序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高速鐵道工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：寶蘭客專；系桿拱；縱橫向；設計

1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結構及設計資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護層。取200kN/m計算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。

2.4限界計算： 表1

3.系桿拱計算分析

3.1拱肋計算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側各設置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩定檢算

平面內穩定參照《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。

計算得平面內穩定系數為33.8

平面外穩定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩定系數為7.5

3.2系梁計算

3.2.1系梁縱向計算

采用橋梁結構分析系統BSAS軟件對系梁部分進行計算分析，主要控制條件及計算結果：

表2

3.2.2系梁橫向環框計算

1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長

4.結語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結構高度嚴重受限。采用一跨跨越的系桿拱結構，造型美觀，結構簡單，施工環節較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細設計過程，計算分析了結構、截面、穩定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻

[1]李亞東.橋梁工程概論[M].成都：西南交通大學出版社，2001.

[2]范立礎.橋梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.

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[4]謝小蘭. 豁口特大橋LP=42m系桿拱設計[J].鐵道工程學報，2000.

篇(2)

關鍵詞：高職院校；校企合作；社會服務

中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會服務方面的主要資源是人才、知識和技術，社會服務的主要手段和形式都依托人才、知識和技術，高等職業院校需要根據行業特點、所處區域社會經濟特點，認準社會需求，結合學校已有資源，在實踐中探索具有特色的服務模式。

實施“校企一體化”訂單培養模式

高職院校在確定人才培養目標時應以企業需要為主體，構建課程體系時應以實踐能力為主體，職業崗位的能力、標準及其崗位數量的確定應取決于企業的需求，因此，企業在人才培養過程中與學校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業技術學院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養訂單，具備構建校企辦學共同體的良好條件，可更好地發揮南京地鐵在人才培養中的主體作用，實現校企一體化辦學。

（一）理事會領導下的院長負責制

南京地鐵公司與南京鐵道職業技術學院聯合成立辦學共同體“地鐵學院”，實行理事會領導下的院長負責制，理事長由地鐵公司總經理擔任，副理事長由南京鐵道職業技術學院院長擔任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領導和專家有4人，凸顯辦學共同體中企業的主體地位，從運行體制機制上解決了長期以來主體關系不明、企業積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機構中的權利與義務，以及相應的考核、獎懲等一系列管理制度。隨著長三角地區城市軌道交通的快速發展，地鐵學院將吸納其他城市地鐵企業加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養培訓服務，逐步形成“1（南京鐵道職業技術學院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結構。

理事會負責地鐵學院的管理制度制定、目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。地鐵學院主要負責統籌人才培養方案制定、師資聘用、教學管理等方面的工作。在地鐵學院的指導與統一安排下，由南京鐵道職業技術學院相關二級院系和地鐵公司相關部門聯合開展教學實施工作。

（二）校企一體化運行機制

在辦學過程中，地鐵學院積極探索校企四個“一體化”運行機制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學、合作育人、合作育人、合作就業的長效機制。

管理一體化 以理事會形式實現校企雙方對地鐵學院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓、生產組織等部門負責人和南京鐵道職業技術學院相關職能部門、教學單位負責人組成一體化的管理團隊。在團隊合作中取長補短，提高了專業教師的實踐操作技能和對生產實踐、企業文化的理解，同時也提高了企業技術人員的理論素養和研究水平。團隊共同制定專業標準、課程標準，共同編寫工學結合教材，建立雙方員工相互任職的長效機制，在校企深度合作的過程中，實現互相支撐、共同發展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴格貫徹“以職業能力為標準、工學交替為手段、企業參與為主導”的指導思想。校企雙方按照職業崗位需求制定人才培養方案，將企業的生產經營活動與教學改革相互結合，在教學中不斷融入新理念、新知識、新技術和新工藝。校企共同實施教學，引入企業評價模式，建立由學習過程評價、傳統考試、職業技能鑒定、職業技能大賽等構成的人才培養質量綜合評價體系，共同評價人才培養質量。近年來，訂單班的畢業設計（論文）在企業完成，企業的技改項目和攻關難題成為學生實踐技能訓練和畢業設計（論文）選題的首要來源。學生在學校和企業兩個場所交替學習，校企共同擔負訂單人才培養任務。

資源一體化 地鐵學院教學團隊由南京鐵道職業技術學院教師和地鐵公司專業技術人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強企業技術人員教學能力培訓，提高教學水平；派教師下企業，提高專業教師的“雙師”素質。校企雙方可用于教學的資源向“地鐵學院”全面開放，滿足地鐵專業學生實習實訓的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業能力培養為核心的穩定的校外實習基地，通過合作共管、共同建設、強化管理，不斷提高校外實習實訓基地建設質量，逐步實施校外實習基地的多功能開發，著重開發教學車間或教學工作室，建設了生產實景同步視頻傳輸系統，初步實現了車間與課堂整合、學生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業愿景、價值觀念、經營理念、員工行為規范、企業精神等地鐵企業文化融入課程，融入教學全過程，培養學生的職業素養和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運營職業化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動、地鐵志愿服務活動、地鐵工程技術人員走進校園開設講座等活動，將地鐵企業理念和企業文化元素融入校園文化建設之中，為學生創造富有地鐵文化特色的學習環境。

“校企一體化”訂單培養模式將學院的人才培養、科學研究、社會服務三大職能有機地結合起來，不斷碰撞出新的發展思路。

（三）校企共同構建科研平臺

通過建設科研創新團隊，集中學院內有限的人力、物力和財力，加強各專業之間的交叉綜合，能夠有效地提高學院的科研水平和科研成果的質量，提升科技服務能力。通過科研創新團隊的組建，既培養了專業帶頭人，鍛煉了科研隊伍，促進了教師科研水平和教學水平的提高，又提高了學校的社會服務能力。

根據全國軌道交通的發展需求，南京鐵道職業技術學院與南京浦鎮車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術研究開發中心，開展了軌道交通控制工程技術領域的技術研究、產品開發和成果轉化，針對軌道交通控制工程技術水平以及關鍵設備與應用技術，培養技術開發人才，開展軌道交通通信信號、機車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動化、信息技術等職業崗位的技術技能培訓。

南京鐵道職業技術學院二級院系依托專業成立了軌道交通信號研究中心等機構，與企業共同開展課題研究，共同研發項目，同時也能夠在資金、設備和技術等方面獲得企業的支持。近年來，學院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠程診斷系統》、上海鐵路局的《基于2006版微機監測信息分析應用的研究》等科研項目。

為保障學校科研創新團隊功能的實現，學校在提供穩定充足的經費、辦公實驗場所、器材設施、充裕的時間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環境。同時，建立和完善科研和技術服務工作激勵機制，充分運用科研和技術服務工作的政策導向作用來激勵科技人員，創設良好的科技工作氛圍，調動教師參與科研和技術服務工作的積極性、主動性和創造性。

“政企校”合作共建實訓基地和軌道交通培訓學院

校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路，充分利用行業辦學的優勢，挖掘行業資源，大力推動與行業企業的聯動互動。高職院校要結合自身的辦學特點，從地方經濟社會發展出發，從培養職業人才的需要出發，尤其應重視研究依托行業產業求發展問題，加強學校資源配置，使有限的資源發揮出倍增、放大的作用。同時，高職院校應積極主動地開發自身的吸引力，使企業增強對校企合作“互利互贏”的信心。與企業開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業解決發展中遇到的問題，形成密切互動的關系，從而形成穩定的校企合作的關系。

南京鐵道職業技術學院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關軌道交通企業充分發揮各自的優勢，建立了政、企、校多方合作建設投入機制。實訓基地包括高速鐵路、地鐵設備，高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS）。

在實訓基地建設過程中，校企加強合作，逐步完善基地的教學、科研、培訓、職業技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學功能，職業教育中的實習或實訓，通常是在真實的職業環境中進行的。實訓基地可以為鐵道運輸、信號、通信、機車車輛、供電等專業進行理論實踐一體化教學，為多項技能實訓提供真實的實驗、實訓環境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在高速鐵路領域的科研開發提供試驗平臺和基礎條件，為工程實驗提供技術平臺。三是培訓功能，雙方共同建立軌道交通培訓學院，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局每年的技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶的培訓項目。四是職業鑒定功能，用作鐵路特有工種職業技能鑒定訓練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產品新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示的平臺及推廣應用基地。

社會服務是高等教育教學和科研職能的延伸，學校的社會服務能力建設任重而道遠。高職院校要充分挖掘科研項目和社會服務項目中的育人功能，正確處理教學、科研與社會服務的關系，在學校的社會服務能力建設中，要根據各自學校的特點，加強科研、教學與社會服務之間的有機聯系，發揮自身優勢，服務注重實效，服務的內容和形式可以豐富多樣。在社會服務過程中求得生存、發展，增強學校總體實力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關系，努力開創高職教育的新局面，為培養高質量的高端技能型人才，更好地服務行業、區域經濟發展做出應有的貢獻。

參考文獻：

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【關鍵詞】長大深埋隧道工程 地質綜合勘察技術 應用分析

隨著我國的快速發展，有效的推動了我國鐵路工程建設的發展，我國國土資源遼闊，地形較為復雜，傳統工程地質勘工作存在嚴重漏洞，只能片面的對地表進行測繪、觀察，已經不能滿足實際的施工需求，尤其是一些長度較長，埋深超過千米的深埋隧道，此種方式已經不能滿足實際的工作需求。綜合勘察方法的應用就是依據工程的地形條件、地質特征等，實現了多種勘察方式的結合應用，保證了相關地質資料的準確性，同時，還能進不同的資料進行分析，為工程施工提供了準確的資料。

1 遙感技術分析

在實際工程分析，遙感技術的應用，有效的提高了工作效率以及質量，遙感圖像能夠準確的、直觀的向工作人員展現地質的特征，同時， 還能展現出施工區域的地層、巖石結構、土壤、人文活動大不了，由于其自身的優勢，它能夠提供較為準確的影像地質信息，保證相關工作的順利開展。另一方面，遙感技術能夠獲取信息的能力強，距離遠、面積廣，同時，還能明確各個不同地質要素之間的關系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關實踐證明，遙感技術的應用能夠明確相應的地質信息。

通常來說，遙感技術主要應用在山區鐵路工程建設過程中，在整個深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質調繪工作的質量。科技的不斷發展，推動了三維遙感技術的應用，提高了遙感技術工作質量，使得傳統遙感技術紙上工作逐漸轉變為計算機作業、二維平面解譯逐漸轉變為三維立體解譯、低精度轉變高精度，同時，還能實現工程地質材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠實現對工程的立體可視化，能夠準確展現工程地表的地質狀況、相關信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術的應用，打破了傳統遙感技術應用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復雜的環境中所取得的效果最好。

2 大面積地質調繪

地質勘察工作中，良好的測繪工作得是地質勘察工作質量的根本保證，地質測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠對施工現場的各種條件進行分析，制定合理的施工方案。

一般來說，在一些山區進行工作時，工作人員可以依據地勢的輪廓以及相應的環境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內容包括：施工現場巖層條件特點、分布、規模、性質等，褶皺、斷裂構造的分布，容易發生自燃災害地區的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測工作是一種間接的地質勘測方式，經常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說，物探技術在電剖面的施工中，它們兩者之間都會進行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進行地質勘察的時候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機理、巖石層等物質能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實際的工作中，依據地下物質所具有的差異性，通過瑞利面波來實現地震探測的一種人工探測方式，在實際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時還具有強大的能量，這種能量在不同的傳播介質中，由于該介質的密度不同，就會出現頻散的現象，一定程度上導致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測法

在實際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規律進行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態以及構造等，這種方式具有較高的精準性，并且所勘測的結構單一，這是最為突出的特點，但是在實際應用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應用具有一定的廣泛性，能夠運用于考古，但是這種方式容易受到施工現場的影響。

3.4 地脈動測試

通過相關的調查顯示，地面的運動特征和大多數的震害有關系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環境中的物體產生共振現象，就會是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業的設備對相關的頻譜進行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實例分析

本文主要以某鐵路工程為例進行分析，該工程全長1300km，橫跨三個省份，有效的緩解道路運輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細―中粒長石砂巖、砂質泥巖互層；三疊系下統紫紅色厚層中細粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應用分析

（1）遙感技術。工作過程中，遙感技術的應用，有效的提高了工作質量。在前期的遙感勘測工作中，相關工作人員通過衛星發現，施工現場存在許多不良地質，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進一步開展，遙感技術對于施工線路的優化具有一定的指導意義，保證了施工順利進行。

（2）地質調繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應該依據實際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現象進行地質調繪，同時，還要對隧道的進出口、淺埋段、斷層等地方進行重點調查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應的接觸關系，還有分界線；工作人員將相關信息和實際狀況進行結合，明確了施工區域的特征、施工影響因素，并且依據實際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應的傾斜角為 8°- 11°，同時，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時制定相應合理有效的措施。

（3）物探法的應用。工作人員在前期工作的基礎上，對整個工程進行綜合物探進行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應該確定中線，然后再沿著中線進行探測，探測過程中，應該在隧底52.0mK處開始布置測點，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環境較為惡劣，工作人員及時的采用高密度電法對數據異常的區域進行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應的調查顯示，剖面內部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現象的環境較為復雜，工作人員只有依據實際狀況，制定合理的應對措施，才能保證良好的施工進度以及施工質量。

5 結語

綜上所述，地質綜合勘察技術長大深埋隧道工程中的應用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進度以及施工質量，還能減少施工成本，保證施工單位的經濟效益。在實際的應用中，工作人員應該積極的從工程的實際出發，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質量。其結論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質資料的基礎上，以遙感判譯為先行，以大面積地質調查為基礎，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內測試試驗等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區鐵路長大、復雜隧道的工程地質和水文地質問題。我院的應用實踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應根據工程實際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當的勘察手段。

（3）鐵路長大、深埋、復雜隧道工程地質勘察要求資料精度高、圍巖分類準確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當的。在工程地質勘察中，所選擇的各種勘察手段要結合現場實際情況合理應用，并應對勘察成果進行系統地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質量，保證結論正確，為隧道工程的設計、施工提供合理、可靠的依據。

（4）鐵路長大、深埋、復雜隧道綜合勘察是一個由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統一的組織機構，統一領導，統一協調，分工合作。

參考文獻：

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Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.

關鍵詞： 滑坡治理；效果評價；指標體系

Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system

中圖分類號：TU94+3.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0042-04

0 引言

由于地質結構的復雜性和地域性特點，作用因素的多樣性和變形機理的復雜性，至今還缺少全面系統的研究、分析、論證大型復雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設計和實施的方法，用以指導和優化病害的防治，減少災害損失。

國內的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價體系，該體系集工程地質理論、工程設計原理、現代數學方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎。房銳[2]針對我國公路建設過程中的邊坡治理工程效果評價問題，分別從效果評價的方法、標準以及基于GIS平臺的評價系統研發等幾個方面開展了細致工作。田歡歡[3]結合滑坡的工程地質理論、結構理論、監測技術、數值模擬以及模糊數學等多種方法對公路滑坡的處治效果進行比較全面的綜合評價。孫華中[4]通過現場鉆探分析、室內試驗、理論分析、數值模擬和滑坡監測相結合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩定性分析、滑坡治理加固效果評價進行了系統的研究。

以上研究成果，豐富了滑坡災害的評價方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價，如某種抗滑結構抗滑效果、加固支護效果、施工監測和處治效果以及采用各種軟件數值模擬滑坡的穩定性的研究等，缺乏統一的評價方法、指標和準則，有的對評價系統的研發和應用也僅僅處于起步階段。總得來說，滑坡治理效果的評價研究還不夠深入，需要更進一步的研究。

本文嘗試對滑坡治理工程效果評價做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價體系的建立和應用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價方法和評價體系的可行性。從而為奉節地區以及三峽庫區眾多復雜堆積體的穩定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價工作的開展提供有益的支持。

1 滑坡治理工程效果評價概述

滑坡治理工程效果評價是以治理效果為目標，借助科學方法和手段，對業已完成的滑坡治理工程的勘察設計工作與成果、治理工程實施過程與成果等要素進行分析研究，構建評價指標體系，建立評價模型，進行客觀系統的計算分析，得出評價結果，以指導和優化病害的防治，減少災害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。

滑坡治理工程的效果評價與前期評價存在較大的差別，具體如表1所示。與項目前期評價相比，滑坡治理效果評價還具有現實性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個方面的特征。

2 評價指標的篩選原則和指標體系的建立

2.1 評價指標的篩選原則

在實際的滑坡治理工程項目綜合評價過程中，應當注意的是，評價指標不宜太多，也不能過少。評價指標過多，存在重復性，會受干擾；評價指標過少，可能所選的指標缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。

因此，在建立滑坡治理工程項目效果評價指標體系工作中，一般應該遵循系統性、一致性、可比性、可測性、相對獨立性以及科學性等基本原則。同時，還應考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價必須密切結合滑坡地質勘察結論；②滑坡治理工程設計以當時設計規范的控制指標為依據；③滑坡治理工程實施以工程合同、技術規范的質量標準為準繩以及以抗滑結構監測數據為基準。

只要堅持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構建適宜的滑坡治理工程效果評價指標體系，從而使評價結果更能反映滑坡治理工程項目的真正面貌。

2.2 評價指標體系建立過程

針對滑坡治理效果評價多因素、多層次的特點，必須合理地構建一個適宜的滑坡治理評價指標體系，使大量相互關聯、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價指標體系的工作難度較大，評價指標的數量的設定是非常重要的，必須堅持適度原則。所選定的指標必須反映滑坡治理過程的某種特征，應該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎上，能全面反映滑坡工程的實際情況，并為管理部門、勘察設計部門等所接受。評價指標體系建立的一般過程如圖1所示。

如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價指標體系的過程中，首先應搜集分析基礎資料，提出項目評價的目標和影響因素，通過分析因素，篩選評價指標并明確各個指標之間的層級關系，從而初步擬定評價指標體系，再采用專家調查法，經過幾輪專家咨詢、意見反饋、統計分析和歸納等環節[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價指標體系。

2.3 滑坡治理工程效果評價指標體系的構建

構建滑坡治理效果評價指標體系就是眾多指標組成的指標系統。在指標體系中，每個指標對滑坡治理不同階段的某種特征進行度量，以全面反映構成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進行評價，應充分考慮各實施單位是否滿足相應資質、符合文件精神、規范要求等；對滑坡性質和成因是否有正確的和恰如其分的認識；確認的滑動帶（面）是否定位準確；采用的工程方案是否可行、設防位置是否合理、工程措施是否經濟；關鍵部位實施質量效果如何及工后監測質量如何等以綜合評價滑坡治理效果。

根據以上滑坡治理工程效果評價所應包含的評價內容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價指標體系，如表2。

3 工程實例分析

3.1 滑坡概況

重慶奉節至云陽高速公路項目是國家高速公路網中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區的重要橫干線，總長70.67km。

挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標段內（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發育有四個滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項目主要針對挖斷村新生滑坡治理進行探討。

針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實施，2011年3月工程完工，總治理費用4000余萬元。

3.2 依托指標體系評價滑坡治理工程效果

針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性系統分析了該滑坡的治理工程效果。

工程勘察評價：通過對中交一院提供的工程地質勘察報告進行認真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質、成因、穩定性等有了正確的認識。挖斷村滑坡的坡體結構異常復雜，先后經歷了數次構造運動和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質為古滑坡堆積物[12]。同時，認為挖斷村滑坡是在綜合環境條件作用下的產物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續降雨是滑坡產生的激發因素。

工程設計評價：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經驗，針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結構的選擇和布置從技術、經濟角度做了合理的選擇（表3為國內典型滑坡治理費用對比），其受力也是顯而易見的。經眾多部門、專家的反復論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價。

工程實施評價：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設計文件、技術規范規定的質量標準為準繩，嚴把質量關，使工程施工有序進行。工后由西北院及重慶市地質災害防治工程技術研究中心對奉節挖斷村滑坡的20根抗滑樁進行了基樁檢測，經室內分析計算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現場調查和對地表和深部位移監測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質量從整體上看，效果良好。滑坡的變形是一個緩慢、持續、長期的季節性、間歇性較強的過程。隨著時間的推移，由于各種復雜的原因，挖斷村滑坡產生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質量遭到了破壞，隨季節變化個別樁的位移變形速率增大等現象，需長期觀測其動態及地質條件的變化，將動態設計與后續動態施工緊密結合，根據情況進行必要的加固措施，如錨索補張拉，設置排水隧洞，增設支擋工程等。

總之，經歷了歷史上構造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結構比較復雜，新生滑坡發育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。

4 結論

①建立了以滑坡體本身作為一級評價指標，而工程勘察、工程設計、工程實施作為二級評價指標，以及以15個三級評價指標為方案層的滑坡治理評價指標體系。通過現場的專家調查證明，該指標體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標體系對挖斷村滑坡的治理效果進行系統評價：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性進行系統分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。

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篇(5)

關鍵詞：氧化鋅避雷器、接觸網、相角差法

0 引 言

根據鐵路中長期發展規劃：“十一五”期間建成7000公里高速客運專線，到2020年左右，我國將建成線路長度約1.2萬km的高速鐵路，而“十一五”期間建成7000公里高速客運專線。按未來15年高速鐵路將建設2萬公里計算，將有約一萬公里高速鐵路區段處在多雷區、雷電活動特殊強烈地區，而截至目前，雷電事件，已給鐵路客運系統造成多起安全故障[1]。

以“723”甬溫線事故為例，2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管熔斷[2]。同時，雷擊也造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，導致5829AG軌道電路與列控中心之間出現通信故障，雷擊是造成此次事故的首要原因。

根據事故所在區域雷擊數據進行的統計分析[2]，7月23日19時27分至19時34分，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，幅值超過100千安的雷擊共出現11次。

在高速鐵路發達的歐洲中部地區每100公里接觸網在1年時間內才可能遭受1次雷擊[3]。基于這樣的雷擊概率數據，德國采用的方法是在雷電較多的地段安裝避雷器，而在其它雷電較少的區段，一般不考慮安裝避雷器等防雷裝置。而與德國相比，日本的地理環境、氣象環境完全不同，因此對電氣化接觸網的保護措施也截然不同。日本根據雷擊頻度及線路重要程度，將防雷等級劃分為A、B、C三級區域。A級區域雷害嚴重且線路重要，全線接觸網都架設避雷線，同時在牽引變電所出口、接觸網隔離開關、電纜接頭連接處、架空避雷線接地線終端等重要部位設置避雷器；B級區域雷害較重且線路重要，對部分特別地段的接觸網架設避雷線，同時在與A級區域相同的重要位置安裝避雷器；對于C級區域，一般只在一些重要位置安置避雷器[3]。

對于雷電的形成來分析，我國很多地區（比如西南地區、東南沿海地區）有類似于日本的地理和氣象環境，但鐵路接觸網的防雷保護卻沒有吸取日本高鐵的經驗，反而機械地學習了德國經驗，所以在高速鐵路剛發展的幾年內，不可避免的由于雷電影響而造成多起事故，給人們的生產、生活帶來了深刻的負面影響。

因此電氣化鐵路接觸網的防雷避雷形勢十分嚴峻，避雷器作為電力系統中常規的避雷防雷裝置，將會在鐵路接觸網系統中得到普遍的應用，而其狀態性能的好壞也將直接關系到整個牽引系統防雷工作的成敗，因此對電氣化接觸網避雷器性能狀態監測的研究勢在必行！

避雷器性能優劣檢測原理與監測方法仍然沿用電力系統中的常用的研究方法。但鐵路牽引系統與電力系統相比具有負荷移動、方式多變等特點，加之接觸網與電網不同的拓撲結構，導致對接觸網用避雷器進行狀態性能檢測的時候面臨諧波電流復雜、頻繁操作過電壓等諸多新的問題。

1 鐵路接觸網特性分析

本課題所針對的避雷器運行的背景環境是牽引供電系統，它是指三相電力系統接受電能向單相交流電氣化鐵道行駛的列車輸送電能的電氣網絡，主要構成部分如圖1所示。牽引變電所控制及變換電能，轉換接觸網與電力系統之間的電壓，接觸網則負責向列車供給電能，我國干線電氣化鐵道的供電制式是工頻單相交流制，接觸網的額定電壓是25kv[4]。

圖1 牽引供電系統結構圖

負荷的特殊性決定了接觸網的特征不同于一般三相輸配電網絡，主要原因有以下幾點：

1、 電力機車是大功率單相負荷。

2、 電力機車是移動性負荷，由于電氣化鐵道線路的條件多變，機車在行進過程中阻力也不斷的變化，頻繁地在起動、加速、惰行、制動等工況之間轉換，機車負荷的劇烈波動容易造成接觸網電壓異常波動，容易帶來操作過電壓影響。

3、 電力機車是非線性負荷，我國大量采用的交直流型電力機車，主電路一般都為相控整流電路，網側電流含有較大諧波成分，且含所有奇數次諧波，包括3次及3的倍數次[4]。

本文主要針對接觸網用避雷器的工作條件及背景環境，其他的有關牽引供電系統及接觸網的內容不作為研究的對象，而能夠給避雷器性能狀態帶來危害的諧波電流和電壓波動也是本文分析的重點之一。

1.1 接觸網諧波特性分析

在避雷器性能檢測過程中，阻性電流值因其能夠很好的反映避雷器的狀態性能常用來判斷避雷器性能優劣的重要依據。但是在諧波污染嚴重的情況下，阻性電流中就含有較大分量的諧波含量[5]，嚴重的影響了性能分析的精確性[6]。而在電氣化鐵路系統中，電力機車多采用PWM控制電路，容易給接觸網帶來嚴重的諧波污染[7]，諧波在接觸網傳播的過程中，當接觸網參數與機車匹配時會發生諧振和嚴重的諧波放大[8]。根據CRH2動車組的模型仿真分析[9]，當機車在運行工況之間切換時，對應的輸出功率會發生變化，由于基波與各諧波電流的變化不同步，導致不同輸出功率下諧波電流含量的變化較大。由諧振引起的電壓畸變，會進一步使機車諧波電流增大，形成了一個類似于正反饋的相互激勵過程，導致接觸網形成諧振過電壓，燒損避雷器等設備 [10]。

因此，在避雷器性能監測分析的過程中，諧波含量的檢測對避雷器工作狀態的分析具有重要的作用[11]。基于場強法的諧波檢測方法在筆者的論文[12]中已經具體闡述實現并已成功運用到本系統中。

1.2接觸網電壓波動分析

電氣化鐵路牽引負荷表現為移動且運行工況切換頻繁的特點，是一種十分典型的日波動負荷，符合短時沖擊的特點。接觸網的電壓波動與線路條件、機車類型、運行工況、機車速度、牽引重量等因素有關，且這些影響因素具有隨機的特點。根據數據統計，接觸網電壓波動范圍最大可達30%，同時電壓峰值最高達到460V，波峰系數達到1.92，電壓峰值的大范圍變化對設備的安全構成了較大的隱患[13]，這其中也包含避雷器。因此在對避雷器性能在線監測的過程中，頻繁的操作過電壓將是一個值得深究的問題。

為此，在本系統中額外添加了避雷器運行過電壓監測功能，設定運行過電壓的閾值，并記錄下運行過電壓的時間和次數，有助于對避雷器性能狀態和故障原因的研究分析。

2 氧化鋅避雷器在線監測系統的結構設計

氧化鋅避雷器在線監測系統主要由傳感器、監測點裝置、數據采集節點及上位機數據管理平臺組成，其結構設計如圖2所示，分別利用感應式電壓傳感器和電流互感器采集避雷器運行的電壓信號和電流信號，每只避雷器有其固定的監測點裝置，采集處理監測到的狀態數據；一只數據采集節點可以處理多個監測點裝置的監測數據，利用RS485實現多個數據采集節點與上位機之間的數據通信。

主控PC向下位機數據采集節點發出索要數據的控制指令后，節點根據接收的指令要求再向監測點裝置索要當前的監測數據，監測點裝置在收到指令后就按要求將監測數據回傳給數據采集節點，節點確定收到監測數據之后，再將這些數據有次序的回傳給主控PC，上下位機之間采用ModBus通信協議，并通過CRC校驗，以保證數據傳輸的準確性。

圖2 避雷器在線監測系統的結構設計

2.1 監測點電路結構設計

避雷器性能在線監測點主要完成避雷器運行電壓及泄漏電流的采集、計算及其信號處理和組網通信等功能。整體結構由電流采集模塊、電壓采集模塊、90E36信號處理模塊，單片機控制模塊、電源模塊、RS485通信模塊、雷擊計數模塊及LCD顯示模塊組成，其結構設計框圖如圖3所示。

圖 3 監測點電路結構設計框圖

2.2 RS485串行組網通信結構設計

在數據通信、計算機網絡應用中，RS485是一種常用的串口通信標準，它是在RS232標準基礎上發展起來的一種平衡傳輸標準，能夠克服RS232通信距離短，速度低等缺點，其最高傳輸速率達到10Mbit/s，最遠傳輸距離可達1200m；具備多點、雙向通信功能，即可允許同一條總線上連接多達32個數據節點，而且節點驅動能力強、沖突保護特性好。由于RS485標準對接口要求的特殊性，用戶亦可建立自己需要的通信協議。因此，本系統采用RS485標準組網通信，如圖4所示，其中N≤32。

圖4 RS485組網通信框圖

3 結 論

在高速鐵路剛發展的幾年內，就因雷電影響造成多起列車停車晚點事故，給人們的生產、生活帶來了深刻的負面影響，鐵路系統的防雷避雷研究已經成為一個研究的熱點課題。傳統的避雷器的故障監測研究只針對于電力系統的應用背景，鐵路牽引系統具有負荷移動、運行方式多變而造成的諧波電流復雜、頻繁操作過電壓等特點，而諧波電流和操作過電壓都會嚴重的影響著避雷器性能狀態。因此針對接觸網系統的特殊性，本文提出了氧化鋅避雷器性能在線監測的實現方法，并設計了在線監測點的硬件裝置、數據采集節點及主控PC數據管理平臺。經測試，本監測系統具備對避雷器阻性泄漏電流和相位差值進行精確檢測，數據傳輸流暢，同時具有實時數據圖形化顯示，歷史數據查詢等功能。系統運行試驗驗證了理論分析和設計的正確性，為其它電氣設備實時監測研究提供了重要的理論基礎和實際的指導意義。

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［關鍵詞］施工企業;科技管理

1圍繞一個中心，打造企業核心競爭力

科技工作堅持以增強企業核心競爭力為中心，著力發揮科技對施工生產和管理的護航作用。幾年來，共承擔集團公司級以上課題14項。獲得國家科技進步獎1項，天津市科技進步獎2項，中國鐵路工程總公司科技進步獎4項，國家認可社會力量科技進步獎9項。獲得國家知識產權局授權專利61項，其中發明專利20項，實用新型專利41項。獲得省部級以上工法13項。編制地方標準和規范2項。應用《津秦客專特殊橋梁結構關鍵施工技術研究》課題成果施工的津秦客運專線跨京哈鐵路特大橋工程獲得國家優質工程獎。《鐵路斜拉橋雙向非對稱拆除》施工技術通過了中國中鐵股份有限公司組織的專家鑒定，成果達到國際先進水平。

2搭建3組平臺，激發創新內升動力

2．1健全創新體系，搭建體制機制平臺。科技創新體系是科技管理的組織保障，而完善的科技創新制度是科技管理的政策保障。建立了以總經理為核心的科技進步領導小組，負責科技創新的總指揮和領導;建立了以總工程師為引領，科技部、工程技術部、安全質量部等業務部門為首，各項目部總工程師為成員的組織實施體系(技術中心)。堅持以工程項目、業務管理、企業發展作為技術創新工作的立足點，不斷加強技術創新體系建設，經過多年來的持續完善，構建起了以公司為核心、以項目部為主體、以工程為依托的上下三層次、縱向多條線的技術創新管理體系。幾年來，在科技進步領導小組及技術中心的帶領下，出臺了一系列管理辦法，對科研課題管理、科研經費管理等方面進行了系統規范，進一步完善了科技創新的制度基礎，形成了體系規范化、覆蓋全面化、流程清晰化、職責明確化的動態科研機制。2．2加大科技成果獎勵力度，搭建獎勵促進平臺。為調動廣大員工科技創新積極性，先后出臺了科研項目管理辦法、技術中心管理辦法及科技獎勵辦法，進一步加大了研發投入以及科技獎勵力度，“十二五”期間，共計發放科技獎勵121萬元，有效激發了廣大員工參與和投身科技創新的動力和熱情，提高管理水平和盈利能力奠定了堅實的人力基礎。2．3強化內外科研資源，營造創新氛圍平臺。對內，為進一步發揮技能人才示范作用，為技能人才開展管理手段創新、業務營銷創新、技術攻關、技術協作搭建平臺，工會、工程技術部、科技部、安全質量部等部門聯合成立了創新工作室，組織引導了廣大員工崗位成才，促進了員工提高自身業務素質。創新工作室針對鉆孔樁樁頭控制、循環吊筋、樁頭鑿除等施工技術開展了立項研究及推廣應用，進一步推進了施工現場創新創效的實施應用，促進了企業管理升級，提高了工作效率和經營效益。對外，通過多渠道籌集課題經費等方式深入推動科技研發。堅持加大對外聯絡力度，積極與天津市科委、股份公司、集團公司等上級單位之間構建交流互通渠道，為科研課題的申報提供了條件。幾年來，先后立項研究各類課題23項，爭取外部資金支持232萬元，有力地推動了課題研發的進展和科技創新的整體水平。同時積極組織各類科技培訓學習，營造了良好的創新氛圍。我們先后與市科委、市建委、市科學技術信息研究所、區科委、區知識產權局等科研單位建立了培訓聯系，積累了一大批客座專家資源。圍繞科研課題立項申請、科技進步獎申報、科技創新點提煉、工法編寫及修改、專利寫作與申報、論文撰寫及發表等方面，邀請多領域、多專業的客座專家為廣大技術人員進行了數十次培訓講座。也通過考核選拔等方式，積極選派精干技術人員參加由市科委、市知識產權局、市建委等部門組織的課題、專利、工法專題學習，有效保證了隨時掌握最先進、最前沿的施工技術。

3夯實六大技術領域，提煉關鍵技術和創新點

3．1鐵路既有線施工及高速鐵路、重載鐵路修建技術。一是依托重點項目，開展關鍵技術攻關，形成一批具有自主知識產權的核心技術，在既有線施工、大型鐵路樞紐建造等傳統優勢施工技術領域實現再創新和再突破，繼續保持領先優勢。二是重載鐵路、既有鐵路運維綜合技術實現新提升。開展重載鐵路研究及營業線養護維修技術研究。參與研究探索30t以上軸重重載鐵路建造技術和技術標準的研究。三是高速鐵路建造技術實現新跨越，同時進行高速鐵路維修改造技術研究。開展350km/h有砟軌道高速鐵路建造技術研究;開展400km/h及以上高速鐵路成套建造綜合技術及400km/h高速鐵路道岔施工技術研究，不斷加強復雜環境及地質條件下高速鐵路建造技術研究。3．2特殊橋梁結構修建技術。一是開展3．0m超大直徑鉆孔樁施工技術、潮汐河流下水中墩基礎施工技術以及柔性拱鋼桁梁成套制造安裝施工技術研究，其中需要重點突破的關鍵技術包括鋼桁梁厚板整體節點制造、鋼桁梁大懸臂拼裝、臺風環境下拼裝安全、鋼桁梁線性與應力監控、梁上柔性拱豎轉合龍安裝技術。二是開展臨近鐵路既有線大噸位轉體斜拉橋大型鉸座安裝技術、多點轉體施工技術、斜拉橋既有線旁基礎施工技術、超薄主梁施工技術、主梁線型和精度控制技術等研究。3．3隧道、地下工程修建技術。以在建項目為載體，著力培育新的核心技術，擁有一批具有獨立知識產權、達到國內領先水平的、創新型的技術和工藝。一是圍繞復雜環境及復雜地質條件下的山嶺隧道、城市地鐵開展基礎理論和關鍵技術研究。根據所承建工程情況，針對天津地鐵軟弱地層及復雜環境條件下的施工難題，開展濱海軟土地區地鐵施工關鍵技術研究;二是加快提升隧道施工機械化水平。依托在建重點隧道工程，大力推廣隧道機械化配套施工技術，以提高隧道施工速度，降低成本，保障項目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技術。通過參與建設地下管廊，掌握修建技術，提升在地下管廊建設方面的競爭力。3．4工程測量技術。一是確保測量人員持證上崗數量滿足現場需求，嚴格落實“三級管理，三級測設、三級復核”的測量管理制度。二是以掌握行業內先進技術為目標定期對測量人員進行集訓或輪訓，確保培訓率達到100%。同時針對股份公司技能大賽考試重點開展專題培訓，力爭在該項大賽中進入前五名。三是加快推進測量工作信息化，實現內業外業數據超限開啟報預警功能，避免測量事故發生。四是開展工程測量數據庫課題研發，將控制測量、工程測量、監控量測、工程測繪、變形監測、GIS技術進行統一整合，保證內外業技術安全。五是逐步開展攝影測量、地理信息等業務板塊的研究，推動工程測量資質升級。3．5綠色低碳技術。一是進一步夯實基礎管理。推動管理制度的不斷完善，實現節能減排與企業管理的充分融合。二是充分發揮技術創新作用。堅持以科技促進節能減排理念，推動四新技術的廣泛應用;引導項目通過優化施組和施工方案促進降耗增效，實現“四節一環保”。三是持續深化示范工程建設。力爭在節能減排標準化工地和綠色示范工程建設方面取得突破。四是進一步抓好節能減排宣傳教育和培訓工作。深入開展節能宣傳月活動及日常宣傳工作，以加強業務培訓為手段不斷提高企業節能減排管理水平。3．6BIM技術以地鐵Z4線為依托，將BIM技術進行推廣應用，BIM技術所需的2臺工作站、4臺移動客戶端配置齊全，相關配套軟件已調試完畢，配備的3名專職BIM人員均已到位。BIM模型將與設計圖紙同步發送到項目技術人員，待工程施工組織設計經業主批準后，根據施組編制的施工進度，按照進度要求逐項分拆模型，匹配施工進度。在施工過程中，工程項目報驗采用移動端上傳報驗過程，與BIM模型匹配。檢驗批、試驗報告也需與BIM模型進行關聯。在進行方案匯報時，將施工方案過程進行建模模擬，驗證施工方案可行性，尋求最優的方案。同時在匯報時，將模擬的施工動畫作為匯報素材，形成一個施工方案的全過程的動畫演示，真正意義做到結構物的三維空間展示。

4構筑兩條通道，點燃科技引擎

4．1堅持自主創新為主，厚植核心優勢。幾年來，以承建的既有線改造工程、客運專線工程、城市軌道工程及橋梁工程等為依托，圍繞完善專利布局的核心出發點，結合科研課題立項，深入挖掘了施工技術，在現有施工工藝上進行了再創新，并及時提煉總結，撰寫申報了一大批科研專利，為各項科技創新成果的歸集轉化提供了條件。同時，根據科研課題的實施周期，提前規劃和擬定了專利的研究方向，實現了關鍵技術專利組合的加速構建、實現了專利申請數量、質量的“雙升雙提”。在日常的專利管理實施中，緊密圍繞核心技術和重點產品建立了專利信息數據庫，在框架橋頂進施工領域形成了專利集群。這些成果的取得也為日后各類工作提供了良好的技術保障。總結提煉的《一種非爆破拆除橋墩使梁落地的施工方法》、《公鐵兩用車》、《箱體頂進過程中止水帶設置方法》、《斜交頂進過程中在偏轉端利用頂鎬進行糾偏的箱體頂進法》、《一種先頂進后加固線路的框架橋頂進施工方法》、《一種普速鐵路下地道改造及新建高速鐵路聯合施工方法》等專利成果保護了核心施工技術，也為今后類似工程提供了可借鑒的依據。4．2堅持引進消化吸收為輔，發揮創新作用。以技術中心為依托，加強了對外研發交流，與天津大學、天津城建大學、石家莊鐵道大學、西南交通大學等國內知名高校和傳統專業院校建立了交流渠道，并積極開展產學研合作。在津秦客專戴河大橋工程、大里營斜拉橋非對稱拆除工程，津保高鐵引入天津西站三線矮塔斜拉橋工程、13孔道岔連續梁工程、灤縣福州路框架橋頂進等工程中，積極加強與各高校的溝通、技術交流，充分引入了各大高校的技術支持，提高了科技成果的水平和質量。

5拓實三種能力，加速科技成果轉化

5．1狠抓科技先導促進，助推經營增量。幾年來，先后獲得市專利試點企業、區創新團隊、區知識產權先進單位、中國施工企業管理協會科技創新先進企業等榮譽稱號，順利成為集團公司范圍內首個省部級專利試點企業;獲得省部級認定的企業技術中心資格，為下一步沖擊市政工程特級資質申報奠定了基礎;豐碩的科技成果在市誠信企業評比、投標活動中為企業做出了加分的貢獻;此外，以科研課題及科技成果為有力支撐正在緊鑼密鼓進行研發費用加計扣除及國家級高新企業的申報工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生產增質。針對承擔的重難點工程，如津秦客運專線大里營斜拉橋拆除工程、津保鐵路13孔道岔連續梁工程，積極成立科研課題組進行技術攻關，通過專家論證，方案研討，確定應用有限元分析軟件結合現場監測點布置，通過理論計算、受力分析、線性、應力控制及施工工況模擬等方法總結出相關參考數據，進一步指導了現場施工，確保了工程的安全順利完工。5．3加快完善成果轉化機制。一是要轉變觀念，提高認識。上下要充分認識到，企業投入大量資金和人力進行科研成果開發，絕不僅僅是為了成果數量的增長、資質維護及擴展的需要，其最終目的是加快提高生產力水平，促進企業可持續發展。二是要健全機制，加快實施。相關管理系統要研究制定出切實可行的科研成果推廣應用辦法，加強引導，重點扶持，盡快形成良性推進局面。要對近年來取得的各類科技成果進行梳理，明確轉換指標、責任主體和應用流程，抓好新技術、新工法、新工藝、新設備的推廣應用，真正把科技創新成果落實為現實生產力。三是要精于借鑒，善于吸收。一方面要充分利用內部科研成果為生產服務，實現內部共享;另一方面要善于引進、消化和吸收行業內成熟的技術成果，使其為我所用，避免盲目立項和重復研發。

6注重培養，強化使用，加快創新人才隊伍建設

不斷完善人才選拔、培養、引進、交流、激勵機制，及時發現和大膽使用優秀人才，加快建立創新人才梯隊，使企業科技創新工作后繼有人。一是做好人才培養工作。加強高素質專業技術人才培養，健全內部評價考核和選拔任用機制，加大各級專家選拔培養力度，大力加快專家梯隊建設;通過政策引導、待遇激勵和條件創造，鼓勵廣大專業技術人員參加相關專業執業資格考試取證，以滿足企業產品實現和發展的需要;瞄準行業先進技術發展方向，從適應發展向努力趕超轉變，大力加強新技術、新工藝的再創新培訓和技術研發攻關項目的專題培訓，努力建設一支高層次的技術專家人才隊伍。二是做好人才使用工作。引導各級專家加強技術指導和推廣，解決重大技術難題，積極參與培訓教材編寫和各類培訓授課，發揮“傳、幫、帶”作用，培養各類專家后備人才和技術骨干。把技術創新和重大工程項目建設作為培養人才的主戰場，充分發揮技術創新人才在推進企業技術進步中的積極作用，選拔具有發展潛力的優秀年輕技術人才到重點工程、主要科研項目挑重擔、長才干，使其成為優秀的技術拔尖人才和技術帶頭人，真正做到人盡其才、才盡其用。

7結語

本文從圍繞一個中心、搭建三組平臺、夯實六大技術領域、構筑兩條通道、拓實三種能力以及人才隊伍建設等多方面分別進行了論述，對施工企業科技管理的意識形態以及方式方法都做了詳細的闡述，可以為同行業相關工作起到借鑒作用。

作者:張志偉 單位:中鐵六局集團天津鐵路建設有限公司

參考文獻:

篇(7)

關鍵詞：客運專線；鐵路；電氣化；接觸網技術；施工質量

Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.

Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality

中圖分類號：TM922.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、客運專線鐵路接觸網的組成及要求

客運專線鐵路接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路，也稱為架空式接觸網。

1、從結構形式看可分為以下幾個部分。

（1） 接觸懸掛：主要包括承力索，吊弦，接觸線及連接它們的零件等。與電力機車受電弓直接接觸的是接觸線。其中以接觸懸掛的種類最多。

（2） 支持裝置：支持裝置由腕臂，拉桿，定位裝置等連接件組成，用來懸吊和支持接觸懸掛，并將其負荷傳遞給支柱或者其它建筑物。根據接觸網所在區間，車站和大型建筑物而有所不同。

（3） 支柱與基礎：支柱與基礎用以承受接觸懸掛和支持裝置的全部負荷，并把接觸懸掛固定在規定的位置和高度上。支柱有金屬支柱和鋼筋混凝土支柱

2、牽引供電對接觸網的要求

為了滿足鐵路接觸網全天候不間斷的向機車進行供電，保證弓網之間的良好匹配，提高接觸網的性價比，接觸網需要滿足：①設備運行安全可靠，在惡劣氣候條件下能保證向電力機車正常供電；②有足夠的電氣強度，保證在牽引高峰時正常地向電力機車提供電能；③有足夠的機械強度，保證接觸懸掛具有可靠的穩定性；④網上設備的空間位置不影響受電弓取流；⑤網上設備的質量應輕且分布均勻，保證接觸網的彈性盡量一致；⑥有足夠的防腐蝕性能各耐磨性能，使用壽命應盡可能長；七在保證接觸懸掛穩定性的前提下，結構應盡量簡化，有利于施工，維護及事故搶修；⑧在最高運行速度下，弓網離線率應在容許的范圍內。

因此，這就需要要求鐵路接觸網不論在什么條件下，必須要保證良好的供電，使得機車能在線路上高速、安全的行駛運行。還要做到在符合上述要求的情況下，盡量做到節省投資、結構合理、維修簡便等，同時還要便于新技術的應用。

3、《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術指南》對接觸網施工的要求

為了更好的指導客運專線鐵路接觸網工程的施工和驗收，鐵道部組織編制了《客運專線鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收暫行標準》。為了指導施工單位達到標準的要求，同時編制了與驗收標準配套的《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術指南》，由鐵道部經濟規劃研究院。其中《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術指南》對施工主體提出了如下要求：

（1）施工單位應采用機械化施工，積極推廣施工新技術、新工藝、新設備、新材料。在施工過程中還需制定一系列相應的保護措施，以保證路基的完整性和穩定性。

（2）施工單位應應建立完善的質量保證體系，根據指南制定相應的施工組織設計，施工技術管理制度，施工操作細則，施工技術安全措施等。

客運專線鐵路電氣化接觸網技術標準及施工方法

（3）施工中，施工單位應按本指南和有關工程質量管理辦法，嚴格施工質量自查，采用先進的施工工藝和檢測手段，進行嚴格的過程控制，客運專線鐵路電力牽引供電工程每道工序的完成，都應采取相應的檢測手段檢測施工質量，并作好記錄；完工后應對施工質量進行全面的綜合檢測，并應將檢測結果納入竣工文件。

（4）客運專線鐵路電力牽引供電工程施工應根據鐵路修建的總體施工組織計劃，結合施工單位具體情況，做好以下工作：①必須遵守國家、鐵道部規定的安全規程，制定切實可行的安全措施，確保施工安全。②必須遵守國家、鐵道部規定的質量驗收標準，建立完善的質量保證體系，制定切實可行的質量保證措施，確保工程質量。③應用信息化網絡技術，推廣應用新技術、新工藝、新材料、新設備，提高施工管理水平和施工技術水平。④在保證工程施工質量的前提下，節約能源，降低材料消耗，提高工程施工的綜合經濟效益。⑤積極改善工程施工條件，降低作業人員的勞動強度，遵守國家有關勞動保護法規，確保作業人員身體健康。⑥所用于主體、附屬工程的材料進場前應進行相關的試驗與檢驗，各種工程材料必須符合國家、鐵道部現行規范和驗標的要求后才能進場。⑦接觸網工程施工從進場建點到竣工驗收，都應把保護環境、文明施工貫穿到施工中的沒有個環節。

二、客運專線接觸網施工的特點

由于客運專線接觸網的施工管理與一般工程的施工管理之間存在著一定的差異，要求也不盡相同，主要特點如下。

1、接觸網是在一定地域和范圍內進行施工的項目，所以每一條線路及每一區段的施工都需要按具體的施工對象、施工環境和條件來確定施工方法，因此，鐵路接觸網施工針對性較強，對工程施工質量要求也比較高。

2、由于接觸網施工完全是沿鐵路線路進行施工，這就使得接觸網施工的施工點增多、戰線過長、施工人員分散的問題較突出，對施工的組織和質量控制影響較大。

3、接觸網施工由于整體結構復雜，技術含量較高。因此對接觸網施工的質量管理工作必須深入細致，防止出現“一步錯，步步錯”。

4、受氣候和地質條件的限制因素較多，這些客觀因素不但制約了施工作業的順利展開，而且往往會打亂全局的施工程序，影響整個。

5、系統工程中各專業工程在施工中相互干擾的機會和機率相當高，如通信與電力及信號等工程的電纜溝同一路肩側的布置等，在施工組織與協調過程中一但出現疏漏，也將影響工程的質量。

三、客運專線接觸網施工中存在的問題

隨著電氣化鐵路的不斷的發展，我們在學習和引進國外新技術、新材料、新結構的同時，廣大工程技術人員也自主研發了許多接觸網新金具和新設備， 隨著新技術、新材料、新工藝的不斷更新，傳統的施工方法和手段已不能滿足要求，主要表現為施工隊伍的技術素質和施工技術兩大方面滯后。

1、接觸網施工隊伍

（1）施工人員的整體技術素質不高。在從事接觸網工程施工的隊伍中，只有極少數的技術人員和管理人員具有較高的專業技術素養，大部分施工人員則是由沒有受到專業的施工技術培訓、教育的普通工人或者是民工，其專業技能和技術水平相對較差，這就容易造成對施工流程、施工工藝等不能很好的了解，致使施工過程中出現各種問題，進而對接觸網工程施工質量造成嚴重的影響。

（2）技術裝備落后

我國國內的各施工單位的技術裝備較發達國家，顯得稍微落后一些。主要表現在施工設備功能不強、性能不高、新度系數偏低；設備綜合性能較低，體積大，較為笨重；檢測手段和檢測設備的精度系數不高。

2、接觸網施工標準和工藝存在問題

（1）施工技術及工藝滯后

從全國范圍來看，目前我國除少數施工單位外，大多數施工單位的施工 工藝和施工技術還停留在上世紀九十年代初的水平，很難適應目前客運專線鐵路接觸網的施工要求。

（2）施工的技術標準不協調

接觸網的施工與路基、軌道的施工技術標準不協調，接觸網一般是以軌面標高作為施工基準點的，而軌道施工的允許偏差較大，導至接觸網工程施工質量難以滿足技術要求。

（3）技術規范和操作規范不夠完善

我國目前還沒有一部客運專線鐵路電氣化的施工標準，每一條線路的施工技術要求除參照國外相應線路制定外，沒有更多的通用性和標準化。

我國目前也沒有一套客運專線鐵路接觸網的施工操作規范，除個別施工單位具有較為系統的施工工藝手冊外，大部分施工單位或施工隊伍在施工時的隨意性較大。

四、接觸網施工質量控制措施

客運專線鐵路電氣化鐵路與我國現有的160 km/h以下電氣化鐵路相比，不僅車速大大提高，而且其接觸網受流系統、懸掛方式、布置原則也有所不同。接觸懸掛是向電力機車供電的重要設備，也是保證250 km/h以上目標值的關鍵。為了保證運行時受流的質量，必須具有良好的受流穩定性、理想的彈性及彈性均勻性。因此接觸線對軌面的高度、跨中預留弛度及導線坡度以及弓網動態參數等對接觸懸掛的受流質量好壞至關重要，而這些必須通過精確的施工安裝來保證。施工安裝精度需滿足設計要求的評價接觸網質量的重要指標。即安裝精度越高，受流質量越好，接觸線和受電弓的使用壽命越長，且速度越高對施工的誤差要求越高。因此，對接觸網的施工誤差控制是保證接觸網施工質量的唯一途徑。盡管目前國內接觸網采用了國外發達國家的程序化、數據化施工和中鐵電氣化局集團有限公司開發的“四個一次到位”國家級工法。

但由于接觸網施工工序和所用材料繁多、安裝或加工工藝、機具及環境不盡相同，每個施工工序過程仍均伴有誤差，如導高、側面限界的誤差、腕臂和吊弦的測量、計算、預配加工及安裝的誤差等。因此，產生的原因主要來自施工人員、采用的機具、所用的材料、施工方法和施工環境五個方面。要保證施工質量就必須對以下五個方面加以嚴格的控制。

1、人：指直接參與施工的人員，作為主要控制對象，要充分調動其積極性、發揮其主導作用。有經驗表明，要保證施工質量，還必須根據客運專線鐵路接觸網施工特點，進行系統化的培訓；

2、材：材料在生產過程中難免的會出現公差，因此在使用時需要考慮其影響；

3、機：機械控制主要包括施工機械設備、工具和檢測器具等控制。因此在施工過程中要根據不同的施工工藝要求、選用合適的、先進的機械設備、機具等，并正確使用、管理以及保養，確定其處于最佳使用狀態。例如用經緯儀取代傳統的線墜、接觸線多功能激光測量儀取代測量桿等等，不僅能使施工測量的精度大幅度提高，同時也可以將施工誤差控制在設計和標準范圍以內；

4、施工工藝：需要根據工程實際，制定相應的施工方法，既有利于保證工程施工質量，也能加快施工進度，進而提高經濟效益；

5、施工環境：指的是工程技術環境、環境因素對工程施工質量的影響。如吊弦、定位便宜均應根據施工當時的環境溫度來進行施工控制。環境溫度測不準，將直接影響施工質量。由此，在施工時應根據工程特點以及具體條件，對影響質量的環境因素，采取有針對性的措施并加以控制。

客運專線鐵路電氣化工程屬于結構龐大、工藝技術復雜、需要多工種連續性施工生產的建筑安裝工程。為了使工程施工達到連續性和均衡性，實現高效、低耗、優質的目的，就必須根據工程的特點，按照科學、合理的施工程序，擇優選取先進的施工生產組織形式和施工作業方法，均衡施工進度，確保計劃目標的實現。

參考文獻

[1]王作祥.客運專線鐵路接觸網懸掛施工技術與質量控制[J].鐵道工程學報.2007(S1)

[2]薛吉崗.鐵路工程建設技術法規與技術標準體制探討[J].鐵道標準設計.2001(02)