序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了一篇電動汽車論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

電動汽車論文:電動汽車充電電纜標準化分析

1充電電纜技術要求

1.1功能要求電動汽車充電電纜是連接電動汽車和充電樁的載體，其基本作用是傳輸電能。然而，隨著充電技術的發展，為了更好的完成充電過程，電動汽車和充電樁之間需要進行通信，并且在必要時進行自動控制。因此，充電過程對充電電纜提出了更高的要求，充電電纜不僅需要具有電量傳輸的作用，同時需要將車輛以及動力電池的狀態和信息傳遞至充電樁進行實時交互，在必要條件下，對充電動作進行控制，以便安全可靠地完成充電過程。

1.2安全性要求目前，電動汽車的安全性已經成為業界重點關注的內容。電動汽車的充放電過程，因時間較長、電流強度較大，電纜使用頻率高，其安全性應受到高度重視。電動汽車充電電纜在保證良好的絕緣性能基礎上，應具有較高的耐熱性和耐老化性，同時，在燃燒時應具有良好的低煙阻燃特性，以保證將損失和傷害降到最低。

2充電電纜技術標準化分析

2.1標準現狀目前電動汽車充電電纜產品生產制造的依據主要有美國ANSI/NFPA/NECArticle400、歐洲協調文件HD22等，我國絕大多數充電電纜產品以國際電工委（IEC）的IEC60245和IEC60227兩個標準或者為該兩項標準等同采用的國家標準GB/T5013和GB/T5023標準為參照依據。美國的Article400充電電纜標準制定的相對較早，主要依托于美國UL公司的UL62軟電纜標準建立的產品標準，標準中規定的絕緣材料包括聚氯乙烯（PVC）、熱塑性彈性體（TPE）、聚丙乙烯（EPR）等材料，護套材料包括PVC、氯化聚乙烯（CPE）、TPE等材料，標準中的材料、型號等種類繁多，具體的結構參數也大都是與UL線纜產品一致，標準相對比較寬泛，沒有對材料、結構進行嚴格限制，只要能夠符合充電電纜基本的性能要求即可。歐洲生產和制造的電動汽車充電電纜產品主要是依據歐洲標準協調文件HD22.4和HD22.12生產制造的。HD22.4規定了額定電壓450/750V及以下乙丙橡皮絕緣和乙丙橡皮/氯丁橡皮及其相當混合物護套軟電纜，HD22.12規定了額定電壓450/750V及以下耐熱乙丙橡皮絕緣和乙丙橡皮/氯丁橡皮及其相當混合物護套軟電纜。兩個文件的主要技術要求見表1。HD22.4和HD22.12兩個協調文件雖然在結構等要求方面能夠滿足充電電纜要求，但是其并非是充電電纜產品標準，內容不能完全滿足充電電纜全部技術要求和使用要求，隨著電動汽車技術的發展和進步，歐洲電纜制造商已經意識到需要獨立的充電電纜產品標準來指導生產。IEC60245和IEC60227電線電纜標準分別為額定電壓為450/750V及以下橡皮絕緣電纜和額定電壓為450/750V及以下聚氯乙烯絕緣電纜國際標準，是低壓電氣裝備線中最為重要的兩個標準，標準中的部分絕緣材料和護套材料可滿足充電電纜的基本技術要求，因此市場上大多數充電電纜產品均以該兩項標準為依據生產，但隨著充電電纜技術的進一步發展以及使用要求的提高，該兩項標準在充電電纜的技術要求方面也出現了較大的技術差異。

2.2標準適應性分析電動汽車充電電纜在使用過程中需要經常移動，屬于移動式軟電纜，其需要有相當的柔軟性，因此使用的絕緣材料和護套材料也需要具有很好的柔性。從這一方面考慮，在IEC60245和IEC60227兩個標準中，規定的可在移動場合使用的電纜絕緣材料和護套材料，有部分材料（如PVC/D型聚氯乙烯混合物絕緣材料和SE3型橡皮混合物護套材料等）能夠滿足充電電纜的技術要求，因此，在早期研制和制造的充電電纜產品中，大多數產品引用該兩項標準作為依據。由于充電技術的交互性，充電電纜不僅承擔從連接的配電網絡中傳輸能量至電動汽車，還具有傳遞車輛的信息（如充電電流控制、車輛電壓信息、絕緣監測等）和充電動作控制等功能，是一類兼具能量傳輸和信息傳遞的綜合型電纜。典型的三相充電電纜結構如圖1所示。其中包含3根充電動力線芯、1根中性線、1根保護性接地線，2根作為監測用的小截面線芯，整根電纜的絕緣線芯為5大，2小共計7根。其中5根動力線芯為三相五線制供電模式，2根監測線芯擔負起信息傳遞的作用。根據不同的充電模式，電纜能出現的芯數不同；在采用交直流復合充電插頭模式時，充電電纜的芯數則會更多。而IEC60245、IEC60227標準中規定的電纜的最大芯數為5芯，絕緣線芯的數目少于充電電纜的需求；且為適應三相四線制、三相五線制的多芯電纜，其結構多為等截面的結構，而不是充電電纜的大線芯加小線芯的結構。因此，從功能和結構角度考慮，IEC60245、IEC60227中電纜的功能和結構要求已不能滿足充電電纜的使用要求。

3充電電纜標準化方向

由于電動汽車充電電纜的使用要求不同于傳統的電線電纜，目前的電線電纜標準難以覆蓋充電電纜的所有使用要求因此需要制定獨立的充電電纜產品標準，以推動產業健康發展。綜合考慮充電電纜的機械性能要求、電氣性能要求以及安全性、環保性和使用壽命等要求，新型的低煙無鹵阻燃材料、聚酯型彈性體、聚氨酯材料等更適合用于充電電纜的絕緣材料和護套材料，已經成為充電電纜產品的發展方向。新型的無鹵材料因不含有鹵素，燃燒時無有害氣體和腐蝕氣體產生，同時具有發煙量少和良好的阻燃性能，具有較高的安全性；在機械性能方面，無鹵材料和聚酯型材料與IEC60245和IEC60227標準中規定的材料相比，具有更高的機械性能，可以確保充電電纜使用過程中的可靠性和壽命，新型材料的主要技術指標與IEC60245標準中規定的材料的技術指標對比如表2和表3所示，其中，IEV-1為無鹵熱塑性聚烯烴類材料或聚酯類材料，EVI-2為無鹵熱固性聚烯烴或乙丙橡皮混和物。充電電纜護套層由于具有保護電纜的作用，并且在使用過程中可能會遇到較大外力的拉伸，因此需要更高的機械性能，新型的聚氨酯護套材料以及無鹵阻燃熱固性聚烯烴或乙丙橡皮混合物等護套材料，具有較高的抗張強度，明顯高于IEC60245和IEC60227標準中材料的性能，其主要技術指標如表4所示，其中EVM-1為聚氨酯護套材料，EVM-2為無鹵阻燃熱固性聚烯烴或乙丙橡皮混合物，新型材料具有良好的機械性能，而目前IEC還沒有這兩種材料的電線電纜產品標準。目前，新型的絕緣材料和護套材料已經成為充電電纜產品材料的發展趨勢，具有廣闊的發展空間和發展潛力；此外，聚氯乙烯材料、交聯聚乙烯材料等在充電電纜中也已經具有一定的應用。為保證充電電纜產品的規范發展，相應的充電電纜標準應盡早建立，為充電電纜產品的研究和生產提供依據。

4結論

電動汽車充電電纜作為近期出現的新型電線電纜，具有獨特的使用要求，現有的電線電纜產品標準不能夠滿足其性能要求，需要單獨制定充電電纜產品標準，為研發和生產制造提供依據；新型的電線電纜材料能夠滿足充電電纜使用要求，適合用于充電電纜產品中，已成為充電電纜材料的發展方向，需要盡快制定以新型材料為基礎的充電電纜產品標準。

作者：田超賀盧琛鈺曲文波陳佶民單位：中國電器工業協會上海電纜研究所

電動汽車論文:電動汽車制動系統研究

1系統硬件設計

本系統硬件由控制電路和驅動電路構成．其中控制電路由主MCU和監控MCU構成，完成點火和踏板中斷信號、駐車中斷信號、踏板位移信號、輪速信號、電機反饋電流信號等輸入信號的采集．驅動電路主要由電機驅動控制電路和電磁離合器驅動控制電路構成．主MCU和監控MCU通過驅動電路控制和驅動制動電機和電磁離合器．主、從MCU采用Freescale基于PowerPC構架的32位處理器MPC5604和8位處理器MC9S08DZ128．主、從MCU通過模擬開關實現部分信號采集和電機以及電磁離合器的輸出控制．其中采用3路模擬開關實現1路駐車信號和2路制動踏板位移信號的采集．采用16路開關信號實現4路制動電機和4路電磁離合器的控制．切換仲裁控制由監控MCU實現．主，從MCU之間通過SPI通信實現相互監控．當主MCU出現故障時，監控MCU通過模擬開關各個通道的開關切換，接管控制權實現對部分信號的采集和對電制動器執行器的控制．主、從MCU分別具有和整車的CAN通信接口，從整車獲取相關信息，同時也將系統故障報警信息通過整車CAN網絡發送到儀表控制單元實現故障報警．

2系統軟件設計

本系統控制單元由主MCU和監控MCU組成．主MCU完成系統故障檢測、電機電流閉環控制、常規制動控制、電子駐車制動控制．從MCU則完成簡單的電機開環控制、常規制動控制和電子駐車制動控制．主、從MCU之間通過SPI通信進行相互監控．本系統軟件設計部分主要介紹常規制動控制算法、駐車制動控制算法和系統冗余控制算法．系統軟件控制流程圖如圖3所示．

2．1常規制動控制算法系統通過采集制動踏板位移判斷駕駛員的制動意圖，采集到制動踏板位移后，按照整車踏板位移和制動力曲線和前后輪制動力分配比例對前后輪制動力進行分配，再根據電制動器的減速比和效率推算出電機輸出扭矩，然后根據電機堵轉電流和輸出扭矩曲線推算出電機堵轉電流（本系統制動時，電機始終處于堵轉狀態）得到PID電流閉環控制的目標電流值，電流閉環控制算法根據目標電流值和反饋的實際電流進行閉環調節，直到反饋值和目標值在精度范圍內趨于一致為止，接著進入下一個常規制動閉環控制。

2．2駐車制動控制算法系統駐車制動控制算法需要采集駐車制動開關信號、制動踏板位移信號、油門踏板位移信號、離合器踏板位移信號、檔位信號、點火開關信號、發動機轉速信號和車速信號等作為駐車狀態和駛離狀態的判斷條件，從而執行駐車制動．根據手動駐車按扭開關信號、駐車狀態和駛離狀態的判別結果進行手動駐車、自動駐車和輔助駛離的駐車制動控制算法。

2．3系統冗余控制算法本系統采用主MCU加監控MCU的方式實現冗余控制，主、從MCU通過SPI通信方式定時通信實現相互監控，發送數據內容為事先設定的數據，當主、從MCU接收到的數據為設定數據時，認為被監控的控制器運行良好，否則認為出現故障，進行故障報警．當從MCU監控到主MCU出現故障時，通過模擬切換開關接管控制權，并進行常規制動和駐車制動的開環控制．

3系統機械設計

電子機械制動器作為該系統的執行機構，主要由制動電機、電磁離合器、減速齒輪、非自鎖滾珠絲桿、制動卡鉗、剎車片和剎車盤等組成［3］．制動電機通過驅動減速齒輪，減速齒輪帶動同軸的滾珠絲桿將轉動轉化為移動，將活塞推進并作用于剎車片，剎車片通過對剎車盤的擠壓產生夾緊力，從而達到車輛制動的目的［4］．當制動電機關閉輸出時，非自鎖機構在剎車盤的反作用力下自動反退，實現夾緊力的自動卸載．為了實現制動力的保持，本制動器采用了電磁離合器，電磁離合器一部分和制動卡鉗固定，另一部分和電機輸出軸固定，當給電磁離合器通電時，兩部分吸合即可將制動電機輸出軸端鎖死，電磁離合器斷電即可釋放。

4系統測試

借助于現有的新型電制動試驗臺、輔助測試板和對基于以上硬件、軟件和機械結構設計開發的控制驅動單元及電制動器組成的電子機械制動系統進行了動態測試，測試數據如表1所示．由表1可知，系統制動距離大，減速度小，制動時間長，主要有以下原因：①制動電機只有60W，制動力最大只有2．4kN．②負載過輕，雖然車輪能夠抱死，但是所加載的負載小，地面附著力小．制動力、車速、滑移率和時間關系曲線如圖8所示．制動力隨踏板位移變化呈平滑變化，制動力調節精度經測試為3％，響應時間124ms，達到最大制動力響應時間205ms．由于目前還未進行ABS測試，故滑移率一直為0．

5總結

該系統不僅實現了常規制動和電子駐車制動各項功能，而且運行可靠，制動力達2400N，響應時間124ms，達到最大制動力響應時間205ms，制動電機堵轉時間可達3min，驅動電路功率管溫度不超過40℃，電磁離合器溫度不超過45℃．制動距離和減速度后期通過增加負載和電機功率可以滿足輕量化電動車行車制動和駐車制動各項指標．該系統能夠很好的模擬整車制動踏板位移和制動力曲線，并進行電子常規制動和駐車制動．配合目前正在研制的四輪新型電制動系統試驗臺，為后期進行四輪防抱死制動系統以及車輛穩定性控制系統開發奠定了基礎．

作者：劉貴如王陸林張世兵高國興單位：安徽工程大學計算機與信息學院奇瑞汽車股份有限公司

電動汽車論文:小議電動汽車材料的發展前景

一、鋰電池管理系統

1鋰電池管理系統的四個方面。

1）鋰電池組各界電池需要保障在均衡狀態；2）對于鋰電池充電中出現的過充電或過放電要嚴格防止；3）對于電池組可能出現的故障問題進行及時有效的診斷；4）電池組的負荷狀態要及時準確地獲得。

2動力鋰電池管理系統功能。

實時采集的數據有單體模塊電池電壓，電池總電壓、電池總電流、以及多點溫度等。

二、鋰電池充電裝置的選擇

1充電系統的要求。

1）鋰電池的最大充電電流要確保，并且電池充電的安全保障也要落實；2）電池組能夠實現快速充電的目的，且能通過電池管理系統，對鋰電池組的初始電容進行測試，進而依據檢測結果做出相應的判斷，科學合理地選擇電池充電方法；3）在保護電力的作用下，確保電充電系統的安全運行。并且當電流過大或溫度過高時，保護電路均會做出相應的保護措施，自動斷開相關的開關元件，起到良好的保護作用。

2鋰電池充電方法的選擇。

如圖1所示，鋰電池在充電初期時，電池端電壓較低，這就需要采用恒流充電的方式，提高鋰電池的實際充電速度。并且當鋰電池電壓達到限定額值時，需要轉變為恒電壓充電，這樣就可以較好地避免電池出現過充電問題。最后，采用最后采用浮充充電使電池達到滿充狀態，當充電電流低于0.02C時停止充電。對于該方法，不僅避免了電池因過充而出現損壞的問題，而且提高了鋰電池的充電效率。同時，浮充方式是電池達到充滿狀態，并且最大限度的利用了鋰電池的有效電容，延長了電池的實際使用壽命。

三、鋰電池與電動汽車的發展前景

在現代文明發展中，電動汽車已步入到實際生活的各個領域。而從實際來看，其推廣應用的最大阻力在于如何解決高性能動力源技術，并且現已研發的電池產品在壽命和動力性能上均無法滿足于要求[1]。傳統汽車退出歷史舞臺，新能源汽車融入現代社會已成為必然，而新能源汽車的心臟就是鋰電池，這將會更加快速地發展，電動汽車的鋰電池時代已悄然來臨。

（本文作者：陳基、黃文杰單位：蘇州威星能源科技有限公司）

電動汽車論文:電動汽車運用狀況和決策

在“十五”863電動汽車重大專項和“十一五”863節能與新能源汽車重大項目連續支持下，中國電動汽車領域自主創新取得了重要進展，形成了以燃料電池、混合動力和純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為“三橫”的開發格局，自主開發的產品已經開始進入規模化示范運行。截至2010年12月，全國累計投入示范運行車輛7097輛，累計示范運行里程23890萬公里。此外，國家出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，規定插電式混合動力車每輛最高可享受5萬元補貼，而純電動車最高可享受6萬元補貼。

2010年，國家電網已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。國家發改委、科技部出臺的汽車產業調整和振興規劃指出，2011年，中國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數量將達到50萬輛；到2020年中國新能源汽車的比例要占全部汽車的一半，約為6500萬輛。《汽車與新能源汽車產業發展規劃》（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。

一、長三角地區電動汽車應用現狀

在上海世博會上，500輛純電動汽車和燃料電池汽車承擔了園區內的公交零排放任務，載客總數超過1.2億人次，運行強度達到上海公交車輛的10倍，電動汽車經受住了高溫、高強度、高濕度、高安全要求的考驗。電動汽車在長三角地區的發展自此如火如荼地展開，其又集中體現在各地充（換）電站、充電樁的建設。

由表1可知，目前長三角地區大多數充電樁和充電站仍在建設中，充電不便等因素使得電動汽車的個人或家庭用戶還比較少，現在電動汽車主要應用在公交、出租領域。下面僅以在杭州投入運營的電動出租車為例分析電動汽車的應用現狀。

（一）優勢

杭州電動出租車上路半月以后，根據當地記者對其進行的追蹤報道，電動汽車在性能方面顯示了其優越性。主要體現在兩點：一是沒有馬達聲，很安靜；二是動力性能也較好，車子起步和加速時動力都很強勁。

（二）劣勢

1、動力電源使用成本高，續駛里程短。電動汽車滿載后電量消耗大大超過理論數據，一組新電池跑不到原定的80公里。其成本之高也是顯而易見的：按照普通出租車新車平均油耗每公里0.6元、舊車油耗每公里0.7元、電動出租車每公里成本0.5元、司機一個大班平均跑500公里來算，司機一天油錢在300元-350元，電動出租車則是250元左右。但是雖然能節省50元-100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鐘，但由于充換電站少，浪費在換電瓶路上的成本也不少。特別是，電動出租車每次拉客不敢隨意跑，要挑短途客人，而開出租就要跑遠途賺頭才大。一位出租車司機陳師傅的看法更極端：“電動出租車就是政府的‘炒作’行為，每次充電跑80公里，用于私家車上下班開開還差不多，拿來跑出租？行不通。”

2、營業額低，缺乏吸引力，司機流失情況嚴重。經過半個月的運行，電動出租車最高的日營業額都未超過200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租車每天的承包費為350元，一個司機正常的月收入為3200元-3500元。雖然出租車公司對電動出租車司機實行新辦法：每月1300元保底收入加上繳納“五金”。但這個收入顯然偏低，缺乏吸引力，又由于推出時間是春節之前，因此司機崗位有不少空缺——自1月26日開始真正在路上跑的電動出租車，實際只有10多輛。

二、長三角地區電動汽車發展中的問題

電動汽車發展的不足在上海等地的示范運行中或許并未得到充分暴露，但在半個多月的出租車運營中，如下幾方面的問題突出顯現出來：

第一，電動汽車研究開發不夠，投入不足。某些關鍵技術（如電子控制技術）、關鍵原材料、關鍵零部件，中國汽車工業企業仍然未能真正掌握。在關鍵的電池、電機和控制系統，中國企業技術水平與產品成熟度，與外國企業存在著相當大的差距。汽車用鋰電池的輕量化、可靠性與外國有關企業的產品相比，差距明顯。電池生產缺乏一致性。目前，已經在試運行的某些新能源汽車，實際上關鍵零部件仍然是從海外跨國公司購買的，成本仍然比較高。

第二，發展新能源汽車的基礎設施和市場環境建設滯后。中國新能源汽車的技術標準、為新能源汽車運行服務的基礎設施的技術標準制定，目前均落后于發達國家。最重要的配套設施——充電站建設滯后也成為阻礙電動汽車發展的一個因素。原因主要有：一是建設充電站的一次性投入大，回收期長，商業前景尚不明朗，直接影響了投資的積極性；二是充電模式不一（插電式、更換電池式等），加上“插電式”下的充電接口不盡相同，“更換電池式”下的電池尺寸大小不等，直接影響了充電站的標準化建設；三是大規模建設充電站的土地來源問題。

第三，電動汽車是否該得到更多的政策支持仍是一個爭議，畢竟，它并不是真正的低碳、無污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使產業”工業文明發展到今天，資源枯竭和環境問題讓人類開始焦慮下一個千年發展計劃。核能、風能、太陽能、生物質能等新能源登上了人類歷史舞臺，新能源浪潮在金融危機背景下風生水起。但是，我們有必要重新審視電動汽車所冠以的“新能源”和“低碳”這兩個字眼。

首先，電動汽車不等于新能源汽車。其實，電動車的發展史比燃油汽車更長，世界上第一輛機動車就是電動車。后來，由于燃油汽車技術的迅速發展，而電動車在能源技術和行駛里程的研制上長期未能取得突破，從20世紀20年代初至60年代末，發展進入了一個沉寂期。70年代以來，由于中東石油危機的爆發以及人類對自然環境的日益關注，電動車才再度成為技術發展的熱點。新能源是有嚴格定義的，《能源詞典》的表述是“在新技術的基礎上系統地開發利用的可再生能源，如太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等。”新能源是世界新技術革命的重要內容，是未來世界持久能源系統的基礎。電力和天然氣都是老能源、傳統能源，況且電動汽車的動力——電，來自于電網，而電網82%的電力來自煤炭。所以純電動汽車、混合動力汽車、燃氣汽車都不是真正意義上的新能源汽車。否則，電動自行車是不是也可以稱為新能源自行車？

其次，電動汽車不是中國現今的低碳環保車。不同的國家發展純電動汽車其節能減排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等電源結構以水電為主的國家，發展純電動汽車等于以水電代油，能夠起到節能減排的作用；像法國這樣電源結構以核電為主的國家，發展純電動汽車等于以核能替代石油，可以節約石油、減排二氧化碳；像美國、英國等以油、氣、煤、核等多種能源發電的國家，發展純電動汽車節能減排效果不顯著，但也不會增加二氧化碳的排放量。中國目前一次能源消費的特點是以煤為主，這必然導致中國發電能源以煤為主，因此用純電動汽車替代燃油汽車，相當于用煤來代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽車排放污染物走向電廠排放污染物。研究表明，在其他條件相同的情況下，一臺依靠煤電充電的純電動車與一臺配有1.4TSI汽油發動機大眾汽車相比，在整個鏈條上所產生的二氧化碳基本相當。燃油汽車和純電動汽車能耗折算成標準煤之后，兩者的能源消耗量基本上是相等的。

所以，只有當煤炭從中國一次能源消費中退出之后，用純電動汽車替代燃油汽車才是減排二氧化碳的。但是由于中國電力需求的快速增長，而且在近日日本地震之后，中國核電發展戰略的調整使得未來的電力供應愈加依賴于火力發電。用純電動汽車去替代燃油汽車，很可能是可以減少石油進口，但卻要增加煤炭進口，因此對進口能源的依存度并不會降低，進口能源的安全性也不會有什么根本性的變化。

三、電動汽車發展對策分析

針對上文提出的問題，本文試圖在如下幾方面對發展電動汽車提出意見和建議。

第一，正確理清概念。發展電動汽車需要重新定義新能源汽車和審視低碳的內涵。

首先，重新定義新能源汽車。只有真正利用新能源作為汽車的動力，才是新能源汽車。針對目前“新能源”汽車發展呈現一哄而上、遍地開花之勢：地方政府為了政績而大力推動，有條件的地區和企業在上，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在上，社會各界應用一種審慎樂觀的態度來看新能源汽車的前景，冷靜、更理性地討論這個問題，制定統一的標準與規劃進行適當的建設，以防掉進新能源的“”陷阱，過度投資，將嚴重的產能過剩、大量的環境污染遺禍子孫萬代。

其次，審視低碳內涵。不能為了低碳而低碳，以發展低碳的名義做高碳——一味追求節能汽車的保有量，大力投資昂貴的充電站建設，忽視控制汽車消費這一根本性的節能減排措施，以及其他真正需要治理的環境問題。“低碳”的口號提出易、踐行難，發展新能源或清潔能源時，要注重生產和制造能源過程中的資源消耗和污染。如果對發展低碳經濟、建設低碳城市內涵不清、路徑不明，盲目跟風不僅不能推動低碳發展，反而可能由于急功近利、草率行動，而干擾城市整體發展的秩序，讓城市發展偏離既定的軌道，造成資源、人員的浪費。

第二，樹立系統觀念，將能源結構、整體的充電網絡、工業標準以及各個環節的流程協同計劃和控制，用類似于“電動交通”這樣的系統工程的概念來取代“電動汽車”的孤立概念，尋找并發展適合中國資源稟賦、符合市場環境和需求的真正的新能源汽車。一是加速推出有關技術標準，降低中國廉價供國外進行電動車運營測試的社會成本；二是重點對稀土、鋰等戰略資源的開發和利用，加強統一規劃和管理，建立戰略資源儲備制度，提高開采技術，為電動汽車產業的持續發展提供基礎保障。

第三，注重引導企業加大對于新能源汽車關鍵技術和關鍵零部件的投入，向處于領先地位的國家學習，如汽車發動機方面：美國、日本和德國；新能源方面：歐洲和美國。對于共性關鍵技術，國家可組織力量進行聯合開發，支持關鍵零部件和原材料的產業化，幫助國內車企解決關鍵零部件的供應問題，同時大幅度降低零部件的價格，從而降低整車成本，避免關鍵零部件為國外企業所壟斷，為企業的自主研發開創有利條件。

第四，在真正的新能源電動汽車成功產業化之前，給予傳統燃油汽車足夠的重視。中國在相當長的時間里還要以燃油汽車為主，更需要適度控制汽車消費，從而節能減排。

電動汽車論文:電動汽車創新網絡

1引言

我國汽車產業面臨環境和能源的雙重危機。按照國家環保中心預測2010年汽車尾氣排放量將占空氣污染源的64%。從長遠看，人類無法承受汽車工業發展附加的環境成本。同時，能源問題日益顯現，有關專家粗略估計，中國石油最終可采資源僅為130～160億t，只相當于伊朗一個中等油田，僅可維持40～50年。顯然，進一步使用傳統內燃機技術發展汽車工業將會給我國的能源安全和環境保護造成巨大的壓力。當代融合多種高新技術而興起的純電動汽車、混合動力車、燃料電池電動汽車正在引發世界汽車工業的一場革命，展現了汽車工業的光明未來。

近年來，我國電動汽車研發與開發發展迅速，一些企業在20世紀90年代中期已推出了電動汽車樣車、電動轎車概念車，燃料電池中巴車也已經問世，進入了產業化初期準備階段。但是距離真正的產業化仍然還有相當的距離，我國的電動汽車企業在技術水平、技術創新以及產業化等方面與國外的汽車企業還存在著很大的差距。

湖北省電動汽車產業發展也較快。但是在一些核心技術領域還沒有實現突破，如電池技術、動力驅動技術等，這些成為電動汽車產業發展的瓶頸。湖北省電動汽車實現產業化的關鍵是不斷進行技術創新，實現關鍵技術的突破，而技術創新的實現需要整合政府、科研機構、大專院校、企業、社會等多方面的力量，有效利用其資源。

2創新的社會網絡觀

2.1社會網絡的涵義

基于資源學說的理論認為，社會網絡資本是不同于經濟資本和文化資本的另外一種資本，并將社會網絡資本定義為嵌入社會關系網絡中的資源的總和。基于關系學說的理論認為社會網絡是社會單位之間的政治、經濟、管理以及文化、傳統和人與人之間多種關系結合而形成的網絡關系。社會網絡具有動態性、植根性、中心性和開放性的特征。

基于結構學說的社會網絡觀點主要是指伯特的結構空洞理論。該理論認為，當網絡個體處于結構絕對稀疏地帶或相對稀疏地帶，而其他個體均需憑借該個體作為紐帶來形成聯結關系時，則稱該網絡個體處于結構空洞位置，處于結構空洞位置的個體具有優勢。這一理論強調行動主體在網絡中所處的位置而不是與其他網絡個體的相互關系，強調行動主體攝取資源的能力而不是占有資源的多寡與優劣，認為行動主體的競爭優勢不僅包括資源優勢還包括關系優勢，而該優勢取決于社會網絡結構空洞數量的多少以及聯系紐帶的疏密程度。

社會網絡中的關系強度會影響企業之間的相互關系，如強關系和弱關系。強關系是指經常接觸和情感密切的人或關系；而弱關系是指不經常接觸和情感不密切的熟人或關系，它來自偶然的了解，也是一座橋梁。它提供了企業之間的惟一通道，創造了更加廣泛的聯系。

2.2社會網絡對高技術創新的影響

高技術創新面臨著巨大的資金風險、技術風險和產業化風險，而且技術生命周期、產品生命周期日益縮短，技術競爭和市場競爭日益國際化，進一步增添了高技術創新的風險。越來越多的企業構建技術創新網絡體系，以獲得組織體系以外的技術創新、知識、信息、研究基地等重要資源，并規避風險。

信息、知識不僅可以通過網絡中的關系而傳播，而且通過網絡結構而流動。合作企業中的行為主體之間由于同歸一處和相互信賴而增強了信任，逐步形成了知識的社會市場，促進了企業間的相互學習。在這個知識的社會市場中，企業可以從貿易、人才流動中獲取創新信息，同時產生了知識的外溢，從而促進了高技術創新。

3湖北省電動汽車創新網絡的構建

3.1湖北省電動汽車創新網絡的構成

湖北省電動汽車創新網絡是以國家863電動汽車專項為依托，以東風電動車輛股份有限公司為中心，整合政府、科研機構、大專院校、企業、社會等多方面的力量而形成的（見圖1）。

3.2湖北省電動汽車創新網絡的結構

3.2.1基于關系強度的網絡結構

湖北省電動汽車創新網絡中的關系有的是強關系，有的是弱關系，分別形成了核心層、松散層和外圍層（見圖2）。

（1）電動汽車創新網絡中的強關系。電動汽車創新網絡中的強關系是基于相互信任和深刻的共同利益而形成的，如圖2中“核心層”與東電公司的關系。強關系構成了東電公司的戰略技術聯盟，它們為電動汽車的技術創新提供資金、技術、人才等方面的最重要來源和強有力支持。

“核心層”包括：①東風電動的母公司——東風汽車集團，它是東電公司是最重要的戰略合作伙伴，是湖北省電動汽車技術產業創新、信息和研究基地的最重要來源；②東風電動的主要股東單位，有華中科技大學、武漢理工大學等，它們為湖北省電動汽車產業各專業技術上提供強有力的支持；③國家863電動汽車專項中兩個混合動力整車項目及其零部件研究項目的具體承擔單位，在該研究體系中，東風電動作為整車的設計研究單位起到總體組織協調的作用，不僅應對項目的研究進度負責，而且應對相關技術研究方向的選擇起重要的引導作用。

（2）電動汽車創新網絡中的弱關系。弱關系也是一座橋梁，它提供了電動汽車產業的相關企業之間的通道，創造了更加廣泛的聯系。如圖2中“松散層”、“外圍層”與東電公司的關系。

“松散層”主要指國家863電動汽車專項其他項目的承擔單位。可以與它們開展多層次，內容廣泛的技術及信息的交流，進行定期和不定期的技術座談、互訪和信息交換，探討專利和其他知識產權交叉共享的新型合作機制，共同促進我國電動汽車產業的快速發展。該體系主要成員包括燃料電池電動汽車研發群體、國際合作對象、專業性的國際電動汽車零部件。

“外圍層”是與公司關聯度較低的國內外同行業競爭公司，這里既面臨技術和市場的競爭，又存在電動汽車知識產權（專利和專有技術）的相互隔絕和封鎖，因此，其相互關系是競爭大于合作，合作形式將主要在信息情報的交流上。如在混合動力汽車研發上處于國際領先地位的日本豐田公司、本田公司等，以及國內外其他高等學校和學術研究機構為公司提供重要的基礎研究成果及其高水平的電動汽車創新人才。

3.2.2湖北省電動汽車創新網絡的結構模型

結構空洞理論特別強調高科技企業（包括企業家）在創新網絡中的關鍵樞紐位置。基于結構空洞理論指導的創新模式，表明當創新企業自身的創新力量較為薄弱時，社會網絡資本可以彌補企業經濟資本的不足。即使經濟實力很強的企業也在努力尋求結構空洞以期挖掘更多競爭優勢和創造更多網絡價值。

由圖3可以看出，湖北省電動汽車創新網絡為完全開拓式的社會網絡。東風電動汽車公司的任意網絡節點1、2、3、4之間均存在稀疏地帶或結構空洞，而東電公司正處于結構空洞中心。電動汽車技術創新是一項前所未有的事業，以東電公司為中心的創新網絡結構中，集聚了來自各個方面的力量，形成戰略技術聯盟，同時這些網絡成員相互間也有一定的關系。這種開拓式的網絡結構可以集聚更多的社會資源，以期尋求更多的創新資源，創造更大的網絡價值。

電動汽車論文:我國電動汽車技術探討

鑒于環境問題與能源問題的日益突出，對我們的生活環境已造成嚴重的危害，霧霾、臭氧層空洞、冰川融化、石油采集過于頻繁帶來地殼的改變等，都在警示著怎樣使得能源與環保和經濟之間達到有機統一，是當今社會乃至全球范圍內的重點問題。然電動汽車的開發與發展，憑借著節能減排與保護環境的兩大優點，推動汽車產業的蓬勃發展，成為經濟發展的支柱性產業。此篇文章，主要是從電動汽車的類型與運用、電動汽車發展的前景以及對我國電動汽車的專利發展趨勢，這幾個方面進行探討。

1電動汽車的類型

如今社會廣泛使用的電動汽車，是指主要以電能帶動電動機的運轉，進而推動車輛的運行，電池是其主要供電設備，多有充電電池亦或是燃料電池兩種類型。一般電動汽車可分為：純電力型電動汽車、混合型電動汽車、燃料電池型電動汽車、太陽能型電動汽車這幾大類型。在這些類型中，燃料電池型電動汽車與混合型電動汽車制作要求較高，組成結構較為復雜。比如燃料電池型電動汽車還可以分為：單一燃料電池型、燃料電池與蓄電池聯合型、燃料電池和超大電容聯合型等不同種類的電動汽車。

2電動汽車的特點與應用

基于電動汽車的類型不同，每種類型都有其自身的優點與局限性，下面將介紹不同電動汽車的特點與局限性以及實際運用。

2.1純電力型電動汽車

純電力型電動汽車，主要是靠充電蓄電池來維持運行，是完全脫離內燃機的一種電動汽車，具備：噪音小、零排放、集經濟化與實用化一體的電動汽車，然有這些優點的純電力型電動汽車未成為廣泛使用的對象，主要因為它的局限性，如：充電時間過長，運行耗電量大，電量不足時無法實現快速補充。實際應用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亞迪E6等均是純電力型電動汽車。

2.2混合型電動汽車

混合型電動汽車，主要是將熱動力和電動力配合使用的電動汽車，是一種既能使用蓄電池供電又能使用內燃機的汽車，具有降低內燃機耗油量以及噪音的特點，而在內燃機提供動力時，可實現為蓄電池充電，并且車輛在市區時可使用蓄電池供能，可以很好的實現零排放的環保要求，然擁有這些優點的它，雙重使用方便的同時，也帶來造價高、機體重、車輛的維修保養費用高的局限性。實際應用：豐田普銳斯、比亞迪DM等是混合型電動汽車。

2.3燃料型電動汽車

燃料型電動汽車，是以氫氣制作燃料的電池作為供電能源的電動汽車，這種燃料型電動汽車與純動力型電動汽車具有一些相同的特點，如：噪音小與零排放等優勢，而不同之處在于，燃料電池不像蓄電池，不用擔心無法及時充電，還能夠長時間行駛。然因為燃料的制造與存儲方面，以及完全依賴于燃料電池的原因，通常商家會選擇燃料電池與蓄電池的聯合使用，但這樣也同樣帶來了，使車的結構復雜化，造價與維護保養費用高的缺點。實際應用：雪佛蘭Equinox、長安志翔等為燃料電池型電動汽車的代表。

2.4太陽能型電動汽車

所謂的太陽能型電動汽車，就是將太陽能電池板自動吸取的太陽輻射，進行電能轉換，以此來提供能量供車輛的運行，換而言之，太陽能型電動汽車是電動汽車的一個分之的存在。它的主要優勢在于，符合當今持續性發展的主題，減低對環境污染，提高能源利用率，也擁有噪音低的特點；然局限性在于，陽光是啟動運行的決定性因素，受到天氣情況的制約，并且太陽能電池板對于陽光吸收慢，一旦運行，將會極大限制行駛航程，所以太陽能型電動汽車目前還在實驗階段，不過若能將太陽能與可插式充電相結合，在以后一定也會有不錯的發展前景。

3電動汽車發展的前景

自“十五”計劃提出以來，國家陸續制定了推動電動汽車產業發展的一系列措施，比如：“八六三”項目的輔助與電動汽車科技規劃的指導，加快我國電動汽車行業的發展，為“凈化空氣工程”出一份力。政府在電動汽車的研發階段就定下了“三橫三縱”的指導思想，對于未來電動汽車的發展趨勢進行具體指導，實現技術的轉型，結合當前實際情況，制造出符合我國國情的電動汽車。純電力型電動汽車，是最有利于保護環境與節能減排的電動汽車，雖然在充電時間和用電量上存在不足，但這樣的問題不會一直困擾著我們，如在制造技術成熟之后，降低成本與政府補貼相配合，利用電池置換的方式，降低廣泛使用的難度，那么在未來一定可以成為電動汽車的主流。混合型電動汽車是當前可行性的電動汽車，兼顧內燃機與蓄電池的優點，這種成熟的電動汽車技術，為以后純電力型電動汽車的使用打下結實的基礎。燃料電池型電動汽車與太陽能型電動汽車發展前景，總的來說都是一種不能長時間運行的電動汽車，如果可以改進燃料電池的制作以及對于加強太陽能電池板的吸收，使運行時間加長，就可以為以后的純電動汽車提供能源。

4電動汽車專利趨勢分析

制約我國電動汽車發展又一大因素在于專利技術的基礎與核心，我國在這些方面遠遠落后于發達國家，下面主要對我國與國外專利技術進行比較介紹，希望從這些方面能夠突破現在電動汽車行業的技術瓶頸。

4.1電動汽車專利技術分析體系

其實通過建設電動汽車的專利分析的框架體系，可以很好的對電動汽車進行深刻的了解，比如對電動汽車專利的數據進行合理、客觀、科學、嚴謹的分析，以此達到以下兩個目標：其一是通過這些專利數據的分析，找到我國與國外電動汽車專利的差距，為我國電動汽車行業生產出更好的高性能、低耗能的電動汽車，而提供技術改進的關鍵性支持；其次是這些數據對于研發電動汽車的公司、企業亦或是專業人士來說，都能夠從中得到有力的幫助，加大對該行業發展方向的指導效果，研制出最有利的路線及其為政府提出有效的合適意見和建議，提升政策輔助減低生產成本，進而增加本國電動汽車在我國市場的競爭力，為經濟發展擴展出全新路徑。對此，這里主要介紹公司同國家兩個層次之間的專利技術研究，即具體的公司研發運行情況同電動汽車運行的整體情況進行分析，所用的研究數據來自于專利文獻資料。公司研發分析的層次包含：高產的申請人、高產的發明人、以及相關發明人的分析；國家專利層次的分析包含：專利申請的整體分析、專利技術發展熱點和發展趨勢分析，以及專利技術質量分析，如圖1。

4.2電動汽車專利的維持年份分析

從專利技術相關維持的年份文獻來看，專利技術維持的年限，一般使用壽命都在13年以下，12年以上的專利技術維持年份僅有18件，這其中有17件是屬于發明專利。我們可以看到，中國電動汽車專利IPC在各個階段之中的維持年份的分布極其不平衡，維持電動汽車專利年份越高的，專利技術數量就越少，且不同類型之間差距較大。在各個專利技術維持年份不同階段之中，可以明顯看出B60L型號的維持年份專利數量最多。專利技術維持年份在第三年達到高峰，在此之后的維持年份一直處于下降趨勢，特別是10年以上的電動汽車專利技術維持年份，主要集中在B60K及B60L這兩個型號上，由此可得，這類電動汽車專利技術在其發展領域中出現較早，可謂是電動汽車專利技術發展的基礎及核心。

4.3各國電動汽車的專利維持年份分析

將電動汽車行業各國專利授權量進行排名，對前十名的國家專利技術維持年份深入探究，不難看出這是一個各國專利核心技術比拼競爭力的時代。我國電動汽車專利技術維持數量圖，與他國相比可謂相當薄弱，并且我國的專利維持年份多集中在四年左右，然在8年以下的專利維持年份中我國的專利申請占據絕大部分，而在高年份維持專利中，日本與美國專利申請則占比例逐漸增加，我國在逐漸減低，間接說明如今電動汽車的基礎性重要專利還是掌握在國外手中。

5結語

通過對電動汽車專利技術研究，結合電動汽車發展前景及各類電動汽車的特點與應用，使電動汽車的發展是在節能、環保、減排、經濟與實用上改善人類生活環境條件，緩解國內石油資源的緊張狀況，也為我國拉近與發達國家汽車行業的距離，提高我國電動汽車的市場競爭力。

作者:謝銳波 單位:韶關學院

電動汽車論文:電動汽車技術發展趨勢及前景分析

摘要：社會不斷發展，為了適應飛速發展的社會的需要，大量的能源開發、消耗，從而造成世界性的能源危機。再加上大量的能源消耗，所產生的廢氣、廢物造成水污染、土地污染、大氣污染、全球氣候變暖，已經嚴重破壞了生態環境。在這種情況下，發展生態產業，保護環境，研發可再生能源，開發節能產品，節約能源顯得尤為重要。而汽車作為人們日常交通必不可少的工具，其消耗的能源為石油這一不可再生資源，排放的尾氣是大氣污染的一項重要指標，為了適應當前所面臨的嚴峻形勢，汽車產業要加大新產品的開發力度，發展電動汽車技術，減少能源的消耗，開發利用新能源，降低大氣污染。

關鍵詞：能源危機；環境污染；電動；汽車；技術

進入二十世紀，石油等不可再生能源被大量開采使用，給人們帶來了前所未有的便利，但同時，也造成了一系列的問題，環境污染、大氣破壞、能源臨近枯竭等等。為了改變這一情況，適應社會發展趨勢，各行各業都在進行改革、創新，這一創新表現在汽車行業，則表現為電動汽車的開發與使用。我國自八五計劃開始，在研究電動汽車方面也投入了大量的精力，而且取得了眾多的優秀成果。但由于技術及生產成本的限制，這些研究成果還未進行產業化的生產。而隨著石油危機及使用化學燃料所產生的的環境問題的日益加劇，各國開始認識到轉換能源，節能減排成為汽車發展的首要方向，而如何發展汽車技術，達到節能減排這一目的則成為汽車發展的難題。

1電動汽車技術發展概況

電動機車早在十九世紀三十年代就已誕生，電動汽車比內燃機早了半個多世紀。然而內燃機卻后來居上，成為人們日常生活的主要代步工具，其原因主要是因為早期的電動汽車與內燃機汽車相比，汽車機能非常差，設置簡單，動力小，造成其沒有什么實用價值，而且，十九世紀，正值石油開采初期，能源豐富，人們對石油的需求量較大，從而人們對節約能源與環境保護這一問題的認識不高，電動汽車的研究和發展一直處于較低的狀態。而到目前，依據社會發展狀況，能源短缺，甚至面臨枯竭的危險狀況，電動汽車的發展找到了一絲生機。而且隨著人們對保護環境，節約資源的認識不斷提高，電動汽車發展的前景異常廣闊。各國高度重視電動汽車的研發，加大對電動汽車研究的投入，力求掌握核心技術，走在能源節約的前沿，降低生產成本，搶占社會發展先機，走可持續發展之路。面對嚴峻的環境問題及能源不足的情況，我國在電動汽車研發方面加大了投入并取得了一定的成果，許多專利技術獲得認證，一系列電動汽車樣品得以研制成形。特別是在電池、電機及電控等領域取得了很大的進步，后備技術的發展為我國電動汽車產業的發展提供了條件。但我國的電動汽車技術在取得發展的同事也面臨著許多的問題，其中，最核心的就是動力問題。根據不同的動力設備有不同的電動汽車機型，到目前為止大概有三種機型，全電力制動汽車、多種動力混合型汽車、燃料電池動力汽車。全電動力是指使用蓄電池，完全依靠電力進行驅動的汽車，這類電動汽車存在的缺點為，電池使用壽命短，充電時間長，行駛動力不足；多動力混合機型汽車是指汽車動力系統包含兩個及以上的動力系統對汽車進行驅動，這種電動汽車相比于全電力驅動而言，電池使用壽命較長，使用范圍較廣，使用電池的同時使用燃料，節約了能源，減少了尾氣的排放，也使汽車的驅動力有較大的提升，是目前市場上使用較為普遍的一種動力設備；燃料電池動力汽車相比于前面兩種而言是效率最高的一種汽車機型，它能將燃料高效率化，而且做到了清潔的效果，但其不足之處為這種設備的要求太高，成本大，要實現產業化還需一定的時間。

2目前我國的電動汽車技術

電動汽車技術作為新時代快速涌起的一項新型技術，它是一種集合了多種技術形式的技術，既包括現代技術也包含了傳統的汽車制造技術。其中有現代電子計算機技術、機械制造技術、新型動力設備技術等。電動汽車行業作為一相適應社會發展狀況的產業，其目的是非常明確的，力求做到產業化、智能化。對于電池技術，一直是電動汽車的瓶頸問題，如何降低電池成本，提高電池使用效率的電動汽車發展的一大核心。就目前電池技術發展的狀況來看，電動汽車市場使用的主要有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池三種，在比能量上，鋰離子電池的數值最高，車上循環壽命鎳氫電池的次數較多，市場價格上，鎳氫電池和鋰離子電池的價格明顯高于鉛酸電池，在動力方面，鋰離子電池也明顯要由于前面兩種，而且其安全性也有明顯提高，綜合以上幾種因素，汽車電池應采用鋰離子電池作為其動力部件。而目前最為清潔的燃料電池引起投入成本高，制造技術不完善，還無法進行大規模的生產。有了電池，還需要有驅動設備，汽車驅動機控制著汽車的整個驅動系統。汽車驅動系統要做到轉速大，范圍控制大。目前使用的電機有直流有刷、永磁無刷、交流感應、開關磁阻幾種類型。在效率上永磁無刷和交流感應兩種的效率較高，在轉速上，交流感應和開關轉速的較高，而且單位輸出功率的成本也較低，其堅固可靠性也較好，雖然這兩種的控制器價格相對而言較高，但從整體及汽車實用價值、電池使用效率及壽命考慮，選用永磁無刷驅動器是較好的。科學技術的發展，各種研發技術的發展讓電動汽車的產業化、市場化逐漸成為可能。而且隨著能源缺乏的問題的加劇，環境的污染，電動汽車產業的發展日益受到重視，但在電池的充電效率及使用壽命方面還需加大研發力度。減少充電時間，提高使用效率，同時，對于我國而言，我國地形類型多樣，既有平原丘陵，又有山地、高原等多種地形，為了適應多種不同的地形類型，還需加大汽車動力設備的研發力度，提高汽車動力，提高適用范圍，實現汽車使用類型的轉型，保護環境，節約能源，實現可持續發展。

3結語

在建設資源節約型，環境友好型社會的趨勢之下，電動汽車具有巨大的發展前景，加大對電動汽車的研發力度，逐步解決發展過程中出現的問題。

作者:丁搏 單位:內蒙古交通職業技術學院

電動汽車論文:電動汽車經營模式研究

一、新穎經營思路

新穎電動汽車布設的充換電體系、配套服務網絡，都供應了衍生得來的電力產品。這類完備的體系便利了平日以內的快速換電、完善合同管理、供應了延展的增值服務。在這之中，電力衍生出來的關聯產品應能符合設定好的初始規格。這類衍生物含有充電電流；成套增值服務整合了各時段的評估測定、快速更換電能、查驗電池安全、V2G框架內的合同管理。這類模式獨有的特性為：它把供應服務的總時段、服務供應次數設定成計價參照。在這種根基上，供應了多樣的衍生電力產品，供應增值服務。

二、衍生品的考量指標

電動車體充電可分成常規情形下的充電、直流快速充電。企業擬定的成套指標以內，依據不同場合把多樣的充電流程細分成三大類別，一共分成五種。在這之中，單相交流特性的電流被設定成20A；三相交流設定成50A；直流路徑下的快速充電，額定數值的電流應能超出520A。汽車充換電依托的成套設施，指代的是供電范疇內的搭配設備。這類設備含有區段內的充電站、更替電池的站點、系統以內的充電樁。與之對應，充換電特有的經營管控含有成套產品、設定服務價格。這類要素緊密關聯著設定好的充電形式、多重電網影響、區段用戶需要。從現狀看，我們仍采納慣用的售電路徑：考量充電電量、更

替電池之后的增加總電量。這類模式沒能涵蓋著多層級的考量要點，并不適宜推廣。為此，應變更為新穎的經營途徑。

三、定價衍生產品

電力體系以內的衍生產品，都合乎擬定好的技術規程。這類產品應能保障最優的可靠水準，供應優質電能。新式價格計量擬定了細化的時間單位，而并不考量傳統情形下的耗費總電度量。這類計費流程帶有便捷的優勢，節省建造成本，凸顯直觀優勢。與此同時，它也便于更廣范疇的消費者去接納。對于衍生架構內的電力產品，應擬定如下層級的定價途徑：若采納第一層級的產品以便充電，則常會采納充電插頭、適當規格的充電樁等；依據耗費的時段予以計費。經過折算以后，每公里耗費掉的均衡金額相對都會偏低。若家居狀態下采納了這一范疇的產品以便充電，那么依據設定好的合同予以管控。依據規則來獎懲，減免必備經費，總體耗費仍會低于常常算得的每公里耗費。每公里以內的均衡經費，對比傳統途徑將會縮減15%左右。這種新式途徑鼓勵了購進更多的新式電動車，提升運用成效。

四、快速更換電能

電池平日的充電換電，應能提快原有的充換速率。這種快速換電，是未來進展之中的總體趨向。從真實視角看，快速換電應被歸類為某一增值服務。這類增值涵蓋了平日評估服務、電池查驗及測定、快速更替電池、修復初始電池、優化電池特性。

1.提快換電速率。快速換電流程含有儲備電池、充電工位替換、查驗電池特性、換電必備的機器設備。更替原有的電池，是采納滿格電這樣的新電池來替換耗費盡了的電池。在這個流程內，機械手會取出原有的電池，經過移動以后再去把滿格電的預備電池安插在內，然后予以鎖緊。這就補充了足量的可用電能。全程耗費的時段不會超出10分鐘，簡化冗余進程。

2.辨別電池特性。動力電池含有并聯的、串聯的細化單元。彼此單元之間，很難統一去放電。這種情形下，各時段的放電及充電都不會均衡。為此，應在最短時段內辨識電池的精準性，衡量它的壽命。查驗得來結果，應被設定成后續評價的根據。采納科學途徑來測定電池，同時依照次數來收取經費。

3.修理破損電池。修理偏舊電池，優化它的性能，這類步驟包含除掉表層附帶著的污點、深度放電以便恢復。這類修復被歸類為新時段的探析熱點，將被漸漸完善。

五、增添合同管理

電動汽車初始的保有量會漸漸遞增。若保有量拓展至某一規模，那么同一時段之中，并網充電的車體會干擾著總體安全。為此，新穎管理應考量充放電耗費的總時段、帶有成效的并網時間、耗費充放時間。采納這一考量指標以備平日的細化管理。擬定合同應采納V2G這一規格的文本，在宏觀層級內持續予以充電，密切關聯電網。伴隨產業拓展，合同管理范疇內的V2G被歸類為新穎的增值服務。這類服務整合了電網增值、各類用戶增值。依托這類管理，應能隨時查驗并管控電網架構下的成套設備。車主及電能供應的企業要擬定這一合同，約定各類條件。例如：并網時段可被設定成晚8時至次日6時；充電量應被維持在80%這樣的水準。

六、結語

電動汽車必備的新穎充換電流程，適應充換電范疇內的成套服務。它延展了靈活充電，滿足快速換電。對于衍生產品、成套增值服務，都擬定了精準的、最適宜的價格，便于后續擴展。對于供電企業，有必要按照這一思路著手來拓展新穎的領域，合理調配資源。唯有這樣，才能提快汽車產業的進展速率，供應持久保障。

作者:陳茂光 單位:濰坊科技學院

電動汽車論文:電動汽車技術論文

一、舊技術體系的不適應性

汽車發展的歷史表明，上個世紀前三十年曾經興盛一時的電動汽車與燃油汽車的市場地位發生了逆轉，燃油汽車后來居上成為歐美發達國家千萬家庭的寵兒，電動汽車則淪為在特定封閉區域使用的專用工具。導致這一逆轉的原因與當今電動汽車遇到的困難并無二致。近百年來，電動汽車技術雖然在電池、電機、電控等各個方面都有長足的發展，其根本技術架構卻無大的改變。在此期間燃油汽車不僅自身技術日臻完美，與其相配套的道路、停車場、加油站等服務設施也日益完備。今日，正像“汽車社會”、“汽車文化”等學術用語所蘊含的那樣，汽車（主要是燃油汽車）不僅已經成為現代社會的生活必需品，也被賦予了豐富的文化內涵。在此背景下如果無視電動汽車現存的諸多不便，奢望人們放棄燃油汽車改用電動汽車就等于要他放棄原有的生活習慣和價值觀念，無異于讓人棄用智能手機改用固定電話，讓人棄液晶電視而改用黑白電視，其難度可想而知。因此，在發展電動汽車已經確立為國家戰略的當下，重新謀定發展路線和發展策略應該成為當務之急。在我國這樣一個汽車普及率不及美國的十分之一、三分之二的新車出售給初次購車者的發展中大國，電動汽車或許只有面向家庭的首輛車，也就是說能滿足跨區域遠程行駛需求才有出路。既然源于十九世紀的現行電動汽車技術架構無法滿足這種需求，何不回到原點從零開始進行頂層設計，創造一個新的技術體系。

二、新技術體系探討

在續航里程短、充電時間長這兩個妨礙電動汽車遠程行駛的關鍵障礙中，續航里程雖然受電池技術制約難以比肩燃油汽車，但續航150公里～200公里還不難實現。這個距離相當于在高速公路上駛過三四個服務區或大多數人日常行駛兩三天的路程，只要電力耗盡時快速得到供給，駕駛電動汽車500公里一日往返、1000公里朝發夕至亦非難事。如此，快速電力供給就成為問題的焦點。既然沿用先開發出電動汽車而后為其配套電力供給體系的傳統發展策略不能解決問題，那么運用一下逆向思維，先規劃一個滿足需求且容易實現的電力供給體系，然后再開發適應這一電力供給體系的電動汽車會怎樣。出現總理所講的“顛覆性技術”也未可知。說到快速電力供給，首先需要界定電力供給的快與慢。多年來，人們已經習慣于燃油汽車加油所需的數分鐘時間，電動汽車的快速電力供給采用這一標準順理成章。從物理學原理來看，現存的三種電動汽車電力供給方式中，快速充電相對來講接近這個標準但也需數倍于加油耗時的30分鐘（80%），普通充電所需的數小時可說是天壤之別，只有換電方式符合標準。有報道說特斯拉換電站一分半鐘可以完成一次換電操作。自從曾經的明星換電運營商BetterPlace破產以來，支持換電的觀點似乎已經銷聲匿跡。但是，既然特斯拉又開始換電了，事情看來尚存回旋余地。多數專家認為BetterPlace的換電方式一是換電站建設運營成本高，二是電池不能在多種車型間通用，使其最終走向破產。BetterPlace的失敗說明它的換電方案和商業模式行不通，但是如果據此斷定換電方式行不通特斯拉首先不會認同。達成一個既定目標從來都不止有一種方法，能否成功在于能否尋找到技術可行、經濟合算的解決方案，將問題簡單化的最有效手段莫過于“分解”。例如古代印刷書籍采用雕版印刷技術，一頁印版雕成書頁的內容布局、字的形狀、大小無法更改，一部書的雕版需要具有高超技藝的雕刻工匠耗費大量時日，因而書籍昂貴。活字印刷技術普及之后，一套字模可以反復用來鑄造鉛字，而后隨意排成印版，字模和鉛字的通用性保證了印刷成本的低廉。如果說快速電力供給是電動汽車的必然選擇，BetterPlace失敗的主要原因是沒有實現電池通用化，而將雕版上的字符分解為一個個鉛字可以破解通用化難題，那么何不嘗試一下將電動汽車的大箱電池組分解，代之以多個（比如說十個2kWh的）參照電動自行車鋰電池標準的小箱電池。以小箱電池為基礎可以構建一個簡單的快速電力供給體系。只要電池體積和重量都適合人力搬動，而且借用電動自行車鋰電池適合快速裝拆的安裝結構，換電作業就可以采用純人工方式。從人工換電出發，繼而將換電站的充電功能剝離出去，剩下的數個收納電池的專用周轉貨架和兩三個操作人員就能構成一個典型的簡約換電站。接下來要做的是，將從各個換電站剝離出來的充電服務匯集到一個大型的儲能電站，充分利用夜間電網的低谷電力為電池充電。最后用貨運車輛在換電站與儲能電站之間往返穿梭，為各個換電站運來充滿的電池并帶走放空的電池。在這樣一個類似WI-FI無線局域網架構的電力供給體系中，如果說換電站好比WI-FI熱點、儲能電站好比無線路由器、貨運車輛好比無線電波，一個個標準電池好比“無線電波”所攜帶的數字信號，那么電動汽車就相當于移動終端。可以預見，流通的商品從電轉化為標準電池、消費者支付滿電電池和空電電池之間的差價，上述電力供給體系各個利益相關方都能獲得顯而易見的經濟收益。第一個受益者是電動汽車的購買者，不為電池付費卻可以盡情享用別人提供的電，自然也就無需關心電池的價格壽命幾何。電池制造者則不再因百來個“雞肋”般的訂單而苦惱，可以日復一日地生產同樣的電池。電動汽車制造者不再為選用多大的電池而殫精竭慮，可以按自己的喜好靈活設計續航里程，只需考慮如何將所需個數的電池塞進車里。城市的管理者不必再為從哪里擠出充換電站的建設用地、為如何壓迫小區物業放行充電樁安裝、為可能到來的配電網增容改造而苦惱，只需將電動汽車的基礎設施建設交給電力供給體系的運營者就萬事大吉。電力供給體系的運營者的收益則更大。先是從“先有雞還是先有蛋”的無休止口水官司中脫身，不說“雞”也不說“蛋”，轉而建造一個相當于自然界中“野生原雞”進化地位的儲能電站，先收獲著電網峰谷電價差的利益，隨著電動汽車擁有量的增加逐步轉身為充電工廠，等到流通中標準電池壽命期來臨梯級利用自然而然地發生，充電工廠再一次轉化為儲能電站。其次電力供給體系運營者不必煩惱換電站如何“建”只需籌劃“擱”在哪里，只要能騰出幾十平米的場地，加油站、公共停車場、居民小區、工廠商場都可以加入換電站的行列。

不僅如此，這些換電站的數量、換電站的地點和容量可以隨時根據形勢的發展任意調整。長遠看，不僅這樣的儲能電站很容易與風力光伏電站相融合，如果將標準電池看作一個大的“充電寶”其應用領域甚至可以涵蓋日常生活、生產的方方面面。有了電力供給體系和適合人工換電的小箱標準電池，接下來的課題就是能否將這些標準電池用于電動汽車的電源系統。其關鍵在于處理好三個問題：一是電池的安裝位置，二是電池固定可靠便于快速更換安裝結構，三是電池與電機之間的電氣連接關系。對于采用一個大箱電池的電動汽車而言，考慮到車內空間和車輛重心、軸荷，其安裝位置大多利用座椅下的空間安裝在車輛下部中間位置。當采用多數個標準電池時，安裝位置不僅可以在前后座椅下面還可以在引擎倉或者行李箱的邊角處分布安裝，設計者的選擇自由度大大提高。若說電池安裝結構，QB/T4428-2012《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》所定電池外殼滑槽及配對的安裝滑道是現成可用的，既安裝可靠又方便插拔。至于電池與電機間的電氣連接關系則需要多些文字加以說明。電動汽車以數個小箱標準電池為電源，除去上面所述種種以外還可為解決高電壓觸電風險、簡化整車電池管理系統、簡化電池熱管理等電池相關問題創造機會。通常的電動汽車為在限制過大電流的條件下保證驅動電機的輸出功率，單個大箱電池的工作電壓多在300V以上。將電壓分解給十個小箱標準電池，每個標準電池的電壓就低于40V，處于安全電壓范圍內。如果不將這些電池串聯一起而是分別經逆變器接入驅動電機，高電壓的弊端就可以徹底根除。驅動電機可以相應地將定子繞組分解為十個分繞組，工作時各個分繞組產生的磁通勢相疊加與原繞組相當。各個標準電池分別接入驅動電機還可以帶來一個好處，電池均衡的對象不再是整個電源系統而轉化為各個標準電池，所涉單體電池數量僅為整體電池的十分之一。更有意義的是，十個標準電池分別經逆變器接入具有十個分繞組的驅動電機，其功效相當于用十個小電機共同承擔電動汽車的驅動。從理論上講可以分別控制每個分繞組參與或者不參與驅動，利于電動汽車應對多種復雜工況。尤其是在電動汽車起步或者加速時確保全部分繞組參與驅動抑制大電流沖擊，巡航行駛時控制各個分繞組逐次停歇方便相應的小電池散熱，當某個分繞組或者為其供電的標準電池發生故障時其余分繞組繼續工作就能避免電動汽車突然失速。

三、總結

總之，既然欠缺遠途行駛能力是源于十九世紀的現行電動汽車技術架構的系統性缺陷，那么基于現有電池技術構建新的、技術可行經濟合算的、涵蓋電力供應和電源及驅動系統的電動汽車技術架構，或許是化解電動汽車諸多難題的有效路徑。

作者:莊森 禹茜 單位:鄭州大學

電動汽車論文:電動汽車產業經濟論文

一、發展規律

1.環境可承載規律。

決定汽車產業的發展規律中環境的可承載規律也影響重大。隨著現在各大城市的污染逐步加深，越來越多的人開始將環境惡化的原因歸結到汽車的使用上。因此，必須找到一種低污染或零污染的交通工具，這樣才能解決實質問題。

2.技術推進規律。

電動汽車作為新一代的交通工具其技術組成不僅包含了原有的機械技術、驅動技術和控制技術，還使用了最新的電力電子技術和信息技術等高端科技，這些技術的全面發展是推動電動汽車產業化的重要因素，并且為其發展打下基礎。

3.市場拉動規律。

每一個產業的發展都離不開產品的實際使用價值，只有產品的使用價值得到認可才能夠促進產品的再生產，而產品的使用價值是需要通過銷售市場來體現的，任何一個產業都會遵循這個規律。當今世界經濟全球化的浪潮高漲，想要推動電動汽車的產業化發展必須要注重對其市場的培育和開發。

二、與我國國情相結合

我國的國情有著非常明顯的區別于他國的特點，具體表現在:人口數量大、人均資源量小、經濟增長方式以粗放型為主、市場體系尚不完善、相關法規尚不健全等。電動汽車的產業化發展要做到主動與我國的國情相結合，改變以往被動適應的固有方式，讓產業和經濟兩方面和諧發展，以科學的發展理念為指導，依照國情制定合理的產業化途徑。

1.與我國能源現狀相結合。

隨著近些年我國汽車保有量的迅速增長，年均石油進口量不斷上升，汽車燃油消耗量逐年增加，發展電動汽車產業首先要解決能源消費結構的問題，緩解我國的能源危機，保證能源的安全穩定。

2.與我國環境現狀相結合。

新時期越來越多的人已經注意到了人與自然和諧發展對人類的重要性。進行產業化的電動汽車發展過程要注重其與環境的適應能力和相互融洽程度，適應我國的環境特點，發展零排放的低能耗工程。

3.與我國汽車工業的技術水平相結合。

面對目前我國汽車技術依舊沒有實現完全的自主知識產權的國情，電動汽車產業在發展之初，要牢牢把握住各國均處于發展初級階段的情況，積極地加大研究投入，讓產業化帶動我國的電動汽車技術走在世界的前列，增強我國的汽車工業國際競爭力。

4.與我國汽車市場現狀相結合。

近10年，我國汽車產業呈現狂飆式發展，汽車銷量從2001年占全球4.3%，到2010年攀升至23.5%，成為全球第一汽車生產和消費大國。未來10年我國汽車將進入第二個高速增長期，我國將逐漸步入“汽車社會”，迎來汽車消費大眾化的時代。據專家預計，至2015年國內汽車的產能將達到3800萬輛，消費量將達到3000萬輛，我國汽車消費將占全球汽車總消費的25%左右。這為電動汽車產業發展提供了巨大的市場需求。電動汽車產業在開始發展之初，認清我國汽車市場的現狀和經濟規律，充分利用汽車市場的競爭機制，減少國家政策對市場競爭的過度干預，在短期內促進電動汽車產業按照市場規律得到最快發展。

5.與我國汽車法律法規體系相結合。

因此，在實際操作中要從社會的角度出發，在維護汽車產業利益的同時努力把產業的附加影響降到最低。促進我國汽車產業相關法律體系進一步完善。從政策層面看，我國已經將新能源汽車列入戰略性新興產業，國家頒布實施的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，2020年中國將構建起支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系，這必將為促進我國整個電動汽車產業健康發展奠定堅實基礎。

三、與國際電動汽車產業接軌

為了發展汽車工業常常需要通過市場來換取技術，中國市場的發展受制于別國的先進技術。因此在電動汽車產業發展之初，應當積極投入電動汽車技術的研發，爭取在世界上取得超前的地位，從以下幾個方面做好相應的工作。

1.以技術研發為基礎。

首先，要將核心技術作為追求的主要目標和研究投入的主要方向。只有掌握了產業的核心技術才能夠真正掌握產業的“命脈”，實現產業鏈的水平分工，給產業的進一步發展提供充足的動力。

2.注重調整汽車產業結構。

將結構調整貫穿于電動汽車產業發展的始終,在產業化發展的全過程中，要注意到產業結構的調整和優化問題，政府部門不要將注意力集中在勞動密集型和資本密集型的產業上，而是多關注高科技的核心產品和技術，通過充分的思考來指導產業的健康發展。

3.積極進行產業轉移。

產業化的發展不僅需要全球的資源，更需要全球的市場。從國內外環境看，國際汽車產業呈現由汽車制造向汽車研發轉移的趨勢。我國作為新興國家的代表，將從電動汽車產業研發轉移中獲取更多機會。我們需要適時地制定出產業發展的規律和策略，不失時機地走“引進來、走出去”的特色發展道路。

四、市場經濟體制下推動電動汽車產業發展的措施

1.必須堅持“兩條腿走路”的方針。

對于未來電動汽車產業的發展，必須采取一定的措施和制度，也要結合中國國情，從實際出發，必須堅持“兩條腿走路，雙管齊下，兩手抓、兩手都要硬”的方針。一方面，要以空前的熱情和努力大力推動電動汽車產業發展;另一方面，高度重視傳統汽車的技術進步和技術升級。

2.加快核心部件的技術研發力度，盡快掌握核心技術。

政府應以更大的力度支持電動汽車的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，鞏固己有的優勢地位，加大科研的力度，走一條“吸收-引進-創新”的道路，形成國內電動汽車核心技術，防止產業發展在技術上受制于人。

3.培育國內消費市場，提高消費者成熟度。

促進電動汽車消費的關鍵是降低產品價格。從汽車市場看，我國已經是世界上汽車產業發展潛力最大的地區之一，目前北京、成都等5個城市的汽車保有量超過200萬輛，巨大的消費潛力是我國電動汽車產業不斷發展的基本保證。推廣電動汽車需培育國內消費市場，電動汽車只有在消費者的廣泛使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能得到體現。

五、結語

縱觀電動汽車行業的發展，電動汽車的發展已不單單是在汽車行業內部的經濟發展，而是上升到了國家戰略高度，它的發展也將帶來一場低碳環保的技術革命和創新。所以我們應該合理應用各方面的推動力量，最大限度的發揮國家政策和市場的巨大推動力，不斷的革新電動汽車技術，滿足市場的新需求，優化產業的資源合理利用，促進電動汽車產業良性發展。

作者：干波單位：西南財經大學

電動汽車論文:試議電動汽車技術與推廣應用

一、電動汽車充電站的技術特點

1.充電站技術要求供電系統技術要求：供電系統為充電站提供電源，它的容量要滿足充電、照明、監控、辦公等用電的要求。充電系統技術要求：（1）充電機安裝要求：充電站點應考慮安裝防雨、雪的頂棚，以保護充電設備；充電機安裝在室內時，為防止溫度過高，應安裝通風設施；充電機應安放在距地面一定高度的地方，滿足防雨、防積水要求；（2）電氣連接：結構上防止手輕易觸及露電部分；插座在屋檐防雨線外或室外時，安裝高度應在離地面0.4m以上的位置。插座要安裝在合適的防雨箱內（防護等級IPX3及以上）或者采用其他防雨形式。計量要求：對充電機輸入端計量時，可采用有功電能表，準確度為0級。

2.充電方式慢充模式（適用于混合動力汽車和純電動汽車）：混合動力汽車和純電動汽車都隨車配備了車載220V充電器，只需外接220V單相電源插座即可充電。充電電流為10A，功率為2千瓦。充滿16千瓦時容量的電池需8～9小時，充滿70千瓦時的容量的電池約需40小時。快充模式（目前只適用于純電動汽車）：汽車快速充電需建設專用充電站場。單臺汽車充電采用380V，100A電流進行充電，充滿時間在1個小時以上。

二、國內電動汽車充電站建設情況

國內電動汽車充電站試點建設情況上海市電動汽車充電站試點建設情況上海市，早在2006年即開始對電動汽車技術標準進行專項研究，并針對電動汽車發展的瓶頸問題，在電動汽車能源供給系統、電動汽車示范運行、動力電池應用等方面積極開展研究。在充電模式方面，上海市倡導采用分散式慢充模式在夜間對電動汽車進行充電，以充分發揮對電網的移峰填谷作用，避免集中大電流充電對電網的沖擊影響。上海市在充電站試點建設方面走在國內前列，漕溪電動汽車充電站已于2009年8月下旬正式向社會開放，它是國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站。充電站內設置了4臺路邊充電機和5臺停車場充電機。充電站采用了車載充電和非車載充電兩種方式，充電服務對象涵蓋了從小型乘用車到大型商用車的各種車型。目前充電站主要為上海市政府班車、社會電動公交車汽車、上海動力公司營銷車（移動式營業廳)、電力工程車等44輛電動汽車提供充電服務。

三、電動汽車推廣應用存在的問題

1.充電站的快充模式問題目前電動汽車充電站基本均采用0.3C慢充模式，充電主要對象是公共巴士（一般采用換電池的方式）、工程用車等對充電時間要求不高。而大規模采用電動出租車、公務車和社會乘用車，如果僅采用慢充模式充電時間較長，客戶充電缺乏便捷性。充電站需要采用快充模式，目前在快充模式下對電池性能、充電標準、現場操作規程以及運營經驗方面的影響和論證還比較欠缺。

2.消防系統設計問題由于鋰離子電池燃燒劇烈，需要特殊的消防手段和措施。充電站的消防系統須包括煙霧監測系統，消防砂坑和干粉滅火器，還需配置電池牽拉設備，以便將燃燒的電池拉出車外（。鋰電池著火會發出白光，溫度很高，采用普通的泡沫滅火器無法滅火）。

3.電磁輻射問題電動汽車充電站電磁輻射較強，會對周圍環境造成影響，特別是影響通信系統（上海漕溪站的充電機運行，就曾經導致其他充電機不能啟動）。

4.諧波的治理問題電動汽車充電機是一種非線性設備，會產生諧波電流，導致電網電能質量下降。當充電機運行產生諧波超出相關標準規定的指標時，可采用常規的諧波治理方法如：加裝有源濾波裝置等進行治理，使電能質量符合一般用戶接入公用電網的要求。同時也可以考慮采用整流變壓器來代替原有配電變壓器，從而起到抑制諧波污染的效果。5關于充電接口問題由于目前各電動汽車及充電機生產廠商的充電接口尚未統一。

四、結論

充電站、充電機和充電接口等基礎設施建設的不足，是今后影響電動汽車推廣應用的主要障礙。今后我國要實現充電機生產和充電接口的標準化，建成充電網絡為電動汽車的大規模應用奠定基礎。并積極開展關鍵技術、標準規范、配套政策等相關研究。開展電動汽車供電系統、充電系統和電池系統等標準規范的研究和制訂工作，為政府出臺相關政策提供決策支持。為落實國家能源戰略、建設資源節約型和環境友好型社會做出貢獻。

作者：江浩瀚鄭劍南單位：國網邢臺供電公司

電動汽車論文:電動汽車運營模式投資收益評估

1用電信息采集系統建設實現手段

通過更換和改造采集終端及智能電表，實現電力公司經營區域內用電信息采集系統“全覆蓋、全采集、全費控”，開展基于用電信息采集的高級分析與應用。

2營銷互動化建設

2.1營銷互動化建設必要性營銷互動體系的核心是營業廳互動化建設，其主要內容是依托營業廳標準化建設，利用先進技術手段，在標準化建設基礎上選擇試點開展互動化建設。營銷互動化建設運營更便捷客戶服務，提高電網企業信譽和客戶滿意度、提升營銷業務標準化、智能化水平，電力企業客戶服務和營業管理質量將得到大幅提升。

2.2營銷互動化建設實現手段它通過人機對話、互聯網、手機等方式實現自助繳費及業務查詢辦理，解決營銷人員與顧客隔離的問題，從而縮短營銷路徑，能有效降低營銷成本。

3電動汽車充換電網絡建設

3.1電動汽車充換電網絡建設必要性推行電動汽車充電站（樁）建設，是實施國家能源發展戰略，建設資源節約型和環境友好型社會，履行社會責任的重要舉措。若本地有新能源產業基地更是得天獨厚的資源。它的建設和運營將引導能源消費方式轉變，促進節能減排目標實現，進一步開拓電力市場，提高電能在終端能源消費結構比重。

3.2電動汽車充換電網絡建設實現手段積極利用社會資源，推行電動汽車充電站（樁）建設。利用電能綠色能源特色，搶占環保旅游市場先機。充分考慮充電設施的示范效應，其選址重點考慮選擇在人流密度較大的商業或住宅區域，企事業辦公或公司營業區域，推動社會公眾對電動汽車及其能源供給方式的理解和認識，科學實施工程設計，規范外觀視覺標識，建設成標準化工程，提升國家電網公司企業形象。

4智能園區建設

4.1智能園區建設必要性開展智能園區建設是降低客戶生產能耗、提高用電效率的重要方式，通過對客戶用能設備的實時在線監控，結合電網運行和企業生產的情況，對采集數據進行挖掘分析為客戶提供專業用能服務，有助于實現電網對客戶負荷的全面協調與綜合控制，并實現電網與客戶的雙向互動。漯河是一座食品加工、鹽化工為主的輕工業城市，第二產業產業結構比將接近80%，是中國食品名城。現已發展形成門類齊全、大中小結合、食品加工及鹽化工全面發展的產業體系。漯河以食品加工主導的特征明顯，公司轄區內食品加工企業較多，并新增以鹽為基礎的化工企業，提高企業用能效率能對緩解能源緊張，節能減排、保護環境有著重要意義。

4.2智能園區建設實現手段實現對產業集聚區內客戶的電能進行電量指標分配、監測、預警，提升客戶電能使用效率；確保客戶負荷正常供應，使企業的損失降到最低；引導客戶有序用電，開展需求側管理，積極配合政府完成節能減排目標；通過實時監測和分析客戶的耗電情況，為客戶提供專業的用電服務，降低客戶用電成本。通過智能園區試點建設，對入住產業集聚區企業開展能效分析，提供專業的用能服務，合理安排生產流程，提高電網設備利用效率，緩解電網負荷壓力，削峰填谷，提高最大負荷利用小時數，促進節能減排目標實現。

5智能小區建設

5.1智能小區建設必要性智能小區以中低壓通信網絡為支撐，將各種用電設備、信息采集設備和計算機連接起來，實現客戶和電網能量流、信息流和業務流的實時雙向互動，并且系統地管理互聯的設備，構筑了舒適安全的用電環境與居住空間，滿足了人們家居用電需要，提高電能在日常能源消費中的比重，并且促進可再生能源利用和分布式電源的系統接入，滿足節能減排的發展需求。

5.2智能小區建設實現手段以投建試點為主要方式，構建基于電力光纖到戶的小區低壓通信網絡，實現用電信息采集、小區配電自動化、智能家居等業務功能的接入，并且通過智能小區綜合業務管理平臺對小區內各項功能應用進行統籌管理和展示。通過建設小區配電自動化提高小區供電可靠性；通過建設用電信息采集系統，實現自動抄表和計費、收費；建設多種交互平臺，實現信息雙向流動，為客戶提供個性化、差異化的用電和增值服務；通過家庭智能交互終端對用電設備進行集中控制和管理。

6結語

發展用電智能化建設，是積極貫徹落實國家電力公司“一強三優”的發展戰略目標，構建“三集五大”體系，推動實現“兩個轉變”。通過用電智能化建設，具備以下成效：1）實現電力客戶與電網的雙向互動通過用電環節的用電信息采集、智能園區、智能小區等項目建設，實現電力和信息等的雙向流動，實現電網與客戶的雙向互動，進一步提高供電優質服務水平。2）開拓電網增值服務通過用電環節的智能園區、智能小區、電動汽車充電站等項目建設，為小區客戶提供“三網融合”、智能家居管理等業務，為工業客戶提供電力定制、能效管理，積極貫徹需求側管理要求，進一步擴展電網企業的服務空間。社會效益1）充分展示電力公司企業形象，提高服務質量。通過智能化建設，實現電網安全、可靠、靈活、高效，保證客戶可靠供電，為社會營造良好的發展環境，充分展示電力公司企業形象。2）節能減排，提高電能在終端消費的比重。

積極開展能效管理，提高客戶用電效率，特別針對高能耗企業，開展用能診斷，提供能效和節能服務，響應國家節能減排政策方針，提高電能消費比重。經濟效益1）開拓公司新的盈利增長點通過建設電動汽車充電站，滿足電動汽車充電需求，提高電能在終端能源的消費比重；通過智能園區項目建設，開展供電增值服務，進一步拓展公司新的盈利增長點。2)、指導客戶合理用電，減少電費支出通過實時了解客戶用電特性，依托用電環節智能化建設，積極開展需求側管理，適應國家階梯電價、分時電價等電價政策，為客戶合理制定用電策略，減少電費支出。

作者：王銀慧單位：河南省電力公司漯河供電公司

電動汽車論文:電動汽車產業發展指導意見

落實市委九屆九次全會關于把轉變經濟增長方式放在首位，為全面貫徹落實《省電動汽車發展行動計劃》粵府函〔2010〕50號）精神。大力發展新興產業，實施新興產業倍增計劃的要求，加快我市產業升級轉型步伐，推動經濟進一步發展，根據我市電動汽車產業的現狀，提出如下意見。

包括LNGCNG新能源汽車、混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車。本意見所稱電動汽車。

一、充分認識加快發展電動汽車產業的重要意義

能源資源瓶頸制約日益突出。面對當前能源、環境問題的嚴峻挑戰，隨著經濟社會穩步快速發展。世界發達國家都把發展電動汽車作為提高產業競爭能力、堅持經濟社會可持續發展的重大戰略舉措。電動汽車的研發與應用已成為世界汽車工業發展的整體趨勢，成為汽車產業新的發展方向。

國家陸續出臺了汽車產業調整和振興規劃》和《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》等政策，國家、省都把加快電動汽車產業發展作為調整經濟增長方式、應對能源問題的重要戰略措施。去年以來。明確提出支持和鼓勵電動汽車產業的發展，尤其是推動電動汽車在公共服務領域的應用推廣。今年國家工信部還牽頭制定了汽車與新能源汽車產業發展規劃（20112020年）對今后十年我國新能源汽車發展進行規劃。

發展前景廣闊、潛力巨大。加快電動汽車產業發展，電動汽車產業是戰略先導產業。對培育我市新的經濟增長點，促進產業結構調整，轉變經濟發展方式，堅持經濟穩定增長和提高人民生活水平都具有重要的戰略意義。各區縣各有關部門要從戰略和全局的高度，充分認識加快發展電動汽車產業的重要意義，把促進電動汽車產業加速崛起作為轉變我市經濟增長方式的重大舉措，作為調整優化產業結構，加快發展新興產業的重要途徑，作為建設資源節約型、環境友好型社會的重要抓手，進一步理清思路，明確方向重點，加大支持培育力度，努力形成新的競爭優勢，為經濟發展增添新的動力。

二、市具備發展電動汽車的基礎和條件

（一）國家電動汽車試驗示范區建設運行取得效果

國唯一一個“國家電動汽車試驗示范區”落戶我市。12年來，1998年。市主要在公務、出租、公交三個領域開展試驗示范，運行里程超230萬公里，具備了電動汽車運行、試驗、示范所需的充電、維護、車輛故障檢測與排除等能力；建成了電動汽車平安性能檢測實驗室”電動汽車整車性能檢測實驗室”電動汽車動力系統性能檢測實驗室”電動汽車試驗示范區數據處置及網絡通訊中心”擁有了電動汽車運行試驗、檢測試驗數據庫。

（二）擁有電動汽車關鍵技術

堅持產學研相結合，市堅持政府推動與市場主導相結合。電動汽車技術貯藏取得一定的突破。落戶我市高新區的汕頭兆成電動車輛技術有限公司擁有自主研發的車用動力電池、大功率驅動電機、智能控制器十大核心技術并取得了專利。自主完成了第一輛實用性純電動轎車原型車（ZC7010A改裝試制和試驗。國新能源有限公司擁有電動汽車動力總成（鋰離子動力電池與稀土釹鐵硼永磁電機合成）電控管理系統等30多項專利和核心技術。另外，市還擁有21家交通運輸設備制造業相關企業，這些企業具備較強的生產能力，例如猛獅電源技術股份有限公司等。

市已經擁有了生產或者改裝新能源汽車整車及局部關鍵零部件的各種技術，總體來說。具備電動整車生產能力，產業發展有一定基礎。

三、指導思想、基本原則和目標

（一）指導思想和基本原則

1指導思想

深入貫徹落實科學發展觀，以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導。圍繞實施《省電動汽車發展行動計劃》抓住全球汽車產業結構調整的機遇，充分依托現有產業基礎，以自主創新為核心，產業化和示范應用為重點，堅持以市場為主和政府推動相結合、以企業為主體和政策扶持相結合、產業發展和產品應用相結合，力爭用10年左右的時間，將汕頭建設成為具有一定產業規模、擁有自主品牌、技術領先的國內電動汽車產業基地。

2基本原則

立足加快推進我市電動汽車發展，1堅持服務國家戰略與發揮自身優勢相結合。加快促進重大項目落地建設。

集聚一批電動汽車核心零部件生產企業，2堅持技術創新與產業集聚相結合。逐步形成產業鏈。

營造良好的產業發展綜合環境。3堅持政府推動與企業投資相結合。

大力扶持相關企業，4堅持以示范運行帶動產業的方針。出臺相關優惠政策，協調引導建設電動汽車生產基地，爭取在市達到生產滿足以上示范運行的電動汽車整車的能力，實現以示范運行帶動外地生產，外地生產支持示范運行，更進一步促進電動汽車產業的全面發展。

（二）發展目標

達到示范應用的電動汽車2464輛的規模，其中：新能源（LNG公交車1613輛，新能源（LNG鄉村出租車431輛。中心城區設立4條純電動公共汽車示范路線，純電動運行示范車輛60輛；純電動出租車200輛；南澳島純電動公交車20輛，純電動旅游觀光車120輛，純電動自駕體驗車20輛。建設滿足上述示范應用車輛運行的充電站2個，電池更換站16個,至2012年。LNG加氣站15個。

初步建立適應電動汽車發展要求的配套設施網絡、產業支撐體系和政策環境；實現電動汽車在鄉村公交系統的規模應用，2015年。電動轎車進入家庭；初步建立以骨干企業為核心的電動汽車產業鏈，形成一定規模的電動汽車整車生產能力，局部核心技術達到國際先進水平。

建成較為完善的電動汽車配套設施網絡、產業支撐體系和政策環境，用10年左右時間。電動汽車實現幼稚的市場應用，擁有1家以上具有自主品牌和自主核心技術的國內電動汽車龍頭企業，形成規模和技術水平領先、產業鏈完整的電動汽車產業集群。

四、電動汽車產業培育發展的路徑

（一）以示范運營為手段.

全面擴大電動汽車的示范運營的范圍和數量，全面推進公交客車、經濟型電動轎車、公務車等示范運行,原有電動汽車示范運行的基礎上。實施財政資金對示范運行車輛的補助，進一步夯實示范運行的基礎。聯合供電、供氣相關企業建設充電站和加氣站，鼓勵相關企業建設充電站和電池更換站，引導社會資本進入電動汽車應用基礎設施的建設，逐步完善配套設施。進一步開拓電動汽車的市場，使市場開發和技術幼稚過程相吻合,以幼稚產品帶動市場開發,以幼稚市場促進產品研發,加快市場化進程。

（二）以關鍵零部件為核心.

鼓勵自主創新，加大力度扶持擁有電動汽車核心技術企業的發展。培育知名品牌，打造電池、電池資料及廢舊電池回收利用的循環產業鏈，帶動電動汽車整車研發和生產。開展新能源汽車關鍵技術攻關，汽車用動力電池、電機、電控系統、氫能源汽車高壓泵及電機、LNG儲氣箱及相關高性能資料等關鍵技術和產品上形成突破。以純電動汽車為方向，促進和引導整車生產商進入我市，以零促整，實現整車、電池及關鍵零部件全面發展。

（三）建設電動汽車產業基地（園區）

園區用地規模3km2根據國家和省的相關政策，澄海區嶺海工業區周邊規劃建設汕頭市電動汽車產業基地。制定和落實園區相關的優惠政策和資金支持措施，引導外地企業和吸引國內外的優秀企業落戶，重點引進電動公交車、電動專用車、電動轎車等電動汽車整車項目及關鍵零部件項目。鼓勵國內外研究機構在基地設立研發中心，逐步建立和完善電動汽車技術研發體系，大力培養電動汽車專業人才和熟練工人，建成國內電動汽車重要生產基地。

（四）加大招商引資力度。

推動我市新能源公交事業發展；核準了國新能源有限公司“稀土銣鐵鋰電池、稀土銣鐵硼永磁電動機、電控與電池管理系統一期項目”立項；積極引進美國正道汽車公司在汕頭設廠；整合外地資源，近年來我市先后引進和扶持了一批具有核心技術的企業。近期市政府又引進深圳廣聚能源有限公司作為戰略性合作伙伴。引導猛獅電源科技股份有限公司與擁有核心技術的汕頭兆成電動車輛有限公司等企業進行合作。市電動汽車產業的培育，當務之急是要克服困難，千方百計推進項目的實施，加快整車生產能力建設。要盡快與深圳廣聚能源有限公司簽訂新能源公交車合作細則，發展我市新能源公交事業。要加快落實國新能源項目用地，加快推進猛獅和汕頭兆成合作項目。要更加主動與美國正道公司接觸，爭取他下決心在汕頭投資建設電動汽車項目。

（五）健全電動汽車產業的支撐體系

加快性能檢測實驗室、動態電磁兼容檢測實驗室、混合動力檢測實驗室、燃料電池檢測實驗室、排放性能檢測實驗室和碰撞性能檢測實驗室等六個實驗室的項目前期工作進度，加快建設國家新能源汽車檢測中心。盡快實施“電動汽車平安性能檢測實驗室”電動汽車整車性能檢測實驗室”電動汽車動力系統性能檢測實驗室”電動汽車數據處置及網絡通訊中心”簡稱三室一中心）功能完善項目。形成可按國家規范及相關國外規范、行業規范、相關技術要求和試驗規程，實施電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車檢測試驗和考核的能力，為國家電動汽車檢測試驗中心得到認證和授權打下基礎。加強產學研結合，加快建設電動汽車公共技術基地、完善檢測和實驗平臺。

五、有關措施保證

（一）整體工作支持措施

落實責任。市電動汽車（新能源汽車）統籌協調領導小組要協調解決重大問題,加強領導。統籌協調各項政策的組織實施工作。各相關部門要從全局和戰略高度，充分認識支持新能源和節能環保產業發展的重大意義，切實把支持電動汽車產業發展擺上重要議事日程，進一步細化、分解工作目標和任務，建立完善工作推進機制。

（二）應用推廣支持措施

實施政府優先推銷，1加大電動汽車的政府推銷力度。并逐年擴大推銷規模。

2鼓勵支持國有企業等企事業單位和個人購買和使用電動汽車；積極支持公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域的單位申請國家、省電動汽車示范推廣財政補助資金。

3鼓勵支持電動汽車充電站、充電樁、電池更換站、LNGCNG加氣站等配套設施的規劃和建設。

（三）技術研發和產業化支持措施

加快突破關鍵技術瓶頸；支持整車集成開發、關鍵零部件的技術突破和產業化。1支持電動汽車的示范和推廣應用。支持電動汽車企業的產學研聯合攻關。

以及組建省、市企業工程技術中心等。2鼓勵和支持電動汽車企業申報863計劃、973計劃、科技支撐計劃、國家重點新產品、國家級重要科研設施和基地、國家高技術產業發展項目。

支持電動汽車的改擴建項目、引進技術和裝備項目，3鼓勵發展科技含量高、引領產業發展方向的項目。優先給予用地、信貸等支持。對符合產業政策的環境友好型項目開辟“綠色通道”

支持企業享受有關稅收優惠政策等。4支持符合條件的電動汽車企業申報認定國家高新技術企業、技術創新型企業。

發展總部經濟。鼓勵相關電動汽車企業在市設立地區總部，5支持企業在汕設立企業總部。并按相關政策給予資助與獎勵。支持具備條件的區縣建設新能源產業基地，支持基地完善公共基礎設施和公共服務平臺。

（四）檢測服務支持措施

落實責任，1加強電動汽車檢測試驗、共性技術開發服務等方面的能力建設。籌集資金。加快推進國家新能源汽車檢驗檢測中心建設。

2鼓勵支持電動汽車企業將具有自主知識產權的技術創新效果轉化為地方規范和國家標準。

（五）財政金融和人才支持措施

發揮財政資金引導作用，1加大財稅政策扶持力度。加大對電動汽車產業發展的投入力度。市財政每年預算安排一定資金，重點支持關鍵核心零部件和整車技術研發，支持電動汽車運行（補貼）電動汽車示范推廣及配套設施建設，支持高端人才的引進等。專項資金的使用由市發展改革和財政部門共同管理。支持符合條件的電動汽車企業、高校及科研院所申報國家各類專項補助資金。落實國家和省已出臺稅費減免政策，引導企業用好國家、省相關減免稅政策。

鼓勵民間資本參與電動汽車產業發展。充分發揮市擔保體系的作用,2拓寬融資渠道。支持骨干企業通過多渠道籌集資金。鼓勵引進外資投入電動汽車產業發展.為企業提供融資擔保支持,促進電動汽車產業又好又快發展。

3積極引進人才。發明條件引進電動汽車產業領域的國內外優秀領軍人才和技術團隊。支持高校和科研機構建設電動汽車研究基地和創新平臺。

（六）完善電動汽車政策環境

研究對純電動汽車停車費和道路通行費實行優惠的可行性和操作方法。盡快出臺電動汽車基礎設施、停車優先、充電價格優惠以及辦證綠色通道等政策的具體設施細則。