外現已將相應汽車檢測制度和維修體系建立，使汽車檢測維修更具專業化。而汽車檢測與維修技術在工業發達國家中，已經普遍具備標準化，其發展趨勢也在朝著智能化和自動化方向前進。

在我國，隨著汽車的應用越來越普及，有關汽車的交通事故或是安全環保問題出現的頻率也逐漸升高。為了使社會公害減少，如何對汽車檢測與維修技術進行改善和創新已經成為目前急需解決的一個內容。現階段中，在對汽車進行維修時通常都是事后進行，當問題出現后才檢查問題環節，未能構成預防意識，使交通事故有著很高的發生率。因此，對汽車檢測與維修技術急需進行完善和創新。而將現代化科技技術融入到汽車檢測與維修中，能夠將事故診斷結果更加精準，從而將人為操作不合理造成的安全事故風險降低。

2汽車檢測與維修過程中存在的問題分析

2.1檢測維修中使用零件以次充好

我國汽車維修市場目前處于較為混亂的狀況，各類偽劣假冒產品在市場中十分泛濫，導致消費者在對汽車維修時，不但汽車維修質量得不到保障，還經常出現高價購買到劣質產品的情況。而這種情況不但會發生在維修市場中，部分汽車維修廠也時常會有該類情況發生。維修廠工作人員為了獲得更多利益[1]，通常會在維修中采用質量較差的零部件，卻在對消費者報價時說維修過程中使用的零部件為高質量。在汽車維修中使用這些劣質產品無法使汽車性能得到保障，使汽車使用過程中存在著嚴重的安全隱患，為消費者構成生命威脅。

2.2技術人員謊報故障

由于部分消費者對汽車的維修知識不了解，汽車一旦出現故障，消費者通常會將汽車送往維修廠進行修理，給了部分維修人員牟取暴利的機會。部分汽車維修工作人員在對汽車進行維修的過程中，通常會將汽車存在的故障問題夸大，導致消費者付出的維修費更多。例如由于汽車內部某個零件損壞，導致聲音無法發出，而部分汽車維修人員會告知消費者由于汽車內部出現故障，需要進行全面修理；在維修汽車的過程中，僅需要對汽車進行清潔便能將故障解決或是故障其實十分的小，但是維修人員卻將故障說大，告知車主必須更換部分零件，或是拆卸并不需要拆卸的零部件，以此進行更多工時費的收取。這些情況時常發生，而由于車主對維修知識并不了解只能選擇接受。

3汽車檢測與維修發展趨勢

3.1信息化汽車故障檢測

現代社會中，信息技術得到了很大的發展，傳統的汽車檢測維修技術得到了很大的改善，將信息技術融入汽車檢測維護中，利用網絡將維修診斷信息傳遞，并整理、總結各類車型的維修資料。信息化汽車診斷技術能夠將原本效率慢、不夠準確的限制打破[2]，在各個維修企業間還能將資源共享實現。運用現代化信息技術還能將維修企業的信息系統、管理軟件和各類維修設備結合成一體，能夠與其他維修企業共享維修軟件和硬件。

應用現代化信息技術，還能提供給用戶熱線咨詢的方法，便于用戶詢問汽車故障診斷的指В獲得最佳的維修方法。同時，通過汽車故障遠程診斷服務，維修人員可以借助計算機中心將現場診斷信息數據傳回并處理，然后反饋到現場，便于對現場故障診斷的指導。

3.2規范化檢測與維修技術

隨著我國汽車檢測維修技術的進步，部分檢測維修企業逐漸加大了對檢測維修技術規范的重視。由于汽車檢測維修企業對汽車最基礎的部分維修沒有引起重視，導致大部分汽車在檢測維修時都有一定不足存在，從而使汽車檢測維修質量降低。因此，汽車檢測維修企業必須對使用的檢測維修技術基礎嚴格進行規范，確保檢測維修技術的科學、合理和規范。汽車檢測維修企業可以根據汽車修理規范和汽車檢測維修原則，制定出更科學、更合理、更專業的汽車檢測維修方案，為汽車檢修提供更好地保障。

3.3智能化檢測與維修技術

目前，國內部分汽車檢測維修企業都引進了一定數量的科學設備和技術，從而將汽車檢測維修過程中各個環節的質量水平都提高了一定幅度，促進了汽車檢測維修中的光管工作進一步的朝著智能化方向發展。根據現階段中國內現有科技發展成果能夠看出，將集光電機一體化運用到汽車檢測維修過程中，能夠使汽車檢測維修設備的工作效能得到進一步提升，從而促進檢修設備朝著智能自動化的方向不斷前進。同時[3]，由于目前信息化科學技術得到了很大的發展，信息技術、網絡科學技術和計算機技術等先進技術已經在各個行業中普及，能夠在很大程度上促進各個行業的快速發展。而將各類先進的計算機信息技術融入到汽車檢測維修工作中，能夠使汽車檢修企業借助互聯網監控系統的全面性和共享性對汽車進行監控，并且還能通過智能化發展的網絡推動技術和設備朝著智能化發展方向前進，使汽車檢測維修水平得到進一步提升，也使汽車檢測維修技術得到更大的發展空間。

3.4綜合性檢測站建設

汽車檢測維修企業可以將對電子技術和計算機技術的應用作為基礎，進行汽車檢測站的建設，便于檢測汽車存在的故障并明確汽車故障的類型，并對汽車使用的各類型參數和汽車使用性能情況進行分析。綜合性汽車檢測站的建設，不但能夠使每個汽車檢測站能夠實現獨立檢測的任務，同時又可以形成系統、快捷、高效、精準的數據提取體系，通過網絡信息技術的共享，使得到的數據能夠共享于汽車的檢測與維修。

4結語

隨著社會經濟的不斷發展，我國綜合實力和各個城市的建設得到了很大的進步，人們的日常生活質量水平也得到了一定的提升。在城市化建設的過程中，人們逐漸加強了對汽車檢測維修的重視程度，但是由于汽車檢測維修工作所涉及的內容十分復雜，因此在檢測維修過程中存在大量的不足，而為了滿足人們的需求，必須加強對汽車檢測維修的改進和創新，通過對先進技術的使用從而提高汽車檢修質量，促進我國汽車檢測維修行業得到良好的發展。

汽車發展趨勢論文:我國汽車售后市場標準體系現狀與發展趨勢

當前我國汽車售后市場快速發展，但相關售后市場技術標準、管理規范以及認證體系尚未建立。本文分析認為，隨著國家汽車售后相關政策改革，以及市場發展的內在需求，未來我國汽車售后市場標準體系將呈現團體標準快速發展、急需標準優先完善、第三方認證制度逐步建立的發展趨勢。

截至2016年底，我國汽車保有量達1.94億輛，汽車駕駛人超過3.1億人，汽車保有量的快速增長為汽車售后市場蓬勃發展奠定了基礎。但與發達國家相比，當前我國汽車售后領域各類專業標準、管理規范缺失，很大程度上制約了我國汽車售后市場的健康發展和轉型升級。

“無規矩不成方圓”，標準體系作為指導產品設計和生產、引導和規范市場的重要手段，在我國汽車售后市場當中起到不可或缺的技術支撐作用。分析我國汽車售后市場標準體系現狀，厘清現有標準體系的問題和不足，有助于指明我國汽車售后市場標準體系的發展方向，實現從無到有的重要突破，引導我國汽車售后市場健康、可持續發展。

我國汽車售后標準體系的作用與意義

汽車售后服務市場作為技術和服務的集合體，有其自身的特殊性。根據汽車售后市場的特殊性，可將我國汽車售后市場標準體系分為技術標準和管理規范。我國汽車售后市場標準體系的作用與意義體現在如下2個方面。

第一方面：可以指導產品設計和生產。

售后市場標準是市場需求向生產端的直接反映。可以在界定產品的技術和功能，指導產品設計和生產、提高企業工作效率，提高產品通用型、互換性，提高產品質量，以及督促企業提高生產管理等方面發揮重要作用，并有望提高配件產品在獨立售后市場上的價格優勢。

第二方面：可以引導和規范市場。

建立售后市場標準體系，完善汽車售后市場產品質量認證體系和售后服務體系，才能保證售后市雋閂浼產品質量和服務質量；同時通過提高產品技術要求和管理規范，形成市場進入門檻，淘汰落后、鼓勵先進，為行業轉型升級提供重要保障。

我國汽車售后市場標準體系現狀和問題

我國汽車售后市場經過20多年的發展，服務項目和數量上有了高速增長，但是我國汽車售后標準體系在技術標準、管理規范、認證認可制度方面還存在較大差距。目前，相關認證機構、行業協會等正在積極推動建立相關標準，但是尚未形成行業權威的技術標準品牌。主要面臨3方面的瓶頸。

第一方面：配件產品技術標準不統一。

目前我國汽車標準體系主要由國家標準（GB）、行業標準（QC）和企業標準組成，國家標準和行業標準是由國家標準化管理委員會和國務院有關行政主管部門負責管理和組織制定，其標準主要涉及安全、節能、環保等產業發展急需和行業關注熱點，企業標準由于涉及企業知識產權和產品技術機密，很難得到直接應用。所以，到目前為止我國在汽車售后市場零配件產品檢測領域還沒有統一的行業標準。

第二方面：管理規范不健全。

汽車后市場涉及汽車美容、裝飾、維修、保養、租賃、金融、保險、改裝、道路救援、報廢回收以及賽事活動、文化傳播等諸多領域，汽車后市場服務細分行業和新的服務方式、新業態和新模式不斷涌現。原有的汽車維修與配件流通相關管理規范難以涵蓋上述領域，也很難適應新的市場需求。

第三方面：認證體系缺失。

目前我國售后市場沒有完善的產品認證和市場監督制度，配件質量參差不齊，廣大車主也很難辨別優劣，繼而導致車主對獨立售后服務體系的不信任。以歐美發達國家經驗，授權維修體系的汽車售后服務與銷售功能相分離，同時獨立售后體系也將快速發展，如連鎖快修、綜合維修等。市場對售后配件需求潛力巨大，我國也急需像國外獨立認證機構一樣建立自己的認證制度，培育有影響力的售后市場認證品牌，為售后市場行業發展保駕護航。

我國汽車售后市場標準體系發展趨勢

為規范汽車售后市場行為，建立產品技術安全保障體系，提升服務質量，保護消費者利益，加強技術管理，提高技術水平，2014年9月，交通運輸部等十部委了《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》（交運發〔2014〕186號）提出發展同質配件的大方向，汽車售后市場迎來新的發展變革機遇。因此，我國汽車售后市場標準體系發展趨勢會有以下3個特點。

1、 汽車售后市場團體標準將快速發展。

目前國家標準管理機制正在變革，標準編制的組織與均由政府主管部門承擔，標準化工作廣泛存在立項難、更新周期長、標準化活動社會參與程度不夠等問題，并由此壓縮了標準的社會供給，然而發展團體標準是解決這一難題的有效途徑。隨著國務院頒布《國務院關于印發深化標準化工作改革方案的通知》（國發[2015]13號），以及國家標準化委員會《關于培育和發展團體標準的指導意見》，汽車行業各行業組織需抓住機會，發揮特長，編制一批行業需要、科學規范的汽車售后市場團體標準。

2、 汽車售后市場急需標準將優先建立及完善。

現行的汽車行業國家標準、行業標準不能完全滿足汽車售后市場標準的需要，對于售后市場急需的技術標準，如制動盤、碰撞類金屬件、易損塑料件、橡膠密封件、燃料系統清洗劑、系列車用油品等將優先發展；同時與售后市場相關的管理規范，如汽車維修、汽車救援、汽車物流、汽車用品、汽車電子商務、平行進口售后服務規范等也將逐步建立和完善。

3、具有汽車售后市場特色的第三方配件認證制度將逐步建立。

我國對于部分汽車零部件要求獲得CCC強制認證，要求滿足安全、環保、節能等方面性能。然而針對汽車售后市場特殊需求，還應借鑒國外經驗，如美國CAPA采用的第三方認證制度，再結合我國車主和維修體系的實際國情加以推廣。在政策支持和廣大機構推動下，隨著汽車售后市場標準體系、監督管理體系的建立以及我國消費者對于認證認識度的提高，我國將逐步建立起一套符合我國國情的第三方認證制度。

隨著我國汽車消費市場逐漸成熟，汽車售后市場正逐步擴大，如不加以科學的引導和規范，必將加劇行業無序競爭，最終損害生產者和消費者權益。我們需要學習國外先進國家經驗，加快建立和完善我國汽車售后市場相關標準體系，引導我國汽車售后市場向著健康、可持續方向發展。

汽車發展趨勢論文:天然氣汽車加氣站的發展趨勢

[摘 要]天然氣具有安全、環保、經濟等諸多優點，本文根據天然氣的這些優點以及近幾年天然氣汽車工業的飛速發展，對汽車加氣站的未來發展趨勢進行了簡要分析。

[關鍵詞]天然氣；汽車加氣站；發展趨勢

隨著我國經濟迅速發展以及人口急劇增加，汽車擁有量也急劇增長，導致能源消耗量、溫室氣體和各種有害物質排放量激增。在這種形勢下，清潔高效的天然氣能源日益受到重視，隨著天然氣汽車工業的不斷發展，加氣站應運而生，發展汽車加氣站逐漸成為改善環境和促進經濟可持續發展的最佳選擇。

1 以天然氣作為汽車燃料的優缺點

作為汽車燃料的天然氣通常分為壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）兩種，其成分90%以上是甲烷，并經脫水、脫硫凈化處理。與傳統汽柴油燃料相比，天然氣作為新興的汽車燃料有其不可取代的優勢，但不可避免的也存在著一些劣勢。下面分別進行對比分析：

1.1 優點

1.1.1 環保

因為天然氣幾乎不含硫、粉塵和其他有害物質，其分子較小且結構簡單，燃燒完全，燃燒后釋放的碳氫化合物，幾乎不會合成臭氧。而傳統的汽柴油燃料，其分子較大，具有多重碳-碳鍵，燃燒時會伴隨著更為復雜的一系列反應，這些反應增加了不完全燃燒的可能性并且易于放出未燃燒的、易發生光化合反應的碳氫化合物，從而加劇環境的污染。由此可見，以天然氣代替傳統的汽、柴油作為汽車燃料，可以有效降低尾氣污染物的排放量，從根本上改善環境質量。

1.1.2 經濟

①節省燃料費：以壓縮天然氣（CNG）汽車為例，通常情況下，壓縮天然氣的平均價格約為4.3元/Nm3，92#汽油的平均價格約為7.6元/L，而1Nm3CNG的熱值相當于0.95L93#汽油，每輛燃氣汽車年平均用氣量約為11000Nm3，那么在提供相同熱值的情況下，燃氣費每年僅需要約47300元，而燃油費每年則需要約79420元，即每輛燃氣汽車每年可節省約40%的燃料費。②降低維修費：傳統汽、柴油中的蠟和膠質等雜物是形成積碳的主要成分，使用天然氣作為汽車燃料能有效減少積碳，保護發動機免受傷害，延長發動機的使用壽命，可以延長大修時間20%以上，潤滑油更換周期延長到15000km。與使用常規燃料相比，可節約50%左右維修費用。

1.1.3 安全

就天然氣本身而言，無毒，且不含有一氧化碳，比重p于空氣，一旦泄漏會立即向上擴散，不易積聚形成爆炸性氣體，安全性較高。而車用天然氣（CNG、LNG）的燃點也都比汽、柴油高，不宜點燃；密度低，很難形成遇火燃燒濃度，稍有泄漏即揮發擴散。且抗爆性能好，爆炸極限僅為5%～15%，由此可見以天然氣作為汽車燃料比傳統的汽、柴油安全性更高。

1.2 缺點

以天然氣作為汽車燃料雖然擁有上述諸多優點，但實際上我國不僅是“相對貧油國”，還是“相對貧氣國”，人均天然氣資源量只相當于世界平均水平的1/7，隨著天然氣消費量的逐年增長，供需缺口也將逐年增大。因此，如果找不到能部分替代天然氣的新能源，用天然氣作為汽車燃料來緩解當前的石油資源供需矛盾只能是暫時可行的戰略路徑，不會持久。除此之外，在燃氣汽車應用的過程中，用戶普遍也發現了一些問題：例如動力不足；車身太重；加氣不方便，只能跑短途等。但相信經過不斷的技術改進和加氣站的開發建設，這些問題都可以得到解決。

2 汽車加氣站的發展趨勢

由于天然氣具有低碳環保、經濟實惠等諸多優點，近幾年被廣泛應用于車用燃料，國內的很多城市都在大力發展天然氣汽車。預測近幾年，天然氣汽車在我國仍將呈“爆炸式”增長。這就要求加氣站無論從數量還是規模上都跟上這個增長速度，以滿足供應需求。此外隨著我國西氣東輸工程的不斷推進，更多的地方可以使用到廉價的天然氣，也確保了加氣站可以得到充足的氣源。因此在未來的幾年穩步推進數量適度、分布均衡的加氣站十分有必要。

加氣站類型主要分為油氣合建站、單純加氣站和加氣母站三種。現如今，全國范圍內加油站的布局網絡已經基本形成，所以加氣站在選址時可以充分利用現有加油站的布局，建設適當數量的油氣合建站，油氣合建站主要建于干道和社區，占加氣站總數的90%左右。針對單純加氣站即CNG加氣站、LNG加氣站、L-CNG加氣站和LNG/L-CNG加氣站的建設，需根據站區現場或附近是否有管線天然氣。CNG加氣站一般又可分為母站、常規站和子站：加氣母站在城市門站儲配站或天然氣高壓主管道上取氣，氣源穩定且壓力波動小，不受工業民用天然氣用氣的影響，一般建于靠近城市門站的遠郊；常規加氣站一般建于靠近城鎮燃氣管道的城市中心區、城郊；加氣子站基本沒有土建工程，采用撬裝設備，搬遷容易，受土地資源約束少，占地少，主要建于附近無城鎮燃氣管道的城市中心區、城郊；LNG加氣站主要建于高速公路、城郊及公交停車場、物流站場等有LNG加氣需求的場所；L-CNG加氣站和LNG/L-CNG加氣站主要建于附近無城鎮燃氣管道或母站的城市中心區、城郊。

今后在加氣站建設方面，穩步推進加氣站建設極為關鍵。需綜合考慮各類加氣站的特點，選擇最合適的加氣站類型。發展加氣站的前提是要盡快做好前期調研和發展規劃研究，對市場環境和供需群體進行透徹分析，然后通過對天然氣汽車用戶的用氣需求預測進一步確定加氣站的規模和數量，避免在加氣站發展過程中出現盲目選址、布局混亂、種類單一、結構不合理等情況。

3 結語

天然氣是一種潔凈的能源，燃燒后的主要生成物為CO2和H2O，其產生的溫室氣體只有煤炭的一半，石油的2/3，天然氣是一種優良的汽車發動機綠色代用燃料。大力發展包括城市公交車、出租車、物流配送車、載客汽車、環衛車和載貨汽車等以天然氣為燃料的運輸車輛，符合政府提出的以城市公交車、出租車和環衛車為重點，推廣使用天然氣燃料汽車，倡導私家車采用天然氣作為汽車燃料。加快建設車用天然氣加氣站，滿足市場發展和實際運行的戰略要求。

汽車發展趨勢論文:國產汽車品牌的現狀和發展趨勢

本文通過闡述和比較數據等形式，整體的介紹了國內本土品牌汽車的現狀和對未來的展望。在我國經濟放緩的情形下，本文詳解了本土汽車品牌存在的問題以及對未來的展望。

我國本土汽車現狀介紹

自改革開放以來，中國的汽車市鼉過幾十年的發展，國家政策的扶持，我國消費力的提高以及消費者行為思想的轉變，中國本土汽車品牌引來了自己的一片春天。近幾年，中國已成為世界上最大的汽車銷售國。尤其是在近些年來，奢華汽車品牌陸陸續續開始進軍內地市場，包括新型汽車的開發（混合動力，純電力汽車），人們對私家車的購買力和需求都在不斷上漲。在2016年，我國乘用汽車汽車生產量為2811.9萬輛，同比增長14.5%；銷量為2802.8萬輛，同比增長13.7%，均為世界第一。

從數據中我們可以看出，我國本土汽車銷售量呈現可觀的上升趨勢。從2014年的數據統計中，排名前十的汽車品牌中，合資品牌有著獨有的競爭優勢。一汽大眾以其獨占鰲頭的銷量位居第一，依次往后是上海大眾，上海通用為前三甲。自主品牌中僅有長安汽車排名第八名。在暢銷車的銷售數據中，有相當一部分市場份額來源于德產和日產車，本土汽車品牌偏向于低端車市場。因此，本土汽車品牌需要做好后期的戰略規劃，提高各自品牌的核心競爭力，精準定位市場。

在我國汽車工業起步階段，許多國產品牌選擇與國外的汽車品牌合資建廠，以達到快速引入技術和資本的目的，而同時，國外的知名汽車品牌也通過與國內的汽車廠商合資，對國內的汽車市場實現了領先占有。近些年來，國產自主品牌開始崛起，加上政府的扶植，有了一定程度上的發展。但是，由于擁有巨大品牌優勢和對市場占有捷足先登的合資品牌和進口品牌，國產品牌依然面臨著巨大的壓力。2016年全國銷量最好的十個汽車品牌中，有八個是中外合資品牌，只有兩個是國產自主品牌，分別為哈弗和吉利，并且這三個品牌推出的車型也多為低端市場產品。

國產自主品牌存在的問題

品牌價值。國產汽車品牌普遍存在發展時間不長，在購買人群中的認知度不夠高，品牌形象不夠清晰，獲得的用戶信任也不夠高的問題。品牌不只是一個商標，一個良好的品牌，是企業多年不斷提供優質的服務和產品，從而累積起來的價值。國外的發展成熟的汽車品牌普遍都有著明確的市場定位，比如奔馳的尊貴，寶馬的張揚和奧迪的中庸，都是鮮明的品牌標簽。而且也因為這些標簽，為它們吸引到了特定的購買人群，例如偏向奔馳的有錢的公司老總，偏向寶馬的年輕人，和偏向奧迪的政府。這三個品牌旗下針對各類不同人群又開發了多個不同系列，例如寶馬三五七系逐級上升和主打新能源的i系，甚至還有專門針對熱愛高性能跑車用戶開發的M系，購買人群從年輕人到企業老總都可以找到適合自己的車型，在保留自己品牌特性的同時，最大化覆蓋市場。國產車的品牌大多時間尚短，而且長久以來普遍被市場定義為低端車、廉價車。人們在購買中高端豪華車的時候，通常不會考慮國產汽車，而國產品牌開發出的車，也多是用來滿足代步和家庭日常所需，并沒有像國外完善的汽車品牌一樣從低到高有完整的市場覆蓋。

自主創新能力有待提高。國產汽車在發展的過程中也有著彎路，比如一直以來被人詬病的自主創新能力差，抄襲國外車，甚至還因為對于國外品牌的過度模仿有過法律糾紛。不過，設計上的模仿和抄襲，在很多國外知名品牌中也有過先例，比如斯巴魯在起步階段推出的斯巴魯360和豐田的Toyopet SA之前都有官司纏身。然而，它們在度過了起步階段后，都發展出了自己品牌特有的技術和特色，斯巴魯發展出了自己引以為傲的水平對置發動機，而豐田也因經濟耐用暢銷全球。

展望

中國人目前對于汽車的需求，還大多處于滿足家庭需求方面，汽車在家庭中也屬于比較大的投資。短期內來看，國產汽車應依然會以低端市場為主，主打經濟耐用的家庭代步車，滿足最基層市場的需求。然而，當國產汽車品牌積累到了足夠的資金技術和品牌形象，在未來發展中勢必要面對與合資品牌在中高端汽車市場的爭奪。在這方面，國產品牌很有可能會借鑒日本的汽車行業崛起方式，在自身的廉價車品牌足夠壯大時，推出旗下的高端子品牌，例如日產的英菲尼迪，豐田的雷克薩斯和本田的謳歌，這些子品牌不僅可以在世界范圍內與老牌歐美豪華車搶占市場，甚至還可以推出高性能超跑來證明自己的技術實力。它們的發展經驗和經營之道，在未來很有可能同樣適用于國產汽車品牌。一部分國產品牌甚至已經開始打入高端市場，但目前銷量很平庸，依然有待發展。

總體來講，國產汽車品牌近些年來一直保持著迅猛的發展勢頭，銷量在快速增長，有些品牌甚至還出口到了海外市場。但是目前對于市場的整體覆蓋還不夠全面，出口地也多為第三世界國家。但在未來當國產車有了足夠的品牌價值和號召力時，才是國產汽車品牌真正抬頭的時候。