序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇電動汽車專業(yè)發(fā)展范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：純電動客車；背景；發(fā)展現(xiàn)狀

1 背景

任何事物都具有兩面性，汽車也不例外，給人們生活帶來很多危害。首先，汽車尾氣屬于流動污染源，火山噴發(fā)及工廠煙霧等固定污染源，其中的懸浮顆粒對大氣造成了一次污染，與水蒸氣結(jié)合后還會造成二次污染；排放的尾氣中包含了很多有毒氣體，例如一氧化碳、一氧化氮、二氧化硫等，對人體有很多負影響，引發(fā)較多不良癥狀，嚴重時甚至會危及生命；汽車釋放的二氧化碳則會引起溫室效應(yīng)，地球平均氣溫上升；另外，汽車發(fā)動機產(chǎn)生較大噪聲，嚴重影響城鎮(zhèn)居民的生活質(zhì)量；最嚴重的是，汽車消耗大量石油資源，近年來，我國每年石油消耗量的增長速度大約為5.7%，而石油供給量的增長速度僅為1.7%，一直處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，預測30年后，我國不可再生資源消耗量將占全球消耗量的20%，石油缺口會越來越大，石油的開發(fā)與供應(yīng)只能繼續(xù)依賴海灣國家。

自19世紀開始，世界總?cè)丝诔霈F(xiàn)顯著增長的趨勢。經(jīng)科學家預測，按照目前增長速度，2050年世界人口將達到100億。然而，汽車作為人類必不可少的出行工具，其數(shù)量也將達到2億多。如此龐多的機動車輛，消耗燃料、排放尾氣，這將對我們的生存環(huán)境帶來更嚴重的危害，空氣污染、資源枯竭已經(jīng)是目前地球面臨的主要問題。所以，低消耗、低污染汽車的開發(fā)已成為必然趨勢，電動汽車加入到汽車行列，將推進將來汽車和交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。與傳統(tǒng)汽車相比較，電動汽車占有很大優(yōu)勢：

（1）電動汽車在很大程度上減少了對環(huán)境的污染，采用電池來存儲能量，沒有燃油的燃燒，避免了尾氣排放，電動汽車的電能由發(fā)電站來補給，可來自新能源發(fā)電，不會對人類造成物理及化學危害；

（2）電動汽車的電動機取代了燃油汽車的發(fā)動機，啟動及行駛過程中噪聲降低，減少了噪聲對居民的危害；

（3）電動汽車的開發(fā)及使用，可以節(jié)省大量石油，石油除了用來做汽油原料之外，還可用于燃料、瀝青、油等產(chǎn)品，因此來講，電動汽車的出現(xiàn)為其他石油相關(guān)的產(chǎn)業(yè)留下寬闊的發(fā)展空間；

（4）電動汽車屬于一種新型創(chuàng)新產(chǎn)品，可進一步激發(fā)汽車行業(yè)的科技創(chuàng)新精神。電動汽車能夠把排放和污染將至最低。從環(huán)保和節(jié)能角度來看，電動汽車都會在汽車群體中脫穎而出。我國電動汽車的研發(fā)將是一次嚴峻的挑戰(zhàn)，也是一個長期、繁重的項目，我們要緊跟發(fā)達國家的腳步，制定電動汽車領(lǐng)域科研戰(zhàn)略，這對于我國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展極具重大意義，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)新升級。

2 發(fā)展現(xiàn)狀

電動汽車的發(fā)展幾經(jīng)曲折，最終成為現(xiàn)代汽車發(fā)展的最優(yōu)決擇，其技術(shù)也在逐步成熟中。電動汽車的第一次發(fā)展早在19世紀80年代，當時的法國工程師GustaveTrouve成功組裝了第一輛電動三輪汽車。19世紀50年代末，世界上首次出現(xiàn)了鉛酸蓄電池，這為電動汽車的發(fā)明打下了基礎(chǔ)。當時柴油機和汽油機的發(fā)展水平較低，得不到普遍應(yīng)用，所以電動汽車逐漸取代了人類原始的代步工具。隨后，西方發(fā)達國家開始研究電動汽車，并相繼制造出成品。比如，1890年，美國第一輛電動汽車誕生于美國衣阿華州，時速為23km/h；1899年，法國也制造出了電動汽車，并采用后輪驅(qū)動和雙電機驅(qū)動形式，時速可達106km/h[2]。19世紀末20世紀初，電動汽車開始闖入眾多科研人員的視野，相關(guān)技術(shù)也得到提高，英法美等發(fā)達國家已經(jīng)批量生產(chǎn)電動汽車，并投入使用。

我國電動汽車的發(fā)展開始于20世紀60年代，在1980年之后，我國迎來電動汽車的，其創(chuàng)新研發(fā)項目得到政府的大力支持。“九五”期間，電動汽車被列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)項目。“十一五”期間，我國將電動汽車列入863計劃，制定了“三縱三橫”的發(fā)展布局戰(zhàn)略，“三縱”是指純電動汽車（EV）、混合動力電動汽車（HEV）、燃料電池汽車（FCEV），“三橫”是指總線控制系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)、電池及電池管理系統(tǒng)，從此，搭建起三大類型電動汽車的發(fā)展平臺，為電動汽車整車開發(fā)打下了良好的基礎(chǔ)。我國自主研發(fā)的相關(guān)產(chǎn)品有：鎳氫電池、鋰離子電池，交流異步電動機、永磁無刷電動機、開關(guān)磁阻電動機（功率在200kW以下）和燃料電池發(fā)動機，技術(shù)領(lǐng)先。我國電動汽車的典型實例如下：

①燃料電池轎車PASSAT領(lǐng)馭，采用質(zhì)子交換膜燃料電池，行駛里程可達250km；

②2006年，純電動客車BFC6110EV-1在北京，采用鋰離子直流動力電池，可容納30人左右，滿足大型旅游客車的需要；

③2008年北京奧運會，500多輛自主研發(fā)的電動汽車投入使用；

④2009年，啟動“十城千輛”工程，計劃大范圍推廣電動汽車。

參考文獻

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作者簡介

劉陽（1997-），男，漢族，鄭州大學機械工程學院機械工程專業(yè)2015級學生。

篇(2)

隨著國際上第二次工業(yè)革命的開展以來，經(jīng)濟全球化的趨勢，勢不可擋的席卷而來，使得我國電力的發(fā)展逐漸成熟，電力產(chǎn)業(yè)已成為現(xiàn)代化大都市必不可少的重要組成成分。而如今電動汽車的使用是當今社會體現(xiàn)環(huán)保、節(jié)能、減排的必要代步工具，是解決國際石油資源緊張問題的重要措施之一。由于大氣污染與溫室效應(yīng)的進一步惡化，內(nèi)燃式動力汽車與地球環(huán)境和能源匱乏的矛盾，必將走上無法調(diào)和的地步，因此對于汽車產(chǎn)業(yè)的改革已刻不容緩。

【關(guān)鍵詞】電動汽車 技術(shù)應(yīng)用 發(fā)展趨勢

鑒于環(huán)境問題與能源問題的日益突出，對我們的生活環(huán)境已造成嚴重的危害，霧霾、臭氧層空洞、冰川融化、石油采集過于頻繁帶來地殼的改變等，都在警示著怎樣使得能源與環(huán)保和經(jīng)濟之間達到有機統(tǒng)一，是當今社會乃至全球范圍內(nèi)的重點問題。然電動汽車的開發(fā)與發(fā)展，憑借著節(jié)能減排與保護環(huán)境的兩大優(yōu)點，推動汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，成為經(jīng)濟發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)。

此篇文章，主要是從電動汽車的類型與運用、電動汽車發(fā)展的前景以及對我國電動汽車的專利發(fā)展趨勢，這幾個方面進行探討。

1 電動汽車的類型

如今社會廣泛使用的電動汽車，是指主要以電能帶動電動機的運轉(zhuǎn)，進而推動車輛的運行，電池是其主要供電設(shè)備，多有充電電池亦或是燃料電池兩種類型。一般電動汽車可分為：純電力型電動汽車、混合型電動汽車、燃料電池型電動汽車、太陽能型電動汽車這幾大類型。在這些類型中，燃料電池型電動汽車與混合型電動汽車制作要求較高，組成結(jié)構(gòu)較為復雜。比如燃料電池型電動汽車還可以分為：單一燃料電池型、燃料電池與蓄電池聯(lián)合型、燃料電池和超大電容聯(lián)合型等不同種類的電動汽車。

2 電動汽車的特點與應(yīng)用

基于電動汽車的類型不同，每種類型都有其自身的優(yōu)點與局限性，下面將介紹不同電動汽車的特點與局限性以及實際運用。

2.1 純電力型電動汽車

純電力型電動汽車，主要是靠充電蓄電池來維持運行，是完全脫離內(nèi)燃機的一種電動汽車，具備：噪音小、零排放、集經(jīng)濟化與實用化一體的電動汽車，然有這些優(yōu)點的純電力型電動汽車未成為廣泛使用的對象，主要因為它的局限性，如：充電時間過長，運行耗電量大，電量不足時無法實現(xiàn)快速補充。實際應(yīng)用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亞迪E6等均是純電力型電動汽車。

2.2 混合型電動汽車

混合型電動汽車，主要是將熱動力和電動力配合使用的電動汽車，是一種既能使用蓄電池供電又能使用內(nèi)燃機的汽車，具有降低內(nèi)燃機耗油量以及噪音的特點，而在內(nèi)燃機提供動力時，可實現(xiàn)為蓄電池充電，并且車輛在市區(qū)時可使用蓄電池供能，可以很好的實現(xiàn)零排放的環(huán)保要求，然擁有這些優(yōu)點的它，雙重使用方便的同時，也帶來造價高、機體重、車輛的維修保養(yǎng)費用高的局限性。實際應(yīng)用：豐田普銳斯、比亞迪DM等是混合型電動汽車。

2.3 燃料型電動汽車

燃料型電動汽車，是以氫氣制作燃料的電池作為供電能源的電動汽車，這種燃料型電動汽車與純動力型電動汽車具有一些相同的特點，如：噪音小與零排放等優(yōu)勢，而不同之處在于，燃料電池不像蓄電池，不用擔心無法及時充電，還能夠長時間行駛。然因為燃料的制造與存儲方面，以及完全依賴于燃料電池的原因，通常商家會選擇燃料電池與蓄電池的聯(lián)合使用，但這樣也同樣帶來了，使車的結(jié)構(gòu)復雜化，造價與維護保養(yǎng)費用高的缺點。實際應(yīng)用：雪佛蘭Equinox、長安志翔等為燃料電池型電動汽車的代表。

2.4 太陽能型電動汽車

所謂的太陽能型電動汽車，就是將太陽能電池板自動吸取的太陽輻射，進行電能轉(zhuǎn)換，以此來提供能量供車輛的運行，換而言之，太陽能型電動汽車是電動汽車的一個分之的存在。它的主要優(yōu)勢在于，符合當今持續(xù)性發(fā)展的主題，減低對環(huán)境污染，提高能源利用率，也擁有噪音低的特點；然局限性在于，陽光是啟動運行的決定性因素，受到天氣情況的制約，并且太陽能電池板對于陽光吸收慢，一旦運行，將會極大限制行駛航程，所以太陽能型電動汽車目前還在實驗階段，不過若能將太陽能與可插式充電相結(jié)合，在以后一定也會有不錯的發(fā)展前景。

3 電動汽車發(fā)展的前景

自“十五”計劃提出以來，國家陸續(xù)制定了推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一系列措施，比如：“八六三”項目的輔助與電動汽車科技規(guī)劃的指導，加快我國電動汽車行業(yè)的發(fā)展，為“凈化空氣工程”出一份力。政府在電動汽車的研發(fā)階段就定下了“三橫三縱”的指導思想，對于未來電動汽車的發(fā)展趨勢進行具體指導，實現(xiàn)技術(shù)的轉(zhuǎn)型，結(jié)合當前實際情況，制造出符合我國國情的電動汽車。

純電力型電動汽車，是最有利于保護環(huán)境與節(jié)能減排的電動汽車，雖然在充電時間和用電量上存在不足，但這樣的問題不會一直困擾著我們，如在制造技術(shù)成熟之后，降低成本與政府補貼相配合，利用電池置換的方式，降低廣泛使用的難度，那么在未來一定可以成為電動汽車的主流。

混合型電動汽車是當前可行性的電動汽車，兼顧內(nèi)燃機與蓄電池的優(yōu)點，這種成熟的電動汽車技術(shù)，為以后純電力型電動汽車的使用打下結(jié)實的基礎(chǔ)。

燃料電池型電動汽車與太陽能型電動汽車發(fā)展前景，總的來說都是一種不能長時間運行的電動汽車，如果可以改進燃料電池的制作以及對于加強太陽能電池板的吸收，使運行時間加長，就可以為以后的純電動汽車提供能源。

4 電動汽車專利趨勢分析

制約我國電動汽車發(fā)展又一大因素在于專利技術(shù)的基礎(chǔ)與核心，我國在這些方面遠遠落后于發(fā)達國家，下面主要對我國與國外專利技術(shù)進行比較介紹，希望從這些方面能夠突破現(xiàn)在電動汽車行業(yè)的技術(shù)瓶頸。

4.1 電動汽車專利技術(shù)分析體系

其實通過建設(shè)電動汽車的專利分析的框架體系，可以很好的對電動汽車進行深刻的了解，比如對電動汽車專利的數(shù)據(jù)進行合理、客觀、科學、嚴謹?shù)姆治觯源诉_到以下兩個目標：其一是通過這些專利數(shù)據(jù)的分析，找到我國與國外電動汽車專利的差距，為我國電動汽車行業(yè)生產(chǎn)出更好的高性能、低耗能的電動汽車，而提供技術(shù)改進的關(guān)鍵性支持；其次是這些數(shù)據(jù)對于研發(fā)電動汽車的公司、企業(yè)亦或是專業(yè)人士來說，都能夠從中得到有力的幫助，加大對該行業(yè)發(fā)展方向的指導效果，研制出最有利的路線及其為政府提出有效的合適意見和建議，提升政策輔助減低生產(chǎn)成本，進而增加本國電動汽車在我國市場的競爭力，為經(jīng)濟發(fā)展擴展出全新路徑。

對此，這里主要介紹公司同國家兩個層次之間的專利技術(shù)研究，即具體的公司研發(fā)運行情況同電動汽車運行的整體情況進行分析，所用的研究數(shù)據(jù)來自于專利文獻資料。公司研發(fā)分析的層次包含：高產(chǎn)的申請人、高產(chǎn)的發(fā)明人、以及相關(guān)發(fā)明人的分析；國家專利層次的分析包含：專利申請的整體分析、專利技術(shù)發(fā)展熱點和發(fā)展趨勢分析，以及專利技術(shù)質(zhì)量分析，如圖1。

4.2 電動汽車專利的維持年份分析

從專利技術(shù)相關(guān)維持的年份文獻來看，專利技術(shù)維持的年限，一般使用壽命都在13年以下，12年以上的專利技術(shù)維持年份僅有18件，這其中有17件是屬于發(fā)明專利。我們可以看到，中國電動汽車專利IPC在各個階段之中的維持年份的分布極其不平衡，維持電動汽車專利年份越高的，專利技術(shù)數(shù)量就越少，且不同類型之間差距較大。在各個專利技術(shù)維持年份不同階段之中，可以明顯看出B60L型號的維持年份專利數(shù)量最多。專利技術(shù)維持年份在第三年達到高峰，在此之后的維持年份一直處于下降趨勢，特別是10年以上的電動汽車專利技術(shù)維持年份，主要集中在B60K及B60L這兩個型號上，由此可得，這類電動汽車專利技術(shù)在其發(fā)展領(lǐng)域中出現(xiàn)較早，可謂是電動汽車專利技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)及核心。

4.3 各國電動汽車的專利維持年份分析

將電動汽車行業(yè)各國專利授權(quán)量進行排名，對前十名的國家專利技術(shù)維持年份深入探究，不難看出這是一個各國專利核心技術(shù)比拼競爭力的時代。（如圖2所示）我國電動汽車專利技術(shù)維持數(shù)量圖，與他國相比可謂相當薄弱，并且我國的專利維持年份多集中在四年左右，然在8年以下的專利維持年份中我國的專利申請占據(jù)絕大部分，而在高年份維持專利中，日本與美國專利申請則占比例逐漸增加，我國在逐漸減低，間接說明如今電動汽車的基礎(chǔ)性重要專利還是掌握在國外手中。

5 結(jié)語

通過對電動汽車專利技術(shù)研究，結(jié)合電動汽車發(fā)展前景及各類電動汽車的特點與應(yīng)用，使電動汽車的發(fā)展是在節(jié)能、環(huán)保、減排、經(jīng)濟與實用上改善人類生活環(huán)境條件，緩解國內(nèi)石油資源的緊張狀況，也為我國拉近與發(fā)達國家汽車行業(yè)的距離，提高我國電動汽車的市場競爭力。

參考文獻

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[3]張國方，孫翠偉.基于層次分析法對我國電動汽車市場的研究[J].上海汽車，2010（11）.

篇(3)

（國網(wǎng)湖北省電力公司武漢供電公司，武漢430000）

摘要院本文主要結(jié)合湖北省電動汽車應(yīng)用實際，來開展湖北省電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃研究探索。

關(guān)鍵詞 院湖北省；電動汽車；智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號院TM910.6 文獻標識碼院A 文章編號院1006-4311（2015）27-0061-03

0 引言

當前，在世界各國高度關(guān)注碳排放、清潔能源等問題的大背景下，國家電網(wǎng)公司高瞻遠矚，超前謀劃，大力貫徹實施國家能源發(fā)展戰(zhàn)略，落實節(jié)能減排政策，圍繞國家“節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點”規(guī)劃，積極推廣應(yīng)用電動汽車，充分發(fā)揮電網(wǎng)技術(shù)管理優(yōu)勢，建設(shè)電動汽車充換電站試點工程，為電動汽車應(yīng)用提供技術(shù)服務(wù)支撐，促進低碳經(jīng)濟和循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展，具有重要的戰(zhàn)略意義。

為貫徹落實國家電網(wǎng)公司工作部署，結(jié)合湖北省電動汽車應(yīng)用實際，筆者開展湖北省電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃研究，以國家、省、市相關(guān)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，科學預測電動汽車發(fā)展趨勢和用電需求，分析了充電設(shè)施用電負荷對電網(wǎng)的影響，合理規(guī)劃配套智能充換電設(shè)施規(guī)模和布點，重點對“十城千輛”武漢、襄陽兩試點城市2011-2015 年電動汽車發(fā)展規(guī)模進行預測，對智能充換電設(shè)施的建設(shè)進行布局和規(guī)劃，進而提出2011-2015 年湖北省智能充換電設(shè)施逐年建設(shè)方案，積極實施電動汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，配合電動汽車推廣應(yīng)用。

1 全省電動汽車保有量預測

在國家相關(guān)政策的基礎(chǔ)上，結(jié)合省、市地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況、電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、電動汽車示范運行工作方案及當?shù)谿DP 和民生情況等邊界條件進行測算。其中乘用車（不含出租車）數(shù)量主要按照GDP 彈性系數(shù)法和千人汽車保有量法進行預測，其它類型的車輛（商用車、出租車）主要按照當?shù)仉妱悠囃茝V計劃進行預測。

1.1 彈性系數(shù)法預測

湖北省2010 年GDP 為15806 億元，“十二五”末GDP目標為25456 億元，“十二五”期間GDP 年平均增長率10%；預計到2015 年末，民用汽車保有量將達到397 萬輛，新增民用汽車182 萬輛。2011 年生產(chǎn)廠商基本處于小規(guī)模試生產(chǎn)階段，以民用汽車銷售量的0.1%作為參考，2012 年生產(chǎn)廠商初步具備量產(chǎn)能力，以民用汽車銷售量的1%作為參考，2013-2015 年，生產(chǎn)廠商基本實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，以民用汽車銷量的2.8-3.8%作為參考。預測到2015 年末，湖北省民用電動汽車保有量將達到1.437 萬輛，具體預測情況如表1。

1.2 千人汽車保有量測算法預測

2010 年，湖北省人均GDP 達到2.5 萬元，城市居民人均可支配收入為1.3 萬元，人口5720 萬，千人民用汽車保有量約為37.5 輛。到2015 年，湖北省人均GDP 將達到4.2萬元，增幅68%，城市居民人均可支配收入達到2.17 萬元，人口將達到6000 萬。按照人均GDP 值、人均收入與千人民用汽車保有量關(guān)系，結(jié)合湖北省實際汽車消費水平，預計到2015 年，千人民用汽車保有量將達到63 輛，全省民用汽車保有量將達到378 萬輛，較2010 年新增163 萬輛，按照上述電動汽車逐年生產(chǎn)的比例預測，其中電動汽車將達到1.28 萬輛。

1.3 電動汽車示范推廣實施方案預測

按照湖北省兩個電動汽車示范運行推廣城市的實施方案推算，到2012 年末，武漢、襄陽計劃推廣電動汽車0.03 萬輛，預計2014 年起，電動汽車在全省將全面推廣應(yīng)用，到2015 年底，各類電動汽車數(shù)量將達到1.40 萬輛。

2 電動汽車充電設(shè)施的分類及配置原則

按照國網(wǎng)公司統(tǒng)一建設(shè)標準，電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)由電池集中充電站、綜合型電池更換站、商用車電池更換站、乘用車電池更換站、電池配送站、整車充電站、交流充電樁及智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)組成。

鑒于目前電池充電時間仍然較長，充電站不應(yīng)成為電動車充電的主要形式，而實行換電將成為推動電動車應(yīng)用的主要充電方式。因此，“十二五”期間湖北省電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總體按照“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的原則，實施充電設(shè)施配置。

2.1 電池集中充電站

電池集中充電站是為電動汽車可更換電池組集中充電的大型充電站。消耗完的電池會被集中運送至電池集中充電站進行充電，電池充電完畢后再直接配送到各類電池更換站及電池配送站。電池集中充電站還負責標準電池組的保養(yǎng)、檢測。

電池集中充電站一般由供電系統(tǒng)、充電設(shè)備與電池架構(gòu)成，輔以電池機械手等輔助設(shè)施。每個集中充電站遠期配置10000 組電池。

2.2 綜合型電池更換站

綜合型電池更換站是服務(wù)于商用車和乘用車的電池更換站。綜合型電池更換站一般由電池架及電池機械手等輔助設(shè)施組成。每個站配置400 組電池。

2.3 商用車電池更換站

商用車電池更換站是主要服務(wù)于電動公交大巴等作為商業(yè)運營的大型電動汽車的電池更換站。商用車電池更換站一般由電池架及電池機械手等輔助設(shè)施組成。每個站配置400 組電池。

2.4 乘用車電池更換站

乘用車電池更換站是服務(wù)于出租車及小型電動汽車的電池更換站。乘用車電池更換站與商用車電池更換站類似，一般由電池架及電池機械手等輔助設(shè)施組成。每個站配置400 組電池。

2.5 電池配送站

電池配送站以公共服務(wù)點、社區(qū)服務(wù)中心及各類服務(wù)網(wǎng)點作為支撐，提供電動汽車電池更換的標準化服務(wù)。電池配送站一般由電池架及電池機械手等輔助設(shè)施組成。每個電池配送站配置80 組電池。可考慮借用現(xiàn)有停車位作為換電工位。

2.6 整車充電站

整車充電站內(nèi)充電一般分為直流充電和交流充電兩種充電方式，直流充電針對未裝設(shè)車載充電機的大型車輛進行充電，能夠滿足高電壓、大電流的快速充電的需求。交流充電主要針對的是裝設(shè)了車載充電機的小型轎車進行充電，交流充電為常規(guī)充電方式。現(xiàn)階段電動汽車整車充電站主要由供電系統(tǒng)、若干臺高頻充電機、交直流充電樁和充電站監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成。按快充模式配置充電樁位，按二級負荷配置。

2.7 交流充電樁

交流充電樁的充電方式是較為普遍的充電方式，具有安裝成本低、充電便捷、延長電池壽命等特點，適合安裝在城市停車場、住宅小區(qū)、黨政機關(guān)等地，是一種分布較為分散的充電設(shè)施。

2.8 智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)

智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)是一種對充換電設(shè)施集中運營和管理的平臺，管理系統(tǒng)將全省甚至是全國的充換電站進行聯(lián)網(wǎng)服務(wù)管理，通過通信方式不斷采集服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中各站點的上傳數(shù)據(jù)進行實時監(jiān)控、管理。智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)充換電服務(wù)計費結(jié)算標準化、用戶支付規(guī)范化；同時對電池配送、電池檢測、電池更換、故障搶修及充換電站、充電樁監(jiān)控等業(yè)務(wù)進行有效的管理。

3 充電設(shè)施建設(shè)需求測算方法

3.1 計算方法

分別按照商用車、乘用車的使用量，考慮不同車型的日行駛里程及配載電池組的續(xù)航里程、出勤率測算電動汽車保有的日充電需求、換電車次需求，進而依據(jù)配置原則測算不同類型充電設(shè)施的規(guī)模需求。一般來說商用車指公交車、環(huán)衛(wèi)車、郵政車等車輛；乘用車指出租車、公務(wù)車、私家車等車輛。

3.2 計算公式

同類型電動汽車每天的充電需求次數(shù)按下式計算：

B=N*SY/SD

式中，B：每天的實際充電需求，單位為車次/天；N：需要某種充電模式服務(wù)的車輛數(shù)，單位為輛；SY：平均每車天行駛里程，單位為公里；SD：電池的可用續(xù)駛里程，單位為公里。

3.3 電動汽車充電設(shè)施建設(shè)規(guī)模需求

經(jīng)測算，到2015 年末，湖北省各類電動汽車充電需求如表2。

根據(jù)上表，可以看出，到2015 年末，湖北省電動汽車電池集中充電站將達到2 座，各類電池更換站新、改建數(shù)量將達到13 座（其中綜合電池更換站6 座，商用車電池更換站2 座，乘用車電池更換站5 座），電池配送站16 座，10個整車充電站（含2010 年已建成5 座），充電樁數(shù)量達到1580 個。

4 保障措施

4.1 組織保障

建立健全有關(guān)工作機制。充分發(fā)揮充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)導小組作用，加大對充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的日常工作指導，加強公司內(nèi)外部的聯(lián)系和溝通，協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題，構(gòu)建高效順暢的工作機制，促進充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)標準化建設(shè)、規(guī)范化運營和市場化運作。

組建專門的充電設(shè)施建設(shè)運營機構(gòu)。按照國網(wǎng)公司的統(tǒng)一要求和部署，適時成立專門從事充電設(shè)施建設(shè)及運營的專業(yè)化公司。該服務(wù)公司作為省公司下屬子公司，定位為電動汽車能源供應(yīng)商，主要負責全省充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和建設(shè)、充電設(shè)施的運營和管理、充電設(shè)施的監(jiān)控和設(shè)備維護、充電電池的物流倉儲管理。亦可參照南方電網(wǎng)的經(jīng)驗，組建涵蓋用戶側(cè)分布式電源接入、電力需求側(cè)管理（節(jié)能管理）、充電設(shè)施建設(shè)及運營的新能源服務(wù)公司。

加強人員培訓和儲備工作。開展充電設(shè)施建設(shè)和運營工作，需要一批專業(yè)的管理人員，必須注重充電設(shè)施建設(shè)和運營人員的配置，根據(jù)充電設(shè)施建設(shè)和運營的實際需求，進行科學定員定編和人工成本測算，合理配置工作崗位。開展充電設(shè)施技術(shù)支持和服務(wù)工作的技能培訓，提高運營人員的業(yè)務(wù)技能，促進運營服務(wù)能力和水平的提升。加強人才引進和培養(yǎng)，為電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用和充電設(shè)施的運營發(fā)展提供人才支撐。

4.2 技術(shù)保障

建立技術(shù)支持協(xié)作服務(wù)平臺。加強與整車廠家、科研院校、公交集團、示范運營公司等企業(yè)的聯(lián)系，組建專門人員構(gòu)成的技術(shù)服務(wù)保障組，研究解決電動汽車運營中出現(xiàn)的問題，確保電動汽車的正常運行。

加強充電設(shè)施建設(shè)相關(guān)技術(shù)研究。跟蹤電動汽車及充電設(shè)施技術(shù)發(fā)展趨勢，積極與標準委員會和質(zhì)量監(jiān)督檢測中心溝通聯(lián)系，推動國家充電設(shè)施及電池技術(shù)標準的制定，促進電動汽車充電設(shè)施技術(shù)的發(fā)展。探索電動汽車大規(guī)模應(yīng)用的運營模式，通過技術(shù)研究和實踐應(yīng)用，掌握相關(guān)技術(shù)和積累管理經(jīng)驗，引領(lǐng)電動汽車充電設(shè)施技術(shù)和商業(yè)化運營的發(fā)展。

篇(4)

【關(guān)鍵詞】電動汽車 能源短缺 節(jié)能減排

一、湖北省能源現(xiàn)狀與突出矛盾

湖北是個石油、天然氣、煤炭資源極度貧乏的省份,人均占有儲量分別為全國的9.4%、3.4%、1.5%。省內(nèi)煤炭資質(zhì)低、儲量少,人均僅10噸多,總儲量居全國第25位,耗煤80%以上要從外省調(diào)入(見圖1)。隨著能源消費的不斷增長,我省煤炭消費將越來越多地依賴從省外調(diào)入。由于遠距離運輸,不僅給交通運力增加負荷,而且漏損容易給環(huán)境帶來極大危害,這是我省能源發(fā)展中諸多難題之一。石油剩余可開采量僅占全國的0.8%,2005年至2008年自產(chǎn)石油分別為78、80、86、84萬噸,85%以上的石油都需進口(見圖1)。天然氣地質(zhì)儲量只占全國的1.2%,每年的天然氣產(chǎn)量不到1億立方米。2008年,全省能源消費總量達到12603噸標煤,預計到2010年,全省能源消費總量將達到13500萬噸標煤。屆時,能源供應(yīng)形勢將更為嚴峻,保持能源總量平衡和優(yōu)質(zhì)能源需求快速增長的雙重壓力將更為沉重。

改革開放以來,湖北經(jīng)濟取得較快發(fā)展,無論是從經(jīng)濟增長貢獻率還是產(chǎn)業(yè)驅(qū)動力看,主要還是以工業(yè)的貢獻和推動為主。隨著工業(yè)化進程的加快,過去以資源型工業(yè)及原材料型工業(yè)為主,依靠生產(chǎn)要素投入、低成本勞動力的工業(yè)結(jié)構(gòu)重型化趨勢的增長模式與資源、環(huán)境的矛盾也日益突出。工業(yè)能耗占能耗總量的比重呈逐年增長的趨勢,2007年則上升到70.2%,工業(yè)萬元增加值能耗高達3.02噸標準煤,湖北萬元GDP能耗不僅高于江蘇、浙江、廣東等發(fā)達省份,也明顯高于同期全國平均水平。然而湖北除水電資源較豐富外,是一個能源相對貧乏的省份,煤、油產(chǎn)量談不上自給自足,對外部能源的依賴性隨著經(jīng)濟的發(fā)展逐年提高,2005―2008年從外部購入能源量分別為7885、8882、10137、9650萬噸標煤,分別占能源消耗總量的80%、82%、85%、77%(見圖2)。

經(jīng)濟的發(fā)展尤其是工業(yè)化的加快推進與資源、環(huán)境的沖突也越來越明顯。一方面,能源供應(yīng)日趨緊張,煤荒、油荒和拉閘限電等時有發(fā)生;另一方面,能源消費成本不斷攀升,煤炭價格2007年比2005年上漲32.7%,汽油與柴油上漲68.6%,電為0.68 元/千瓦時,湖北噸煤實現(xiàn)增加值僅203元,比周邊的山西、河南低100―200元。僅煤、汽油、柴油、電4項,湖北工業(yè)的生產(chǎn)成本就比上年增加近百億元。事實證明,依靠過度消耗資源、破壞環(huán)境、外部負效應(yīng)明顯的經(jīng)濟增長,付出的代價太大。不轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式,其經(jīng)濟增長也將是不合理和難以持續(xù)的。

二、汽車行業(yè)耗能狀況

汽車是工業(yè)能耗大戶,我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展使我國的石油戰(zhàn)略面臨的壓力日漸增加。在過去15年里,我國成為世界石油消費增長最快的國家,而汽車的能耗占總能耗的前列。由于石油是不可再生資源,在未來將面臨枯竭的危險;同時,能源價格不斷上漲,在2008年7月11日攻上147.27美元的歷史新高。盡管后來由于國際金融危機的影響,油價連續(xù)下跌,但隨著世界經(jīng)濟的逐漸復蘇,油價也將會逐漸回升。在工業(yè)體系中,汽車工業(yè)總產(chǎn)值接近我國工業(yè)總產(chǎn)值的5%,這在一定程度上影響了全國單位GDP能耗的數(shù)值。因此,研究汽車行業(yè)的能耗分析與節(jié)能技術(shù)對于全社會的節(jié)能影響較大。

湖北是汽車工業(yè)大省,汽車產(chǎn)業(yè)是湖北的支柱和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè),在全省國民經(jīng)濟發(fā)展中具有舉足輕重的地位,2009年汽車產(chǎn)量首次突破100萬輛大關(guān),創(chuàng)我省汽車產(chǎn)量歷史紀錄,預計2010年全省整車生產(chǎn)能力超過130萬輛。然而在能耗方面汽車產(chǎn)業(yè)對湖北的影響也不容忽視,汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型意義深遠。發(fā)展新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的方向。新能源汽車的特點就是二氧化碳減排效果大。以電動汽車為例:據(jù)發(fā)電公司推算,電廠的CO2排放系數(shù)為1度電0.38千克,汽油CO2排放系數(shù)為1升2.32千克。以每年行駛3萬公里計算,電動汽車行駛100公里需要14.1度電,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油車燒1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量將達到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北發(fā)展新能源汽車對減排的意義非同一般。

三、湖北發(fā)展電動汽車現(xiàn)狀與問題

通過近幾年的發(fā)展,湖北省的電動汽車已具備一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ),在電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面均實現(xiàn)了較大進展,電動汽車推廣應(yīng)用工作也正式推進到商業(yè)化運營階段,初步形成了集電動汽車研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化、示范運營三位一體的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈,并逐步走上了發(fā)展的快車道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武漢、襄樊為主的兩大電動汽車產(chǎn)業(yè)基地及武漢電動汽車運營示范區(qū)。2004年,武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)依托東風電動車輛股份有限公司建成了集研發(fā)、試制、生產(chǎn)于一體的電動汽車產(chǎn)業(yè)園。2005年,省政府設(shè)立了“湖北省電動汽車發(fā)展專項資金”,專項支持燃料電池電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化,專項資金年投入1000萬元。同時,省科技部門積極組織相關(guān)企業(yè)申報科技部“863”節(jié)能與新能源汽車重大科技專項,先后承擔了“電動汽車規(guī)模化考核試驗研究”、“EQ6110HEV混合動力城市公交車開發(fā)”、“EQ7200HEV混合動力轎車開發(fā)”等從整車開發(fā)、產(chǎn)業(yè)化到示范運營的多個項目,取得了一大批科技成果,研究開發(fā)了多項電動汽車關(guān)鍵核心技術(shù),并在核心部件――燃料電池研發(fā)領(lǐng)域取得了較大進展。雖然取得了一些進展,但湖北發(fā)展電動汽車的不足之處依然很多,比如電動汽車產(chǎn)業(yè)中只有鎳動力蓄電池、鉛酸蓄電池混合動力乘用車與鉛酸蓄電池純電動汽車發(fā)展相對成熟,其他均處于發(fā)展初期,許多核心技術(shù)還未實現(xiàn)完全突破,如在純電動汽車蓄電池的性能方面仍未能根本解決電池使用壽命短、成本高、適應(yīng)性差、能量回收困難等技術(shù)瓶頸,另外政府扶持電動汽車發(fā)展的政策還有待加強。

四、大力發(fā)展電動汽車,加快湖北汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型

湖北汽車行業(yè)占石油消費量的1/3以上,面對石油供應(yīng)緊張與節(jié)能減排的雙重壓力,發(fā)展電動汽車迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要從外大量購入石油,隨著汽車需求的不斷增大,石油供給缺口將更加突出。而氣候變暖與環(huán)境變差將逐漸成為湖北經(jīng)濟發(fā)展的沉重負擔,嚴重制約了湖北省的經(jīng)濟發(fā)展。可見,發(fā)展電動汽車將成為湖北省能源安全和節(jié)能減排戰(zhàn)略重要支撐。

湖北省應(yīng)抓住國家政策的導向,以發(fā)展電動汽車為契機,加快汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型步伐,為湖北省發(fā)展低碳經(jīng)濟作出榜樣。

1、加大對新能源汽車產(chǎn)業(yè)消費市場的財稅扶持

只要新能源汽車有市場需求、有利潤,生產(chǎn)廠家的資源就會向新能源汽車這個領(lǐng)域集聚,在新能源汽車生產(chǎn)技術(shù)基本成熟的情況下,財稅扶持的重心應(yīng)該向消費市場轉(zhuǎn)移。一直以來,新能源汽車因售價高而未能普及。電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵是如何快速啟動新能源汽車的消費市場。在國家已出臺的政策外,湖北應(yīng)以武漢城市圈建設(shè)為契機,加大財政補貼力度,扶持新能源汽車發(fā)展。一般而言,一輛新能源汽車的價格與普通汽車的價格相差近10萬元。即便以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,電動車每年可節(jié)省5000元油費,10年時間才可節(jié)省費用5萬元,如果沒有購置補貼,對消費者沒有任何吸引力。所以補貼政策要擴大到個人消費者身上。如果財政拿出資金用于購置新能源汽車補貼,每購買一輛車平均補助5萬元,新能源汽車產(chǎn)業(yè)就有可能跨過盈虧平衡點,可以通過大規(guī)模生產(chǎn)全面降低成本,即使不再補貼,與傳統(tǒng)汽車相比也同樣會具有競爭優(yōu)勢了。

其次,通過購置稅減免,引導消費者選擇購買和使用新能源汽車。免征或減征購置稅、消費稅、車船使用稅以及養(yǎng)路費等稅費獎勵,以迅速啟動消費市場,體現(xiàn)省政府向環(huán)保節(jié)能車型傾斜的政策。同時還可以對傳統(tǒng)汽車征收環(huán)境稅,并提取一定比例作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金,用于支持新能源汽車企業(yè)起步階段的發(fā)展。

2、加大支持電動汽車產(chǎn)業(yè)科研力度

湖北省在電動汽車的相關(guān)領(lǐng)域已經(jīng)具有一定的研究實力,例如擁有武漢理工大學“材料復合新技術(shù)國家重點實驗室”與“燃料電池湖北省重點實驗室”、東風電動車輛股份有限公司“國家級電動汽車試驗室”、東風汽車公司國家企業(yè)技術(shù)中心等一批專業(yè)從事電動汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)的科研機構(gòu)與企業(yè)研究中心,僅僅如此還是遠不能滿足電動汽車發(fā)展的需要。由于新能源汽車領(lǐng)域分工較細,單打獨斗很難完成完整車輛的研發(fā),企業(yè)之間建立同盟關(guān)系非常重要。國外很多汽車企業(yè)都是通過整車廠與零部件廠合作共同開發(fā)關(guān)鍵零部件來推進產(chǎn)業(yè)化進程的,如日產(chǎn)和NEC,豐田與松下能源等。關(guān)鍵零部件技術(shù)是新能源汽車的核心,我們可以通過對外項目招標,與先進的新能源汽車零部件企業(yè)加強合作。這方面做得較好的是一汽集團,一汽集團已經(jīng)掌握了新能源汽車關(guān)鍵零部件的集成技術(shù),但具體產(chǎn)品研發(fā)優(yōu)勢尚未形成,而新能源零部件企業(yè)將借助一汽集團豐富的資源優(yōu)勢得以產(chǎn)業(yè)化,進而實現(xiàn)合作共贏。湖北省要緊緊抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程的脈搏,以新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵性應(yīng)用技術(shù)為科技研發(fā)課題立項的主軸,加大資助力度。支持以企業(yè)為主導,聯(lián)合科研機構(gòu)開展課題研究工作,提升課題研究效率、效果和效益,對取得重大技術(shù)突破和技術(shù)成果的企業(yè)或研究機構(gòu)進行重獎,激勵企業(yè)自主創(chuàng)新。

3、借助市場機制,建立完善的電動汽車配套服務(wù)體系

讓電動汽車被市場接受,不僅要讓消費者購買時感覺不貴,還要讓其在使用時感到便利。目前充電技術(shù)越來越成熟,充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)技術(shù)已經(jīng)不成問題,只要有相應(yīng)的政策,構(gòu)建電動汽車充電服務(wù)領(lǐng)域建設(shè)與運營的商業(yè)化平臺,就會吸引大量社會資本投向電動汽車配套充電服務(wù)這個新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不差錢、不差技術(shù),差的就是政策。推動電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與運營等領(lǐng)域特許經(jīng)營模式,并盡快完善相關(guān)政府規(guī)制,加快向社會資本開放充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與運營的市場化進程。只要政府開放充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與運營,并給予特殊的電價政策和財稅扶持政策,就會搭建起電動汽車充電服務(wù)領(lǐng)域的商業(yè)平臺,促進電動汽車充電服務(wù)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

【參考文獻】

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[3] 胡淙洋:低碳經(jīng)濟與中國發(fā)展[J].科學對社會的影響,2008(1).

篇(5)

在德國萊茵T?V大中華區(qū)商用與工業(yè)產(chǎn)品服務(wù)零部件產(chǎn)品總經(jīng)理夏波看來，特拉斯或許將成為像蘋果手機一樣具有跨時代意義的產(chǎn)品，并由此帶動整個電動汽車行業(yè)的發(fā)展。

事實上，作為第三方檢測認證機構(gòu)，T?V萊茵一直是特拉斯等電動汽車企業(yè)的合作伙伴。不僅如此，“在電動汽車領(lǐng)域，無論是整車，還是零部件，以及二方和三方審核，T?V萊茵所能提供的都是全方位、全產(chǎn)業(yè)鏈的服務(wù)。”夏波對本刊記者這樣強調(diào)。

“彎道超車”，搭建國際標準的橋梁

作為較早進入中國的第三方檢測認證機構(gòu)之一，從20世紀80年代以來，T?V萊茵一向注重幫助中國的整體工業(yè)和新能源在全球的發(fā)展。“從集團總的戰(zhàn)略規(guī)劃上來說，從五六年前開始，集團總部就將電動汽車的發(fā)展上升到戰(zhàn)略的高度。在集團的整體規(guī)劃之下，大中華區(qū)在電動汽車電纜、零部件等方面的投入力度不斷加大。” 夏波告訴記者，“從產(chǎn)品設(shè)計到咨詢，從車用零部件檢驗到整車的測試，從車廠員工培訓到使用者的安全培訓，都是T?V萊茵涵蓋的服務(wù)范疇。一站式、全品類的服務(wù)，是T?V萊茵在這個領(lǐng)域中的優(yōu)勢所在。”

在夏波看來，在制造能力以及產(chǎn)品的研發(fā)能力上，中國企業(yè)與國外企業(yè)相比，幾乎處在同一條起跑線上。“在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國企業(yè)的實力與國外差距不小。但是在電動汽車以及相關(guān)的電纜、電池、電機等方面，中國企業(yè)的制造水平同國外是可比的。”夏波說，“在新能源汽車領(lǐng)域，中國企業(yè)實現(xiàn)對國外企業(yè)的‘彎道超車’完全是有可能的。”

即便如此，夏波認為，在一些具有前瞻性的研發(fā)方面，特別是在一些標準的制定方面，國外企業(yè)正在逐步掌握更多的話語權(quán)，并通過產(chǎn)品的研發(fā)將標準滲透到整個行業(yè)當中去。“對中國企業(yè)來說，這是差距所在，也是面臨的挑戰(zhàn)。”夏波坦言，“國內(nèi)企業(yè)需要與國外企業(yè)進行交流，將一些先進的經(jīng)驗上升到國際標準的層面，以此來取得行業(yè)中的話語權(quán)。”

夏波介紹說，在電動汽車及其相關(guān)零部件領(lǐng)域，各大企業(yè)都有自己的標準，不同第三方檢測認證機構(gòu)也有自己的標準。“大家的出發(fā)點和關(guān)注點都不一樣。大家只有把不同的信息和想法匯總起來，形成國際通用的IEC標準，或者行業(yè)公認的其他標準，才有利于行業(yè)的發(fā)展。”他強調(diào)，在這一點上，中國企業(yè)應(yīng)該積極地走出去，參與國際標準的討論、制定和交流。

“從這個角度來說， T?V萊茵可以起到一個橋梁作用，把國內(nèi)企業(yè)的聲音傳遞到國際上，同時把T?V萊茵自己的標準也推薦到國際上，從而影響國際標準的變化。”夏波對記者這樣說。

事實上，夏波本人已有15年以上從事出口產(chǎn)品檢測認證的專業(yè)經(jīng)驗，并新當選為IECEE測試實驗室委員會電動汽車工作組（IECEE-CTL-WG7）成員。測試實驗室委員會（CTL）是IECEE的一個技術(shù)委員會，是技術(shù)專家最大的一個論壇。它代表著CB體系內(nèi)所有的CBTL。該委員會負責測試程序、技術(shù)規(guī)章的解釋、測試條件、測試設(shè)備，必要時還有比對測試。它的主要目標增強技術(shù)層面上的信心和一致性，以促進CB體系各成員國之間測試結(jié)果的互認。

兼收并蓄，靠實力拔頭籌

在實踐中，T?V萊茵長期以來一直與國內(nèi)的電動汽車整車及電纜、電機等零部件生產(chǎn)企業(yè)合作，致力于推動中國企業(yè)走向國際市場。“T?V萊茵一直以來為企業(yè)提供符合國際標準的檢測服務(wù)，滿足不同國家市場的要求。”

在國內(nèi)電動汽車市場如火如荼的今天，T?V萊茵也一直與國內(nèi)的各種機構(gòu)合作，用以推動國內(nèi)電動汽車市場的發(fā)展。夏波舉例說，T?V萊茵已經(jīng)與上海電纜所合作25年，從檢驗測試合作開始，雙方開展了多方位的戰(zhàn)略伙伴合作，并共同開發(fā)電纜行業(yè)標準，合辦技術(shù)研討會推廣相關(guān)標準，同時為大客戶提供定制化服務(wù)，為中國電纜制造商提供測試、認證、多國服務(wù)等整體解決方案。

“電動汽車的發(fā)展給我們帶來了更大的機遇，同時也是更大的挑戰(zhàn)：一方面電動汽車用的電纜種類多，包括車用充電樁的電纜、車內(nèi)電纜，甚至包括車用線束；另一方面，這些新型電纜的技術(shù)要求和標準規(guī)范還跟不上產(chǎn)品的發(fā)展，只有準備得更充分的、技術(shù)能力更出眾的公司才能贏得市場的認可，T?V萊茵公司正是這樣的領(lǐng)先者。”

夏波告訴記者，電動汽車中的電纜多種多樣，未來將可能成為電纜企業(yè)的主要業(yè)務(wù)。其工藝和材質(zhì)各不相同，而T?V萊茵始終能根據(jù)不同的材料和工藝，將所有電纜的檢測都包容在T?V萊茵的標準之中。他舉例說，歐洲企業(yè)習慣在電纜中使用無鹵材料，而美國或日本的企業(yè)并不禁止在電纜中使用無鹵材料。夏波說，“對于不同的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和材料結(jié)構(gòu)，我們都可以提供比較完善的測試方案，確保各種材質(zhì)和工藝生產(chǎn)出來的電纜都是符合用戶利益、符合安全要求的。”

產(chǎn)品德國萊茵T?V是亞太區(qū)首家獲得電動汽車電纜CBTL資格認證的實驗室，也是國內(nèi)唯一一家有能力為電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈提供服務(wù)的認證公司。其遍布大中華區(qū)的工程師團隊，可提供通往歐洲、美洲、日本等多個國家和地區(qū)的測試認證服務(wù)。

人無我有，全品類占盡先機

作為專業(yè)第三方，T?V萊茵一直致力于提品及體系的檢驗、檢測及認證一站式服務(wù)，對于電動汽車及其相關(guān)業(yè)務(wù)，其完善而系統(tǒng)的服務(wù)不僅只體現(xiàn)在電動車電纜行業(yè)，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中，T?V萊茵的優(yōu)勢都顯而易見。

夏波以電動汽車充電樁為例，闡述了T?V萊茵全品類、一站式服務(wù)的具體體現(xiàn)。“客戶在購買電動車之后，就會在自己的住宅安裝充電樁，此時，我們可以為客戶提供篩選供應(yīng)商的服務(wù)；供應(yīng)商選定后，我們對供應(yīng)商進行培訓、審核；在安裝過程中，我們又會扮演類似施工監(jiān)理的角色；在客戶使用過程中，我們又會對其進行維護和安全檢驗。”“從充電樁本身的安全認證，到充電電纜的接頭、連接連機器等，再到車用保險絲、接觸器等，都可以由我們提供檢測認證服務(wù)。”

篇(6)

在新能源汽車“大行其道”的今天,國內(nèi)少有整車企業(yè)根據(jù)電動汽車的特點研發(fā)出一款全新的產(chǎn)品,大多還停留在由內(nèi)燃機車型改裝的“產(chǎn)品”階段,卻宣稱“批量銷售”,并依靠政府買單來實現(xiàn)所謂“產(chǎn)業(yè)化”。

究其原因,筆者認為一方面是技術(shù)本身的突破還不夠,另一方面是當今即得利益價值觀帶來的浮躁的經(jīng)濟秩序所致。在關(guān)鍵技術(shù)上,有不少觀點認為,電池技術(shù)的突破是電動汽車能否產(chǎn)業(yè)化的最大瓶頸,筆者對此并不完全認同,電池技術(shù)的重要性無容置疑,但即使突破了電池瓶頸,產(chǎn)業(yè)化也未必就是柳暗花明。產(chǎn)業(yè)化是一個復雜的過程,與政策環(huán)境、技術(shù)標準、商業(yè)模式以及對產(chǎn)業(yè)的認識等密切相關(guān),如果不進行深入市場研究和技術(shù)開發(fā),產(chǎn)業(yè)化就無從談起。

別拿短板去叫板

電動汽車有其自身的優(yōu)勢,同時目前也具有很多“短板”――成本高、續(xù)駛里程短、性能不夠成熟、可靠性還較差、零部件產(chǎn)業(yè)化配套基礎(chǔ)還很薄弱、社會環(huán)境服務(wù)體系還很欠缺等。

目前國內(nèi)外電動汽車產(chǎn)品有小型電動汽車、B級以上的中高檔電動轎車、電動SUV多功能車、電動公交客車及雙層電動客車等。提供這些車型的廠家大多數(shù)都是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠家,大都結(jié)合其工廠的產(chǎn)品型號進行一些簡單的改造形成的“產(chǎn)品”,且不說技術(shù)成熟度和核心技術(shù)有多少,連產(chǎn)品的市場基數(shù)甚至都不去考慮。試想一輛造價30萬元左右的中級電動轎車又有多少優(yōu)勢和同級別的傳統(tǒng)車相比呢?一輛售價近200萬元甚至更高的電動公交客車又有幾個運營公司能買得起用得起呢?在明知現(xiàn)代電池技術(shù)還難有重大突破的今天,非要拿電動汽車的“短板”去和傳統(tǒng)車來“叫板”,這種不理智的市場行為是一個企業(yè)對待產(chǎn)品的輕率,同時又不負責任地去“忽悠”政府和國家拿更多的社會資源去填這個黑洞,最終有可能導致這個行業(yè)的敗落。

那么,目前電動汽車有市場嗎?答案是有,而且很大。從市場調(diào)研來看,3000多份有效問卷中得出67%的20-40歲消費者期待市內(nèi)小型電動汽車代步(A0級車,軸距小于2300mm)。

試想如果一款全新設(shè)計、造型獨特時尚、內(nèi)飾工藝謹細、基本達到同級別燃油車之性能和配置的電動車型出現(xiàn),價格約6-10萬元,那么,有多少公務(wù)員、教師、醫(yī)生和時尚年輕人會選擇它作為市內(nèi)代步工具呢?而在這群未來消費者中僅有9.2%的人會用它來跑長途。此外,只要有家用普通電源的地方就可以充電。那么這個產(chǎn)品國內(nèi)市場有多大?市場調(diào)研的結(jié)果是約297萬輛/年。這個數(shù)字遠遠超過了國家定位在5年內(nèi)超過50萬輛的基數(shù)(這還不算國際市場),足以支撐一個產(chǎn)業(yè)的未來。

產(chǎn)業(yè)方向要把握

目前大部分主流電動汽車技術(shù)主線依然采取擴大電機轉(zhuǎn)矩優(yōu)良的特性降低對變速系統(tǒng)的依賴直接調(diào)速,采用更多的專用系統(tǒng)零部件提高產(chǎn)品的科技含量和專業(yè)性的路線做產(chǎn)品;而部分非主流企業(yè)過于強調(diào)技術(shù)基礎(chǔ)的薄弱和低端市場的需求,走傳統(tǒng)電瓶車的技術(shù)產(chǎn)品路線,認為低速電動車應(yīng)納入電動汽車的范疇。

這些技術(shù)路線產(chǎn)品不能說完全不對,但其或過于強調(diào)產(chǎn)品專業(yè)技術(shù)的前瞻性,或過于強調(diào)產(chǎn)品的市場含量,都或多或少地偏離了真正意義上的電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程。過于強調(diào)技術(shù)基礎(chǔ)的薄弱和低端市場的需求偏離了國家實施電動汽車技術(shù)突破趕超國際汽車技術(shù)的“彎道超車”政策戰(zhàn)略方針,過于強調(diào)產(chǎn)品專業(yè)技術(shù)的前瞻性和科技含量又降低了市場進入和產(chǎn)業(yè)化速度。因此,整合市場和技術(shù)貫通成為電動汽車技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)化方案的核心。

在電動汽車大發(fā)展的背景下,大部分主流研發(fā)企業(yè)和整車企業(yè)崇尚運用DC/DC、電動汽車專用空調(diào)等專業(yè)技術(shù)產(chǎn)品,實際上就其可靠性和成本而言,大規(guī)模應(yīng)用此類電動汽車專業(yè)零部件的時機還未到來。這些專業(yè)零部件不但價格高、可靠性差,甚至還有可能導致整體系統(tǒng)技術(shù)的缺陷。而我們知道,現(xiàn)有燃油車的變速箱、空調(diào)壓縮機和剎車、方向助力與發(fā)電機等零部件都是規(guī)模化的成熟工業(yè)產(chǎn)品,有著非常高的性價比和可靠性。這些燃油車部件的廣泛使用不但降低了電動汽車成本,而且提高了可靠性,為產(chǎn)品初期進入市場贏得了信任。

南京嘉遠電動汽車產(chǎn)品便充分運用了目前燃油車的常規(guī)零部件,如原燃油車的發(fā)電機、空調(diào)系統(tǒng)、助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和助力剎車等,其安裝方式、工作狀態(tài)等完全延續(xù)燃油車狀態(tài),由于電機驅(qū)動系統(tǒng)轉(zhuǎn)速范圍等參數(shù)和內(nèi)燃機接近,直接替代了內(nèi)燃機,主軸的一端帶了變速箱,軸的另外一端則帶了皮帶輪,分別帶了空調(diào)泵和剎車助力/方向助力與發(fā)電機。

此外,電動汽車作為商業(yè)化產(chǎn)品推向市場,應(yīng)該具有與燃油車相同的操作習慣,實現(xiàn)維修快捷簡便、零配件更換市場化、人機信息交換基于燃油車簡單的功能符號顯示等,做到會開傳統(tǒng)汽油汽車就可以開電動汽車,會修傳統(tǒng)燃油車就基本可以維護維修電動汽車。某種程度上說,電動汽車也應(yīng)該像數(shù)碼相機一樣“傻瓜化”。

核心驅(qū)動技術(shù)很關(guān)鍵

電機本身有多種類型,例如直流電機、永磁同步電機、開關(guān)磁阻電機、交流感應(yīng)電機、方波多相電機等,到底哪種電機最適合當前快速進入產(chǎn)業(yè)化的電動汽車呢?

南京嘉遠電動汽車早在上個世紀90年代初就對多種類型的電機進行了對比試驗,取得了大量技術(shù)數(shù)據(jù)。簡單說來普通直流電機需要經(jīng)常維護,永磁直流電機由于用了永磁體,高溫震動失磁的特性和相關(guān)技術(shù)工藝有待完善,開關(guān)磁阻電機低速震動噪音大等多種原因致使還有諸多需要攻克的技術(shù)難點。

實踐證明交流電機驅(qū)動是工藝水平最完善、成本最低、具備產(chǎn)業(yè)化平臺、可靠性高,綜合性最好的電機種類,經(jīng)過南京嘉遠創(chuàng)新設(shè)計,在“九五”期間交流驅(qū)動技術(shù)被嘉遠作為我國電動汽車未來的主要驅(qū)動方案上報國家有關(guān)部門立項。

而電機驅(qū)動系統(tǒng)的好壞,不僅取決于它技術(shù)的先進性,更加取決于電機本身的適用性。目前備受主流研發(fā)單位看好的直流永磁電機的確具有相當多的優(yōu)點,但當今電動汽車進入產(chǎn)業(yè)化急需有成熟的產(chǎn)業(yè)化平臺為依托,急迫需要降低成本、增強可靠性。以南京嘉遠電動汽車額定功率15KW的電機驅(qū)動系統(tǒng)為例,其最大功率超過30KW,最大扭矩超過150NM,效率達到93%;同比目前直流無刷電機驅(qū)動系統(tǒng)額定功率22KW的最大扭矩僅132NM,雖說其效率高達95%,綜合比較,15KW的適用性已超過直流無刷22KW,整體效率反而超過其10%以上,更重要的是成本僅為同等直流無刷產(chǎn)品的20%～30%。所以,驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)劣應(yīng)以整體綜合技術(shù)條件作為判斷依據(jù),電動汽車總體技術(shù)方案和產(chǎn)品技術(shù)的銜接才能真正體現(xiàn)整個產(chǎn)品技術(shù)的實際。

另外,由于產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化平臺的選擇,決定了技術(shù)產(chǎn)品工藝的狀態(tài),其工藝水平的完善是奠定該技術(shù)產(chǎn)品批量化生產(chǎn)和可靠一致性的關(guān)鍵。雖然直流永磁電機系統(tǒng)存在一定優(yōu)勢,但是由于其工藝水平要求較高,還未被大批量生產(chǎn)所適應(yīng),又加之成本高等特點,在現(xiàn)階段還不具備產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ),這為電動汽車急迫產(chǎn)業(yè)化造成了一定障礙。

電動汽車電機的選擇決定了其控制系統(tǒng)的匹配,也決定了控制系統(tǒng)是否同樣具備產(chǎn)業(yè)化平臺基礎(chǔ)。交流電機是多年來工業(yè)生產(chǎn)應(yīng)用的量化產(chǎn)品,控制系統(tǒng)一樣具備廣泛的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ),從而達到了產(chǎn)業(yè)化平臺的統(tǒng)一,使整個驅(qū)動系統(tǒng)具備了批量化生產(chǎn)的基礎(chǔ),為電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)核心部件奠定了高的可靠性、好的一致性和優(yōu)秀的性價比。

篇(7)

關(guān)鍵詞：集中充電模式；電動汽車調(diào)頻；策略度

1引言

隨著現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展水平逐步提高，社會發(fā)展的整體動力結(jié)構(gòu)逐步融合新的技術(shù)，集中充電模式在現(xiàn)代電動汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，大大提升了汽車應(yīng)用的能源保障，完善現(xiàn)代社會資源管理結(jié)構(gòu)，促進現(xiàn)代技術(shù)在社會整體發(fā)展中的綜合應(yīng)用，拓展新型技術(shù)在我國現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展中的創(chuàng)新應(yīng)用。

2集中充電模式分析

集中充電模式的作用是通過外部電力供應(yīng)與電池資源的電力相互補充，達到電動汽車形式能源的供應(yīng)，從而實現(xiàn)資源應(yīng)用的良性循環(huán)。如圖1為集中充電模式的設(shè)計圖。結(jié)合圖中分析結(jié)構(gòu)可知，集中充電模式的應(yīng)用主要是通過集中充電站得到電力充電指令，將電力資源補充到指令接收系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部進行電力資源的循環(huán)應(yīng)用，一部分電力發(fā)電站將電力資源應(yīng)用到外部電力供應(yīng)系統(tǒng)，另一部分應(yīng)用于內(nèi)部電池供應(yīng)系統(tǒng)，從而實現(xiàn)現(xiàn)代電力系統(tǒng)的整體資源結(jié)構(gòu)平衡，當電動汽車驅(qū)動中需要電力供應(yīng)，外部直接電源供應(yīng)系統(tǒng)將電力資源轉(zhuǎn)換為內(nèi)部存儲電力，應(yīng)用外部電池則維持汽車行駛中所需要的電力能源，從而達到電動汽車集中充電模式，合理實現(xiàn)電力資源應(yīng)用的補充和良性循環(huán)，是現(xiàn)代資源綜合應(yīng)用的重要體現(xiàn)。

3集中充電模式下的電動汽車調(diào)頻策略研究

3.1系統(tǒng)檢測

本文選用的集中充電站測試系統(tǒng)內(nèi)含2000套充放電設(shè)備，為8個電池配送站提供充電服務(wù)，以此對魯棒優(yōu)化模型進行研究，分析其基本特征。從實際情況來看，每天不同時段的電動汽車出行情況會有所變化，但整體上具有一定相似性。因此，本文假定該系統(tǒng)中各個時段的電動汽車出行規(guī)律具有相似性，可以根據(jù)當日的電動汽車出行比例預測次日各交易時段的電動汽車出行狀況以及各個配送站的換電需求。在實際應(yīng)用中，可以根據(jù)電力市場的負荷預測信息或歷史數(shù)據(jù)對能量市場中次日各個時段的充電電價、調(diào)頻市場中各交易時段的上調(diào)頻率服務(wù)、下調(diào)頻率服務(wù)的能量價格和容量價格進行預測，本系統(tǒng)設(shè)定其預測偏差均為±10%。以此建立監(jiān)測系統(tǒng)，對魯棒優(yōu)化模型進行具體分析。

3.2數(shù)據(jù)模型計算

本文將集中充電站作為市場價格的接受者，基于這方面考慮，其系統(tǒng)調(diào)度策略的確定，還需要考慮一些不確定因素。包括集中充電站次日各個交易時段的充電價格的變化因素、下屬電池配送站的換電需求的變化因素、電動汽車參與系統(tǒng)調(diào)頻服務(wù)的能量價格與容量價格的變化因素等。在實際情況下，集中充電站會有備用電池，處于滿電狀態(tài)，以滿足換電需求，因此暫不考慮換電需求的不確定因素。并假定各種不確定因素都可以根據(jù)某種策略進行預測，比如回歸分析法、實踐順序法、人工神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)等。則魯棒優(yōu)化模型屬于線性規(guī)劃問題，待求解的優(yōu)化變量為日前能量市場的決策變量PCH（t），日前調(diào)頻市場的決策變量為PRU（t）和PRD（t）.對偶變換引入的輔助決策變量為p1，qCH（t），qRU（t），qRD（t）以及yCH（t），yRU（t），yRD（t）。則-yCH（t）≤PCH（t）≤yCH（t）；-yRU（t）≤PRU（t）≤yRU（t）；-yRD（t）≤PRD（t）≤yRD（t）。

3.3電動汽車調(diào)頻數(shù)據(jù)分析

我們在以上數(shù)據(jù)模型計算結(jié)果的基礎(chǔ)上對于電動汽車調(diào)頻數(shù)據(jù)需要進行科學的分析與研究，以便于全面提高充電模型下電動汽車調(diào)頻的質(zhì)量與水平，更好地促進電動汽車行業(yè)的發(fā)展與M步。具體來講，首先，我們需要結(jié)合實際的例子對于以上結(jié)果的真實性進行科學驗證。比如：可以通過系統(tǒng)測試的方式來完成。其次，我們需要對于單向能量傳輸模式下魯棒優(yōu)化結(jié)果進行有效分析，確定綜合成本下魯棒控制系數(shù)。再次，對于雙向能量傳輸模式下魯棒優(yōu)化結(jié)果進行有效分析。最后，對于以上兩個方面的結(jié)果進行科學有效的對比，最終制定出專業(yè)化水平的違反約束概率表，使得有關(guān)的充電站可以依據(jù)自身實際的情況進行電動汽車調(diào)頻策略的優(yōu)化選擇，為充電汽車的發(fā)展提供更好的服務(wù)。