序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市道路設計論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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【關鍵詞】：城市道路；公路；設計

Abstract: In this paper, through the white fish bubble Road (Road) engineering design, combined with the recent years of Harbin city road design, from the design of highway and city road design in graphic design, longitudinal design, sub grade and pavement design, landscape design, difference between design and Road City Road design.

Keywords: City Road; road; design

中圖分類號：U41

前言：隨著社會經濟的發展,哈爾濱這座美麗的城市，按照“北躍、南拓、中興、強縣”發展戰略布局，和“城市即旅游、旅游即城市”的新理念。為開發距離哈爾濱城區26公里近郊，有著哈爾濱“白洋淀”、“城市濕地珍珠”美譽的小白魚泡旅游資源，我院承擔了小白魚泡道路（公路）設計任務，本文結合本次設計和以往城市道路設計，淺談城市道路設計和公路設計區別。

1、城市道路設計與公路使用功能上區別

城市道路與公路通常以城市規劃區的邊線分界。

1）城市道路是通向城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。

我市城市道路按照四環十射的總體路網規劃，目前建設完成了一、二、四環路的建設，三環路正在分期建設中，并分為快速路、主干路、次干路和支路四類道路，通向我市各行政區，形成四通八達的城市道路網絡。

2）公路則是聯接城市、鄉村和工礦之間的道路，主要供汽車行駛，并具備一定技術標準和設施的道路，如我院設計的機場高速路等。

以上可以看到城市道路和公路設計同屬于道路設計的范疇，但因服務功能不同，所以設計時也有不同的設計理念：城市道路服務的是人和車，所以在設計中應該體現出更多的人文關懷，而公路服務的主要是車，設計中則主要強調司乘的感受，分清兩者之間的區別，才能準確的把握兩者的設計思路，做好設計。

2、城市道路設計與公路設計在平面設計方面的區別

城市道路的平面線形設計大多根據城市規劃路網的總體要求進行設計，道路紅線在城市規劃中已經確定，總體上看平面線形的設計受城市規劃的嚴格制約，除在道路紅線內考慮道路使用功能上的設計外，設計相對簡單。我市近年來的大量道路改造項目的平面設計均屬于這類設計。

公路平面線形的設計主要以公路網的規劃為依據，但是公路網的規劃對線位上沒有具體要求，一條公路里程較長，路線擺動的范圍和幅度較大，要經過選線，選擇一條經濟合理的線位。如果地形復雜，會致使平面線形設計也較為復雜。

小白魚泡道路工程平面設計相對較為簡單，但在設計中綜合思考的因素很多，如兩側地形、地貌、水文、地質等自然條件的分析，舊路利用，新舊路設計結合等問題。公路平面設計時這些問題綜合解決的好，平面設計線形才能達到既實用又美觀。

3、城市道路與公路在縱斷面設計方面的區別

1）城市道路與公路在縱斷面設計方面的有著一個共同的特點，即在確保設計規范要求的安全坡度的同時，以有利于排水為前提條件。由于城市道路要收集道路兩側雨污水并通過管道排走，所以大多城市道路縱斷面設計時要比道路兩側用地標高低。公路則要把路面上的水排到公路外，所以公路設計高程一般要比道路兩側地面高程高，即使低的話也要設置邊溝及截水溝排水。

2）城市道路交叉口比較多，交叉口豎向設計比較多，公路由于交叉口較少，交叉口豎向設計就相對少一些。

3）對城市道路與公路縱坡坡度和坡長限制，根據城市道路和公路的等級不同，也各不相同，而城市道路縱坡設計還受非機動車的影響。

4、城市道路與公路在在橫斷面設計方面的區別

由于城市道路的服務對象為城市中的人和車 ，所以城市道路的橫斷面設計從服務功能上應包括以下功能：快車道、慢車道（隔離帶、隔離墩、綠化隔離帶、防護欄或劃線方法加以分隔）、行道樹木綠化帶、人行道、港灣式停車站臺等要素組成。

公路橫斷面則設車行道（防護欄加以分隔）、兩側路肩種行道樹，雨水排放邊溝。

小白魚泡支路工程道路橫斷面圖

5、路基路面設計方面的區別

城市道路結構設計中，我市一般采用二灰土、二灰碎石、三灰碎石、瀝青混凝土路面，有些道路也采用水泥混凝土路面。

小白魚泡路基設計結合沿線氣象、水文、地質等自然條件，本著新舊路面對應，整體美觀協調和因地制宜，合理選材的原則，進行路面結構設計。按《公路水泥混凝土路面設計規范》采用水泥混凝土路面，具體結構為：面層水泥混凝土22cm，基層為三灰碎石（9%石灰、3%水泥、18%粉煤灰、70%碎石）20cm,底基層級配碎石30cm。

公路路基一般采用水泥穩定沙礫或碎石結構，水泥穩定碎石目前在我省在高等級公路中應用較少，在外省應用較多，主要在上基層應用。

6、綠化景觀設計

公路建設中，高等級公路中央分隔帶一般較窄，往往結合防眩要

求，按照一定高度和間距種植灌木或樹木。公路的邊坡較高，邊坡防

護結合片石排水系統進行生物防護，以引導視線、改善路容、減少噪

音擴散。城市道路分隔帶較寬，行人較多，綠化注重景觀需要，較多選擇園林綠化樹種，采用多種品種混合栽植，通過點、線、面、體形成具有空間造型的立體結構，美化環境。

7、設計手段的區別

在科技高速發展的今天，計算機是道路設計的重要手段。目前我院僅使用鴻業市政道路設計軟件(簡稱HY—SZDL)進行設計；我國各大設計院使用較多的設計應用軟件有：緯地三維道路設計系統(Hint—CAD)，海地公路優化設計系統(Hard)、路線大師，集成交互式道路與立交設計軟件——EICAD等，如能引進公路設計軟件和專項功能的市政道路設計軟件，將在開拓公路設計領域和提高城市道路設計水平上起到良好作用。

以上是對城市道路設計與公路設計區別的粗淺認識，我將在今后的工作中不斷總結公路與城市道路設計的特點，運用各自的設計理念，把設計做的更加完善，為進一步提高我院道路設計的水平而努力。

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【關鍵詞】市政道路設計 道路設計 道路規劃 市政規劃 市政設計 設計

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一．引言

隨著我國經濟的快速發展，很多地區開始新建、擴建、改建城市，原城郊結合區域開始城鎮化。在城市建設步伐加快的同時，市政道路作為城市主要設施，其功能及服務被廣泛關注。在市政道路設計過程中，要著眼于未來的需求，奠定發展基礎。

二.市政道路設計。

1.道路特色設計。

由于人民生活水平的持續提升以及經濟的發展，人類對文化生活也提出了新的要求，同時，其對于自身生活的文化環境的需求也呈現出多元化趨勢。身為人類日常生活的關鍵集中地，城市形象的特性占據著極其關鍵的地位。而對城市個性而言，城市街道的規劃設計就顯得至關重要。所以，在設計、規劃城市街道的時候，一定得綜合思量城市所處環境的現實狀況，強調并突顯城市的人文歷史特性，促進城市道路與整個城市的文化氛圍實現和諧、統一。每座城市對交通運輸的需求各不相同，同時又有各自的文化底蘊和環境特色。這就要求市政道路的設計要考慮城市的整體要求，在符合交通運輸方面的要求的同時還要盡可能的體現城市的人文文化、自然特色，使道路與城市融為一體，成為城市風景的一部分。

市政道路在設計方面要注意兩個方面的問題：一方面隨著城市居民生活水平的提高，人們從對物質的追求慢慢升華到對精神的追求，越來越多的居民開始對居住環境的文化水平提出更高的要求。在道路設計中這就要求道路不能破壞城市固有的完整性，不能破壞城市特色、城市形象，盡可能的在設計工作中融入城市文化和特色，突出城市優勢，提高城市形象。另一方面，市政道路的設計要符合城市的功能要求。道路的設計必須滿足城市交通量的需求，實現交通、生活等諸多方面的功能。道路的規模要符合實際，不可華而不實。只有同時符合這兩個方面的要求，設計出來的道路才能和城市成為一個整體。

2．路基及路面設計

（1）路基設計

市政道路路基設計應當采取因地制宜、就地取材的原則，充分利用機械化施工方法、應用新技術、新材料、新工藝。根據沿線地形地貌、地質、氣象、地震等資料，結合環境景觀選擇適當的路基橫斷面形成，進行路基排水、防護、棄土等的綜合設計，加強環境保護及水土保持工作。

為了有效地確保路基壓實度標準及壓實度滿足設計要求，根據設計要求本路段路堤采土質或土石混合填料，按《路基設計規范》土質路堤或土石路堤的填筑要求執行。路堤分層填筑、采用機械分層壓實。土質路堤最大松鋪厚度不超過30cm，土石路堤最大松鋪厚度不超40cm。

（2）路面設計。

路面設計需要根據城市道路功能要求，結合當地的氣候、地質、水文等自然條件，對設計方案進行綜合比選。設計中要注意城市施工條件、施工材料來源、養護條件、安全使用等多個方面，盡量滿足功能需要且經濟合理，同時減少對周邊環境的影響。城市道路設計中大多以瀝青路面為主，因為與混凝土路面相比，瀝青路面顏色為黑色，對交通的影響較小且與交通標線的顏色形成鮮明的對比，利于行車安全和交通管理。 在滿通量及使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則。路面結構選擇技術先進、經濟合理、安全可靠、施工方便、快捷的方案。

城市道路設計中，在新老路拼接時往往采用挖臺階、鋪設土工格柵、提高新填土壓實標準等技術措施進行處理，保證路面的拼接平整。對于地質條件差、存在軟弱土地基時，必須要控制道路拼接新老路兩側的沉降差異，防止不均勻沉降導致的縱向裂縫的產生。

對于路面基層中水泥穩定碎石層，為了防止水泥穩定碎石層開裂影響瀝青路面，導致開裂，影響道路平順以及行車安全。在水泥穩定碎石層的設計中必須提高石料的品質和砂當量。同時細集料需降低含沙量，粗集料需減少針片狀含量和壓碎值，采用骨架密實型級配。還要適當的選擇水泥穩定碎石抗壓強度，保證路面的平整、順暢，減少安全隱患。粗集料應使用質地堅硬、耐久、潔凈的碎石。本項目水泥混凝土路面使用的集料不應低于Ⅱ級。粗集料不得使用不分級的統料，應按最大公稱粒徑的不同采用2～4個粒級的集料進行摻配，并應符合施工規范中粗集料合成級配范圍的要求。細集料應使用質地堅硬、耐久、潔凈的機制砂，使用的集料不應低于Ⅱ級。機制砂應檢驗砂漿磨光值，其值宜大于35，不宜使用抗磨性較差的泥巖、頁巖、板巖等水成巖類母巖品種生產機制砂。填縫材料應具有與混凝土板壁粘結牢固、回彈性好、不溶于水、不滲水，高溫時不擠出、不流淌、抗嵌入能力強、耐老化龜裂，負溫拉伸量大，低溫時不脆裂、耐久性好等性能。根據不同施工方法選用合適的材料，其性能應滿足規范要求。

設計道路不可避免的會與橋梁進行連接，其中普遍存在的問題就是橋頭跳車。導致橋頭跳車的原因涉及到多個方面，較為復雜，其中最為直接的原因就是橋臺和路堤的沉降存在差異，在連接處形成高差，汽車以一定的速度駛過，產生跳車現象，既降低了行車的舒適度又存在安全隱患。在設計中，一方面要加強地基的處理強度、提高路基的壓實度來減少地基沉降。另一方面可以在連接處設置一大尺寸的搭板，對兩邊進行連接，起到過渡作用。另外，也可以在橋臺和路堤之間設置一定距離的過渡路面結構來緩解兩邊的沉降差。

路面基層中的水泥穩定級配碎石和水泥、穩定碎石等，選送材料至具備資質的材料實驗室，做擊實實驗并取得最佳含水量和最大干密度標準，制作為現場壓實度的對照值。水泥穩定碎石結構層宜在氣溫較高季節組織施工，氣溫低于5℃時不得施工。在雨季施工時，應特別注意天氣變化，勿使水泥穩定材料遭受雨淋。降雨時應停止施工，但已經攤鋪的水泥混合料應盡快碾壓密實。雨后重新開始施工時，應徹底排除下承層表面積水。基層在滿足強度標準的前提下，采用較小的水泥劑量(通過試驗確定)，應在水泥穩定土材料處于最佳含水量時進行碾壓，并達到重型擊實法確定的壓實度要求。對于基層，壓實度應大于98%，對于底基層，壓實度應大于97%。每一段碾壓完成并經壓實度檢查合格后，應立即開始養生，底基層和基層應使用塑料薄膜保濕養生。

3.給排水管道工程設計。

（1）給水管道工程設計

市政道路給排水管道工程的設計應積極以消防規范、室外給水管道設計規范和給排水設計手冊等相關規范和法律法規為根據，對管道的管材、管徑排水量及設計施工要點進行合理的選擇和確定。通常來講，市政道路給水管道大都敷設在非機動車道和人行道下，也可根據情況敷設在機動車的慢車道下。基于給水管道在城市建設中的重要地位，負責給水管道設計的人員應嚴格按照城市管線綜合設計規范及相關規劃進行設計，在條件允許的情況下將給水管道敷設在非機動車道或人行道下。

除上述外，市政道路給水管道管線的設計應盡量遵循“避急選緩、避曲選直”原則，即對管道敷設情況進行綜合考慮，并盡量避開急而陡的變換，選擇較為平緩的布線方式；盡量避開彎曲的變換，選擇較為順直的布線方式。另外還應注意給水管道管線的縱向變換幅度和頻率，盡量避免給水管道深埋與淺埋的頻繁變換，從而有效降低水頭損失、減少排氣排泥點和隱患點等的存在。

（2）排水管道工程設計

市政道路排水管道主要用于排除雨水和污水等，以確保城市免受雨水和污水的侵害，從而營造出舒適、優美的城市生活環境。對于市政道路排水管道的設計，首先要進行前期規劃，即主要針對排水體制的選擇，具體的排水體制選擇應根據實際情況而定，一般新城區采用分流制；其次是排水管線的定位，通常情況下將排水管線定位在城市建設其他管線的里側，同時盡量將排水管道敷設在非機動車道或人行道下，如此可有效降低工程造價，并方便于日后的維護檢修。另外排水管道埋設的深與淺，也將對工程造價產生一定的影響，因此排水管道工程設計人員應立足于實際情況，在保證排水系統有效的前提下，減少埋設深度，并靈活、有效的處理排水管線與其他管線的交叉問題，以確保排水管道工程的質量和有效性。

（3）給排水管線的管位布置。

目前城市道路的寬度較典型的有三種分別是24m,42m和60m，按照《城市工程管線綜合規范》的規定：道路紅線寬度大于30m的城市干道宜兩側布置給水排水管線和燃氣配氣管線，道路紅線超過50m的道路城市干道應在道路兩側布置排水管線。由于雨、污水管線—般管徑較大，埋深較深，—般將其布置在車行道下。又遵循習慣做法，將雨水管布置在道路中心線的東、北側的位置，將污水管布置在道路中心線的西、南側的位置。60m寬的道路—般為景觀道路，兩旁建筑均沿著管線保持一定距離，將該范圍用作綠化帶。《城市工程管線綜合規范》要求這種道路的給水、排水均采用雙管線布置。為了避免破壞板塊的整體性和板塊受力時造成應力集中而使板塊出現裂縫，將檢查并布置在板塊正中或齊縫式布置來適當調整管位。

（4）給排水管材的確定。

給水管道常用管材有承插式給水鑄鐵管、球墨鑄鐵管、焊接鋼管、鍍鋅鋼管、預應力(自應力闞筋混凝土管、玻璃鋼管、塑料管、復合管等。無壓排水管—般很少采用金屬管，只有當排水管道需要承受較高壓力或對滲漏要求嚴格的地方洳污水泵站的進水管和出水管韻才采用金屬管材。較為常見的為混凝土及鋼筋混凝土管，近年來，雙壁波紋管、HDPE高密度纏繞管等也在室外排水工程中得到較為廣泛的應用。

4. 其他方面的設計

（1）人非共板的設計。

人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。

（2）車道寬度的設計。

伴隨著我國經濟的快速發展,汽車保有量已迅速提高。市政道路的交通組成已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的市政道路設計規范是20 世紀80 年代末制定的，當時市政道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。

（3）盲道設計 。

在實際中，由于盲道設計不規范、管理不到位等原因導致盲道不能達到預期的效果，主要存在以下問題：行進盲道與圓點形提示盲道均不能明確地提示方向，導致盲人不能辨別方向而出現走錯道路的現象。提示盲道路磚缺乏針對性。提示盲道缺乏對盲道的起點、終點和轉變處，以及地鐵入口、人行橫道入口和汽車站等提示作用的設計內容。

盲道設計時，在方形路磚面設計上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板樣棱條，用箭頭棱條指明方位。方位定位磚采用與行進盲道相垂直的橫向棱條，用不同的棱條數目對應不同的商場、公交車站、醫院、公共廁所等的方位。盲人可通過踩著方位定位磚辨明其指向，輕松到達上述與生活密切相關的場所。在盲道兩側、交叉口處等合適的位置，設計分別用漢字和盲文指示的導盲路牌。

（4）城市道路景觀一方面展示城市風貌，另一方面是人們認識城市的重要視覺和感覺的場所，是城市綜合實力的直接體現者，也是城市發展歷程的忠實記錄者，它總是及時、直觀的反映著城市當時的政治、經濟、文化總體水平以及城市的特色，代表了城市的形象。城市道路景觀的設計應該遵循以下幾個原則：第一，以人為本的原則。道路上的人流、車流都是在動態過程中觀賞街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，產生不同的行為規律和視覺特征, 所以應在設計中考慮以人為本的設計原則；第二，堅持可持續發展。表現為自然資源、生態環境和經濟社會發展三方面統一。在道路景觀設計中，要盡量加強自然要素的運用，恢復和創造城市中的生態環境，讓城市道路中的硬質景觀融入自然并與自然共存；第三，考慮綜合效應和整體性原則。注重觀賞與功能并重,將城市自然景色、人文景觀有機地聯系在一起。

三.結束語：

市政道路設計涉及內容繁多，設計水平的好壞通常能反映城市現代化建設水平。隨著經濟增速、城市化進程的不斷加快，對市政道路建設提出了更高的要求。

參考文獻：

[1] 陳聰 城市市政道路設計探討 [期刊論文] 《科技致富向導》 -2013年7期

[2]王扶乾牟小軍 市政道路人性化設計探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年2期

[3]周雅芳 李佳 張璐平 市政道路給排水工程設計探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年10期

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關鍵詞：中小城市；道路交通規劃；道路優化設計

Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.

Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2012）07-0073-02

1 中小城市道路交通規劃設計分析

1.1 中小城市客運交通模式分析

1.1.1私人小汽車的發展。從國外幾十年來的發展歷程看，個人交通工具的發展經歷了從自行車——摩托車——私人小汽車的過程。在我國，隨著國民經濟的持續快速增長及WTO的加入，私人小汽車的大景出現已見雛形。國家已明確將汽車工業作為我國國民經濟支柱產業，并鼓勵私人購買小汽車，以培育國內市場。

對中小城市，雖然政府鼓勵和扶持公共交通發展，以提高城市上地和資金的使用效率，方便廣大市民出行，但客觀上由于這類城市規模較小，公共交通難以吸引大景乘客而形成規模經營。因此，中小城市未來必然而且合理的客運交通模式是公共交通方式與步行、自行車、摩托車、私人小汽車等個人交通方式并存互補，且以個人交通方式占優。私人小汽車的擁有率和使用率將大大高于大城市。

1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行車、摩托車、助動車等個人交通工具在發展到一定水平時，其中的一部分會轉化為私人小汽車，一部分應考慮引導到公共交通上。中小城市限于自身的條件，公共交通可能不會成為人們出行選擇的主要方式。但是對于人口超過10萬人、半徑超過2km的中小城市，公共交通應仍然作為一種重要交通設施和手段加以建設和發展。

1.1.3自行車交通的作用。自行車是一種非常經濟、方便的門到門的個人代步交通工具。當道路基礎設施不完備、公共客運服務水平又低時，自行車交通在城市客運交通中顯示出不可替代的優越性。

自行車適宜的出行距離為0—5 km。中小城市的半徑一般在1.5—4 km，最適合于自行車使用。從我國國情出發，由于經濟發展的不平衡性及人民生活需要的多樣性，中小城市的自行車交通將會長期存在。它既可以解決城市居民出行的交通需要，又可以減輕對城市道路和停車場的使用壓力，同時還可以減少對城市環境的污染。因此，自行車交通在未來的中小城市交通體系中具有重要的地位。

1.1.4對步行空間的需要。行人也是城市道路的重要服務對象之一。步行在我國中小城市居民出行方式中是僅次于自行車的一種交通方式(占居民出行總量的30%—50%)，而對于一些特殊人群也許是唯一的交通方式。

1.2適應小汽車時代的路網規劃

隨著城鄉經濟高速發展，小汽車正悄悄走近尋常百姓。中小城市建設應該充分考慮到這一趨勢，從城市布局、功能分區、小區建設、道路網規劃以及停車場的布置等方面，全而系統地研究考慮。尤其是城市道路網及停車場的建設方面，要求能夠適應小汽車時代交通的需要。

1.2.1大型公建布局模式。大中小城市習慣上都將吸引大量人流、車流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所謂“四大金剛”。中小城市的交通幾乎完全是平面交通，機動車流、自行車流、行人流都在道路的同一平面空間內流動。到了交叉路口，各種交通流匯集在同一平面內穿插、交織、沖突，形成難于疏解的“結”。這種情況下，商業(文化、娛樂、餐飲)功能與交通功能重疊，使本已十分緊張的交叉路通狀況雪上加霜。如果將傳統的交叉口點式集聚模式改為路段集聚模式，則可大大減輕交叉口的交通壓力，又有利于大型公建增加營業和活動空間，集散更多的顧客。

1.2.2道路網布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通結構是各種交通方式并存互補，以個人交通為主，同時必須有公共交通輔助的模式。其交通系統必須相互銜接但又互不干擾。為此，需要有與之相適應的道路網設施。

1.2.3道路網密度。根據發達國家經驗，小汽車交通道路寬度不一定要很寬，但道路的密度一定要大。各類車輛能夠進得來出得去，運行暢通，才能真正

實現機動車與非機動車的分流。

發達國家中小城市道路密度均較密，道路的間距一般在100 m左右，從而能很好地保證道路的交通順暢。因此，我們在進行中小城市道路網的規劃和設計時，應提高城市道路的密度，道路間距可在100—200 m之間。在建設時，則可根據交通發展的需要及建設資金的落實情況分期、分階段地逐步實施。

1.3 道路橫斷面規劃設計

隨著經濟和各項社會事業的不斷發展，迫切需要解決目前中小城市普遍面臨的交通問題，因而也就需要不斷地進行城市道路的建設。但目前的交通狀態，尚未進入小汽車時代，所以也不可能立即按小汽車時代的路網體系和道路標準進行現階段的道路建設。但是，應該充分考慮到現在建設的道路在今后進入小汽車時代的適用性。因此，在現階段建設的城市道路，在橫斷而的規劃、設計時，要考慮好將來用作機動車道路的非機動車道的位置空間。

可以考慮三種形式：一種是傳統的三塊板形式，用于主干道，設置一定寬度的分隔帶，將非機動車道與機動車道分開，今后可調整作輕軌、公交車輛專用道。這將有利于今后交叉口的渠化改造（圖3）。另一種是機動車與非機動車及人行道布置在同一紅線路幅內，但非機動車道不與機動車道同一平面，而與人行道同一平面。這種橫斷面形式的道路，非機動車道與機動車道之間不需要設隔離墩或隔離欄，同時便于設置人行橫道線（如圖4）。這種橫斷形式的道路在荷蘭的中小城市中相當多，值得我們借鑒。支路則可采用普通的一塊板的模式（圖5）。

道路設計應以人為本，為行人提供舒適安全的步行空間。在未來道路的規劃和設計中，應充分考慮行人步行的舒適方便，既要有舒適寬敞的人行道供行人使用，還要能使行人安全地穿越道路。

1.4 交叉口的規劃處理

目前，我國廣大中小城市由于現階段道路交通量或城市建設資金的限制，道路交叉口一般均為簡單的平面交叉。

在未來進入小汽車時代后，道路的交叉口能否保證各類車輛的行駛暢通，將會影響整個道路網的服務水平。所以，在現階段進行城市道路交叉口規劃設計時，應考慮留有足夠的空間，供將來作渠化交通組織或設地道、天橋或其他形式的簡易立交，保證車輛的順暢通行。對于受到各種條件限制，今后難以改造的交叉口，則可考慮采用信號燈來控制交通。

圖1-道路橫斷面 三塊板形式

圖2-非機動車與人行道同一平面

圖3-道路橫斷面 一塊板形式

2 中小城市道路的優化設計

2.1 道路特色設計

隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造。塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

中小城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。

中小城市道路設計要注意與周圍環境相和諧。

2.2 道路線形優化設計

道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。

2.3 道路交通工程的優化設計

2.3.1 交通性道路

交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

2.3.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面, 更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

2.4 道路設施優化設計

人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃優化設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業街周圍，設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，努力創造一個公平、平等的社會環境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節處，更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。此外路面設計也是城市道路設計中重要的方面。傳統的不透水性路面結構易在集中降雨季節造成內澇和道路積水，影響正常的交通秩序和城市居民的生活，因此應該采用現代透水性路面。

3 結語

中小城市在進行交通規劃、道路優化設計時，既要改造現有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高中小城市道路的整體服務水平。

參考文獻：

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[7] 張戈，黃旭華.城市道路的優化設計.廣東科技，2008年第6期.

篇(4)

關鍵詞：城市道路；交通設施；問題對策

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著我國經濟建設的飛速發展，機動車保有量的快速增加，農村人口向城市的集聚，城市道路資源明顯不足，對城市道路交通設施的要求越來越高。道路交通設施安全合理、舒適、人性化理念是道路交通設施設計者追求的目標，因此，在完善道路交通設施的同時，應采取一系列措施，確保整個城市道路交通系統處于一個穩定，健康，可持續的發展狀態之中。

一、城市道路交通設施存在的問題

1、交通設施設置隨意。道路交通設施設置的目的是根據“有序、安全、暢通”的精神，指導或保障機動車駕駛人、行人等交通參與人遵照交通設施的指示或要求行駛。道路交通設施本身必須合理設計，科學規劃，以人為本。但是，我們很容易發現城市街道的信號燈、標志標線、隔離帶等隨意設置，如信號燈的設置和路面標線的設置不匹配；多車道的道路上只設置一個指示標志；快速進出城通道上設置減速帶，單行線的設置變動頻繁，隔離欄的設置加劇行車人的心理恐懼和車道空間，特別是涉及旅游指示標志，設置不明確，不連續。這些設置不合理、隨意設置的交通設施不僅沒有起到指示或引導作用，反而會誤導駕駛人。駕駛人很容易被誤導駛入自己不想進入的車道，突然變道情況發生概率提高，輕則發生刮蹭，重則造成車禍，嚴重影響交通通行，一條路堵，全城堵，“蝴蝶效應”立刻顯現。

2、施工質量差，監管不到位。道路交通設施施工質量的好壞主要取決于兩個方面：一是施工單位的施工質量及構件的質量，二是監理和政府監管是否到位。按照規范，在城市交通設施的施工過程中，從工程立項到招投標到施工，最后竣工都必須按照國家交通行業標準執行和實施，但是，在實際施工過程中總有這樣那樣的設計及工程變更，如果不能按要求施工，政府監管又不到位，施工結束就會發現有這樣或那樣的質量問題。即使是些小問題或是臨時性問題，但對于路況不熟或外來的交通參與者來說，往往是發生交通事故或者是造成堵車現象的主要原因，因為這些因素的存在，使他們在行車的過程中，極大地分散了注意力，提高了車禍發生的可能性。當然，我國在交通設施建設方面起步晚，許多城市街道上的交通設施極其缺乏且不規范，更談不上標準化，甚至在沿海的一些城市街道上，既沒有人行道與自行車道，又沒有畫標線，機動車道和非機動車道共用，即使有標志，有時也形同虛設，很多主車路與支路的交叉口未設置交通標志的現象仍然比較常見。

3、新建交通設施與道路總體規劃設計不協調。城市道路建設規劃，特別是新城區的道路建設規劃，應納入城市道路交通規劃中，而道路交通設施是道路交通規劃中的必然內容，本應一同考慮與實施。但是，從各地發生的城市交通事故現場報道中，我們不難發現，由于各種各樣的原因，比如資金問題，土地問題，環境問題，農民的拆遷問題，使得政府在城市道路建設規劃中不能將城市道路交通規劃的方方面面考慮進去，無法把未來交通發展的趨勢考慮進去，以致建成后沒幾年，有的甚至沒通車使用前，就發生道路的交通設置和實際的交通要求不符，新的設施沒啟用就更換的現象經常發生。一般認為滿足國家《城市道路設計規范》等強制性規范的要求即可保證道路的安全性，另一方面，即使設計人員仔細考慮了道路交通安全，但引發交通安全問題的根源，如交通安全問題的產生、安全交通方式的選擇、路網的安全性等都難以在一條或幾條道路的設計中得到改善。

二、完善城市道路交通設施的對策

1、嚴格按標準科學設置道路交通安全設施。交通信號燈、標志標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循相互協調統一的原則。城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家法律法規的要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各條道路的實際條件進行設置，比如道路等級，路面的寬度，交通量的多少，道路周邊環境等。城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，保證交通暢通和行車安全。城市交通隔離設施主要包括隔離柵和橋梁護網，它們能夠直接、有效地阻止人或動物進入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除橫向干擾、避免由此產生的交通延誤或交通事故，保障道路安全、高效、舒適、順暢運營的功能。城市道路交通電子警察監控實時搜集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據。

2、加強建設者，管理者，規劃者協調統一。道路是交通的載體，道路的修建、建設者和道路交通的管理者往往是不同的部門，管道路修建的不管交通，管交通的制約不了修路的。為使修路與交通管理更好地結合起來，交通管理部門積極參與城市道路規劃，堅持與城市規劃、城市建設緊密結合，直接參與城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通設施規劃。把交通管理中的經驗和道路施工中的工藝有機的結合起來。

3、 科學、有效地維護道路交通設施。作為公安交通管理部門，不僅要科學、合理地規劃和設置交通設施，而且要科學、合理地維護好現有的交通設施，保障交通設施處于科學、規范，正常的運行狀態中。建立一支高素質的管理隊伍。交通警察無論是指揮疏導交通，維護交通秩序，處理交通事故，還是在設置交通設施，清理路障，都是依據國家法律法規而工作的，都是在從事著保障交通安全與暢通的工作，從整體上看，都是在從事為民服務的工作。城市道路交通設施設置與管理的成敗取決于交警隊伍的素質，取決于是否有一批從事道路交通科學研究與監管的人員，通過他們對道路交通科學理論研究和開發應用高新科學技術，提高交通管理科技含量，豐富交通管理內容，提高交通管理手段，實現交通管理的科技化和現代化。建立一支高效的施工隊伍來維護道路交通設施。道路交通設施的設置和維護最終要落實到具體的施工人員去完成，鑒于道路交通設施的特殊性，基本是在通車的情況下維護交通設施，施工人員必須具備相應的技術資格和經驗，而且必須嚴格按照國家標準進行施工，因而施工隊伍必須經過精心挑選，由擁有相關技術資格的工程技術人員組成。在保證不影響或盡可能少影響城市日常交通狀況的條件下，按質按量完成施工任務。

4、普及交通安全知識，加強宣傳和教育。要大力加強道路交通設施知識宣傳與教育，除了在駕校的考題上出現相關內容外，很多駕駛員對交通安全知識知之甚少，即使知道，也有許多人存饒幸心理不遵守，更不要說普通老百姓，紅燈橫穿馬路，跨隔離欄，都是很危險的行為。所以，公安交通管理部門一是在增加警力的基礎上，加強交通安全的管理，在工作時增加宣傳內容，改善教育方式，擴大覆蓋面；二是積極爭取政府和大眾媒體的支持，與社區、媒體建立友好關系，設立固定宣傳欄目，經常性的交通講座，交通事故的宣傳，使交通安全知識進入家庭，學校，使百姓更直觀的理解遵守交通規則的重要性，和對自己及他人生命尊重；三是協助成立民間交通安全宣傳志愿者，開展全方位的交通安全知識的宣傳與教育。

結束語

城市道路交通設施對道路交通的影響是非常重大的，和老百姓的生命財產息息相關，政府對城市道路交通設施的重視，很大程度上可以提升城市道路交通的暢通無阻，而交通通暢是現代城市社會經濟發展的基礎。作為城市道路交通設施,連接著城市的各個角落，方便城市車輛交通以及人們的出行,給人們的生活、工作以及出游帶來方便，是我們道路交通設計者和施工者的責任。

參考文獻

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［2］劉煒.論城市道路交通標志標線的設置［J］.青海民族大學學報（教育科學版），2010，（5）.

篇(5)

關鍵詞：互通式立交 匝道線形設計

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾年，隨著城市道路飛速發展，路網發展越來越密集，許多互通式立交相繼建成。由于互通式立交技術復雜，形式多樣，占地面積大，造價高等特點，一直是城市道路設計的重點，而立交方案評選、優化是互通式立交設計必須要解決的問題。合理的立交布局對城市道路網功能的發揮，連續高速交通流，減少交通堵塞，提高高速網絡效益等方面均有十分重要的作用。

1 互通式立交選型時遵循的原則

立體交叉類型選擇不僅影響公路交叉口本身的功能，如通行能力，行車安全、行程時間和工程運營經濟等，而且對地區的整體規劃、地方交通的發揮、環境市容等都有十分密切的關系。選型時應遵照以下原則：

1）立體交叉的形式，首先取決于相交道路的性質、任務和遠景交通規劃等方面因素，選定的類型應確保行車安全暢通和車流的連續。2）選用立交的形式必須與當地條件相適應，即與立交所在地區的特征、性質相適應。選型時要充分考慮地區規劃、結合地形地質條件，可能提供的用地范圍、周圍建筑物及設施分布狀況等條件。3）選型要注意遠近期結合，全面考慮。即要考慮近期交通要求，減少投資費用，又要考慮遠期交通發展，改建提高的需要和可能性。4）類型選擇應從實際出發，有利施工養護及排水，盡量采用新技術、新工藝、新結構，以提高質量、縮短工期、降低成本。5）選型和匝道布設要注意分清主次，全面安排，首先應滿足主要道路的要求，然后考慮次要道路，并處理好相交道路的關系，選型要與路線，構造物設計，總體布局及環境相配合。6）選型與定位相結合。立交形式與所在位置條件密切相關，不同位置地形地物及環境條件，適宜修建的形式不同。因而一般情況下程序是：先定位后選型、選型與定位相結合。

2立交區主線及匝道線形設計

2.1匝道設計速度的確定

匝道設計速度應是指匝道中線形緊迫路段所能保持的最大安全速度，其余路段上應以與匝道中必然存在的變速行駛相適應的速度作為設計的控制值;接近自由流出入口附近的匝道部分應有較高的設計速度;接近收費站或平面交叉的匝道，設計速度可酌情降低。選用匝道設計速度時應遵循以下原則:

1）右轉彎匝道應盡量采用上限或中間值。2）直連式和半直連式左轉彎匝道宜采用上限或中間值。3）環形匝道受轉彎半徑的限制，往往成為整個立交設計速度中最低限的控制因素，一般而言，當匝道設計速度超過40km/h后，環行匝道占地面積隨半徑的增大急劇增加，因此，規范中規定了環形匝道的設計速度一般應采用40km/h，4）匝道設計速度是指匝道中線形緊迫路段所能保持的最大安全速度。環形匝道設計速度對占地影響較大，若采用環形匝道，不論環形匝道是在樞紐型還是在一般型互通立交中使用，從我國的實際情況出發，建議設計速度按表1選用。

表1匝道設計速度單位:km/h

2.2立交區主線平、縱面設計要點

主線線形指標是對互通立交范圍內的視距、視覺、對前方道路應有的預見性、變速車道的平縱面線形及其與主線線形的銜接等一系列形態要素的宏觀控制.尤其在主線和匝道的分、合流部位，從駕駛員行駛的角度考慮，總是希望得到較高的幾何線形指標(包含較大的平曲線曲率半徑，平緩的縱坡和較小的路面橫坡)，使其具有良好的視距、視覺和對前方道路應有的預見性等。

1）主線圓曲線半徑及超高。以城市道路主線設計速度80km/h為例，規范中互通立交范圍內主線圓曲線最小半徑的一般值為1100m，該圓曲線對應的路面超高值為3%，這樣就不可避免的在分、合流附近，匝道和主線的路面橫坡相反，在設計中為實現相反路面橫坡的過渡自然，就需在主線行車道與變速車道之間設置附加超高旋轉軸，為了減少超高變化產生的橫向顛簸感，提高行車的舒適性、改善超高路段的路面外觀，設計中，建議采用比主線設計速度高一檔的超高漸變率，并在超高過度段起訖段插入正弦曲線或者高次拋物線進行緩和過度。2）主線縱坡。相對應入口處，匝道上的車輛沒有完全加速而匯入主線車流，容易對車速過快的主線車輛發生干擾，降低該路段的通行能力。雖然設計中對坡道上的變速車道的長度進行了修正加長，但不能完全避免上述問題的出現。從寬容的設計理念出發，在各方面條件允許的情況下，互通立交范圍內的主線縱坡宜平緩，尤其在主線出口處.同時在主線縱坡設計中，應考慮到互通范圍內、外縱坡設計的均衡性，達到過渡自然。3）主線的線形指標要求。山區城市道路設計中較多采用的80km/h設計速度對應的互通立交范圍內、外主線平縱面線形指標，規范規定各項指標是規范對互通立交范圍內的主線線形指標的宏觀控制，以確保互通范圍內的視距、視覺和對前方道路應有的預見性等。3) 主線的綜合設計。在山區城市道路互通立交的設計中尤為重要，應避免由于“遷就”主線而造成部分匝道工程規模的增加、幾何線形指標降低、互通立交整體布局與自然地形地貌不融合等問題的出現。

2.3立交匝道設計要點

1）半直連式匝道設計

半直連式匝道是立交匝道設計中采用技術標準較高的一種匝道形式，與環形匝道相比，半直連式匝道布設時的考慮的因素較少，在樞紐立交中，由于不設匝道收費站，半直連式匝道的設計應采用較高的平、縱面指標，以提高匝道通行能力和服務水平。

圖1 半直連式匝道設計

2）環形匝道設計

由于其內環匝道半徑較小，其設計速度往往成為整個互通區最小設計速度控制路段，常規設計中，往往采用單圓形曲線布設，強調設計指標采用規范允許值不超標，而忽略了整個互通式立交區內各匝道平面線形的合理組合與銜接，造成主線進入或駛出互互通以及車輛在互通匝道上行駛過程中順適度較差而引發交通安全事故。因此，在充分結合地形、地質等條件，不增大立交工程規模的情況下，合理的選用指標和線形組合設計是十分重要的。主線出口接環形匝道的外環匝道半徑一般建議以不小于150m為宜，是按匝道設計速度60Km/h設計考慮，目的是有利于主線駛出或駛入的車輛運行速度由80km/h-60Km/h~40Km/h的車速過渡及變化，以保障行車的安全性和順適。

3）匝道的超高設計

過大的超高會給駕駛員帶來不安全感，也影響匝道路容美觀，因此匝道超高值的選用，應考慮到匝道最大超高值和合成坡度的影響。一般地區的匝道最大超高不應大于8%，最大合成坡度不應大于10.5%;積雪冰凍地區匝道最大超高大不應大于6%，最大合成坡度不應大于8%。

3結語

互通式立交是城市道路的重要組成部分，它既是城市道路上的交通樞紐，同時也往往是城市道路交通流的瓶頸地段。立體交叉是一項復雜的工程，本論文也是為互通式立交主線及匝道線形關鍵設計探討了一點理論基礎，為城市道路互通式立交規劃、設計部分提供一點參考意見。

參考文獻：

[1] 蘇世毅.基于運行速度設計方法的互通立交出口匝道設計[J]. 北方交通. 2010(07)

篇(6)

關鍵詞：中小城市 道路網 規劃 設計 指標

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）02（c）-0-02

目前，大城市的交通問題已引起了社會的廣泛關注，人們正在研究并制訂相應的解決辦法。而中小城市因其自身的規模、性質、功能以及所處的地位的不同，其面臨的交通問題，既有與大城市相同之處，但更多地有其自身的特點。一般而言，中小城市規模較小，城區范圍不大，城市道路密度較低，道路寬度相對較窄，等級不高。公共交通水平低下，公交車輛較少，班車間隔時間較長，居民出行主要依靠步行、自行車等個人體力交通方式。同時，長期以來，中小城市由于投入資金的限制，加上缺乏有效而足夠的交通管制設施和措施，交通堵塞、車多路少、出行困難、交通事故頻發等一系列交通問題的矛盾在當前已變得突出起來。隨著中小城市的城市化水平及人民生活水平的提高，城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰。目前看來，中小城市道路的問題主要表現在：（1）路網功能級配結構不合理，造成道路系統功能紊亂；（2）道路總體建設水平偏低，道路網系統性差；（3）規劃建設標準不合理；（4）道路設計功能概念不清，道路安全性較差；（5）路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配；（6）道路網發展造成城市歷史文脈的不同程度破壞；（7）道路網規劃建設方案彈性較差，沒有很好考慮其防災功能。諸多問題導致了城市交通供需的嚴重失調，降低了人們的生活條件和生活水平，所以從根本上來把握這些問題本質，解決這些矛盾是城市交通迫在眉睫的事情。

1 交通分配法研究

交通分配是城市交通規劃的一個重要環節，所謂交通分配就是把O-D量分配到具體的交通網絡上，通過交通分配得到的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。通常把交通分配方法分為平衡模型與非平衡模型。平衡交通分配模型比較適合于宏觀研究，而非平衡交通分配模型結構簡單、計算簡便，在實際工程中應用廣泛，效果良好。非平衡交通分配模型按其分配手段可分有迭代與無迭代兩類，按其形態可分為單路徑型與多路徑型兩類，因此，非平衡分配模型可分為最短路分配、容量限制分配、多路徑分配、容量限制-多路徑分配四種方法。一般來說，有迭代方法優于無迭代方法，多路徑型方法優于最短路型方法。這里只介紹容量限制-多路徑交通分配法，此方法考慮了路權與交通負荷之間的關系及交叉口、路段通行能力的限制，分配結果更合理。采用這種方法分配出行量時，需先將O-D表（n×n階）分解成K個O-D分表（n×n階），然后分K次用多路徑分配模型分配O-D量，每次分配一個O-D分表，并且，每分配一次，路權修正一次，直到把K個O-D分表全部分配到網絡上。一般取5級分配就能滿足精度要求，此時每次的O-D量分配率為30%，25%，20%，15%，10%。另外，各出行路線被選用的概率可采用Logit型的路徑選擇模型計算。

式中

―O-D量T（r，s）在第k條出行路線上的分配率

―第k條出行路線的路權（行駛時間）

―各出行路線的平均路權（行駛時間）

―分配參數，一般為3.00～3.50

m―有效出行路線條數

在此模型分配時，需要確定每一O-D點對（r，s）的有效路線及有效出行路線。定義有效路段[i，j]為路段終點j比路段起點i更靠近出行終點s的路段，即沿該路段前進能更接近出行終點s。有效出行路線必須由有效路段所組成，每一O-D點對的出行量只在它相應的有效出行路線上進行分配。

2 設計方法

對于路網方案設計問題，一般分為定性的和定量的兩種。定量方法在第一章中討論過，這里不再敘述。實際運用中，一般還是以定性分析為主，交通分配的定量分析為輔來不斷調整規劃方案。

2.1 規劃原則分析

城市道路系統首先應滿足人流、客貨車流的安全暢通，同時應反映出城市風貌、歷史和文化傳統，為地上地下工程管線和其他設施提供空間，并滿足城市日照通風與城市救災避難要求。在進行城市道路系統規劃時，應對上述功能綜合考慮、相互協調。滿足城市交通運輸要求是道路網絡系統規劃的首要目標，為達到此目標，規劃的道路網絡系統必須“功能分清，系統分明”，為組成一個合理的交通運輸網絡創造條件，是城市各交通區之間有“方便、迅速、安全、經濟”的交通聯系。這種道路網絡系統由交通性與生活性兩種道路組成，按道路在城市中的地位、作用、交通性質、交通速度及交通流量等指標，可將道路分為快速路、主干路、次干路及支路四類。城市快速路主要為大城市大量、長距離、快速交通服務，一般是指除一環路以外的環城路。城市主干路（亦稱主干道）是以交通功能為主，連接城市主要分區、組團的干路，即為城市交通源例如車站、碼頭、機場、商業區、廠區等之間提供暢通的交通聯系，它通常是城市路網的骨架。由于主干道上車速高，通行能力強，對城市用地具有較強的分割作用，且有利于周圍土地的開發利用，從而為構成城市各功能區起主導作用。有關資料表明，加速城市主干道骨架的建設、完善及暢通道路網、提高車輛通行能力仍是緩解城市交通壓力的首要任務。另外次干路主要作用是與主干路結合組成道路網，作為主干道的輔助道路，起集散和分流、吸引交通的作用，兼有生活服務功能，以滿足分區的生產生活需要。由于其交通量較小，車速較低，次干路兩側可布置為城市服務的大型公共設施，如商店、劇院和體育場等，以充分發揮其服務功能。支路則是次干路與街坊路的連接線，解決局部交通問題，以生活服務功能為主。

2.2 布局規劃思路研究

城市道路網絡系統是由于城市的發展，為滿足城市交通、土地利用及其他要求而形成的，城市道路網絡系統的布局與形態取決于該城市的結構形態、地形地理條件、交通條件、不同功能的用地分布等。目前常用的道路網布局有四種形式：方格網，環形放射網，自由網，混合網。（1）方格網（棋盤式）。每隔一定距離設置縱向的、和橫向的接行的道路，但由于地形和歷史等原因，方格網一般不一定是嚴格垂直和平行的。這種布局的優點是：①布局整齊，有利于建筑布置和方向識別；②由于多為四肢垂直交叉口，簡化了交通組織和控制。缺點是：道路非直線系數比較大，一般在1.27～1.4之間。方格網適用于地勢平坦的中小城市以及大城市的局部地區的干道網。（2）環形放射式。環形放射式的道路網由若干條環線（不一定成圓形）和起自城市中心或環線上的某一點的射線組成。這種布局的優點是：①有利于市中心與各分區，郊區的交通聯系；②非直線系數較小，一般在1.1～1.2之間。缺點是：圍街道形狀不夠規則，交通組織比較復雜。環型放射式道路網一般適用于大城市和特大城市的主干道網。（3）自由式。受歷史原因、山地、河流的影響，道路的線路走行無一定規則，形成自由式。這種布局的優點是：①能充分結合自然地形；②節約道路工程費用。缺點是：通路線路不規則，造成建筑用地分散，和交通組織困難。自由式適用于山區城市和河流較多的城市。（4）混合式。因地制宜，將上述兩種、或三種道路網形式的混合在一起。混合式使用得當可以盡得各式樣的優點、揚長避短。

3 設計要點

（1）城市進出口道路大多是公路與城市道路交接處，具有集散性、開放性、發展性等基本性質。它對城市道路網整體功能的發揮，進出城及過境交通的安全運行，起著舉足輕重的作用。在進行進出口道路規劃設計時，應綜合考慮城市道路網的型式、商業服務設施配套建設、城市自然地理地貌條件、和相連接主干道的總體布局、城市用地發展等因素。（2）充分結合地形、地物、地質條件。道路與自然條件結合得好，也為其兩側的建設開發提供了良好條件，有利于保護城市環境。（3）創造良好的城市環境與街道空間。把握好道路及兩側建筑尺度，體現以人為本思想，創造宜人生活環境，注意保護和挖掘城市特色。（4）城市道路在進行紅線規劃時，根據道路的不同功能要求，不僅要考慮滿足近期機動車、非機動車、行人行駛等要求來研究其路幅寬度及型式，更要考慮各類型車道的合理分配及其斷面型式的遠近期結合以達到遠近期的合理過渡。（5）新舊路網在風格上應統一，除了在名稱上、線形上、寬度上、板塊上互補以求得完整統一外，還常常在綠化、照明、欄柵等方面有一定的共同之處。在新舊路網的結合部可插入交叉口、轉盤或樹木、雕塑、小品等方法達到漸次和諧的變化。（6）新區的路網除與舊城區主次干路及對外交通道路銜接以外，可以擺脫舊城區的現狀束縛，充分發揮道路工程規劃設計思路，謀求其便捷、美觀、技術經濟合理的最終目標。但此時仍應清醒地認識到中小城市道路系統所應具有的特點，即支路網密度較高，道路等級較低，合理配置交通性干路、生活性干路，保證足夠的支路密度。（7）舊城區的路網結構一般不宜做大的調整，否則舊城歷史風貌和文化傳統將遭到嚴重破壞。在不破壞現狀路網結構的前提下，適度提高現狀道路等級，大量的街坊路要予以保留和改造，不能以規劃了若干主次干路為由而大量取消街坊路，街坊路可根據總體路網布局按城市支路等級加以控制。（8）許多中小城市都是沿交通干線發展起來的，并將其作為城市主干路，隨著城市規模大，過境交通量及市區交通量增大，原則上應將過境交通甩出市區以外，開辟切線而過的過境路。

4 技術預估方法研究

有了不同的規劃方案后，就需要預估方案的優劣，從中選擇最優的方案。對于規劃方案的預估，包括三方面的內容，即技術預估、經濟預估和社會環境預估。要對路網運行質量進行預估，需要建立相應的預估指標體系。建立預估指標體系的原則是：

（1）科學性：預估指標必須科學的、合理的、客觀的反映城市路網性能及影響；（2）綜合性：指標體系應全面的、客觀的、綜合的反映城市路網規劃方案的性能和效果；（3）可比性：預估必須在平等的、可比的價值體系下才能進行；（4）可行性：預估指標體系應定義確切、意義明確，并且力求簡明實用。

根據交通規劃層次和要求不同，對規劃方案的技術預估可以從兩個層次來分析。

第一層次是城市交通網絡總體性能預估，是從城市交通網絡整體出發，從城市總體規劃、城市交通遠景戰略規劃的角度來分析預估交通網的總體建設水平、交通網絡布局質量、交通網總體容量等；第二個層次是城市交通線路節點性能的預估，是從單條線路或單個交叉口出發，分析交通線路或交叉口的容量、服務水平、延誤、事故等，適用于中長期綜合交通和近期治理規劃。

對于上面兩個層次可選用的指標較多，這里不一一列舉，主要選取下面5個指標：

（1）干道網密度

干道網密度是城市道路網的一項重要預估指標，其計算公式如下：

LF

式中：―干道網密度（km/km2）

F―城市建成區用地面積（km）

―主、次干道各路段長度（km）

由于快速路、主干道、次干道的通行能力不同，因此，還應該計算由換算長度得到的干道網密度，換算可根據道路的通行能力進行。市中心區干道網密度可大些，郊區可小些。中小城市干道網密度可小些；道路較窄，則干道網密度宜大些，反之，可小些；山區城市干道網密度要比平原區城市大得多。

（2）人均道路面積

人均道路面積亦稱道路占有率，這個指標最能綜合反映一個城市的交通擁擠程度，其計算公式為：

式中：―道路長度和寬度（m）

n―城市居民人數（人）

（3）等級級配

等級級配指建成區內快速干道、主干道、次干道、支路等不同等級道路數量比例。美國城市道路網的建議級配結構為主干道、次干道、集散道路、地區道路的長度分別占道路總長度的5%～10%、10%～20%、5%～10%、60%～80%。日本名古屋市規劃道路網的級配結構為快速路、基干道路及其他道路長度分別占道路網總長度的3.3%、13.3%、83.4%。從我國規范給出的路網密度可以推算出從快速路到支路的比例約為1∶2∶3∶7，大體呈現為上小下大的金字塔形結構，等級愈高比重愈小。總之，道路網必須有合理的等級級配，以利于各類道路功能的充分發揮。對于不同性質、規模和結構的城市，其各級道路里程所占比重以多大比例為好，合理的變化范圍如何，這些還有待進一步研究，但等級愈高其里程愈短比重越小，則是肯定的。

（4）路網負荷度

路網負荷度指路網的實際交通量與通行能力之比。反映了路網對交通量的適應能力，同時從整體上表現了路網的暢通性，其計算公式為：

式中：

―路網中第i條路段的分配交通量

―第i條路段的通行能力

―路網中第i條路段長度

（5）路網通達性

對于城市道路網，路網功能發揮很大程度取決于支路網的通達性。支路就是交通生成點與干路系統之間的過渡性設施。支路的通達性主要是指支路在次干路與街坊內部道路之間的連接和覆蓋情況。支路的密度高，通達性好，則可以很好的分離不同性質的交通流，減小干道系統的交通壓力，使不同類別道路的交通功能充分發揮出來。

由于街坊小區的形狀和面積不同，此指標難以定量確定，但可比較規劃路網相對于現狀路網的改善效果。

5 結語

近年來，隨著中小城市發展和人民生活水平提高，城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。許多中小城市正進入新一輪總體規劃修編時期，該文針對其提出了從現狀調查分析到規劃方案預估和建設項目排序的一套中小城市道路網規劃方法。

該文主要在如下兩個方面做了研究：

（1）路網規劃設計階段，這里還是按常規方法，參考城市總體規劃及分區規劃中的路網系統方案，根據城市形態及發展趨勢確定一個初始方案，通過交通量分配和分析，不斷調整方案，直到規劃方案可行、合理。其中針對中小城市提出了路網方案設計中的一些合理化建議。（2）路網規劃方案預估階段，針對中小城市路網的特點及路網功能的發揮，在技術預估中選取了等級級配和路網通達性指標，路網必須有合理級配，支路網有較好的通達性，才能充分發揮各類道路功能。同時說明了經濟預估和社會環境預估的指標以及綜合預估的

方法。

參考文獻

篇(7)

關鍵字：LED 照明設計應用

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

一、LED光源、燈具的優點及靈活性

（一）LED光源概述

LED，即半導體發光二級管，其單位體積小，在顯示屏、交通訊號顯示、汽車工業、建筑行業等方面獲得廣泛應用。LED光源在應用中，其功能性較強，發光效率高，光線質量強，且LED光源光色純，光束集中，響應快，其藝術性較強；LED光源多采取低電壓低電流驅動，功率因數接近1，耗能低，可以有效節約能源；LED光源內不含有有毒成分，廢棄物可以有效回收利用，屬于一種無污染光源，綠色環保，是21世紀必不可少的環保照明用品。一般低功率白光LED壽命在3萬小時以上，高功率白光LED壽命在2萬小時以上，彩色LED壽命則在5-10萬小時范圍內，其壽命長。綜上，LED光源相對傳統燈性能而言，其符合綠色環保要求，綜合性能較好，具有較強的競爭優勢。

（二）LED燈的“隱蔽”性

LED光源其單位體積較小，結構設計緊湊，應用方式靈活，能夠在狹小空間范圍內投光，便于隱藏，也可以組合應用多顆粒LED光源構成光源線或面或其他造型，美化景觀及建筑環境，提高其藝術效果。LED燈的“隱藏”主要分為點式隱藏、帶式隱藏與面式隱藏三種形式。其中點式隱藏為：于天棚設置燈槽并安裝單個燈具，根據實際需要，選擇多顆LED組合為大功率光源；帶式隱藏：于天棚四周設置燈槽并安裝LED條形射燈，通過多顆彩燈LED光源構成一列或多列，采取串聯方式進行設置，由上而下照明；面式隱藏：一般建筑中，天棚、外墻面及地板為主要照亮發光面，應用LED光源，于窗戶內沿或支架上設置線性發光條，營造出良好的裝飾效果。

（三）LED燈與建筑一體化

在現代建筑照明設計中應用LED，可以實現建筑與照明一體化，要求協調建筑空間、建筑構件與燈具等因素，合理協調組織，相互促進，應用科學措施解決存在問題。LED燈與建筑一體化中，其中大面積顯示屏應用效果尤為突出。當前，LED形狀大多表現為圓形，其呈現外觀多為圓形排列構成，與外包殼結合形成視覺造型。LED燈與建筑構件相結合，在照明設計中應綜合考慮燈具與建筑構件和諧性與藝術性。LED燈本身存在著裝飾性，可以在中空管線中形成線性發光條或發光帶，在建筑立面構件中設置于夜景裝飾部位，從而形成與建筑為一體的線性發光條。

二、LED照明在多設計領域中的應用

（一）LED室內照明設計

建筑室內環境照明應綜合考慮設計目標，合理應用技術措施及藝術手段，對室內設計環境及空間等因素進行充分分析，應用創造性思維，打造出符合工作、生活、生產功能需求，滿足人們心理及生理要求的室內照明環境。在建筑室內進行照明設計時，應遵循以下原則：從視角角度，要求室內照明設計可見度較好，保證其照度合適，亮度分布均勻，避免出現眩光；從心理角度，要求室內照明設計氛圍符合環境功能要求。

（二）LED室外照明設計

室外照明在提高城市活力，保障夜間車輛通行安全及效率，保障行人安全等方面發揮著重要的現實意義，室外照明延展了人們的夜間生活時光，豐富了城市居民休閑及娛樂活動。建筑室外照明設計，是通過燈光照明塑造景觀效果。人們對建筑室外照明需求可以分為基本需求、感官信息需求及精神審美需求三個方面，按照人們的需求不同，可以將室外照明劃分為安全照明、功能照明與景觀照明三種類型。其中安全照明與功能照明屬于基礎性照明，景觀照明側重滿足人們的精神需求，給人帶來精神上的享受。

1.道路照明設計中LED的應用

進行道路照明設計，其目的主要在于：保障車輛行駛安全；方便行人辨別方向、識別障礙物，提供安全感；改善夜間環境。道路照明設計為夜間車輛及人員提供安全舒適的光環境。考慮到道路照明持續性及其能源消耗較大，為此，在道路照明設計中應用LED，可以有效節約能源，保護環境，提高城市形象。城市道路照明規劃設計應建立于城市發展規劃的基礎上，并綜合考慮電力規范，保障道路設計的科學合理性，能夠有效的減少資源浪費。

LED城市道路照明設計主要內容為：按照道路級別、交通密度、交通控制措施、城市規模及是否為旅游城市等合理選擇照明標準值；在道路照明設計中考慮誘導性因素，如道路燈桿、燈具、中心線等屬于視覺誘導性因素，照明燈光、光源色及排列等為光學誘導性因素，確保道路照明設計其誘導性良好；為駕駛人員提供良好的視覺舒適感與可見度；安好道路級別與道路周邊環境合理選擇光源。

2.建筑外觀照明設計中LED應用

建筑外觀照明屬于城市規劃與城市建設的重要部分，其照亮建筑物的方式主要分為泛光照明與內透光照明兩種方式。其中LED泛光照明即立面照明，屬于一種應用較為廣泛的建筑外部裝飾照明方式，如國際著名景點埃菲爾鐵塔、巴黎圣母院、凱旋門等建筑均采取泛光照明方式。LED投光燈光色好，立體性較強，其藝術效果較明顯。LED透射式照明，以其功能特點為標準可以分為裝飾性透射與功能性透射兩種形式。上海金茂大廈就是采取內透照明方式，讓整個建筑通透，提高了建筑外觀效果，且便于維修，綜合效益良好。

3.景觀照明設計中LED應用

景觀照明結合了自然及美學，是對夜間景觀環境的二次藝術性創造，可以營造出抒情的生活環境，改善人們生活質量。LED光源其柔和光色在景觀照明設計應用中藝術效果十分突出，不僅可以為人們提供良好的視覺環境，還可以有效協調光色，增強景觀藝術美感，陶冶情操，滿足人們審美需求、心理需求。如在庭院燈光小品中應用LED，采取柔和的顏色，產生視覺享受，豐富情感。

三、結語

LED光源單位體積小，功能性、藝術性，且綠色節能，因其有突出的特性，在照明市場中占有重要地位，逐漸在各領域得到廣泛應用。在現代照明設計中應用LED，其綜合效益突出。本文在概述LED光源的基礎上，重點對LED在照明設計中的應用進行研究。LED在照明設計中分為點式隱藏、帶式隱藏與面式隱藏三種隱藏方式，將LED燈與建筑一體化，能夠有效提高照明效果，并從室內與室外兩個角度，對LED在現代建筑設計中的應用進行分析。實踐證明，LED光源在照明設計中應用效果突出，綜合效益良好，未來應用前景廣闊。

參考文獻：

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