序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市道路工程設計范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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1、道路工程的設計要點

1.1要反映出道路的功能特色

在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。

1.2 突出所在城市的特色

隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

2、現階段道路工程設計中存在的問題及對策

2.1 設計思路不合理

現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。

2.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。

2.3 橫斷面設計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

2.4 縱斷面設計不完善

道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。

2.5 沒有顧及到景觀設計

在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續發展；最后要注重景觀設計的整體性。

2.6 沒有做好管線的綜合規劃工作

隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。

3.結語

隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉、促進城市快速發展方面發揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網的銜接提出了更高的要求。因此,設計人員要樹立爭先創優的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創新,更好的完成道路設計工作,以便為城市的發展做出自己的貢獻。

參考文獻

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[3] 張金水.道路勘測與設計[M].上海:同濟大學出版社,2009,4.

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【關鍵詞】城市道路工程設計；人性化；

一、城市道路人性化設計的必然性和重要性

近年來，人民的物質生活逐漸豐富，水平也不斷提高，相伴隨的是精神層面的需求也越來越多，對生存環境的質量、出行的方便和舒適也提出了更高的要求，單純從使用功能方面來考慮城市道路設計已經不能適應新時期的要求；而我國“以人為本”的治國方針，也使人們開始廣泛思考自身領域的人性化問題，也涉及到城市道路設計的人性化問題。所以人性化設計是社會經濟和人類發展的必然結果，是人類需要上升的內在要求。

所謂人性化設計，就是以人為中心，把人作為設計考慮的第一要素，滿足人的生理、心理、物質和精神需求。而人性化的道路設計是指，在設計中如何讓人、車、路、環境和諧的融合在一起，減少沖突，讓每一個道路使用者都能夠公平的分享道路的使用權，使所有人的利益和需求得到滿足，為城市營造良好的環境。城市道路的人性化設計理念，能夠最大限度的提升城市道路使用效率、突出城市特色、打造城市整體形象，更能給人帶來愉悅的享受和視覺上的美感。

二、城市道路人性化設計中涉及的幾個方面

1、安全性

1.1合理布置道路橫斷面

為保證交通安全與通暢，應盡量使行人、非機動車與機動車輛分離，提高行車速度，較少相互干擾，增加安全指數。在道路條件允許的情況下，設置專門的自行車專用車道，減少機非混行的現象，提高自行車的出行速度。而人行道應由人行通道、設施帶、綠化帶等部分組成，其功能不僅僅是行人通行的專用通道，同時用來布置綠化、地上桿柱、地下管線、護欄、交通標志和信號，以及消火栓、清潔筒、郵筒等公用附屬設施，對城市交通的疏導、城市景觀的營造發揮著重要作用。有些城市為了緩解交通擁堵的現象，采取壓縮人行道的方式來換取機動車道的拓寬，這種方式顯然是不可取的，過窄的人行道會導致人流的無序性，這會使交通的混亂程度加劇，同時使道路斷面各部分的寬度不協調，所以人行道的最小寬度也不應小于一條機動車道的寬度。

1.2合理布置行人過街設施

交叉口處應設置人行橫道，路段內人行橫道應布設在人流集中、通視良好的地點，并應設醒目標志，人行橫道間距宜為200m。主干路的人行橫道寬度不宜小于5m，其他等級道路的人行橫道不宜小于3m。當人行橫道長度大于16m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島，安全島寬度不小于2m。企事業單位、商場、娛樂場所、居住區等人流集散點附近，應有先考率設置信號燈控制的人行橫道。而快速路行人過街必須設置人行天橋或人行地道。

1.3交叉口的安全設計

在道路交叉口設計中，既要保證機動車的順暢通行，也要保證非機動車及行人交叉口的安全順暢通行。應將機動車與非機動車進行空間與時間上的分離，如果條件受限，也必須給出適當地空間是機非分道行駛，盡量是非機動車處于危險狀態的時間降到最低。

交叉口內的非機動車行車空間優化設計，可充分利用交叉口的空間資源，是解決機非沖突的重要措施。可采用設置右轉專用車道；設置左轉專用車道；將非機動車與行人的通行空間放在同一層面考慮，同時用設施帶將其與機動車道分離；這些方法都能使交叉口混合交通的布置布局合理化，讓機動車與非機動車在交叉口的混搭程度降低，提高通行效率。

非機動車與行人的過街安全，可通過設置過街安全島、右轉彎渠化交通島縮短行人過街距離，進而縮短了行人過街的必要綠燈時間，提高交叉口通行效率，同時為行人提供了安全等候區，保障行人過街安全。

2、便捷性

2.1完善的道路無障礙設計

城市道路無障礙設計主要敷設在人行道上。主要是不可避免的高差變化給出行的人群帶來困惑，尤其是視力和肢體有障礙的人群。人行道在各種路口、出入口以及人行道兩端都必須設置緣石坡道；城市主要商業街、步行街的人行道以及視覺障礙者集中區域周邊道路應設置盲道；坡道的上下坡邊緣處、人行天橋、地道出入口應設置提示盲道并且道路周圍場所、建筑物等出入口設置的盲道應與道路盲道相銜接；人行道設置臺階處，應同時設置輪椅坡道且坡面應平整防滑；人行道處服務設施的設置也應道路殘障人士的需求。

無障礙設計是城市道路中最能體現人性化設計的一個方面，無不體現了設計人員以及社會對殘障人士的關愛。

2.2便捷的行人和非機動車過街設計

在設計行人過街設施時，我們要充分考慮道行人的繞行距離，合理設置人行橫道以及過街天橋、地下通道的位置；設置合理的過街天橋踏步，太高的踏步不利于老人、兒童攀爬，太低的踏步會延長攀爬時間而產生疲勞。

2.3清晰明了的路標設計

城市道路中應設置準確明顯的指路標牌，方便人們出行，正確的引導人們到達目的地。

道路信息指示設施的設置原則：①對設計道路周邊的路網又一個清晰的了解，認清路網各節點的情況以及各節點間的連接；②標志設置在足以引起重視的位置，避免被路上其他構造物遮擋；③標志不得侵占路肩或人行道，確保足夠的凈空高度；④減少標志標牌眩光影響；⑤簡單明了，使駕駛員有足夠的時間理解并及時做出正確反應。

3、舒適性

3.1道路的出行舒適性

順暢高速的駕車體驗，是駕駛員對道路舒適性的最高要求，所以優化的線性設計是道路舒適的前提。流暢的線性能夠平定駕駛員浮躁的情緒，在長時間的直線型道路中行駛會給駕駛員帶來疲勞感，適當的彎道可以使駕駛員轉換心情。但是，過小的轉彎半徑會使駕駛員在做轉彎運動的同時，對彎道后的道路情況存在一定的未知性，這可能會增加他們的緊張情緒，造成心理上的負擔。所以平面線性設計是應避免長直線和急轉彎，道路兩邊的景觀也不宜一成不變，應利用綠化、植被等是道路風景產生變化，以免駕駛員審美疲勞。

騎行者的舒適性要求主要是安全安靜的行車環境、非機動車道路面的平坦程度、較大的騎行空間、路測良好的景觀條件等。而行人通常認為可以看到盡頭的道路比起看不到盡頭的道路對于他們來講更舒適，行人對空間的要求較高，步行者以常速行走時，也會在自己前面預留一個可見區域，以保證有足夠的反應時間，以便采取避讓措施。

3.2道路的環境舒適性

道路綠化和設置道路休閑空間是增加城市道路舒適環境的兩種措施。

道路綠化在改善城市生態環境和豐富城市景觀中起著非常重要的最用。道路綠化帶設計，主要有三個方面，行道樹綠帶設計、分車綠帶設計和路側綠帶設計。①行道樹綠帶是一種節省空間，綠化效果好的主要道路綠化形式，種植應以行道樹為主，結合喬木、灌木、地被植物，形成連續綠帶；②分車綠帶不僅有綠化作用，而且能解決道路空間、交通組織、人車隔斷等功能；③路側綠帶應根據相鄰用地性質、防護和景觀要求進行設計，并應保持在道路內的連續與完整的景觀效果。路側綠帶大于8m時，可設計成開放式綠地。

道路休閑空間有讓人愉悅的比例、尺度、體量、造型、光影與色彩；與環境相協調，為環境整體增色服務，為行人提供必要的休閑空間；布置位置應該考慮人的視線與視距，要有利于觀賞，應該體現親切感，讓人可以親近。

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關鍵詞: 市政工程；道路設計；注意點分析

Abstract: along with the rapid economic development of our country, the urbanization construction rapid development, people municipal traffic engineering design requirements more and more high, municipal traffic engineering design are strong, tough, systematic characteristics such as the complex technology, and the engineering cost has a direct impact, so is the key link in urban road construction of one. This paper municipal traffic engineering design of the actual conditions, points out the shortcomings in them, and put forward the corresponding countermeasures.

Keywords: traffic engineering design; Road design

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A 文章編號：

城市化發展的目的是為了滿足社會發展和人們的需求,而市政工程中的道路工程則是城市的命脈，是促進經濟發展的重要保障，與人們的日常生活息息相關。可以這么說,道路工程設計在規劃和道路施工中起著承上啟下的重要作用。所以這里對道路工程設計中應注意的問題的探討變得非常有意義。

一、道路工程設計的特點

設計者都知道，道路工程設計具有以下三個特點：系統性、復雜性和主觀性。首先道路工程的建設一定會涉及到很多部門,任何一個部門和環節出現問題都會影響道路工程的順利實施,它需要設計、施工、驗收等部門的協同合作,形成一個完整的系統。其次道路工程設計涉及到的專業知識眾多,從方案到施工圖的設計工作,涉及到道路、交通、測量鉆探、排水、綠化等各種專業的分工,在不同的階段發揮不同的作用,從而體現出道路工程設計的復雜性。最后道路工程設計是整個工程的首要環節,整個工程都必須按照設計方案來完成,其他專業和部門都以此為核心,設計人員通過所掌握的專業知識來最后完成設計圖紙,成功的設計體現設計人員的作用和責任,體現設計人員的主觀性。

二、設計人員的素質要求

市政道路工程設計，需要多個部門高度協調。設計者需要和眾多部門一起參與的工作,這里就要求設計人員具有非常強的協調溝通能力,設計工作每個環節都需要設計人員充分發揮主觀能動性,在道路設計過程中,要加強設計基礎資料的采集、整理和分析,要對涉及的道路進行嚴謹的科學的論證,提高工作的積極性,把好各個環節的設計關。熟練的運用設計專業知識,努力創新,培養理解能力和應變能力,以便能夠提高工作效率,統籌設計工作的重點,目標任務清晰,同時要善于總結經驗,根據工程各自的特點和相同點,要在每個階段都總結出現的問題,及時修改設計方案,不斷提升設計的水平,為打造精品工程夯實基礎。

三、道路設計的注意點

1.道路特色的設計

在道路特色方面的設計要注意兩方面的問題:一是要在設計中反映出城市的特色,一個城市的特色是文化品位的體現,它是隨著人們生活水平的提高,人們對精神文化上的個性化需求日益強烈。因此在城市道路工程設計中要保留城市特色,尊重歷史、兼顧城市整體形象,利用城市優勢,塑造好城市特色形象。二是要在設計中反映出功能的特色,城市道路設計要適應城市交通和生活等各種實用功能,切不可華而不實。兩者是相互統一的,只有完美的融合了兩種要素,才能設計出滿足人民需求的城市道路。

2.道路線形的設計

道路工程線形設計是直接關系著城市道路的使用質量和交通運輸狀況的重要因素,做好線形設計,不僅可以為城市交通運輸提供有利條件,也能城市風光相融合。因此從實用和文化的角度來看,運用大弧度的曲線更適合城市道路設計,除主干道不建議之外,其他的道路都可以適當的采用有弧度的設計,增加轉彎,體現出流線型的城市道路美感,以便更好的融合道路兩側的風景,消除出行者的單調感,使出行者產生愉悅的情緒。

3.根據功能進行分類

設計道路工程是要根據道路的功能進行分類設計,道路功能一般分為交通道路、生活道路、商業道路和景觀道路。交通道路的作用主要就是滿通運輸,這樣的道路一般車流量較大,對人行道的要求很低,因此可以采用雙行道的形式。生活道路基本就是行人多,對寬闊的人行道需求強烈,對機動車有一定限制,在設置人行橫道上要設計好,設計人員要考慮機動車和非機動車分離的設計,適當設置車站,采用單行道和雙行道均可。商業性道路要求為行人留有寬闊的步行空間,機動車應該限制,人流較大,人們以出行休閑逛街為主,可以為雙向四車道,設置公交車站,設置人行橫道,采用單行道和雙行道的設計均可。景觀性道路是在城市重點路段的綠化景觀,配以休閑設施,人行道相對較寬闊,與綠地相呼應,可采取雙行道的設計,中間配置綠化隔離帶,提升城市品味。

4.道路橫斷面的設計

要在設計中充分體現人文關懷,確保交通的安全和暢通,將行人、機動車輛和非機動車輛盡可能分離設計,增強三者的安全。道路橫斷面的基本布置形式主要包括單行道、設置隔離帶的雙行道、多行道等。一幅路就是指所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛,車行道設置在道路中央。一般可以加中央車道線及快慢車道線,或者只劃一道中央車道線等靈活運用。這種情況一般都設置在機動車與自行車流量較小的道路。兩幅路是指利用中間加隔離帶將一幅路的車行道分成兩條,讓車輛背向分別行駛,可劃分快慢車道線或不劃線。此種設計用于快速路、主干道、機動車流量大的次干道。多幅路一般是在道路兩側用隔離帶將一幅路的車行道劃分為多個區域,主要對寬度和車流量都較大的主干道路適用。單行道通常是設計在交通流量不大的次干道上的。目前最為普遍的就是雙行道,按照城市非機動車的特點,雙行道可以引進路側帶與人行道和綠化結合布置,綜合多行道的優勢,在中間設置綠化隔離帶或者安全轉盤,確保行人安全,因此單行道和雙行道才是道路橫斷面設計的普遍趨勢。

5.道路交叉口的設計

道路交叉口在城市道路中有著非常特殊的狀況,它的設計是豎向標高點逐漸曲線的路線。要想把道路交叉口設計的更加合理,必須注意不同情況要運用不同的設計方法,在道路等級相同的情況下,要維持各自的縱坡不變,在此基礎上來調節橫坡。在道路等級不同的時候,可以主道路的縱、橫坡均保持不變,只需將次道路的雙坡橫斷面逐漸過渡為單坡橫斷面。道路交叉口主要的設計方法有方格網法、設計等高線法和方格網設計等高線法。目前設計者普遍運用的方法就是方格網法和設計等高線法的結合。這種方法更能清晰地反映出交叉口豎向設計的形狀,對于普通交叉口的混凝土路面則比較適合采用方格網法。交叉口除了標注路脊上各點的設計標高外,還必須加密設計標高點,這樣可以更形象地反映出交叉口豎向設計的形態。

6.路面結構設計

大多以黑色路面為主,黑色路面對交通的影響較小,同時有利于根據交通標線的顏色進行區分,非常醒目。因此瀝青黑色路面比水泥混凝土的白色路面應用的更加廣泛一些。

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關鍵詞：城市、道路工程、質量控制、通病防治

中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：

近些年來，國內經濟與社會發展速度加快，人們對生活品質要求提高，城市道路關系到人們出行，是人們關注的熱點話題。政府通過加大資金投入，來進行道路建設，尤其是城市內行駛車輛不斷增多，道路質量面臨著更多挑戰。

1、城市道路工程的質量控制常規措施

1.1、提高道路工程的質量意識

由于我國經濟發展迅速，道路上的機動車輛越來越多，給城市交通帶來了很大的壓力，為人們的出行帶來了很多不便。因此，城市道路工程在國內大小城市大范圍施工。政府應該認識到道路工程的質量直接關系到城市交通、使用壽命、人們的出行，對該城市的經濟也有著很大的影響作用。所以，應該明確道路工程高質量標準。在選擇施工企業時，應該注重選擇相關施工經驗豐富、施工效率較高的企業。

施工企業作為道路工程的建設承包單位，應該認識到道路工程施工的質量標準，嚴格遵循施工合同要求來選購原材料、施工設備、施工人員、施工環境，減少突發因素對施工質量的影響。并在施工前，對施工人員進行施工質量要求說明，因為施工人員作為道路工程的建設者，只有其具備較高的質量意識，在施工過程中嚴格按照要求來完成，不得出現偷工減料的現象，確保道路工程的施工質量符合標準。

1.2、構建完善的質量監督管理機制

為了確保城市道路工程施工質量達到預期標準，政府應該構建完善的質量監督管理機制，明確并完善質量標準，監督管理嚴格化，細化質量問題處理措施。提高質量監督管理透明度，對城市道路工程的施工全過程、全方位進行嚴格監督管理，監督管理過程需要進行書面記錄，杜絕出現形式上監督現象，保證質量監督權威性與強制性。

不斷完善質量監督管理的相關制度，包括工程招標制度、道路工程質量標準等等，確保質量監督管理有法可依，實現道路工程質量監督工作的標準化、規范化、法制化。

1.3、制定切實有效的施工技術標準、施工材料標準

原材料質量直接決定了城市道路工程的質量，因此，在城市道路工程進入招標階段時，就應該明確施工材料的質量標準。并在道路工程開始施工時，對原材料進行檢查核對，確定原材料符合質量標準。很多施工企業在施工過程中，會采用不符合質量要求的原材料替代，以減少工程造價，從而獲取更高經濟收益。

施工技術作為道路工程質量的重要影響因素，在施工前，應該根據市政道路工程的施工地點、施工要求等特點，聘用行業內工作經驗豐富的技術人才制定完善、詳細、可操作性的技術標準規范。尤其是近些年來，隨著施工設備更新，施工技術也在不斷發展創新，總結以往施工技術不足之處，采用創新有效的施工技術來不斷提高城市道路工程的施工質量。

1.4、加強質量管理，構建完善的質量控制系統

為了控制城市道路的質量，就應該加強質量管理，構建完善的質量控制系統。在工程設計階段，就應該嚴格把關，確保施工設計符合城市道路特點，綜合考慮確定最佳設計方案。在施工過程中，將施工質量責任進行合理分配，確保施工質量責任落實到個人，提高施工人員、管理人員的質量意識，從而提高施工質量。在施工完成后，還應該加強城市道路工程的質量查驗工作，由于道路工程中會因為施工順序出現隱蔽工程與分工程，質量檢驗應該及時進行查驗，在整體工程完成后也應該進行檢查驗收，如果發現質量問題，應該立即采取補救措施，確保最終道路工程質量符合政府要求。

1.5、強化城市道路工程的監理力度

城市工程道路質量關系到人們出行，是城市居民生活的重要組成部分，所以做好質量把關是關鍵。現在，國內已經推行建筑工程的監理體制，近些年來，監理人員在建筑工程質量控制發揮了重要作用，城市道路工程應該聘用工作經驗豐富、專業知識扎實的人員來作為工程監理。從施工設計方案選擇、施工材料與設備選擇、施工現場、道路工程的驗收等等都應該進行嚴格監督管理，及時發現問題并提出改正意見。并將每天監理工作進行書面記錄，控制施工質量與進度。

2、城市道路工程的質量通病以及防治對策

2.1、堤防工程與結構物的表面粗糙

混泥土的結構物表面比較粗糙，不僅外觀不夠美觀，還會容易在受壓后出現較大凹槽。可以采用以下幾種方式來進行處理。首先，模板面必須清理干凈；其次，采用剛度較好大模板，在澆筑混泥土之前應該將模板清理干凈，不得有積水，模板之間避免縫隙，防止漏漿；其三，均勻涂刷鋼模隔離劑，避免漏刷；控制好混泥土配合比，研究外摻劑使用；最后，注重密實振搗混凝土。

2.2、高填土出現下沉現象

很多道路在通車一段時間之后，就會出現高填土下沉現象。造成這樣的因素有兩個，其一，施工因素，在施工過程中沒有控制好壓實、分層太厚，或者是因為施工季節幾種在雨季、冬季；另一個因素是原材料，沒有控制好最大干容重與最佳含水量，填料壓縮系數太大等，還有城市道路工程工期通常較緊，路基沉降期考慮不夠。在施工過程中應該根據路面平行線來控制填土標高，按要求控制填土厚度；在新舊填土銜接處，控制好填土接茬臺階最小長度,避免出現接茬處過厚,壓實不足現象；避免出現漏夯或者夯實不足現象，也應該避免填土過厚；難以夯實地方，可以分層夯實；避免出現填土壓實密度不均勻，進而造成土體下沉；壓實出現不同土質，要進行分別測試。

2.3、瀝青路面出現破損現象

以往建設的瀝青路面很多都出現破損現象，圖面出現很多裂縫、破損現象，造成了人們出行不便與交通堵塞。針對這個現象，應該做好以下防治措施：

（1）綜合考慮基層、面層綜合強度、安全性、舒適性以及耐久性，不可以只追求個別指標；

（2）控制好路基層施工質量, 確保壓實度與彎沉值合格；

（3）在瀝青混合料攤鋪碾壓中, 嚴把瀝青混合料進場攤鋪的質量關,嚴格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度, 嚴格按碾壓操作規程施工,防止橫向裂縫的產生；

（4）按相關規范做好縱橫向的接縫；

（5）控制好瀝青混合料所使用的瀝青延度, 也可以采用改性瀝青，控制好拌制瀝青混合料溫度；

（6）根據地區環境選擇適用的瀝青混合料。

2.4、道路表面不平

路面平整度是市政道路工程的主要舒適性指標。如果道路不平, 會降低車速, 增加行車顛簸, 加大沖擊力, 損壞車輛, 降低舒適性, 減少安全性, 降低經濟效益和社會效益。因此,施工時應從路基開始層層嚴格控制高程和平整度;并在保證壓實度的基礎上, 合理控制路面面層微觀構造和外觀構造平整度。

2.5、水泥路面出現斷板、開裂問題與防治

由于土基強度不夠或不均勻,或在夏季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大, 而產生較大的翹曲應力致使板體開裂。因此，在施工過程中應嚴格控制路基和基層的密實度、強度、穩定性、均勻性。控制混凝土所用原材料特別是水泥的技術指標。振搗時要注意加強監督對易產生不密實的部位的振搗, 防止發生過振產生的混凝土分層。近幾年的研究表明, 為防止斷板、開裂現象的發生, 可采用碾壓式干硬性混凝土,同時預留的伸縮縫必須符合要求。

3、結束語

城市道路工程與城市居民的生活息息相關，隨著人們對生活要求提高，城市道路工程的施工范圍擴大，質量要求也有所提升。在施工過程中應該進行嚴格把關，反思傳統道路工程存在的質量問題，嚴格控制道路工程質量，做好工程質量通病的防治措施。提高城市道路工程質量，為人們生活水平提高打好基礎。

參考文獻：

[1] 張平,范華.淺談市政道路施工質量控制[J]. 科技創新導報. 2009(01)

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關鍵詞：城市道路工程；問題與建議；設計要點；注意事項

引言

隨著城市基礎設施投入力度的加大，城市道路的建設迎來了黃金時期。城市建設日新月異，尤其是在高度發達的現代都市中，原有的道路設計理念以及規范逐漸跟不上時代的步伐。這給我們的城市道路設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。在這種情況下，道路的設計不僅要依據科學，與時俱進，更要有人性化的設計方案。

一、道路工程設計的要求

1.1道路工程的設計必須反映出道路的功能特點。

在現代城市中， 對道路而言，不僅需要滿通運輸的功能，還要對城市起到美化作用， 兼顧周邊居民的生活、娛樂的便捷性。

1.2道路的設計需要突出城市的特色。

一個城市留給外界的第一印象就是城市特色， 擁有與眾不同的風格會讓人感覺耳目一新。隨著人們生活水平的不斷提高， 人們對城市個性的要求就會越來越高， 所以在設計中， 設計人員應該考慮市民對城市個性化的需求， 尊重城市的文化， 注重城市整體的構造， 這樣不僅僅可以突出當地特色， 也能在工程設計過程中帶來不小的收益。

二、結合實例對道路工程設計要點的分析

2.1工程概況

某道路工程全長約2285m，道路等級為城市次干路，計算行車速度為40km/h，在交叉口范圍內直行交通的計算行車速度為25km/h；最小縱坡0.3%，最大縱坡2.3%；最小凹形豎曲線半徑900m，最小凸形豎曲線半徑3500m，最短豎曲線長度95m；路拱橫坡為1.5%，采用直線聯結拋物線型路拱曲線；人行道橫坡采用單面橫坡，橫坡度為2%。橫斷面布置為4.5m（人行道）+21m（機動車道）+4.5m（人行道）。

本工程的路面結構設計上面層采用4cm厚的SMA-13瀝青瑪蹄脂，6cm厚的AC-20C瀝青混凝土以及8cm厚AC-25C瀝青混凝土。基層采用30cm厚的5%水泥穩定級配碎石，底基層采用20cm厚4%水泥穩定石屑。底層和基層的7天無側限抗壓強度按規范應要求分別不小于3.5MPa和2.0MPa。基層的材料采用水泥穩定碎石的集料最大粒徑按照要求應不大于31.5mm，其中，小于4.75mm 的顆粒含量要不大于50%，小于0.075mm 的細粒含量要小于5%，塑性指數不宜大于9%，細粒土的液限應小于28%。

2.2路基設計

路基的設計要遵循“因地制宜、就地取材”的原則，充分的利用新技術、新工藝、機械施工方法以及新的材料。路基排水、棄土、防護等綜合設計要根據沿線地形地貌、氣象、地震、地質等資料并且結合環境景觀，選擇適當的路基橫斷面形成來進行。環境保護、水土保持工作也要引起足夠的重視。設計要求本路段土質以及土石混合填料路堤最大松鋪厚度不超過30cm，土石路堤最大松鋪厚度不超過40cm。路基填料的壓實采用重型標準，分層壓實，路基壓實標準及填料強度設計要求見表1所示。

2.3 路面設計

選擇路面設計方案要本著技術先進、合理選材、經濟合理、利于養護、方便施工等原則來進行。對于路面的設計，應該采用以雙輪組單軸載100kN 為標準軸載，使用年限為15年。初步設計推薦的路面結構方案要在施工圖設計的階段進行優化，考慮交通量、交通增長率、交通組成、前后路面結構的協調一致等因素，在經過計算來確定路面結構以及厚度。

2.4、路基、路面排水系統及防護工程設計

對于道路路基排水設計應當采取防、排、疏結合形式，并且與路面排水、路基防護以及橋涵構筑物等相應協調，形成完善的道路排水系統。本道路地下水位較高，處于路床下30cm至路面結構底基層范圍，要使路基處于干燥、中濕狀態，需將地下水位降至路床下50cm以下，采取如下措施解決：在道路兩側設置截水盲溝，路面結構下設置透水層，疏導地下水排向道路兩側的盲溝，透水層上設置隔水層，阻斷地下水對路基的侵害。

2.5道路橫斷面設計

在道路橫斷面的規劃設計中，要充分體現出“以人為本”的設計理念，要保證沿路管線的布設，避免人防工程、管線以及各種構筑物之間的相互干擾。要考慮沿街建筑性質以保證與沿路的建筑取得和諧，提倡公交優先的同時要考慮到小汽車工業的發展，如果條件允許，可以設置港灣式車站及公交專用道。

2.6道路縱斷面的設計

縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。設計中除了要滿足組合關系、坡長、坡度、豎曲線半徑等規范規定的指標之外，還應考慮與現狀道路標高的關系、地形要求、橋隧引道線形的要求等因素。

交叉口縱坡方面：城市道路相交的現狀和規劃道路比較多，規范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2%，困難情況下應≤3%。規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的，內側會大一些，內側曲線長度小，外側大，在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。

三、道路工程設計工作中應注意的問題

3.1傳統設計思路的問題。

長期以來，我國城市集中資金建設干路、立交，忽視支路尤其是貫通性支路的規劃建設，支路不成網絡、不成系統，自行車、行人均匯集到幾條貫通性干路上，不僅加重交叉口的機動車、非機動車、行人之間的相互干擾程度，而且行人過街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。

3.2橫、縱斷面的設計不夠完善的問題。

在道路橫斷面的設計中，很多道路的寬度都高于道路的規定值，設計人員應嚴格按照相關的規定值來設計道路， 這樣不僅降低了成本， 而且也有利于我們的交通安全；對于縱斷面的設計， 很多道路的設計都不能及時的排水， 我們應該按照相關的規定， 優化設計相應的排水設置， 確保道路和周圍環境能夠相協調。

3.3交叉口豎向設計的問題。

關于交叉口的豎向設計工作，需要根據相交道路等級、線型、橫斷面形式及交叉口所處地點的地形情況，本著保證迅速合理地排除交叉口范圍內的地面水，同時力求交叉口的平、立面構成良好景觀的原則，對交叉口進行豎向設計。

3.4在道路設計工作中， 很多設計人員都把道路設計的美觀性給忽略了， 只是更多的去關注道路的安全以及結實程度。隨著人們生活水平的不斷提高， 人們對美的要求也會越來越高， 所以一個具有美的設計才能滿足人們的需求， 我們應該多注重道路設計的美觀性。

結束語

道路是城市的血管，城市的道路鋪設情況直接反映出城市的建設水平，城市道路是否通暢直接關系到城市的正常運轉。為了滿足新時期城市道路交通的要求，道路工程設計前，要對影響道路設計的多方面因素進行綜合考慮。道路設計中，要注重“以人為本”的設計理念，把握設計要點。只有這樣，我們的城市道路設計才更為科學合理，才能建設出更好的服務于人民的道路。本文為筆者拙見，希望能對設計人員會有借鑒作用，不當之處，還望同行不吝斧正。

參考文獻

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關鍵詞：市政工程；道路建設；工程造價；預算；影響因素

中圖分類號：TU723.3 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2013）06-（頁碼）-頁數

1.城市道路工程造價的特點及影響因素

城市道路工程的特點就是施工周期長、資源消耗多、資金投入大、不確定因素多等，通過對工程造價的控制管理，可以有效保障道路的實施和項目的盈利。城市道路工程造價的動態因素包括：

1.1工程設計的變化

工程建設項目前期階段是工程設計，主要以設計任務書為表現形式，具體內容包括技術設計和施工圖設計等。工程設計起著計劃性、全局性的作用，通過對整體項目工程報價進行事先預算，項目運行過程中最早的資金預算階段就是工程設計階段。在施工過程中工程設計的變更是不可避免的，因為影響工程設計的客觀條件和主觀因素是動態變化的。工程造價由于這些動態因素造成結果或增或減，所以變更造成的數值變化影響不可忽視。

1.2施工材料和設備的價格變化

工程造價中的主要組成部分是設備材料費，占造價比重較大。施工材料及設備價格的漲落也隨市場需求變化（如運輸單價變化、裝卸費用的變化、出廠價格的及的材料來源地變化等等）而變化，工程造價也因此受影響。

1.3其它變化因素

施工時，由于地質條件（如水下條件的變化等）的變化，常常由于地質條件發生了變化，對工程量也會發生相對的變化，工程造價也發生變化，因此需要在設計初期對地質條件等方面進行較為全面的考察測定，同時收集完備的相關數據資料。預算定額水平、間接費用、計劃利潤率、稅率等定額費用標準以及政策性變動等如果發生變化，工程造價也會有所影響，這些標準都是計算工程造價的依據。另外，還要考慮由于自然災害等非人為的、不可抗力因素的影響。

2.城市道路工程預算的控制方法

準確的編制投資估算是立項決策階段在前期立項中的一個重要工作環節，它是研究、分析建設項目中經濟效果的重要依據。在編制投資估算時建設標準和主要技術指標的采用要合理，要有充足的分析論證。在項目建設各階段中，決策階段決定工程造價的基礎，影響工程造價的程度最高的是項目決策的內容，可達到75%左右，甚至有時高達85%。因為各個施工建設階段的工程造價直接被立項決策階段所接觸的內容影響，造價的確定是否科學合理、便于管控。

設計階段要對城市道路工程的造價進行控制，要在設計階段進行，因為設計階段是工程造價控制的關鍵環節，設計確定了工程預算造價，但是結算只能按照計量來計價，不能改變根據設計來進行施工所形成的工程造價。最大的節約就是對建設項目設計的節約，建設單位的工程造價控制要以設計階段為重點，可參考如下：

2.1 收集并合理應用基礎資料

在工程設計階段，首先城市道路工程的可行性研究報告和設計任務書要先分析；還要全面準確調查運距、造價編制、材料單價等事項。

2.2 抓好方案及初步設計審查工作

工程師對城市道路工程的造價責任重大，設計方案必須要進行細致的優化，有效的在審批的范圍內控制投資。

2.3 積極推行招標投標制

這樣對降低工程造價、合理控制工程造價可以產生積極影響。

2.4倡導激勵機制

目前我國現行的設計取費標準是按投資額的百分比計算，所以造價越高，收費相對高，因此要鼓勵引導相關工作人員向正確的方向努力。

2.5優化設計方案

對工程項目進行科學的分析，優化選擇設計方案。

3.市政道路工程成本預算控制影響因素

3.1 價格構成要素

市政道路工程成本價格構成要素包括施工成本、利潤和稅金，其中以成本的影響最大，施工成本由直接費和間接費用構成所以材料費用影響最大；由于材料價格在市場活動中處于被動狀態，材料單價影響材料費用進而波及工程成本；人工費用雖遠低于材料費用，但其對工程價格的影響也非常關鍵。

3.2市場條件

供求狀況影響和競爭狀況影響是的主要市場條件影響，供求狀況占主要地位，前段時間內國內建筑市場人力總體供大于求，導致人工費用的變化相當緩慢，隨著近年來民工荒現象屢屢發生，人工價格又大幅攀升，人工費用對成本的影響也開始變大，但其影響仍遠小于材料以及機械費用。市政工程項目的投標門檻普遍較低，承包商間價格上的競爭就是市場主要競爭，作為買方的業主方要利用市場優勢來采取壓價，因此承包商所應承擔的價格隨之增加。

3.3施工方案

施工方案與成本間是相互依賴和相互制約的，他們直接影響工程成本，科學合理的施工方案可加快施工進度、提高施工質量、節約施工成本。合理的勞動力組織可更好的發揮工人的工作效率、減少用工數量，合理的施工順序可實現立體交叉作業，充分利用可利用的資源，達到縮短工期在不增加資源的前提下，最終實現項目投入最小利益最大，最大化經濟效益。

3.4自然因素

工程項目所在地的氣溫、天氣狀況以及海拔高度等影響都會影響人工和機械施工效率，冬雨季施工時需增加額外保溫、防雨、防凍等措施為保證施工質量和安全生產。同時施工現場以和周圍的環境對工程都會有不同程度的影響。

3.5工程質量

控制成本和故障成本是工程質量成本的兩個內容，而控制成本又可分為預防成本和鑒定成本，而故障成本分為內部和外部故障成本，鑒定成本和預防成本和質量水平成正比，故障成本和質量成本成反比，工程質量要求過高會出現成本費用的增加，質量要求過低也會導致成本費用的增加，因此工程質量應根據具體條件進行確定，這樣可以減少對成本影響程度。

4.城市道路工程造價的建議

4.1 編制一種工程造價預算的新方法

國家經濟體制已發生變化，所有在編制工程造價預算時也要開辟新的思路、編制符合市場經濟運行機制的新方法。

4.2 建立合理的價差調整辦法

當下全國各地的調價方法沒有完全統一，市場需求的變化會影響施工材料的價格。應按綜合系數調整，或采取更為合理的價差調整辦法。

4.3設備材料的價格信息系統

有條件的單位，建議應有專人負責搜集材料、設備方面的資料，建立自己的信息系統，以便為編制、審批預（結）算等提供價格依據。

5.結語

市政道路工程工期緊、任務重，它的成本控制程序的可借鑒性強，施工中要根據施工現場的實際情況留下好的去掉不好的，重點考慮對成本影響較大的因素，并應除去不可預見的外力破壞等產生的費用，把工程造價的工作做到最好，鞏固它的地位，為實現項目的效益最大化奠定良好的基礎。

參考文獻

[1]王云江.市政工程預算與工程量清單計價[M].中國建筑工業出版社，2006.

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關鍵詞：道路建設，道路只能，規劃。探討

1949年以來，中國城市道路建設取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業城鎮也新建了大批整潔的干道。城市道路的建設,包含較多專業內涵。諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。不論前期的設計工作,還是建設過程中的質量管理工作,都需良好的控制和管理。在施工中,各專業工程的交叉配合與協調工作,很難達到默契配合。由于這些問題容易導致在建設的后期出現返工,造成工程投資的極大浪費,既影響工期也影響質量,有的還會影響到道路的使用功能,嚴重的甚至帶來質量問題和安全隱患。

一．我國城市道路規劃存在的問題

1.城市規劃觀念比較陳舊,水平相對較低城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統,在重要的大城市還應有四通八達的快速千路系統。城市快速千路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系,組成完善的交通系統,使得進出城文通順暢,且不干擾城市內部文通,以保證城市的活力。目前的城市規劃主要側重于土地利用規劃,而對城市文通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的粉眼點主要放在道路網絡上,對影響交通發展的政策因素考慮不足,造成在規劃實施中對干政策的變化適應差。建國以來的道路建設中,各城市往往只重視快速路和主千道的規劃修筑,忽視次千道和支路網的作用,導致我國城市道路網等級配合不盡合理。道路一旦竣工,周邊的環境和建筑隨之改變,要想恢復或者新安排路線是相當困難,甚至是不可能的。

二.城市道路建設工程設計不合理

(1)對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析,從而直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究,盲目機械地套用設計規范。新建的道路要么標準過低,不堪重負,短時間內就遭到破壞,大修小修不斷,影晌道路的暢通;要么一味修建高標準道路,車少路寬,造成資源的閑量。

(2)對路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析趨于空白。交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力降低。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率欠佳,造成道路網資源的嚴重浪費。

(3)國際經驗證明,要使城市發揮現代化的交通控制系統和智能化交通系統的功能,還必須提供足夠的路網密度。

三．城市道路建設應加快轉變職能可持續發展

城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積（規模）的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依靠也越來越高。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，假如平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。

1.根據道路在城市道路系統中的地位和交通功能,分為：①快速路，②主干路，③次干路，④支路

2.由單純道路工程設計向新型交通工程設計轉變各類城市道路為實現其預期功能,必須從主要服務對象及優先級、路網指標、道路設計技術指標、斷面分配形式、道路兩側用地性質、文叉口節點、分隔設施、路邊停車、公交站點設量等各個方面提出具體的措施要求。城市道路功能分類必須貫徹整體協同、文通分流、優先服務、用地性質內向發展、以人為本、可持續發展及系統性等觀點。不同類別道路的主要服務對象應當不同,并且各類文通在這些道路上的優先級亦應不同。此外,在城市道路交叉口設計中應充分考慮分類布量。對快速路系統內的路徑轉換節點,其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口;對進出快速路系統的集散節點,其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配;對干路與干路相文的節點,其規劃建設應保障’‘點”與’‘線”的通行能力匹配;對支路或特殊道路文叉口,其規劃建設應考慮文通管制與交通組織。

3.城市道路橫斷面分配也是城市道路工程設計中的關鍵。城市道路橫斷面要紊通常包括:機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能,綜合考慮道路通行能力、文通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設量、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。根據對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求,確定機動車行駛的合理寬度。根據對道路文通量的預測及實際管理措施的考慮,原有的車道數也需要調整。因此,城市道路橫斷面設計實際上是交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體,而不是簡單的道路幾何設計。車種的變化及人們不斷提高的生活儲要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例姍優化。道路附屬設施布量的客觀要求變化及維修、維護需要,要考慮斷面各部分的比例調整。為適應各種先進的文通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題必須在設計中就充分考慮并融入設計理念里。

城市道路發展的問題既有過去遺留下來的歷史欠賬和規劃滯后的問題，也有城市發展過程中碰到的建設和治理的欠缺問題。聯想到美國波士頓為了解決城市交通難，在隧道建設問題上僅就決策就訴諸民意用了十年時間，而道路建設則用了十三年時間，城市道路建設作為城市基礎設施的重大工程，需要認真謹慎對待。我國的城市道路建設還需要在相當長的時間內，在道路規劃、建設和治理這三個基本環節上，探索形成民主和科學的決策機制、激勵機制、運行治理機制。