序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空維修論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

關鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用。《737飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。

4 總結

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。

參考文獻：

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[7]王容輝.飛機維修資料的數字化趨勢[J].江蘇航空，2004（03）.

[8]飛機維修[J].航空維修與工程，2007（06）.

篇(2)

關鍵詞：飛機維修方案，合理優化，經濟效益

 

維修方案是民用航空運營人或用戶根據飛機構型、運行環境和維修經驗，執行航空器維修大綱、適航和運行規章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計劃維修檢查要求。，經濟效益。是飛機進行維修工作的依據和標準，是確保飛機持續適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據要參考多方面的因素（見下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術文件、民用航空局的有關適航要求以及航空公司的使用經驗包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調整和優化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機型時是根據預計的使用特點，預計的利用率以維修工程管理能力等進行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護經驗和維修數據的不斷提高和積累，維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。

三、優化和調整定期工作包帶來的經濟效益

站在維修方案的角度上來看，影響飛機利用率和維修成本的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執行的頻率就小；工作包中工作項目多就需要完成的時間要長，人工時也就長。不同的航空公司可根據自身條件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個版本，針對飛機各系統和部件以及飛機區域、結構等維修項目進行，以保證飛機各系統及部件能安全可靠地工作，但國內航空公司自主分析能力還有限，一般不會超出MPD所制定的維修項目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒有字母檢的概念，所有維護項目的檢查間隔都直接規定為飛行小時、飛行循環或日歷時間。，經濟效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(或飛行循環、日歷時間)的要求，在兼顧飛行安全和經濟效益的前提下，為方便對方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項目外，上航將大部分維護項目（包括系統、區域、結構）的間隔轉化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉換后的間隔不超過MRB和MPD規定的間隔。飛行小時、飛行循環、日歷時間之間的轉化是以上航B737-700/800飛機的平均日利用率和平均航段時間為依據的。

上航737NG機隊維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時或18個月，先到先執行，且需要停場4天。而15P檢間隔6000FH，需停場2天。，經濟效益。頻繁的停場及大量的工卡任務對生產安排造成了的困難同時對經濟產生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對上航整個737NG機隊已不再適用，怎樣合理優化維修方案，減少航空器的集中停場時間，降低維修成本是整個維修工程管理的當務之急。，經濟效益。

在總結該機隊過去10年的使用和維修經驗的基礎上，結合Boeing相關維修方案項目的最新對應調整，將737NG機隊C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復原，根據上航目前的平均日利用率和平均航段時間為依據進行轉換，重新對維修項目進行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內的所有項目均進行延長。而是根據Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經過可靠性的評估延長了部分項目。而對于那些不能延長的維修項目則將其轉入與原維修間隔相同的對應字母檢或時控項目中。在本次C檢維修間隔的延長中，在綜合考慮上述因素后，共計延長了210項維修項目，其中：

1C檢項目: 190項； 2C檢項目: 3項；3C檢項目: 2項；

原5C轉現4C檢項目：1項; 原6C轉現5C檢項目：1項；

原7C轉現5C檢項目：5項； 25P轉現2C檢項目：7項； 36P轉現3C檢項目：1項；

實施效果和經濟效益：

1、 總人工時大量的減少的經濟價值：

在未來使用周期16年內，單機節約227.23個MPD維修工時；

以目前上航737NG機隊40架飛機計，在上述周期內總機隊將節約9089.2個MPD維修工時；若以系數2.5折合實際工時：22723個工時；

以國內現行MRO平均工時費用￥270/實際工時計，737NG總機隊將節約實際人工維修費用￥6,135,230；

 

 

 

  原C檢 4000FH間隔 現C檢 6000FH間隔

篇(3)

中圖分類號：TN 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0199-01

一、經停站維護

所謂經停站是指航空器除了基地站之外的起落站點。通常來說，基地由于工程、維修、航材、工程等各部門較為健全，人力、航材、工具等資源也較為豐富，對于基地站而言保障航空器的優勢明顯。然而，離開了完備的人、機、料、法、環，航空器在經停站的維修保障將需要面臨各方面因素的制約，任一方面的疏漏，都會直接影響航空器安全性以及貨物流通的迅速性，從而降低貨運航空公司在同行業甚至整個物流業中的品質、地位。因此，貨運航空公司將航空器在經停站的維修保障作為提高航空運行品質的重要環節。

1、經停站的人文地理特點

在經濟全球化的大背景下，航空物流不再局限于國內市場，其航線涉及歐美、東南亞地區甚至客戶有特殊需求的個別偏遠地區。然而，不同的人文地理特點應采取不同的方式進行貨機的的航班保障，航空公司經停站的管理人員和進入控制區維護航空器人員需特別注意差異情況的資料收集。

就人文情況而言，歐美地區規章制度流程化、注重人權。航空器經停該類地區，必須熟悉該機場進入控制區人員證件辦理要求，他國或地區民航局需遵循規章制度以及中國民航局關于經停站的具體規定要求。除此之外，經停站工作的實施要配合當地節假日和風土人情。比如：歐洲地區，由于勞工或工作時間等的不當安排，經常會發生罷工情況，航空公司經停站的管理人員和進入控制區維護航空器人員在處理緊急情況時，需綜合考慮以上情況并做好相關預案。另一方面，航空公司在選擇經停站時還要慎重評估地理特點對航空物流的利弊，比如：美國安克雷奇國際機場，很多飛往東亞地區的航班將它作為經停站，因為安克雷奇經停站來往北半球主要都市都只需3-9小時，對航運非常適合。此外，該經停站有大量的地方用作貨物倉庫，鐵路交通，港灣設備優良，還有，貨運比客運有優先權使用機場。但是，也存在諸多不利的因素，比如：冬季結冰時節，航空器除冰防冰成本增加；冬季惡劣的天氣情況使航空器的航線維護存在很多的隱患，比如：發動機引氣道的結冰等。

2、經停站維護資源概況

航空公司物流網絡的建立，從機務工程角度上來說，是基于航空器營運人航線維修能力的建立，由營運人提交資料，局方審核批復。提交資料的內容明確說明：經停站具備保障航空器持續適航的能力，包括：符合資質的維修人員、工裝設備以及航材等。一般來說，航空公司會與當地航空公司或者提供第三方服務的公司簽署協議，保障經停站航空器的航線維護。

經停站的特點，在于資源是協議租借使用，會受客觀各種因素的影響而使航空器在故障的時候無法獲得必需資源，從而破壞物流網絡的建立。因此，設法了解經停站的所有資源，能有效備案或者替代缺乏資源是保障航空器維護的重中之重。

3、經停站航空運輸定位

除了以上兩個主要因素之外，經停站的性質也尤為重要，從機場在航線網絡中的重要性及其吞吐量情況看，分為樞紐機場、干線機場和支線機場三個層次。就樞紐機場來說：航空公司以及第三方服務的公司數量較多，能提供較好的服務：維修人員充沛；工裝設備資源豐富；航材容易取得，比如：韓國仁川機場航空物流園區引進飛機組裝和零部件生產企業。相比較而言，干線、支線機場受規模影響，航空維修資源會比較不完備。

4、其它

另外，由于航班性質的不同，對經停站服務的要求也不盡相同。一般來說，定期航班對經停站的要求嚴苛。但如果是包機的話，由于航班前期準備時間較短且僅執飛1-2次，所以只需確保經停站具備基本的特種車輛即可，如：拖車等。其他工裝設備以及人員可以隨機配置。

二、維護的關鍵因素

1、快速反應、靈活的經停站管理人員

經停站的維修品質在于保持航空器例行維修的質量，加強日常監督體制，從細節之處入手，逐步提高經停站維修水準；在于提高非例行的維修速度，非例行預案內容越是完備，響應的時間就越及時。然而，由于非例行非預見性的不可控性，它的維修水平將直接影響航空器的維修品質。

然而，不論是例行或者是非例行維修工作，但要使其盡善盡美，經停站的管理人員顯得尤為重要。就例行維修而言，經停站的管理人員或者進入控制區維護航空器人員應建立定期書面監督審核機制：經停站維修單位以及人員的例行工作監督內容，是否按照行業以及公司標準操作；監督的評估機制；不遵守標準的處理措施。而就非例行工作而言，管理人員必須熟悉各相關法規制度，比如：人員護照簽證的使用范圍以及有效期，海關航材報關周期等；清晰了解緊急情況下的基本作業流程；各類書面資料的收集，內容涉及：電話，工裝設備以及航材清單等。

2、經停站資源的整合

資源整合是指公司對不同來源、不同層次、不同結構、不同內容的資源進行識別與選擇、汲取與配置、激活和有機融合，使其具有較強的柔性、條理性、系統性和價值性，并創造出新資源的一個復雜動態過程。對于航空器經停站而言，首先應如上文提及，了解經停站所有的維修資源，這是資源進行識別與選擇的過程。接下來，便是資源的吸取和配置的過程，它是以航空公司以及經停站協議維修方的資源為基礎作為內部資源，然后通過資源購買或者資源聯盟的方式來提升經停站排故的能力。比如：在航空公司的某一經停站，貨運航空器需要進行BSI維修工作，當地協議維修方能夠提供BSI設備，但是該設備上的一個零件的與該故障航空器的匹配度不符合，則需要對外協議購買使用符合機型要求的零件。

三、不斷提升服務質量

同樣的一個航空器故障，經驗豐富的維修人員和一般維修人員，在處理故障時不是簡單的減少排故時間、物料以及工裝設備使用的不同、甚至是排故思維方式的不同，導致截然不同的結果。這對經停站維護成本的節約，安全速度的維修品質有著舉足輕重的意義。

1、維修人員培訓

航空維修是一項嚴謹、專業而且高技術含量的工作，內容涉及：機械、電子電器，小到零部件大到整個機身構造都要求維修人員熟悉并把所學知識和積累技能運用到航空器維護中。然而，隨著科學技術的不斷發展，理念的更新、技術的提升以及物料的更新換代都需要維修人員不斷的進行在職甚至脫產培訓；另一方面，維修經驗的累積以及法規、通告等內容也可以通過培訓使維修人員進一步提升自我。就經停站而言，無論是航空公司還是第三方的維修人員都應參加維護機型的各類培訓，包括整機、發動機差異等；另外，公司建立的培訓系統，可以將質量系統發現的各類航線維護問題以及隱患、重大維修作為案例供大家學習參考，這樣一來，即使不直接參與一線維修工作，也能積累豐富的維修經驗。當然，維修資料的更新也可以采用這樣的方式進行培訓。

2、維修人員自我提升

航線維修的效率重要因素之一是維修人員的維修技能，他需要維修人員從以下幾個方面有意識的培養。首先是基本知識的掌握，擁有較強的基礎知識，就為判斷故障縮短時間，對維護手冊的熟練運用，能及時地查找所需的資料和數據，包括IPC上較快的查詢所需航材的件號以及適用性。其次是工作習慣的養成，包括工具的管理、設備的使用、航材的擺放、安全措施的提醒。然后是溝通和協作技能的培養，現代社會早已不是單打獨斗的時代，個人能力的提高將得力于也依附于團體。一個人不可能完成所有的工作，如何協調集體最高效的完成工作，是維修人員自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，獨立果斷思維的煉就，不人云亦云，能獨立自主思考問題，，高效、果斷的解決經停站航空器的故障。

參考文獻

篇(4)

[關鍵詞]民用航空 卓越航空工程師 培養方案 培養模式

[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-5843（2013）06-0164-04

[第一作者簡介]于麗君，中國民航大學中歐航空工程師學院院長、副教授（天津300300）

中國教育部與歐洲工程大學教育研究聯盟于2010年9月4日在上海共同簽署了《關于中歐工程教育合作的諒解備忘錄》，寄望中歐共同面對挑戰，攜起手來，在聯合培養工程人才、促進工程教育資源和成果共享、共同加強工程教育研究、加深科研領域的合作等方面開展多層次、寬領域的工程教育交流與合作，不斷提高中歐雙方的工程教育質量。“中歐工程教育平臺”是我國實施“卓越工程師教育培養計劃”的重要行動之一。中國民航大學中歐航空工程師學院是“卓越工程師教育培養計劃”試點單位之一，培養重點是中國民航行業發展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程師計劃”的國際平臺

為了充分借鑒法國工程師精英教育培養模式與經驗，系統地引進法國精英大學預科和航空工程師教育的優質資源，為國家民用航空業培養精英航空工程技術與工程管理人才。2007年經我國教育部批準，由中國民航大學與法國航空航天大學校集團（GEA）合作成立中外合作辦學機構――中歐航空工程師學院。

卓越航空工程師教育學制6.5年。入選卓越航空工程師教育培養計劃的學生在相應學習階段學業期滿成績合格者，獲得中國民航大學工學學士學位；在第四年通過我國碩士研究生統一入學考試，經過兩年半專業課程學習達到碩士課程要求，獲得中國民航大學工學碩士學位，同時獲得由法國國家工程師學銜委員會（CTI）認定的工程師文憑。首批卓越航空工程師在2007至2010年考入中國民航大學理工類的學生中，按照從高分到低分的原則（考慮地區差異）推薦大約400名高分學生參加由中法雙方組織的數學和英語考試，根據成績選拔出200名學生參加英語口語考試及面試，最終選拔i00名優秀學生進入中歐學院學習。卓越航空工程師培養全過程特別注重多元文化的融合，注重培養學生的國際視野、團隊合作精神與溝通能力，使學生具有很強的外語語言能力（英、法）和綜合文化素養。

二、“卓越航空工程師計劃”的組織及政策支持

作為中外合作辦學機構，中歐航空工程師學院嚴格按照國家《中外合作辦學管理條例》實施辦學。在學院組織機構設立、校企聯合辦學、引進法方優質資源并整合校內優質資源、選送中方專業教師赴法國進修、設立學生校外實習基地等各個環節建立一整套管理方案，旨在確保實現卓越工程師培養方案的組織實施與落實。

（一）建立政府、行業和學校共同協作的組織指導體系

成立執行委員會。該委員會是一個中法聯合委員會，分別由中法雙方大學校長、民航局人事科教司主管領導、使館教育參贊、航空企業代表各8人組成，同時，公共部門和行業顧問在委員會內設有代表。主席由雙方輪流擔任。委員會每年舉行一次重要會議，聽取項目組工作報告和企業咨詢委員會意見報告，為學院建設和戰略發展作重要決策。

成立企業咨詢委員會。該委員會成員由中歐雙方各航空企業高級人力資源或機務工程部副總裁組成。中方合作企業包括：中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國海南航空公司、AMECO中德合資飛機維修公司（國航一漢莎航）、中國民航空中交通管理局（ATMB）；法方企業包括：空客公司（AirBUS）、歐宇航（EADS）、歐洲直升機公司（EUROCOPTER）賽峰集團（SAFRAN）、泰雷茲集團（THALES）。該委員會每年舉行一次會議，委員會主席由中法企業代表輪流擔任。委員會專家代表承擔專業課程設計指導、選派企業專家承擔教學課程、協助安排學生企業實習等工作。同時，各企業代表積極參與并協調組織學院的航空新技術專題論壇等相關工作。

（二）培養具有國際化視野的高水平師資隊伍

預科階段師資培養。在整個預科階段，法國高等教育部派數學、物理各兩名具有高水平預科教學經驗的教師全程參與并指導教學，中方配備數學物理專職教師團隊系統學習法國預科教學體系，參與并輔助教學。同時，中方教師完成一輪國內教學任務學習后，被派往法國預科合作伙伴學校深入學習教學方法和教學內容，學習時間為6個月，通過上述培養過程使中方數理老師最終完全能夠勝任預科精英階段的教學工作。

工程師階段師資培養。通過“引進來走出去，內外結合”的培養方式，建設一支具有一定民航業工程實踐經歷的高水平專、兼職專業課教師隊伍。首先聘請法國三所知名航空院校的教授和著名中歐航空企業專家承擔工程師階段主要課程的講解，同時安排高水平的教授和年輕骨干教師一起參與和輔助教學。其次選派相關專業的老師赴法國航空類院校做為期6個月的訪問學者，近距離親身體驗法國航空工程師培養體系的特點，同時系統學習法國的工程師培養理念并了解相關實踐教學條件。最后通過選拔優秀畢業生赴法國讀博士深造，培養后備師資，做到中法航空類院校各層次學歷聯合培養的無縫對接。

教師實踐工程能力的培養。學校每年撥付專項經費用于教師能力培養與提升和企業兼職教師的聘用。建立以專業為單位的跨學院教學團隊，確定團隊教師的遴選標準，明確“卓越計劃”教學基本要求與標準，采用“做中學”和“學中做”結合的方式，開展國際國內院校、企業及研究院所的教師交流培訓，加強教師“雙能力”培養，打造一支高水平專、兼職工程教育師資隊伍。

法國優質教學資源和理念的吸收、消化和整理。通過中法教育合作論壇和教學研討會，引導和組織參與授課的預科和工程師教學團隊，在吸收消化理解法國教學資源和理念的同時，結合我國行業特點和發展需求編寫能滿足“卓越航空工程師培養計劃”的成體系的預科及民航工程類專業課教材。

（三）出臺具有可操作性的支持政策

決策層制度支持。成立“卓越計劃運行工作委員會”，校長任主任，負責研究“卓越計劃”的總體發展規劃和資源分配等重大問題，制定“卓越計劃”日常運行的各類管理規定和實施辦法，協調工作中出現的各類問題。

實施三個計劃。（1）“工程教育改革重大研究計劃”。每年撥付專項經費重點支持工程教育改革中的基礎性、綜合性、戰略性問題研究。圍繞專業建設、人才培養模式改革、產學研培養機制、體系建設、資源建設、隊伍建設、課程建設、教學手段和方法、工程認證、評估體系、保障體系等加強研究，開拓創新，推進改革。（2）“優質課程資源建設計劃”。每年撥付專項經費開展課內外優質教育資源建設，推進綜合化、實踐化、專題化改革。建立由規劃教材、CBT、專項網絡資源（專項網站）等組成的立體化教學資源體系，豐富完善課外教育資源，開展網絡課程、視聽體驗館、工程訓練項目庫、工作坊和產學研項目轉化交流中心等建設。（3）“工程實踐（驗）資源建設計劃”。加大工程實踐教育基地投入，成體系開展試點專業學科和專業實驗室建設，建立完善工程教育實踐資源系統，開展校外實習基地建設。

推行兩個加強。（1）加強學生企業學習階段保障。試點專業生均年投入不低于2 000元，支持學生完成企業階段學習。此項經費主要用于學生企業實習（實踐）期間的交通、食宿、保險費用，企業工程技術人員兼職講課及畢業設計輔導等。（2）加強“卓越計劃”日常管理。學校每年投入100萬元支撐“卓越計劃”日常工作運行。此項經費主要用于聘請校外專家，以及監督、檢查和評估等環節發生的相關費用。

三、“卓越航空工程師計劃”教育培養方案

卓越航空工程師培養方案嚴格按照法國精英預科和精英航空工程師兩階段計劃制定，同時結合我國大學辦學指導思想和社會主義大學生行為道德規范和培養定位，培養德才兼備的卓越航空工程師。

（一）兩個階段教育

精英預科教育3年期間，由法國高等教育與研究部和法國駐華使館文化處共同支持，與法國最著名的大路易學校和貝爾威學校合作，完成高強度的數學、物理、法語、英語強化及其他課程教學。同時，法國航空航天大學集團對預科階段數理教學內容提出教學建議。該階段特別注重培養學生深厚的數理基礎和嚴謹的治學態度，為工程師階段全面系統的航空工程專業學習打下良好的數理基礎。

航空工程師教育階段3.5年，與法國國立民航大學ENAC、法國國立航空航天大學ISAE、法國國立機械與航空技術大學ENSMA合作建立（上述三所大學分別隸屬于法國交通部民航局、國防部和教育部，共同組成法國航空航天大學校集團，GEA）。學院專業課程設計積極聽取中歐雙方合作航空企業的教學內容指導意見，共同確定基礎課程、專業課程、企業實習與實踐等各環節的教學培養方案。中法雙方大學教授、中歐航空企業專家共同承擔數學、推進系統、電子學、結構與材料、計算機科學、人文與社會科學等相關教學工作。學生通過課堂學習、實驗室學習與研究和企業實踐等綜合環節，完成精英工程師培養的全過程。本階段特別注重培養學生掌握系統、綜合的航空工程技術知識和管理知識，具備較強的創新能力和工程實踐能力，培養學生勇于探索未知、開創未來的不畏困難、堅韌不拔的優秀意志品質。

（二）兩方面素質要求

知識結構要求。預科學習第一年，重點學習社會科學知識和法語，具備一定的文學、歷史、哲學、藝術、法律（經濟法與航空法律）等方面的綜合知識，有良好的思想品德修養和健康的心理，有良好的社會常識與外事禮儀基礎知識。預科學習第二、三年為數理基礎知識學習，培養學生掌握深厚的數理基礎知識，具備較強的應用科學方法分析問題、解決問題的能力。工程師階段的前兩年，系統學習學科基礎理論和專業基礎知識，培養學生掌握系統、綜合專業理論并應用理論原理和方法進行實驗與研究的能力。工程師階段第三年第一學期，強化專業知識學習，重點學習掌握飛機推進系統、結構與材料、機載系統、通訊、導航與監視系統等專業知識。

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技能素質要求。具有熟練地使用中文、英語、法語三種語言進行航空工程專業業務交流的能力；具備航空工程師應具備的綜合的知識體系，具備較強的工程實踐和科研能力；具備較好的團隊合作精神；具有寬廣的國際視野和勇于創新、不斷進取的堅強的意志品質；具備良好的心理素質和身體素質。

四、“卓越航空工程師計劃”校企聯合培養模式

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【關鍵詞】航空；設備；可靠性；技術

1引言

隨著我國整體科學技術的不斷發展，以及近年來在航天事業上的巨大發展，在航天產業中具備極大影響的電子通信設備其可靠性越發的受到人們的重視。目前眾多的電子通信生產企業在其生產理念上，已經逐漸建立起了以切實檢驗手段來進行產品質量保障的體系，可靠性、質量已經成為設備使用者的最重要的關注點。在此背景下，論文圍繞航空電子通信設備的可靠性，分三部分展開了細致的分析探討，旨在提供一些該方面的理論參考，以下是具體內容。

2航空電子通信設備可靠性設計的重要意義

2.1是通信電子設備使用壽命的直接影響因素

首先基于航空事業其本身的特點，往往使用的周期很長，這也就要求航空電子設備具備很長的使用周期。而電子通信設備的可靠性設計便是電子通信設備使用壽命的最直接影響因素。從整體上觀察，電子通信設備的設計、安裝以及使用和后期的維修過程，可靠性都參與其中，因此也可以說目前在通信電子設備設計上可靠性已經成為一個設計的重點所在。

2.2是信息時代人們對電子通信設備的基本需求

隨著我國科學技術的整體抬頭，目前市場上的電子通信設備也越發的多元化和多樣化。而隨著通信電子設備數量的增多，在航空事業方面對通信電子設備的選擇要求也就相應提升，除了要求通信電子設備滿足基本的通信功能之外，在使用感受以及可靠性等方面，也提出了更多的要求，因此航空通信電子設備的可靠性設計是時代背景下的一個客觀要求。

3航空電子通信設備可靠性的主要影響因素

3.1制造技術及制造條件的影響

在航空電子通信設備可靠性方面的影響因素，首先便是生產航空電子通信設備的制造技術以及制造的條件。就目前的航空電子通信設備發展趨勢進行觀察，便捷化、智能化以及多功能化是未來的發展趨勢，而要實現這一趨勢就必須在航空電子通信設備的生產環節，保障一個良好完整的生產體系。目前存在著一部分生產廠家，在生產中并不具備完備的生產的條件，進而難以保障航空電子通信設備的生產質量，在可靠性方面就會存在一定不確定性。

3.2惡劣天氣的影響

因為航空電子通信設備的使用往往位于外界，而地球的環境十分多變，在太空更是會受到諸多的宇宙因素影響。雷電天氣、雨雪天氣等都會對航空電子通信設備產生一定干擾和破壞，影響設備的正常工作狀態，而這些因素便會對航空電子通信設備的可靠性產生一定的影響。3.3外界電磁的影響航空電子通信設備在使用原理上，電磁波是其最為主要的一環，但是在航空電子通信設備使用時常常會受到一些外界電磁的影響。地球本身就是一個巨大的磁場，而這些電磁場中的電磁波所產生的輻射，便會對航空電子通信設備的正常工作產生一定的影響，進而對航空電子通信設備的可靠性造成了影響。

4保障航空電子通信設備的可靠性措施

4.1不斷優化、簡化電子線路

不斷進行航空電子通信設備電子線路的優化和簡化，便可以極大化的減少外界磁場對航空電子通信設備可靠性的影響。而在航空電子通信設備可靠性設計時，必須在滿足基本的航空電子通信設備功能以及質量的基礎上，通過不斷地進行技術創新，實現制造流程的優化，從而達到航空電子通信設備電子線路的簡化和優化，具體而言可以從以下幾個方面入手：①在元器件的使用通道設計上，可以設計為幾個元器件共同使用一個通道，進而實現線路通道的減少[1]；②在元器件的使用數量上，可在保障基本功能之上，通過技術創新，盡可能減少對元器件的使用數量；③在設備組成上，盡可能使用軟件對硬件進行代替；④對于設備中的一些模擬電路可使用數字電路進行代替。但在整體的線路簡化、優化的過程中必須注意，不能為了最大化的簡化路線，而導致元器件在使用過程中出現集成電路板被過載燒壞的現象，更不能將一些成熟性不足的技術和設計方案使用到航空電子通信設備電子線路的優化和簡化中。

4.2深化低耗功率設計

目前在航空電子通信設備可靠性提升設計方面，低耗功率設計已經得到了一定的應用，但是從整體上進行觀察，低耗功率設計還有很大的進一步深化空間，因此在提升航空電子通信設備可靠性方面，可以進一步對低耗功率設計進行深化。從航空電子通信設備性能上進行觀察，航空電子通信設備正逐漸朝著高密度化以及微型化的方向發展，而這一趨勢直接導致了航空電子通信設備中元器件數量的增多以及集成電路在能耗方面的提升，進而在航空電子通信設備的使用過程中持續發熱的現象越發凸顯，而這一問題就可能會導致，航空電子通信設備使用可靠性受到影響。因此在目前已有的低耗功率設計基礎上，還需要進一步深化低耗功率設計，保護航空電子通信設備電路安全，也提升航空電子通信設備的可靠性[2]。

4.3依托維修性設計提升設備可靠性

除了設計制造環節提升航空電子通信設備可靠性之外，面對航空電子通信設備機械化工作環境和惡劣天氣導致的航空電子通信設備損壞，還需要通過維修性設計，在航空電子通信設備的后期使用上提升其可靠性。具體而言，航空電子通信設備的制作人員必須保障航空電子通信設備在故障出現后的檢查和拆卸十分方便；此外對于航空電子通信設備的一些元器件必須是可以在市場上買到的，不能大量使用一些不再生產和使用的元器件。

5結語

綜上所述，隨著我國航天事業的整體抬頭，以及通信電子設備的不斷多元化和多樣化，人們逐漸對通信電子設備的可靠性提出了新的要求，而通信電子設備的可靠性設計本身，也直接對通信電子設備的使用壽命產生影響，也是時代背景下的一種必然要求。航空電子通信設備可靠性方面，制造技術及制造條件、機械化工作環境、惡劣天氣、外界電磁都會對其產生影響，基于這些影響因素以及結合航空電子通信設備的特殊性，不斷優化、簡化電子線路、深化低耗功率設計、依托于維修性設計提升設備可靠性是切實有效保障航空電子通信設備可靠性的具體措施，值得相關企業充分合理地參考使用。

【參考文獻】

【1】潘慶國.基于Labwindows/CVI的某型通信控制盒測試系統的設計與實現[D].成都：電子科技大學，2014.

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關鍵詞：通用航空 航空安全 人才素質 課程體系

中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產業成為助力我國經濟增長的新動力

長期以來，基礎設施建設、房地產投資與開發、對外出口貿易是促進中國經濟增長的三個主要方面。隨著全球經濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經濟增長中的作用難以持續，我國經濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉換過程之中，中國經濟已經進入新常態。經濟增長持續下行、企業利潤持續降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規模逐漸縮小，我國經濟轉入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內需不振的情況下，如何挖掘和開發新的經濟增長點，為我國的經濟全面協調發展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。

雖然我國經濟增長速度放緩，各個行業發展速度緩慢，但近年來，通用航空產業在我國經濟發展過程中，一直處于高速增長的時期，企業數量、機隊規模、飛行小時數、從業人數等均穩步增加，這從側面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續釋放，是我們經濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰略性新興產業體系”， 對促進地區經濟結構轉型、擴大內需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經濟新常態和供給側結構性改革大背景下，國家經濟轉型升級的重要選項。

1.1 通用航空產業的發展對調整我國經濟發展結構具有重要意義

就我國經濟下行而言，經濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內需不足。就投資需求而言，一方面，傳統產業的投資收到產能過剩的影響，在原有的基礎上繼續擴大已經不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產業結構升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經從滿足基本生活需求為主要目標轉換為全面提升生活品味和質量的需求的轉變，但是我國創新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等新的投資需求，創造出新的戰略性主導產業對投資的引領，全面提升我國投資需求的質量和品質；成為經濟投資新的國民經濟增長點。

就消費需求而言：通用航空產業的發展，將會形成新的商業生態，催生新的消費領域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結構升級和品質提升帶來重要的影響。

1.2 通用航空產業發展對孵化高新技術企業，帶動新技術創新具有重要意義

自主創新能力是國家競爭力的核心，也是企業生存和發展的關鍵。企業自主創新能力增加，新技術研發能力提高，是經濟增長的主要動力和來源。通用航空產業是高新技術產業。從通用航空產業鏈結構來看，通用航空器的研發和制造位于整個通航產業鏈的頂層。通用航空器的研發和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。帶動形成一批專業信息、專業技術、專業人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術企業，帶動新技術的創新與研發，推動產業結構的進一步升級，促進經濟的高速增長。

1.3 通用航空產業發展對促進就業穩定增加具有重要的意義

就中國目前經濟的發展形勢而言，傳統的依靠上馬大工程項目來帶動就業崗位的情況已經不復存在。目前國家應該探索通過新興產業的發展，創造新的就業環境和崗位，為經濟的發展增添活力。通用航空的發展除了能夠提供大量航空類的就業崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作位。此外，通用航空產業的發展，還能帶動一批新興行業的發展，進而創造出更多、優質的就業崗位，激發就業潛力與活力，促進經濟的健康、持續、有效的發展。

2 通用航空航務人才在通用航空產業發展中的作用

通用航空產業的發展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業安全事故概率持續走高，給原本就積貧積弱的通用航空產業發展帶來更大挑戰。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權威研究機構的統計數據來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術人員必須具備高度的專業素質和技能：不但要全面了解相關學科的專業知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統，還要在出現異常情況時具有協助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產業的發展[2]。

3 通用航空航務人才總量需求預測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據我國十三五通用航空產業發展規劃，十三五末我國通用航空器的數量將達到5000架次。以此推算，未來五年內，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。

通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規模約1500億元。按照產業拉動比1∶10計算，通用航空全產業產出規模約為15000億元。相應的通用航空航務技術崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術保障工作崗位的人員。

4 我國通用航空航務人才現狀及培養情況分析

4.1 通用航空航務人才現狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態監管等航務保障等工作專業技術和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術領域的專業人才有限，人員素質參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業技術人員知識結構不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術，又懂管理的高級技術人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環節，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務人才培養現狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經開設了相關專業，去培養通用航空一線急需的高技能技術人才來滿足我國通用航空相關技術工作的需求。但是現行的人才培養主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業能力調研不深入，不全面，造成了專業定位、人才培養目標與行業需求不匹配；（2）專業對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業人才培養模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業，沒有形成具有通航航務職業特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現實環境下的通航航務技術實訓。

5 我國通用航空航務人才素質及培養措施

5.1 通用航空航務人才素質結構

通用航空航務人才素質結構主要包括：意識素質、知識素質、能力素質、身心素質、品德素質五個方面[4]。

（1）意識素質

指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質，是實現這一最高工作職責的首要條件。

（2）知識素質

作為通用航空航務人才的工具性素質。主要為：應急救援指揮和協調技能；包機保障方法與協調技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領航的基本理論等知識。

（3）能力素質

通用航空航務人才能力素質包括一般能力、特殊能力、創新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

（4）身心素質

通用航空器的飛行活動一天24h都可能執行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環境對于通用航空航務保障人員來時是經常面對的。

這種工作性質對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質

品德素質同身心素質一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。

5.2 空航務人才培養措施

針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養現狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養，以高素質的通用人才隊伍為通用產業發展保駕護航。

應該以培養符合保障通用航空器運行安全的高素質航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業發展、建設學習型組織、構建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養教材體系，人才培養共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業和學校的優質資源，充分體現“學校主動服務企業，企業發展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務人員的資質和能力建設做出貢獻。

參考文獻

[1] 劉世錦.供給側改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航務現狀對民航交通運輸專業人才培養的啟示[J].交通企業管理，2015，30（11）：73-76.

[3] 余地，李本水.破解通航發展的人才瓶頸[J].大飛機， 2014（6）：78-80.

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那絕非易事。太古資源有限公司董事總經理譚錦儀在太古工作逾

20年，太古資源是太古貿易及實業部門旗下的一家公司，業務

包括零售及批發運動鞋、休閑鞋和部分戶外的國際品牌服裝用品。

在香港待上幾天而不往太古集團（Swire）的口袋里送錢，那絕非易事。這家成立近200年、經歷過兩次世界大戰和多時代商海跌宕的古老企業，其旗下掌控的公司實際數目是多少，恐怕只有其家族嫡系成員才能說清楚。龐大的太古體系涉足地產、航空、食品飲料、海洋服務和貿易等行業。它是太古糖的生產商、可口可樂裝瓶商、國泰與港龍航空的東家，戶外品牌哥倫比亞以及多樂士的合資方。

香港是太古最重要的經營之地。英國太古集團總部設于倫敦，除持有太古公司49%的股權，亦在世界各地擁有眾多全資業務。而香港太古公司的營業地主要為亞太區，總部設于香港。

總而言之，從你乘坐飛機到香港的那一刻起，生活已與太古密不可分。不論你選擇的是國泰、港龍還是國航的航班，它們都是太古控股或持股的航空公司。太平山頂是到香港旅游人士必看的熱門景點，這里因居住著大量非富即貴的富豪而聞名。如今太平山頂最惹眼的建筑是太古地產開發的傲璇豪宅項目，這棟螺旋式上升的12層大樓是著名建筑師法蘭克?蓋瑞的作品。傲璇一套可以俯瞰山景和維多利亞海港天際線的房子，每尺售價高達1萬1千多美元。太古與香港每個人的生活都息息相關，如果你到香港入住了東隅酒店，順路走到太古城中心購物，在街邊喝一杯咖啡，也會在不經意間打開一袋太古糖。

太古的生命力遠遠超過了同一時代的競爭對手。歷史上，太古與怡和、和記、會德豐曾被并稱為“香港四大洋行”。20世紀80年代前，這四家洋行的主人都是英國人，分屬于施懷雅、凱瑟克、祈德和馬登家族。和記和會德豐先后被李嘉誠與包玉剛收購，怡和則在香港的影響力逐漸式微。只有施懷雅家族依舊保持著活力，太古靠什么成為跨越兩個世紀的幸存者？

投資

“到今天，我在太古已經工作了34年零一周。”今年9月的一天，香港太古集團主席史樂山（John Slosar）在接受記者采訪時準確說出了他在太古的時間。當時他坐在北京三里屯一號院瑜舍酒店的房間里，透過三面玻璃，看到的是三里屯太古里繁華的社區和熙攘的人群。這是太古地產持有的一個內地項目，在2007年從國銳手中買下的三里屯Village，經過一番改造冠以“三里屯太古里”的名字。

太古歷任最高管理層都是內部“制造”，史樂山也不例外。“管理培訓生”是太古在選拔和培養人才方面的獨特體系。每年，太古從牛津、劍橋等知名學府學生中選拔出20至30名管理培訓生。集團為他們設計出一份詳細的15年計劃，到太古不同的業務板塊輪崗工作。管理培訓生被冠以“王子”標簽，因為多年后，在這些經過特殊歷練的“管理培訓生”中，將選出太古的掌舵者。這種制度使得太古的業務經營有著連貫性，家族事業代代傳承。

從未有“空降兵”掛帥，在現代企業可謂異類。史樂山用自己的親身經歷佐證，這種人才機制正是太古成功的關鍵。當年23歲的史樂山在英國留學后本來打算回美國修讀法律，看到太古招請管理培訓生便試著投考。太古給出一系列的題目讓他從中挑出一個寫篇論文，這是史樂山記憶至今的一項考核內容。管理培訓生意味著將被派往海外，公司想要選出那種有冒險精神的人，他們要不畏懼去那些以前沒有去過的地方工作，甚至在那里渡過一生。

太古不會讓管理人員在單一業務板塊里一直工作，目的是讓他們到不同的部門積累經驗。在史樂山職業生涯的三個時期里，曾在國泰航空不同的崗位工作過，也在港機工程和廈門太古飛機工程有限公司任過職務，他還在中國內地的太古飲料工作過。

史樂山工作內容之一是培養和發展人才，讓他們能夠做到自己最好的水平并不斷進步。太古業務大多屬于勞動密集型，工作并不全部由機器完成。比如，可口可樂裝瓶廠業務在中國有超過15000名員工，在中國的地產板塊有超過2000名員工，國泰和港龍航空在全球一共有25000名員工。

太古依賴服務給客戶增加價值，員工顯得尤為重要。太古曾經試圖涉足一些關注產量和價格的行業，在這些領域價格低就有競爭力，產品和服務的質量反而不重要。在這種類型的行業里，太古往往做得不好。“太古管理團隊愿意花很多時間去了解消費者，在能夠不斷創新和開發新產品的領域，我們更加得心應手。”史樂山說。太古每年或每兩年進行一次員工調查，了解員工的想法。這家老牌公司一系列對“人”的投資使得在太古工作超過20年的員工比比皆是，他們成為太古基因的傳遞者。

香港飛機工程有限公司（港機集團）行政總裁鄧健榮，在太古集團工作了超過32年。他掌管的港機集團由19家附屬和聯營公司組成，主要業務是機身服務、外勤服務、客艙設計整裝方案及部件服務等。鄧告訴記者：“最大的挑戰是我現在這個位置。”2012年至2013年，香港人才短缺與航空領域人才缺口現象交織在一起，依賴員工給客戶提供服務的飛機維修行業帶來難題。鄧健榮表示，為滿足航空業界對飛機工程專業人才的需求，集團現在每年提供1500個培訓課程，受訓人員超過20000人。

港機集團旗下廈門太古發動機服務有限公司，四年投資了兩億美元，其中人員培訓是最大的投資方向之一。除了新員工最初加入公司的一年培訓，每發展出一個新的飛機型號或發動機型號，都需要新的相關培訓。培訓貫穿員工整個職業生涯過程，幫助員工達到理想的事業目標。

港機集團未來的業務會朝著高增值的飛機工程維修服務方向發展。飛機的安全性部分取決機維修行業的服務成果。每隔一段時間，飛機需要進行ABCD四個級別的檢修，比如A檢查是500至800飛行小時的飛行維修，D檢查是更大型而深入的檢查項目。在香港國際機場，能同時裝下19架飛機的港機集團飛機庫就在離跑道不遠的地方，飛機起落的聲音不絕于耳。一架來自澳大利亞的波音747-400上，幾十位維修人員身著連體工裝褲進行飛機C檢查。這項檢查需要進行21天。香港飛機工程有限公司李碩基說：“飛機的骨架是最難維修的部分，外體骨架起著重要作用。”飛機維修的要求極其嚴格，每個步驟都要按照維修手冊上的規定，確保為航空公司提供高質量、符合適航和安全標準的檢修。

抉擇

當時，很多人沒有察覺到香港金鐘太古廣場的“換顏”。人們只是覺得，著名的太古廣場為慶祝成立25周年進行的“妝扮”，看起來好像比當年開業時更漂亮。殊不知，翻新廣場花費了21億港幣和5年時間。這筆巨資投入和所用時間，足夠另外打造一個新地產項目。

這場浩大的翻新工程請來了國際知名設計師Thomas Heatherwick設計，最“奢華”的是外墻貼面的用料，這些石材全部取自于意大利的小村莊。石礦的所有權、開采和加工都由一個家族的父子負責，由于當地無法高精度切割，這些石材先運至法國加工，然后運回意大利打磨，最后空運到香港。在這次合作完成后，這個石材家族不再生產同類石材，確保了太古地產這一工程從此無法由他人超越。

整個改造工程在晚上11點到早上7點之間悄悄進行，施工現場的圍板做了美化設計，掩飾了施工雜亂的現場。夜間人工成本是白天的三倍，然而這種昂貴換來的是廣場所有店鋪在工期依然營業，銷售未受任何影響。

與兩百年前一樣，太古這些做法的背后是施懷雅家族的哲學：追求商業長期價值。目前，太古的大部分業務都是這樣。比如，采取自持的方式運作商業地產，負責建造、管理和經營。太古地產2002年開始進入中國內地，目前管理和擁有五個大型綜合項目，其中廣州太古匯的項目和預計2016年投入運營的上海大中里項目都花費了十年之功。太古地產的風格在不斷地發展和演變，但關注質量和長期經營的核心價值沒有變。太古地產與遠洋地產一起合作的成都遠洋太古里項目毗鄰千年古剎大慈寺，剛剛于11月開業啟動體驗期。大慈寺是一座位于成都市中心的古老寺廟，成都遠洋太古里圍繞這座寺廟建造，建筑群采用了大慈寺獨特的屋頂風格。“第一次看到這個項目的設計圖時，我就被它所吸引。”史樂山說，現代項目不僅是建筑物本身，應該更加關注室內外兩個空間一起開發。“絕不是蓋一個‘盒子’把人放進去就行了。”

不僅地產，太古投資和從事的領域全部為實業。這家公司的座右銘是Esse Quam Videri，這句拉丁文的意思是“實際情況比外人看見的表面情況更重要”，它背后的要意為：求真務實。因此，在太古的商業史上，非經營性盈利的情況屈指可數。這也解釋了太古拒絕掙快錢的“誘惑”，與金融投資、IT領域絕緣的原因。

“太古善于從事有經驗并已經向市場證明我們有技術可以管理的業務板塊。”史樂山說。此外，太古投資的方向與時代趨勢有關，每個領域的開始都有著歷史印記。當年，太古輪船公司的規模擴大時，需要自設維修設施。香港的優良深水港是理想的修船地點，因此太古于1907年興建了太古船塢。后來香港地產業逐漸興盛，太古船塢舊址上的大片土地成為發展房地產業的現成資源。

龐大的太古產業群正是這樣一環套一環衍生來的。隨著空運的發展，太古從1948年開始了航空業務，購入國泰航空的股份，而國泰航空是從兩個退休的飛行員和1架飛機開始的。航空業務的擴大催生了飛機維修行業和航空貨運的發展。

全球航空行業正往兩個不同的方向發展：一些堅持發展全面服務的航空公司，應乘客的需求推出特選經濟艙；而另一類向廉價航空發展的公司，希望利用機艙每一寸角落放置盡可能多的座位。這兩種客艙的改造需求都給港機集團帶來了機會。2014年2月，港機集團以3.888億美元收購了美國北卡羅來納州格林斯伯勒市的TIMCO公司，主要原因就是它在客艙設計及整裝方面的能力。另外，隨著中國經濟的快速發展和國內低空開放進程的推進，私人飛機的消費成為一種潮流。廈門太古飛機工程公司設有專門針對貴賓的飛機整裝中心，同時獲得空中客車公司認可和波音公司批核，目前這是亞洲唯一的一？個。

每天夜里11點至凌晨2點是貨運站最繁忙的時刻，在國泰斥資59億港元建造的新航空貨運站，有1800位工作人員支持著運營。這是香港第三個航空貨運站，2013年投入使用后把整個機場的貨物處理能力提升至每年740萬噸。由于香港寸土寸金，貨運站樓體設計為多層，其中僅物料處理系統的花費就有14億港元。這個運營一年的新型貨運站，可以實現像客運值機那樣的提前辦理，最大程度減少貨物轉口時間。國泰航空貨運站轉口做到5個小時（飛機落地再次起飛的時間），超過行業通常的8小時，經過特別安排，更可縮短至3小時內完成。

太古長期積累起來的多元化能量使其成為強大的太古系。太古資源有限公司董事總經理譚錦儀在太古工作逾20年，太古資源是太古貿易及實業部門旗下的一家公司，業務包括零售及批發運動鞋、休閑鞋和部分戶外的國際品牌服裝用品。在太古城中心Gigasports連鎖店，譚錦儀說：“好的地產項目與品牌零售業是相得益彰的，這是太古集團帶來的附加價值。”太古整體的商業策略會緊密配合業務上的發展。與此同時，太古集團層面并非統一經營和管理所有旗下的業務，而是讓它們自主發展，調動管理層的主動性和創造力。

太古很多業務都屬于資本密集型業務，比如航空、地產、海洋服務等。這要求太古的掌舵者密切關注現金流。史樂山也通過營收數字了解市場，他關注“哪些客戶群體不選擇我們的產品或服務，這些信息非常重要”。除此之外，史樂山認為，看趨勢比看單一的數字更重要。“在看一個業務部門業績的時候，有一點往往被人們忽略，即關注趨勢，要從一個時間序列和發展的角度來看問題，并不是盯著單一數字。”

像其他公司一樣，太古近些年所經歷的最困難時期就是2008年全球金融危機。2009年春天，位于珠江三角洲的工廠有三四個月處于停產的狀態，沖擊了太古的貨運業務，客運業務也受到影響。“那確實是一段黑暗的時期，這段經歷告訴我們任何事情都不可能長期保持同樣的狀態。”史樂山說：“不要在日子好過的時候得意洋洋，也不需要在日子艱難的時候情緒低落。”