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篇(1)

【關(guān)鍵詞】接觸網(wǎng)；施工技術(shù)；誤差控制；一次成型

1．引言

隨著國家經(jīng)濟的高速發(fā)展，電氣化項目建設(shè)迅猛發(fā)展，其中接觸網(wǎng)是電氣化工程的主構(gòu)架，其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。接觸網(wǎng)擔(dān)負(fù)著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給電力機車使用的重要任務(wù)，因此接觸網(wǎng)的一次成型可以大大提高整個電氣化鐵道的運輸項目的建設(shè)效果。通過施工誤差控制，提高接觸網(wǎng)安裝精度，可以減少接觸網(wǎng)調(diào)整工作量，節(jié)約成本，改善弓網(wǎng)關(guān)系。

2．接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)

要想清楚并控制接觸網(wǎng)施工誤差，首先必須清晰了解其施工過程中的關(guān)鍵性技術(shù)和主要的施工工藝，實現(xiàn)一次成型的目標(biāo)，其關(guān)乎整個接觸網(wǎng)施工精度和施工質(zhì)量，包括縱向的定位測量和橫向的定位測量。由主管技術(shù)人員按照設(shè)計圖紙審核跨距的長度，由拉鏈人員從測量的起始點按照跨距值丈量每根桿的桿位，用鋼刷除銹并作出標(biāo)記。接著使用白油漆以端正醒目的字體書寫，保證中心線的標(biāo)記位置準(zhǔn)確。接觸網(wǎng)各項分項工程都有關(guān)鍵性的技術(shù)難題存在，針對具體的情況，結(jié)合規(guī)范的規(guī)定和先進研究成果的應(yīng)用，精細(xì)估算，是解決接觸網(wǎng)施工誤差控制問題主要原則所在。

3．接觸網(wǎng)施工中誤差主要來源及計算

3.1　隨機誤差　由于人為、儀器以及條件的原因，常常因為單獨情況出現(xiàn)隨機的誤差，其大小和符號都沒有相對應(yīng)的規(guī)律可循，但是從整體角度來看其服從統(tǒng)計學(xué)規(guī)律，這種情況的誤差叫做隨機誤差。產(chǎn)生隨機誤差原因很多，主要是由于大量獨立的因素在微量上的變化，從而在宏觀上的綜合作用形成效應(yīng)。以定位測量為例，操作過程中溫度微量的變化、地面微震、摩擦力變化、空氣擾動和機構(gòu)微間隙等情況就是其隨機誤差形成的微觀因素綜合表現(xiàn)。實驗的方法不能完全修正隨機誤差，通常是估算其對于施工操作結(jié)果影響大小和影響程度，分類別考量。

3.2　系統(tǒng)誤差　系統(tǒng)誤差的誤差符號和大小在接觸網(wǎng)施工過程中不斷發(fā)生變化，通常是以一定規(guī)律性存在。接觸網(wǎng)大部分施工操作都是重復(fù)性的，針對多次檢測結(jié)果平均值同真值統(tǒng)計學(xué)規(guī)律分析計算，最終對測量值進行修正。系統(tǒng)誤差通過實驗和理論計算的方法可以求解出來，使用修正值方法可以消除其對接觸網(wǎng)施工的影響。

3.3　粗放誤差　粗放誤差又叫做疏失誤差，其為明顯超出了施工預(yù)期范圍條件內(nèi)的數(shù)值，屬于異常的施工統(tǒng)計值，形成原因主要是部分失控性操作而出現(xiàn)。儀器的操作不當(dāng)、讀數(shù)的人為錯誤、記錄的錯誤以及計算的錯誤是最主要的粗放誤差形成原因，其數(shù)值比隨機誤差和系統(tǒng)誤差要大得多，很多情況下已經(jīng)不在屬于誤差范圍，實質(zhì)上是施工中的錯誤。

4．控制施工誤差常用方法

國內(nèi)的接觸網(wǎng)施工很大程度上引進了國外較為先進的數(shù)據(jù)化、程序化的施工工藝，在總結(jié)的基礎(chǔ)上，中鐵電氣化局等單位開發(fā)了國家級的四個一次到位工程方法。對誤差產(chǎn)生的上述原因以及工程情況總結(jié)發(fā)現(xiàn)，接觸網(wǎng)施工誤差重點需要控制的集中在五個方面，即：施工人員誤差、機具使用誤差、材料使用誤差、施工方法誤差以及施工環(huán)境誤差。

4.1　人員誤差控制　人員誤差控制是實現(xiàn)一次成型最為有效地手段。接觸網(wǎng)涉及人員范圍較為廣泛，直接參與到施工指揮、操作以及組織者都屬于施工誤差人為因素控制范疇。大量接觸網(wǎng)使用成功的經(jīng)驗證明，持證上崗和按照施工特點進行分組操作可以確保專業(yè)化的施工人員分工，繼而保證施工的質(zhì)量，常見的分組有測量組、預(yù)配租、設(shè)備安裝組、架線安裝組、試驗調(diào)試組和計算組等。接觸網(wǎng)施工盡量要做到專人專項，相對固定人員安排，反復(fù)的長期專業(yè)操作有助于提高操作的技能，繼而保證施工的作業(yè)精度，離散作業(yè)誤差。

4.2　機械誤差控制　對于機械的誤差控制主要是對于施工的機械工具、檢測器具以及各項設(shè)備等的控制工作。按照不同技術(shù)和工藝的要求，合理選擇較為先進的機械工具、檢測器具以及各項設(shè)備，對其使用、保養(yǎng)及管理保證正確，才能保證期處于最佳的使用狀態(tài)。在接觸網(wǎng)施工中，常常出現(xiàn)同一項目采用不同的機械得到不一致效果的現(xiàn)象，總會不同程度出現(xiàn)正負(fù)偏差，這樣就導(dǎo)致返工現(xiàn)象，必須采取相對固定的操作才可以避免設(shè)計和施工范圍內(nèi)保證誤差的控制，做到一次成型。

4.3　材料誤差控制　原材料、半成品、成品以及構(gòu)配件的控制需要從材料進貨到安裝、檢驗各個環(huán)節(jié)進行技術(shù)管理，對于不合格的材料嚴(yán)禁進入工程中。生產(chǎn)制造材料的過程不可避免存在公差，施工中必須充分考慮，盡量避免誤差疊加的現(xiàn)象發(fā)生。

4.4　方法誤差控制　施工采用的工藝、方法以及技術(shù)措施優(yōu)劣直接關(guān)系著項目建設(shè)的質(zhì)量好壞和精度要求，必須按照施工的實際情況，以工程質(zhì)量、進度要求和項目效益為準(zhǔn)則，遵循一次成型達標(biāo)的原則。

4.5　環(huán)境誤差控制　電氣化工程項目建設(shè)大多數(shù)位于自然環(huán)境之中，受到地質(zhì)、氣候和其它環(huán)境影響效應(yīng)明顯，通常結(jié)合工程特點及具體條件考慮，針對環(huán)境因素影響程度，采取正隊形措施加以控制。

5．工程實踐分析

5.1　項目概況　某樞紐工程地處多個線路交匯點位置，屬于咽喉性的外運要塞地位，其項目改建工程對于整個變電區(qū)域意義深遠(yuǎn)。項目建設(shè)由鐵路部全面規(guī)劃，要求改線路新增5000萬噸的運輸要求，線路年運輸能力實現(xiàn)1億噸運載，運載預(yù)留能力要求進一步提高，下表1為兩條線路改造前后密度表。接觸網(wǎng)施工的難點集中在多專業(yè)的交叉操作、作業(yè)內(nèi)容廣泛且經(jīng)驗較為缺乏等，存在部分施工誤差不可避免，必須采取多項措施降低成本、減少材料，爭取一次成型施工。

5.2　項目建設(shè)過程中施工誤差控制的技術(shù)應(yīng)用　本工程的開挖特殊基坑以及打灌隧道也是較為容易產(chǎn)生誤差的重要施工環(huán)節(jié)，尤其是在流沙地帶的基坑開挖，混凝土預(yù)制井點防護施工要求非常高，必須實時開挖的跟蹤保證井圈的均勻下沉，開挖操作要求專門訓(xùn)練才能上崗，保證通信線路的暢通。在接觸網(wǎng)施工中，本項目實現(xiàn)了一次成型的標(biāo)準(zhǔn)。首先，對操作人員做到實施技術(shù)培訓(xùn)，合格后持證上崗，要求其嚴(yán)格遵照規(guī)范操作；其次，施工操作之前做好架線錨固障礙的排除工作；再次，放線滑輪等工具材料要求按照線材的規(guī)格選用，型號保證了一致；此外，接觸網(wǎng)零件都要求有緊固的力矩，可以使用力矩扳手錨緊螺帽；另外，緊線力度保證了均勻，沒有沖擊性破壞發(fā)生。

6．結(jié)語

從實踐情況來看，接觸網(wǎng)是露天設(shè)置，沒有備用，線路上的負(fù)荷又是隨著電力機車的運行而沿接觸線移動和變化的，其施工誤差決定著接觸網(wǎng)建設(shè)成效。通過分析接觸網(wǎng)施工誤差產(chǎn)生的根源，從影響施工的五大要素出發(fā)，提出了控制施工誤差的減小和疊加的措施。

參考文獻

篇(2)

關(guān)鍵詞軌道交通接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障分析防范措施

Abstract: this paper mainly analyzes catenary bow net fault reasons and according to many years' experience, from the point of view of daily inspection strengthen overhead contact system, puts forward the prevention measures of the bow net fault.

Keywords: rail traffic catenary bow net fault analysis preventive measures

中圖分類號： U213.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著城市軌道交通縮短間隔時間、提高運力的需要，對供電系統(tǒng)中接觸網(wǎng)的質(zhì)量提出了更高的要求，而隨著既有線路提速，特別是相關(guān)設(shè)備的老化，接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障的問題日益突顯。如何提高接觸網(wǎng)運行質(zhì)量，消滅弓網(wǎng)故障，相關(guān)單位面臨的一個重要課題。

接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障的發(fā)生，根本原因是接觸網(wǎng)自身技術(shù)參數(shù)不符合標(biāo)準(zhǔn)造成。根據(jù)多年從事接觸網(wǎng)施工的工作經(jīng)驗認(rèn)為：只要在日常工作中對接觸關(guān)鍵部位技術(shù)參數(shù)根據(jù)實際情況，針對具體問題，合理安排并提出相應(yīng)措施，即可有效減少弓網(wǎng)故障的發(fā)生。

1弓網(wǎng)故障的原因分析

現(xiàn)階段，由于電客車車輛新技術(shù)的大量應(yīng)用，特別是電客車車受電弓技術(shù)的進步，導(dǎo)致接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障大部分原因均集中在接觸網(wǎng)的具體參數(shù)特性和部分性能上，而且接觸網(wǎng)隨外界環(huán)境氣溫、風(fēng)速、線路條件等的影響，不穩(wěn)定特性顯著。在此我們就弓網(wǎng)故障的產(chǎn)生先進行一個全面的分析。

1.1接觸網(wǎng)定位環(huán)節(jié)

1.1.1定位點拉出值過大、定位器坡度過少，造成脫、碰、刮弓故障

這類故障一般為施工超標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)整拉出值時偏差較大、或遇大風(fēng)及溫度變化過大時造成，特別是在曲線跨中尤為明顯。

1.1.2道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障

線岔定位部位，兩導(dǎo)線交叉位置參數(shù)不標(biāo)準(zhǔn)、始觸點不符合要求、線岔限制管間隙過大。

1.2接觸網(wǎng)設(shè)備

1.2.1吊弦、電連接造成弓網(wǎng)故障

電連接設(shè)置數(shù)量或位置不合理，特別是在坡道上，機車取流過大造成吊弦過流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾緊固螺栓長期處于振動狀態(tài)，由此造成螺栓松脫也是產(chǎn)生此類故障的原因之一。

1.2.2導(dǎo)線燒斷故障

導(dǎo)線因硬彎、硬點而造成長期放電拉弧，使局部磨耗過大而造成接觸網(wǎng)斷線故障。根據(jù)地鐵接觸網(wǎng)設(shè)計原則：露天正常線路接觸線距軌面的最低高度為4400mm,隧道內(nèi)接觸線距軌面的最低高度為4000mm。但是在施工過程中，由于過渡及臨時的保證開通措施，接觸導(dǎo)線高度在4000~4500mm間交替出現(xiàn)，特別是在導(dǎo)高變化的過渡部分，很少能保證接觸線5‰的變坡要求。

2弓網(wǎng)故障的防范措施與探討

綜上所述，接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障點多，但是最關(guān)鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。而在實際日常施工和維護中，采取措施，有效控制和防范弓網(wǎng)故障的發(fā)生。下面來作具體的闡述：

2.1定期測量接觸網(wǎng)定位點，防止拉出值過大、定位器坡度過小造成故障。

2.1.1檢修作業(yè)中，測量工具的精確度，對接觸網(wǎng)影響很大，因此測量工具的改進應(yīng)是運營檢修單位首要考慮的因素，如現(xiàn)在普遍使用的精確度較高的接觸網(wǎng)激光測量儀測量。

2.1.2檢修施工作業(yè)時的溫度必須在調(diào)整作業(yè)中實地測量，防止因偏移錯誤而產(chǎn)生拉出值過大現(xiàn)象的發(fā)生。

2.2防止道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障的措施

線岔處兩接觸線的連線、各部參數(shù)都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，一旦施工誤差累加軌面不水平因素輕則引起受電弓碰導(dǎo)角，重則造成鉆弓事故。因此檢調(diào)線岔時，必須先核對始觸點范圍內(nèi)兩股道的軌面連線是否水平。

2.3防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障的措施

2.3.1采用絕緣吊弦，防止吊弦過流

在其它地鐵接觸網(wǎng)工程中就采用過這種吊弦。現(xiàn)行的整體吊弦加一絕緣套即可實現(xiàn)。

2.3.2增加電連接的數(shù)量

在大取流區(qū)段，特別是在坡度較大的區(qū)段，減小橫向電連接之間的距離或增設(shè)橫向電連接，防止機車起動時的大電流燒斷吊弦或電連接線。例如深圳地鐵2009年4月3日在香蜜湖―購物下行區(qū)間RC005桿處定位雙環(huán)耳環(huán)處嚴(yán)重?zé)齻Ｕ麄€耳環(huán)有三處嚴(yán)重?zé)齻⒂胁糠譄g殘留物附在凹坑處。檢修人員在現(xiàn)場立即進行檢測校驗，發(fā)現(xiàn)該定位處前后方各約60m沒有橫向電聯(lián)接，接觸網(wǎng)過流電流很大，因為此處沒有設(shè)置橫向電聯(lián)接，出現(xiàn)導(dǎo)流面積不足的問題。針對該處無橫向電聯(lián)接的情況，在距該定位500mm處加裝一組電聯(lián)接以增大過流面積，后經(jīng)過跟蹤觀察，此類故障排除。

3建議

由于現(xiàn)階段軌道交通接觸網(wǎng)檢修工具及檢測方法較落后，一線人員技術(shù)素質(zhì)的參差不齊，接觸網(wǎng)性能還不能完全滿足軌道交通大流量通行的要求。所以,弓網(wǎng)故障在短時期內(nèi)徹底消除不太可能。只能在既有的設(shè)備和人員配置基礎(chǔ)上提出更高的要求,加強先進檢修手段的運用，將弓網(wǎng)故障盡量降低。為此提出以下建議,供同行商討.

3.1強化教育,提高隊伍素質(zhì)

隊伍素質(zhì)是制約技術(shù)運用、作業(yè)水平、提高接觸網(wǎng)運行質(zhì)量的關(guān)健因素。因此要從加強培訓(xùn)，重點撐握用檢修工藝、工法，指導(dǎo)作業(yè)；重點學(xué)習(xí)檢修作業(yè)的操作過程加強易發(fā)生弓網(wǎng)故障部位的實操技能。使職工隊伍素質(zhì)上臺階，為預(yù)防事故的發(fā)生做好服務(wù)。

3.2加強巡視，確保供電質(zhì)量

現(xiàn)階段，消滅弓網(wǎng)故障是接觸網(wǎng)運營維護的目標(biāo)。目前，深圳地鐵基本采取每季一次運行接觸網(wǎng)檢測車來對接觸網(wǎng)進行全面的質(zhì)量檢測，但是要達到可靠運行，徹底消滅弓網(wǎng)故障，最有效的方法仍舊是加強日常的檢修維護。特別是對關(guān)鍵部位、問題集中的區(qū)域要加強巡視、徹底檢修，確保接觸網(wǎng)設(shè)備質(zhì)量。

3.3加大科技投入，提高技術(shù)水準(zhǔn)

靠汗水換質(zhì)量，靠監(jiān)督保安全，是我們工作的一貫算途徑，這些從短期看有效管用，但是從長遠(yuǎn)看還應(yīng)必須加大科技投入，從根本上提高技術(shù)水準(zhǔn)。

城市軌道交通發(fā)展已有一百多年的歷史，它以其顯著的優(yōu)越性得到大力發(fā)展。但是如何有效控制接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障，保障運營的安全，仍舊是一個長期的課題。以上闡述只是長期在工作中總結(jié)出的一些適合檢修實際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請同行不吝指正，有待于進一步總結(jié)完善。

參考文獻：

［1］地鐵設(shè)計規(guī)范GB_50517-2003.

［2］城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)GB T10411-2005.

篇(3)

【關(guān)鍵詞】接觸網(wǎng) 改造 方案 優(yōu)化

電氣化是鐵路建設(shè)的發(fā)展方向。加快鐵路建設(shè)一方面要大力興建新干線，另一方面要對原有的鐵路系統(tǒng)進行電氣化改造。相比新建鐵路，既有線的改造施工難度更大，在規(guī)劃、設(shè)計、方案確定上存在更多的特殊性和不確定性。行車不間斷給施工管理帶來了諸多不便，如何既能保證施工的質(zhì)量、進度和安全，又不影響鐵路正常運輸，是現(xiàn)場施工組織面臨的重要課題，優(yōu)化方案和科學(xué)管理成為唯一的技術(shù)保障。

1 既有接觸網(wǎng)改造工程的特點和難點分析

1.1 工程特點

接觸網(wǎng)改造是電氣化鐵路整體改造工程中的重點和關(guān)鍵。與線路改造不同，線路施工可以分區(qū)段進行，采用增大曲線半徑、抬升路基或隧道雙線繞行等方式實施改造，完成區(qū)段施工后撥接攏口即可實現(xiàn)通車。接觸網(wǎng)改造則不同，由于我國鐵路站場改造采用行車不間斷和以線路施工為主、保障線路、電務(wù)安全過渡的原則，站內(nèi)線路和接觸網(wǎng)交叉既有線和新建線，決定了施工作業(yè)只能在檢修天窗點進行，作業(yè)完畢立即投入使用。在此情況下，既要保證受電弓安全順利通過，又要保證正常施工，接觸網(wǎng)改造必然會更多地受時間、場地、專業(yè)、安全和后勤保障的制約，加大了施工組織的復(fù)雜性和施工作業(yè)的難度。

1.2 技術(shù)難點

既有鐵路接觸網(wǎng)改造工程主要需解決以下技術(shù)難題：

1.2.1時間限制

按照鐵路運輸要求，接觸網(wǎng)改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據(jù)線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業(yè)，點后開通，造成施工不連續(xù)。

1.2.2空間限制

給點時間短、現(xiàn)場作業(yè)點多，交叉施工，大量人員機械短時間內(nèi)聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調(diào)配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本。

1.2.3專業(yè)限制

站場改造不僅僅是接觸網(wǎng)改造，工務(wù)、電務(wù)、機務(wù)、線路、電力等專業(yè)和接觸網(wǎng)專業(yè)同時同地施工，交叉作業(yè)，相互干擾相互擠占，影響工程質(zhì)量和進度。

1.2.4安全和后勤保障限制

多數(shù)站改線路架線車暫時無法進入，人工架線張力不足，接觸線磨損加重。“天窗”施工時間和空間的局限、專業(yè)交叉干擾、先進施工工藝站改中難以應(yīng)用，為了不影響鐵路運輸，站改中常常需要采取臨時的過渡措施，使天窗點的改造工程暫時達不到驗收標(biāo)準(zhǔn)，存在一定的安全隱患，施工操作不當(dāng)會引發(fā)放電、跳閘或弓網(wǎng)事故。接觸網(wǎng)施工現(xiàn)場需要調(diào)配大量的人力物力，過渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，對后勤保障也提出了嚴(yán)峻的考驗。

設(shè)計要求和施工條件不同，施工方案也不同。在目前國內(nèi)外還沒有成形的經(jīng)驗可以借鑒和規(guī)范性文件用以指導(dǎo)的前提下，理順現(xiàn)場各種矛盾，制定詳細(xì)可行的作業(yè)計劃和施工方案，做足預(yù)案，并能在實際操作中根據(jù)現(xiàn)場情況不斷優(yōu)化控制，使其符合合理有序、動態(tài)可調(diào)、方便實用、管理科學(xué)的原則，是既有鐵路接觸網(wǎng)改造施工成敗的關(guān)鍵。

2 方案及對策

針對以上突出問題，實踐中我們采取了以下措施優(yōu)化方案，取得了較好的效果：

2.1 全天候作業(yè)

根據(jù)現(xiàn)場條件，在既有線與分段線之間采用臨時落錨，連接分段絕緣器的方法，創(chuàng)造臨時無電區(qū)，實現(xiàn)全天候作業(yè)。

線路施工若提前完成，封閉點尚存，在不影響行車的前提下，利用間隙時間合理調(diào)度架線車進入，實現(xiàn)正常程序施工。在以上條件都不具備的情況下，采用帶電作業(yè)和改變供電方式的方法過渡施工，并積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門早給點，多給點。

2.2 熟悉現(xiàn)場，提前準(zhǔn)備

技術(shù)人員要熟悉圖紙、線路情況和施工計劃，圍繞線路施工計劃確定接觸網(wǎng)拆除和過渡的具體時間，提前進行材料、機具的準(zhǔn)備，細(xì)化工作內(nèi)容，使現(xiàn)場配合得力，施工有序。

2.3 充分考慮專業(yè)特點，及時溝通，確定各專業(yè)的分時工作量

成立處、段、隊三級工程指揮部，從全局出發(fā)，全面協(xié)調(diào)，合理調(diào)配資源，嚴(yán)格執(zhí)行分時作業(yè)計劃，最大程度避免專業(yè)間的交叉干擾。

2.4 采用必要的過渡措施

對于人工架線和附近線路架線車架線接觸錢張力不足硬彎增加的問題，可采取臨時增加懸掛點的方法加以解決。各種臨時設(shè)施的施工標(biāo)準(zhǔn)不能低于正常要求，并有冷滑實驗等檢測手段。施工中尤其注意檢查過渡線岔的位置、軟橫跨無電區(qū)距帶電體的安全距離、接觸線的位置是否符合要求、過渡關(guān)節(jié)能否影響正常取流等，以保證接觸懸掛沒有完全到位的情況下用電的絕對安全。現(xiàn)場加強安全監(jiān)管，點前核查現(xiàn)場，進行施工準(zhǔn)備，點中設(shè)聯(lián)絡(luò)員和安全員，加強防護，開工和結(jié)束令，點后檢查現(xiàn)場，確認(rèn)機車安全通過后方可撤離現(xiàn)場。后勤部門要熟悉施工計劃，提前統(tǒng)計每天需要調(diào)配的人員機具和物料，根據(jù)作業(yè)時間科學(xué)組織運輸，對過渡工程需要的特殊材料要提前安排設(shè)計加工，保障及時供應(yīng)。

對于施工方案的優(yōu)化和科學(xué)管理，應(yīng)重點從以下幾個方面著手：①充分發(fā)揮基層單位工程技術(shù)人員的技術(shù)經(jīng)驗優(yōu)勢，施工方案要做細(xì)做足并留有余地，保持其靈活性，在此基礎(chǔ)上對圖紙進行會審，對比施工條件、范圍和工作量，對原方案中與現(xiàn)實情況不符，或?qū)κ┕み\行不利的條款要盡早提出盡快解決。②施工組織管理機構(gòu)組織召開各施工單位協(xié)調(diào)會，找出接觸網(wǎng)專業(yè)與其他專業(yè)互為影響的項目，協(xié)調(diào)理順各專業(yè)互為影響的邏輯關(guān)系。③現(xiàn)場交樁。接觸網(wǎng)技術(shù)人員應(yīng)對線路改擴建情況充分了解，以交樁資料為依據(jù)，確定基坑位置，審定過渡方案。④動態(tài)管理施工方案。在對現(xiàn)場充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，與各施工單位配合，有機組合現(xiàn)場各類動態(tài)信息，列出所有干擾項目及成因，編制施工進度網(wǎng)絡(luò)圖，利用網(wǎng)絡(luò)圖反映出來的現(xiàn)場變化情況，選擇關(guān)鍵路線，制定最優(yōu)方案，科學(xué)管理復(fù)雜的工作內(nèi)容，跟蹤事件發(fā)展，實施過程控制和方案優(yōu)化。

3 結(jié)束語

既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)改造事關(guān)鐵路運輸?shù)陌踩c效能，施工難度大，現(xiàn)場條件復(fù)雜多變，本文總結(jié)工作實踐，對接觸網(wǎng)改造施工組織中遇到的突出問題進行探討，希望能對類似工程提供參考，對行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的建立有所裨益。

參考文獻

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篇(4)

關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；電氣化鐵路

1 高速鐵路接觸網(wǎng)

牽引供電系統(tǒng)主要包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩個部分，其任務(wù)是保證質(zhì)量良好并不間斷地向動車組供電。

1.1 高速鐵路接觸網(wǎng)接觸懸掛形式

接觸懸掛形式是指接觸網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)形式，它反映了接觸網(wǎng)的空間結(jié)構(gòu)和幾何尺寸。不同的懸掛形式，在工程造價、受流性能、安全性能上均有差別。另外，對接觸網(wǎng)的設(shè)計、施工和運營維護也有不同的要求。對高速接觸網(wǎng)懸掛形式的要求是：受流性能滿足高速鐵路的運營要求、安全可靠、結(jié)構(gòu)簡單、維修方便、工程造價低。

1.2 高速鐵路接觸網(wǎng)的主要技術(shù)特點

導(dǎo)線高度的確定受多方面的因素制約，如車輛限界、絕緣距離、車輛和線路振動、施工誤差等。高速鐵路接觸導(dǎo)線的高度比常規(guī)電氣化鐵路的接觸導(dǎo)線低，這主要是因為：高速鐵路一般無超級超限列車通過，車輛限界為4800mm；

為了減少列車空氣阻力及空氣動態(tài)力對受電弓的影響，受電弓的底座沉于機車車頂頂面，受電弓的工作高度較小，所以，高速鐵路接觸導(dǎo)線的高度一般在5300mrn左右。結(jié)構(gòu)高度由所確定的最短吊弦長度決定的，吊弦長時，當(dāng)承力索和導(dǎo)線材質(zhì)不同時，因溫度變化引起的吊弦斜度小，使錨段內(nèi)的張力差小，有利于改善弓網(wǎng)受流特性。③跨距及拉出值取決于線路曲線半徑、最大風(fēng)速和經(jīng)濟因素等。考慮安全因素及對受電弓滑板的磨耗，我國高速鐵路一般在保證跨中導(dǎo)線在最大風(fēng)速下均不超過距受電弓中心400mm的條件下，確定跨距長度和拉出值的大小。

錨段長度的確定主要考慮接觸導(dǎo)線和承力索的張力增量不宜超過10%，且張力補償器工作在有效工作范圍內(nèi)。吊弦分布和間距。吊弦分布有等距分布、對數(shù)分布、正弦分布等幾種形式，為了設(shè)計、施工和維護的方便，吊弦分布一般采用最簡單的等距分布。確定吊弦間距時，既要考慮改善接觸網(wǎng)的彈性，又要考慮經(jīng)濟因素。對高速接觸網(wǎng)，簡單鏈形懸掛設(shè)預(yù)留弛度，彈性鏈形懸掛不設(shè)預(yù)留弛度。錨段關(guān)節(jié)。錨段關(guān)節(jié)是接觸網(wǎng)張力的機械轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)，是接觸網(wǎng)的薄弱環(huán)節(jié)，其設(shè)計和安裝質(zhì)量對受流影響較大，高速接觸網(wǎng)一般采用兩種形式的錨段關(guān)節(jié)。安裝處理上，盡量縮短接觸導(dǎo)線工作支和非工作支同時接觸受電弓滑板的長度，降低非工作支的坡度。接觸導(dǎo)線的張力。提高接觸導(dǎo)線的張力，可以增大波形傳播速度，改善受流性能，同時增加了接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性。導(dǎo)線張力的確定受導(dǎo)線的拉斷力、接觸網(wǎng)的安全系數(shù)等因素影響。承力索的張力。受接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性、載流容量、結(jié)構(gòu)高度、支柱容量等因素影響。提高承力索的張力可以增加接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性，但對弓網(wǎng)受流性能影響不大。減少承力索的張力，有利于減少反射系數(shù)，承力索的張力受接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)高度的限制，也就是在一定的結(jié)構(gòu)高度上，要保持跨內(nèi)最短吊弦的長度。

1.3 綜合接地技術(shù)

降低鋼軌電位可采取的技術(shù)措施主要有將上下行鋼軌充分橫向連接；對AT供電方式牽引網(wǎng)，增設(shè)公用保護線CPW；對帶回流線的直接供電方式牽引網(wǎng)，增設(shè)吸上線；利用接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)作接地極，把AT供電方式的保護線PW和帶回流線的直接供電方式的負(fù)饋線NF接地。沿線路增設(shè)一條或兩條埋地裸導(dǎo)線GW，并與上下行的鋼軌、保護線PW或負(fù)饋線NF等充分互連。充分利用線路本身和線路旁邊的各種建筑、結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)作自然接地極，將回流網(wǎng)接地。特設(shè)集中接地極，將回流網(wǎng)接地。

2 總結(jié)

通過對普通接觸網(wǎng)與高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)相比較，側(cè)重概述高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)的優(yōu)越性以及我國在這方面具有的相關(guān)成熟技術(shù)。如我國高速鐵路接觸網(wǎng)采用的受流、客運專線接觸網(wǎng)懸掛類型、高速鐵路接觸網(wǎng)采用的供電方式等。同時又概括地介紹了國外高速接觸網(wǎng)的先進技術(shù)。

高速電氣化鐵路與普通鐵路相比較，其最大的特點就是要運輸量大、運營速度快、安全可靠。接觸網(wǎng)和受電弓的安全可靠和經(jīng)濟高效運行，將是制約世界各國鐵路發(fā)展的最大話題。隨著我國高速電氣化鐵道及客運專線的建設(shè)，對接觸網(wǎng)相關(guān)技術(shù)提出了更高的要求。只有妥善解決好高速列車受電弓在與接觸網(wǎng)滑行中的各種問題，高速鐵路才可以有更大的發(fā)展。

[參考文獻]

[1]錢立新.世界高速鐵路技術(shù).北京：中國鐵道出版社，2003.

[2]于萬聚，著.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng).西南交通大學(xué)出版社，2002年.

篇(5)

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)弓網(wǎng)；故障；防治

1.案發(fā)事故

通過對國內(nèi)地鐵2004~2010年統(tǒng)計的發(fā)生接觸網(wǎng)故障看，每年至少發(fā)生幾次中斷部分區(qū)段行車30分鐘以上的故障，且存在惡化的跡象（見表1）。接觸網(wǎng)故障發(fā)生會使地鐵運營癱瘓，給城市交通帶來很大的影響。

表1國內(nèi)地鐵近期接觸網(wǎng)故障情況統(tǒng)計表（不完全統(tǒng)計）

2.事故主要原因分析

據(jù)深圳地鐵幾年來柔性接觸網(wǎng)故障統(tǒng)計分析，弓網(wǎng)故障肇事原因中接觸網(wǎng)方面原因約占71％，中斷供電時間則占80%，可見接觸網(wǎng)方面的問題是造成弓網(wǎng)故障的主要原因。

2.1接觸網(wǎng)方面原因

(1)接觸網(wǎng)設(shè)計方面

1）分段絕緣器的過渡性能差、重量大，難于調(diào)整，對受電弓的碰撞極為嚴(yán)重，造成滑板條被打斷或使受電弓橫桿抱箍相對轉(zhuǎn)動，被損傷的受電弓往往在線岔處被徹底掛壞。如深圳地鐵分段絕緣器消弧棒因拉弧后損壞脫落的現(xiàn)象（見圖1）。原因為產(chǎn)品設(shè)計不合理，由于地鐵接觸網(wǎng)電流較大，而分段絕緣器的消弧棒與導(dǎo)流板之間采取點焊連接，車輛運行至分段處拉弧燒融焊點，加之受電弓通過時的機械震動，造成消弧棒脫落。

2）絕緣錨段關(guān)節(jié)的過渡性能差也是眾所周知的現(xiàn)實，有時出現(xiàn)火花和對受電弓的撞擊損傷也是司空見慣，人們對其危害似乎已經(jīng)麻木。受電弓中心部位滑板條的斷裂，主要是三相絕緣錨段關(guān)節(jié)和分段絕緣器摩擦的結(jié)果（見圖2）。

圖1接觸網(wǎng)分段絕緣器導(dǎo)角拉弧后損壞脫落 圖2受電弓碳條斷裂并脫落

3）補償定滑輪的固定方式難以滿足多種條件下的靈活自如。由于角度配置不能保證補償繩處于同一鉛垂面內(nèi)，所以發(fā)生補償繩從定滑輪上脫出，從而喪失補償作用，直接影響錨支接觸線的高度變化，甚至侵入受電弓工作范圍招致弓網(wǎng)事故。如2007年12月2日，深圳地鐵竹子林車輛段試車線西側(cè)接觸網(wǎng)下錨補償繩因偏磨斷線，導(dǎo)致墜陀落地接觸網(wǎng)塌網(wǎng)。

4）隧道內(nèi)定位管與絕緣子采用螺紋連接，管子車絲后，不僅強度大為減弱，而且鍍鋅層也遭到破壞，連接處在銹蝕和振動的雙重作用下，極易發(fā)生疲勞折斷。這種連接方式又難以從外觀檢查出異常，所以隧道內(nèi)定位管螺絲部分損壞造成的弓網(wǎng)事故也并不少見。

(2)接觸網(wǎng)零部件方面

1）承力零部件制造質(zhì)量低下，運行中發(fā)生斷裂。例如南京地鐵開通運營不到半年地鐵接觸網(wǎng)設(shè)備四起故障兩起是因配件質(zhì)量引起。深圳地鐵2005年3月25日因渡線錨段無補償下錨終端合成絕緣棒斷裂導(dǎo)致接觸網(wǎng)塌落。

2）電連接設(shè)置數(shù)量或位置不合理，特別是在坡道上，機車取流過大造成吊弦過流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾內(nèi)長期放電而造成燒斷電連接線。吊弦線夾、電連接線夾緊固螺栓長期處于振動狀態(tài)，由此造成螺栓松脫也是產(chǎn)生此類故障的原因之一。

3）調(diào)整螺栓固定方式不合理，不銹鋼線壓接存在質(zhì)量缺陷導(dǎo)致錨段關(guān)節(jié)導(dǎo)線燒傷。

4）接觸網(wǎng)下錨底座安裝位置出現(xiàn)偏差，接觸網(wǎng)墜砣及補償繩順線路方向不能垂直，導(dǎo)致下錨墜砣補償繩嚴(yán)重磨棘輪。

2.2線路及其維修工作中的不當(dāng)行為

1）受電弓與接地體放電故障。此類故障一般發(fā)生在受電弓對樹木、受電弓對滲、漏水隧道內(nèi)的冰柱放電，從而引起變電所跳閘。

2）線路原因引起弓網(wǎng)故障。工務(wù)部門起撥道引起導(dǎo)線拉出值參數(shù)變化，特別是在曲線段外軌的超高值變化將引起接觸導(dǎo)線相對位置較大的變化。從而引起受電弓脫弓、刮弓。

3）接觸網(wǎng)零部件脫落導(dǎo)致弓網(wǎng)事故突出。據(jù)某供電段近10年弓網(wǎng)事故統(tǒng)計表明，零部件脫落占供電責(zé)任弓網(wǎng)事故22.88％。零部件脫落主要表現(xiàn)為線岔限制管銹斷，線夾破裂，吊弦線夾破損，吊弦燒斷，定位線夾破損，中心錨結(jié)脫落，彈性吊弦抽脫，分段絕緣器零件松脫，補償繩抽脫以及開口銷銹蝕磨損導(dǎo)致其他零部件脫落等等。這些情況明確告誡我們，維修工作中認(rèn)真檢查零部件的狀態(tài)是何等重要。

3）安裝調(diào)整不當(dāng)。安裝時補償繩脫槽，墜砣卡滯，補償失靈，下部定位繩下垂、拉出值計算和調(diào)整有誤、非工作支抬高不足、零部件碰弓、線夾安裝偏斜或夾持大面、分段和分相絕緣器調(diào)整不當(dāng)?shù)取?/p>

3弓網(wǎng)事故防治對策

3.1工程技術(shù)方面

接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障點多，但是最關(guān)鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。

(1)定期測量接觸網(wǎng)定位點。

1）檢修作業(yè)中，測量工具的精確度，對接觸網(wǎng)影響很大。如現(xiàn)在普遍使用的接觸導(dǎo)線高度測量桿測量時，受到風(fēng)力、溫度、接觸懸掛的晃動及作業(yè)人員技術(shù)水平等多方面的因素影響，造成測量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。因此測量工具的改進應(yīng)是運營檢修單位首要考慮的因素。2）關(guān)于接觸網(wǎng)重要參數(shù)即接觸導(dǎo)線的拉出值，在直線處調(diào)為±200 mm。隨著機車運行速度的不斷提高，受電弓的晃動也隨之更加劇烈，因此有必要將傳統(tǒng)的±300 mm減小100 mm。曲線處拉出值的設(shè)計一般為150 mm至400 mm，但我們在曲線半徑為350 mm的曲線施工時發(fā)現(xiàn)，跨距為35 m，設(shè)計拉出值為400 mm，實測值也為400 mm，機車通過跨中時接觸導(dǎo)線拉出值不足50 mm。為了增加運行的可靠性，同時減少在曲線處對受電弓的偏磨現(xiàn)象，對于此類問題，建議將兩定位點及跨中的拉出值均勻布置。不同曲線半徑處的拉出值能否降低100 mm？通過計算，得出以下結(jié)論，見表1。

表1：不同曲線半徑處的拉出值計算結(jié)果

（注：表1跨中偏差數(shù)值為：跨距兩側(cè)拉出值均為零時的數(shù)據(jù)）

通過表1的比較，將設(shè)計參考值(設(shè)計圖紙給定的拉出值)降低100 mm之內(nèi)完全可行。這樣將加大施工、檢修工藝中的偏差數(shù)值，提高接觸懸掛的可靠性。4）定位坡度調(diào)整應(yīng)考慮接近上限，即1∶10的坡度。考慮到機車受電弓對接觸導(dǎo)線的垂直抬升力，因此定位坡度可在允許范圍內(nèi)適度放大。

(2)防止道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障

1）線岔處兩接觸線的連線、各部參數(shù)都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，如果兩軌連線不水平，而檢修一般使用的工具是水平尺加鋼尺，一旦施工誤差累加軌面不水平因素，勢必會造成過大偏差，線岔處的參數(shù)就會因兩軌不水平而大大偏移。輕則引起受電弓碰導(dǎo)角，重則造成鉆弓事故。因此檢調(diào)線岔時，必須先核對始觸點范圍內(nèi)兩股道的軌面連線是否水平。2）線岔處始觸點的確定。傳統(tǒng)教材等專業(yè)書籍中提出道岔500 mm處等高，但此始觸點偏移較大，因此，調(diào)整時往往忽略500 mm之外的情況。通過電腦模擬計算得知：18號道岔的始觸點在兩導(dǎo)線間距334 mm處，12號道岔的始觸點在兩導(dǎo)線間距311mm處，9號道岔的始觸點在兩導(dǎo)線間距283 mm處。參數(shù)條件如下：標(biāo)準(zhǔn)定位，相鄰跨距拉出值均為;直股300 mm，曲股400 mm，受電弓寬度1 250 mm;列車直股通過。電腦模擬得出如下數(shù)據(jù)：列車曲股通過時，始觸點略大一些。由此可以看出兩導(dǎo)線間距279 mm~334 mm的范圍內(nèi)屬于受電弓理論上刮、打、碰區(qū)域。因此，建議在270 mm至500 mm間著重測量檢修，保證兩導(dǎo)線連線與兩軌連線平行。

(3)防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障

1）采用絕緣吊弦，防止吊弦過流。在其它電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程中就采用過這種吊弦。現(xiàn)行的環(huán)節(jié)吊弦、整體吊弦加一絕緣套即可實現(xiàn)。2）增加電連接的數(shù)量。在大取流區(qū)段，特別是在坡度較大的區(qū)段，減小橫向電連接之間的距離。例如包蘭線迎水橋至干塘段就出現(xiàn)過在大坡道上按規(guī)定數(shù)量設(shè)置橫向電連接而燒斷吊弦的事故，增設(shè)了橫向電連接后，此類故障排除。3）定期更換電連接。考慮運營單位天窗點的合理利用，可將拆下的電連接線及電連接線夾除去氧化膜后，整備下一個更換周期或下一個工作日再行利用。這樣可以及早發(fā)現(xiàn)電連接線夾內(nèi)的放電故障。同時電連接線連接處應(yīng)涂高滴點通用導(dǎo)電膏，提高連接處的緊密程度。

(4)防止接觸網(wǎng)材質(zhì)不良引起的連接、定位零件斷裂而造成的弓網(wǎng)故障

1）加強材料質(zhì)量的檢驗手段，杜絕不合格材料，進入作業(yè)現(xiàn)場。2）加強曲線區(qū)段接觸懸掛的巡視檢查，對小曲線半徑區(qū)段的連接、定位材料做專門的檢查。反定位加裝防風(fēng)支撐，防止因“V”型拉線吊弦線夾斷裂而發(fā)生打擊受電弓現(xiàn)象。

3.2工程管理方面

(1)提高工作人員技術(shù)管理水平

由于接觸網(wǎng)惡劣的運行環(huán)境，這就給工作人員提出了很高的要求，工作人員必須做到以下幾點：

1）負(fù)責(zé)技術(shù)、安全、教育的維修管理者必須認(rèn)真掌握接觸網(wǎng)設(shè)備的安全關(guān)鍵。2）對弓網(wǎng)故障的分析只堅持一個標(biāo)準(zhǔn)――實事求是。3）定期進行接觸網(wǎng)弓網(wǎng)事故的演練，提高接觸網(wǎng)工作人員的弓網(wǎng)事故應(yīng)急處理能力。

(2)建立專業(yè)設(shè)計隊伍和生產(chǎn)廠家

在總的弓網(wǎng)事故中，因接觸網(wǎng)零部件質(zhì)量問題導(dǎo)致弓網(wǎng)事故占有相當(dāng)?shù)谋壤Ｄ壳埃覈谧呓佑|網(wǎng)設(shè)備國產(chǎn)化的道路，但由于起步晚、經(jīng)驗不足，導(dǎo)致一些國產(chǎn)零部件存在工藝粗糙，體積大，質(zhì)量低等問題。因此，建立專業(yè)化接觸網(wǎng)零部件設(shè)計隊伍和專業(yè)化接觸網(wǎng)零部件制造廠家，改變目前接觸網(wǎng)零部件生產(chǎn)混亂的局面，建立權(quán)威的接觸網(wǎng)零部件檢測中心，完善檢測手段和標(biāo)準(zhǔn)，是確保的有效途徑。

(3)加強對受電弓的研制與改進

隨著深圳地鐵事業(yè)的發(fā)展，車輛的種類將越來越多。電弓的研制工作將越來越引起設(shè)計和研制部門的關(guān)注。如在受電弓上安裝弓網(wǎng)動態(tài)超限自動檢測裝置，在發(fā)生弓網(wǎng)故障時， 裝置能自動切斷機車主斷路器，使受電弓滑板迅速脫離接觸導(dǎo)線，實現(xiàn)快速自動降弓，避免拉網(wǎng)、受電弓損壞和由此引起的長時間運營中斷。

4結(jié)束語

電氣化鐵路在世界上的發(fā)展已有一百多年的歷史，它以其顯著的技術(shù)和經(jīng)濟上的優(yōu)越性得到大力發(fā)展。鏈形懸掛方式的柔性接觸網(wǎng)在目前仍然占居主要地位，如何有效控制接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障，仍舊是一個長期的課題。以上闡述只是在地鐵柔性接觸網(wǎng)運行工作中總結(jié)出的一些適合檢修實際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請同行不吝指正，有待于進一步總結(jié)和完善。

參考文獻

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篇(6)

【關(guān)鍵詞】弓網(wǎng)故障；原因；危害；預(yù)防措施

1 弓網(wǎng)故障及其表現(xiàn)形式

弓網(wǎng)故障一般是指打弓、剮網(wǎng)和剮弓。

弓網(wǎng)故障中的打弓，是指在受電弓運行取流過程中，由于某種原因造成弓、網(wǎng)相碰擊，從而使受電弓不能平滑 取流或造成接觸網(wǎng)有關(guān)零部件損壞、脫落及電力機車受電弓損壞的故障現(xiàn)象。

剮弓，是指接觸懸掛狀態(tài)不良或者是自然的原因，致使電力機車受電弓移位到接觸線上部運行，從而造成接觸網(wǎng)設(shè)備和受電弓損壞的事故現(xiàn)象，即剮弓是由于接觸網(wǎng)的原因引起的弓網(wǎng)故障現(xiàn)象。

剮網(wǎng)，是指由于電力機車狀態(tài)不良，致使受電弓移位到接觸線上部運行，從而造成接觸網(wǎng)設(shè)備和受電弓損壞的弓網(wǎng)故障現(xiàn)象，即剮網(wǎng)是由電力機車受電弓的原因引起的。

2 弓網(wǎng)故障的成因

2.1 供電方面的原因

（1）電力機車受電弓在網(wǎng)下高速滑行通過，以完成接觸網(wǎng)向電力機車供電的任務(wù)，對接觸線的高度、拉出值、定位器的坡度等技術(shù)參數(shù)有一定的要求。同時還要求接觸網(wǎng)彈性均勻。在受電弓滑行取流范圍內(nèi)無低于接觸導(dǎo)線的障礙物。這些技術(shù)要求的任何一點遭到破壞都可能產(chǎn)生弓網(wǎng)故障。

（2）接觸網(wǎng)設(shè)計上的缺陷決定了接觸網(wǎng)的質(zhì)量，往往會造成接觸網(wǎng)硬傷運行，并給檢修帶來難以消除的隱患，隨著不良狀態(tài)的持續(xù)積累，在一定條件下就可能造成弓網(wǎng)故障。

（3）接觸網(wǎng)檢修的缺陷：接觸網(wǎng)安裝不當(dāng)，接觸線本身不平直而出現(xiàn)小彎或是懸掛零件不符合要求突出接觸面時，滑板滑到此處將發(fā)生嚴(yán)重碰撞和發(fā)生電弧，造成接觸網(wǎng)和受電弓的機械損傷和燒傷。

2.2 機務(wù)方面的原因

對電力機車受電弓狀態(tài)不良或缺陷引起的弓網(wǎng)故障，主要從支架和滑板兩部分結(jié)構(gòu)加以分析。

（1）支架引起弓網(wǎng)故障的原因：受電弓三角板有裂紋或其他原因造成斷裂；升降弓彈簧有裂紋缺陷，運行中折斷；受電弓安裝位置有誤差；受電弓的支架、彈簧安裝及調(diào)整時，未保證滑板的穩(wěn)定性、水平度，運行中擺動幅度大引起弓網(wǎng)故障等。

（2）滑板引起弓網(wǎng)故障的原因：使用碳滑板的受電弓，運行中因長時間磨損或與接觸線及相關(guān)零部件碰擊損傷，形成溝豁；滑板使用時間較長，因電弧燒損或氧化，滑板強度下降，通過硬點時滑條被打斷；滑板上滑條緊固不牢撬起，卡滯接觸線，引起弓網(wǎng)故障等。

2.3 工務(wù)方面的原因

接觸網(wǎng)與鐵路線路關(guān)系密切，由于接觸網(wǎng)設(shè)備的許多參數(shù)都是相對于線路為基準(zhǔn)而建立的，例如：接觸網(wǎng)的支柱側(cè)面限界，拉出值、接觸線高度、線岔位置等，都會因鐵路線路的變化而變化，從而影響接觸網(wǎng)以及電力機車受電弓的取流狀態(tài)，而發(fā)生弓網(wǎng)故障造成行車事故。

2.4 其他原因

路外車輛撞斷支柱，道口事故，大風(fēng)及洪水等災(zāi)害，也會引起弓網(wǎng)故障。

3 弓網(wǎng)故障可能造成的后果

電氣化鐵路列車重量大、慣性大，不可能在事故發(fā)生后立即停車。一旦發(fā)生弓網(wǎng)故障，可能造成的后果如下：

（1）打壞受電弓滑板。受傷的受電弓繼續(xù)運行，可能引起弓網(wǎng)相剮事故。

（2）可能造成幾個跨距或十幾個跨距，甚至幾十個跨距的定位和普通吊弦、彈性吊弦被剮壞或剮落，電連接器被剮壞，損壞中心錨結(jié)。

（3）造成不同地段接觸線線面不同程度的剮傷、彎曲、扭曲；接觸懸掛、定位裝置上脫落的零部件對機車車輛短路放電，燒斷接觸線或使承力索燒斷股、斷線。

（4）站場地段，可能造成線岔損壞，剮傷或剮斷下部固定繩及軟橫跨其他部件。

（5）錨段關(guān)節(jié)地段，損壞錨段關(guān)節(jié)并波及相鄰兩錨段。

（6）造成接觸網(wǎng)設(shè)備上其他事故隱患。

（7）機車受電弓裝置及絕緣子嚴(yán)重?fù)p壞或受電弓被剮掉。

4 防止弓網(wǎng)故障的有效措施

（1）電力機車通過受電弓滑板與接觸導(dǎo)線接觸而接受電能，電力機車運行時，受電弓頂部的滑板應(yīng)緊貼接觸線摩擦滑行取流。在受電弓抬升力作用下，接觸線的升高應(yīng)盡量相等，接觸懸掛本身要具有均勻的彈性，不應(yīng)有“硬點”；接觸線距鋼軌面高度應(yīng)盡量相等，不出現(xiàn)陡坡；接觸懸掛還應(yīng)具有良好的穩(wěn)定性，以便在氣象條件變化時，受電弓沿接觸線滑行不出現(xiàn)上下的振動，在受風(fēng)時導(dǎo)線不產(chǎn)生過大的橫向擺動。此外，接觸懸掛結(jié)構(gòu)及零部件應(yīng)力求輕巧簡單，做到標(biāo)準(zhǔn)化，以便檢修和互換，縮短施工及運行維護時間，還需具有一定的抗腐蝕能力和耐磨性，以延長使用年限。

（2）接觸網(wǎng)與電力機車是緊密相連的，所以接觸網(wǎng)狀態(tài)直接關(guān)系到的受電弓的取流；反之，受電弓的狀態(tài)也直接影響接觸網(wǎng)的安全運行；所以為保證接觸網(wǎng)的正常安全運行，供電段應(yīng)把接觸網(wǎng)上的一些結(jié)構(gòu)方式，零部件的名稱和作用向電力機車司機宣傳、講解，這樣當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)接觸有異常和某些零部件脫落等問題，我們會得到準(zhǔn)確的反饋信息，以便能夠及時正確的處理；同樣接觸網(wǎng)檢修人員，也要學(xué)習(xí)受電弓方面的知識，以便在發(fā)生弓網(wǎng)故障時能正確地分析和判斷故障的原因，及時消除故障。

（3）對工務(wù)部門方面在換軌、換岔、拔軌、起道等作業(yè)前應(yīng)與供電段聯(lián)系；供電段派配合人員進行監(jiān)測以上施工，原則上不能因施工導(dǎo)致接觸網(wǎng)參數(shù)的改變。

（4）從運營部門方面預(yù)防弓網(wǎng)故障：首先抓好新設(shè)備投入運行前綜合整治這一環(huán)節(jié)，并與施工部門密切協(xié)作，共同對驗收中現(xiàn)的缺陷進行集中處理，其次在日常檢修中，保證零部件狀態(tài)良好，加強對關(guān)鍵設(shè)備的檢修、巡視。與機務(wù)部門建立互控措施，防止病弓出庫運行以及加強對弓網(wǎng)故障的統(tǒng)計分析，不斷豐富對弓網(wǎng)故障的認(rèn)識來完善防止辦法。

（5）從電力機車方面預(yù)防弓網(wǎng)故障：受電弓的滑板和弓架相連接的三角板應(yīng)該加強；檢查機車時應(yīng)注意固定滑板條的夾板是否腐蝕，強度如何，滑板碳條是否有斷裂、缺口，平整度如何等；其次機車入庫時一定要對受電弓絕緣子進行清掃，以防止受電弓支持絕緣子爆炸引起弓網(wǎng)故障；以及在運行中不斷積累經(jīng)驗教訓(xùn)，加強對乘務(wù)員的培訓(xùn)。

（6）對接觸網(wǎng)工的培訓(xùn)和教育要突出實效性，力求通過提高接觸網(wǎng)工的維修技能來提高接觸網(wǎng)設(shè)備的內(nèi)在質(zhì)量，從而減少弓網(wǎng)故障的發(fā)生。

（7）提高接觸網(wǎng)檢測和檢修的技術(shù)手段以及加強對受電弓的改進和研制工作。

5 結(jié)束語

由于弓網(wǎng)故障具有突發(fā)性和擴延性的特點，隨著電氣化鐵路運營里程的不斷延展，該故障對行車安全威脅日益嚴(yán)重，因此我們必須從思想上積極主動的提高認(rèn)識，深刻了解弓網(wǎng)故障的產(chǎn)生原因，這對于電氣化鐵路安全可靠運行有重要的意義。讓我們在借鑒國外先進技術(shù)的同時，要不斷總結(jié)經(jīng)驗，提高治理的技術(shù)手段。另外也需要鐵路各個部門的共同努力來改善和優(yōu)化接觸網(wǎng)運行的外部環(huán)境條件，共同為鐵路運輸安全保駕護航。

【參考文獻】

[1]吳積欽.受電弓與接觸網(wǎng)系統(tǒng)[M].成都西南交通大學(xué)出版社，2010.

篇(7)

（濟南鐵路局調(diào)度所，山東 濟南 250001）

【摘　要】接觸網(wǎng)是與高速電氣化鐵路運營最為直接相關(guān)的架空設(shè)備，其工作環(huán)境惡劣，沿線架設(shè)且無備用，是整個牽引供電系統(tǒng)最為薄弱的環(huán)節(jié)。接觸網(wǎng)性能的優(yōu)劣直接決定著電力機車受電弓的受流質(zhì)量，最終影響列車的運行速度與安全。因此，接觸網(wǎng)歷來被視為高速技術(shù)的主要難點。本文主要對日本、法國，我國京滬高鐵的接觸網(wǎng)模式進行介紹和比較。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；接觸網(wǎng)；模式；比較

1　懸掛類型比較

高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類型是接觸網(wǎng)設(shè)計施工的最基本參數(shù)。目前高速鐵路接觸網(wǎng)大體有三種懸掛類型：復(fù)鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛，彈性鏈型懸掛。

1.1　日本的高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類型

日本于1964年開通的世界上第一條高速鐵路—東京至新大阪的東海道新干線，采用的是復(fù)鏈型懸掛，90年代以前，日本的高速鐵路接觸網(wǎng)都采用復(fù)鏈型懸掛。但是這種懸掛類型一次性投資太大，而且因為結(jié)構(gòu)復(fù)雜、組成零部件太多，導(dǎo)致接觸網(wǎng)運營的維修費用高昂，發(fā)生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。再加上近年來日本的國民經(jīng)濟趨于衰退，所以1997年興建的北陸新干線采用了簡單鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛由于結(jié)構(gòu)簡單和易于維修保養(yǎng)，顯示出較好的應(yīng)用前景。

1.2　法國的高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類型

90年代初，法國總結(jié)了新干線的經(jīng)驗教訓(xùn)，在大量的理論和試驗研究的基礎(chǔ)上認(rèn)為:彈性吊索對于時速超過250km的高速來說意義不是很大，反而成為影響行車安全的因素之一。因此，新建的巴黎~勒芒大西洋新干線采用了簡單鏈型懸掛。簡單鏈型懸掛在彈性性能和穩(wěn)定受流方面受到一定損失，但是其結(jié)構(gòu)簡單，節(jié)省了工程造價，維修容易，工作量小，大大節(jié)省了維修費用。

1.3　我國京滬高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類型

京滬高速正線接觸網(wǎng)的懸掛類型采用全補償彈性鏈型懸掛。全補償彈性鏈型懸掛即在錨段中的承力索和接觸線兩端下錨均裝設(shè)了張力自動補償器，同時在支柱懸掛點處安裝了彈性吊弦，可減少硬點的出現(xiàn)，使其彈性均勻，有利于機車受電弓取流，弓網(wǎng)極流的動態(tài)品質(zhì)好于簡單鏈型懸掛。高速正線以外的其它線路（聯(lián)絡(luò)線、動車組走行線、站線、渡線、動車段線等）因最高運行速度不超過160km/h，仍采用全補償簡單鏈形懸掛。彈性鏈型懸掛帶有彈性吊索，而彈性吊索的設(shè)置需要相當(dāng)精確的計算和一套嚴(yán)格的施工程序，其調(diào)整工作非常麻煩，而且很難進行檢測。再加上彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發(fā)生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網(wǎng)變形，是一件相當(dāng)困難的事情。

1.4　三種懸掛類型的綜合比較

1.4.1　從高速受流質(zhì)量、波動傳播速度、多普勒效應(yīng)、波狀磨耗、離線率比較，彈性鏈型懸掛優(yōu)于復(fù)鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛較差。

1.4.2　從結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度、工程造價、維修工作量比較，簡單鏈型懸掛優(yōu)于彈性鏈型懸掛，復(fù)鏈型懸掛較差。

1.4.3　從彈性均勻、受流穩(wěn)定性、動態(tài)抬升量比較，復(fù)鏈型懸掛優(yōu)于彈性鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛較差。

運行速度為300-350km/h的高速電氣化鐵路，其復(fù)鏈型懸掛，彈性鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛三種類型都不具有排他性，選用時只是考慮的側(cè)重點不同。

2　接觸線材比較

日本復(fù)鏈型懸掛區(qū)段采用的是純銅或錫銅合金接觸線，在簡單鏈懸掛區(qū)段采用的是銅覆鋼接觸線。法國一般采用“預(yù)磨耗”型的扁銅接觸線或鍋銅接觸線。京滬高速鐵路中正線接觸線采用合金含量為鎂銅接觸導(dǎo)線；正線承力索采用高導(dǎo)電率（80%）銅合金絞線；正饋線、保護線、供電線和回流線等均采用鋁包鋼芯鋁絞線。

3　支持裝置比較

日本大部分采用圓形混凝土支柱，而鍍鋅鋼柱主要用在橋上和較大的橫梁上，支柱基礎(chǔ)一般采用杯形基礎(chǔ)類型。站臺橫跨結(jié)構(gòu)形式一般采用硬橫跨結(jié)構(gòu)。腕臂為鋼制管材，采用單獨的絕緣旋轉(zhuǎn)腕臂形式。

法國大部分采用鍍鋅工字鋼(H型)或槽鋼支柱，支柱基礎(chǔ)一般采用機械鉆孔、混凝土現(xiàn)澆基礎(chǔ)類型。站臺橫跨結(jié)構(gòu)形式以硬橫跨結(jié)構(gòu)為主。腕臂為高強度鋁合金材料，采用絕緣旋轉(zhuǎn)腕臂形式。

在京滬高速鐵路中一般采用H型鋼柱。隧道內(nèi)采用中間吊柱形式支持接觸網(wǎng)。腕臂一般采用鋁合金管，采用固結(jié)式加強型平腕臂形式。

4　補償裝置比較

補償裝置是調(diào)整承力索和接觸線張力，使其保持恒定的自動裝置。日本的高速鐵路接觸網(wǎng)普遍采用變比鼓輪補償裝置，該裝置磨耗小、傳動效率高、補償靈活，但是加工制造和使用較為復(fù)雜。法國采用滑輪組補償裝置，這種補償裝置制造相對簡單，適用范圍較大。京滬高鐵接觸網(wǎng)張力補償裝置正線接觸網(wǎng)采用棘輪補償方式，而其它線（包括聯(lián)絡(luò)線、站線、動車走行線等）采用恒張力彈簧補償器。棘輪補償方式有斷線制動裝置，斷線后可以防止墜砣落地，因為只有一個傳動輪，磨耗傳動效率高，傳動效率達到97℅以上。

5　線岔類型比較

在道岔處，連接并固定兩條匯交接觸線的裝置稱為線岔。在高速接觸網(wǎng)中，由于道岔側(cè)向通過速度的提高，接觸網(wǎng)在道岔處無論采用交叉式還是無交叉式，均有了更高的要求，日本前期采用交叉線岔，后改為無交叉線岔。京滬高速鐵路道岔處接觸網(wǎng)懸掛方式，與正線相交的道岔采用無交叉方式，非正線交叉的道岔采用交叉線岔方式。

6　電分相裝置比較

在變電所、分區(qū)所出口附近設(shè)置接觸網(wǎng)電分相裝置。日本的高速鐵路接觸網(wǎng)電分相裝置采用地面開關(guān)站自動切換過分相方式。其優(yōu)點是機車不用進行電分相操作，停電時間短，沖擊和失速小，而且可以多弓運行。但是這種方式的地面開關(guān)設(shè)備復(fù)雜，造價昂貴，切換過程容易引起真空開關(guān)過電壓重燃，導(dǎo)致?lián)Q相失敗而發(fā)生異相短路。

法國的高速鐵路接觸網(wǎng)電分相裝置采用車上自動切換過分相方式。這種方式充分利用ATC軌道信號回路及機車斷路器，不必額外增加其他設(shè)備，對高速鐵路接觸網(wǎng)無特殊要求。其缺點是若機車停在無電區(qū)，則需要短時給無電區(qū)供電，機車才能駛出。

京滬高速鐵路正線電分相采用地面開關(guān)自動切換、動車組帶電過分相方式；聯(lián)絡(luò)線一般采用帶中性段空氣間隙絕緣、地面點式應(yīng)答器觸發(fā)、動車組斷電自動過分相方式；為了提高正線列車過分相的可靠性，正線設(shè)置點式應(yīng)答斷電過分相裝置作為后備，并配置了相關(guān)隔離開關(guān)。

7　結(jié)束語

綜上所述，各國的高速鐵路接觸網(wǎng)模式有所不同，各有所長。鑒于高速鐵路運輸能力的飛速發(fā)展，以及由此帶來的巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，高速鐵路已成為世界各國鐵路發(fā)展的總趨勢，可以預(yù)測，隨著科學(xué)技術(shù)水平的進步，高速鐵路接觸網(wǎng)模式將日益完善，最終趨于標(biāo)準(zhǔn)化。

參考文獻

［1］宋新江.高速鐵路接觸網(wǎng)知識讀本[M].中國鐵道出版社,2017,07.