序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高鐵建設市場分析范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】高速鐵路 CDL話單 用戶行為

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-1010（2014）-22-0003-05

Analysis on High-Speed Rail Wireless Network Based on CDL Bill

YE Guan-wu

（China Youke Communication Technology Co.， Ltd.， Fuzhou 350007， China）

[Abstract]

According to the characteristics of the high-speed rail calls， all CDL （Call Detail Log） bills in high-speed rail station are extracted. The filtering rules of high-speed rail are discussed to filter the bills of high-speed rail. By analyzing bills， the comprehensive and precise high-speed rail users’ behaviors and network data can be derived to optimize high-speed rail wireless network.

[Key words]high-speed rail CDL bill single user behavior

1 引言

高鐵無線網絡一般采取針對高鐵線路覆蓋的專門站點和大網站點相互結合的覆蓋方式，但這并無法避免專門站點覆蓋到高鐵周邊的其他區域，無法通過后臺提取的站點KPI指標得到準確的高鐵網絡運營狀況，因此需要進行大量的測試。由于較高的車速導致高鐵無線網絡復雜多變，隨機異常事件頻發，上車測試得到的采樣數據有限，所以通過測試得到的網絡整體狀況不夠準確，同時又需要耗費大量的人力物力。

通過系統提取CDL（Call Detail Log）話單，可以得到大量的通話記錄，從中篩選出用戶在高鐵上的通話記錄，從而得到海量的高鐵通話數據，再對這些數據進行分析，得到更為準確的高鐵用戶行為和網絡狀況，以便進行市場分析，同時也為上車測試提供新的方向，緩解了高鐵優化工作對上車測試的需求。

2 基于CDL話單的高鐵無線網絡分析

2.1 話單提取

通過網優平臺或基站設備廠家網優工具，提取足夠數量的話單樣本以作分析。

2.2 話單篩選

針對提取的樣本話單，根據高速動車上通話的特點擬定一定的原則進行篩選，再根據不同線路高鐵動車的不同情況，擬定相應的篩選規則。以下篩選條件適用于大多的高鐵通話，可作為日常應用參考。

各條件存在先后順序，需要刪除的話單標記為0，待保留的標記為1：

（1）S1：保留起呼小區和釋放小區均為高鐵覆蓋小區的話單，刪除其余話單。

（2）刪除確定非高鐵通話的話單：

D1：刪除非高鐵運營時間內的話單。若列車趟次較少，可精確至每趟列車通過時間;若趟次較多（如下例中的福廈線），先刪除運營時間外（通常為夜間至凌晨）的話單。

D2：刪除大網IMSI的話單。如同一時段在同一小區多次起呼的IMSI可以判定為大網IMSI。

D3：刪除起呼小區相同但呼叫時長大于通過該小區覆蓋范圍所用時間的話單。

D4：其他。根據各地高鐵網絡現狀自定義篩選原則。

（3）保留確定和不確定是高鐵通話的話單：

A1：短話單。以單個小區平均覆蓋1km計算，若高鐵以200km/h的時速通過該小區大約需要18s，建議以18s作為短話單判定標準，保留200km/h時速下運營的動車線路上的通話短話單。

A2：釋放小區為相鄰地市小區的話單。以中興設備為例，其跨地市的話單會被分為兩條，存在于相鄰地市的兩個BSC上，不易判斷，暫作保留，而本地市的跨BSC話單仍為一條話單。

A3：高鐵站點小區話單。只覆蓋高鐵而吸收不到高鐵周邊話務的小區的話單，如無人山區或無外引信號的隧道洞室等。

A4：其他。根據各地高鐵網絡現狀確定符合各自情況的原則進行篩選。

（4）對可能是高鐵上通話的話單參考高鐵通話的特點用相關條件進行篩選，刪除不符合條件的話單：

F1：根據起止距離（起呼位置到終止位置的距離，部分網優平臺可提取，也可根據話單字段得到，若粗略估計可以用起止小區經緯度代替）和理論通過距離（通話時長乘以動車行駛速度）進行比較，預留一定裕量，刪除兩者差別較大的話單。

F2：其他。根據各地高鐵網絡現狀確定符合各自情況的原則進行篩選。

綜合上述各項原則及其之間的優先級，得到如下篩選公式：

K=S1*product（D1，D2，D3，D4…）*[sum（A1，A2，A3，A4…）+

product（F1，F2…）] （1）

若K值等于0，則刪除該話單;若K值不為0，則保留該話單，判定其為高鐵上通話話單。

2.3 話單分析方法

根據上述篩選出的話單可以進行由宏觀到微觀、由整體到細節的分析，從大量話單中找出高鐵網絡的整體規律、話務模型，為高鐵網絡建設、運營、優化找出方向，并提供依據，再從單個小區話單、單個用戶話單的細節分析為高鐵優化提供幫助。

（1）對提取的大量樣本話單進行統計，根據話單相關字段的統計對用戶行為進行分析，得到用戶在高鐵上的一些行為，如長話比例、通話時長等，用以幫助市場分析。

（2）對話單通話情況進行統計得到高鐵網絡的話務模型，如高鐵網絡話務忙時、閑時等。

（3）通過分析得到高鐵上通話的整體指標情況，如高鐵上通話的接通率、掉話率等，該結果相比較上車DT測試所得由于其采樣數據量大，更能客觀反映整體指標。另外，部分高鐵站點需要同時兼顧大網，故這些高鐵站點的KPI指標包含對大網通話情況的統計，無法得到其在高鐵上的網絡情況，通過對這些高鐵站點話單的篩選可以得到它們對高鐵的覆蓋情況。因此，高鐵話單分析出的結果相對網管KPI指標更能準確反映高鐵網絡質量，找到高鐵網絡的真正短板。

（4）通過上述對話單統計得到高鐵整體網絡情況之后，針對網絡短板，對相應的話單進行更加有針對性的分析。如上述統計得到高鐵掉話嚴重的小區，可以針對該小區的掉話話單逐條分析掉話相關字段，得到該小區內掉話的情況，再結合路測數據或網管信令跟蹤情況進行優化。

3 某高鐵話單分析優化示例

3.1 某高鐵用戶規模預估

每個基站設備廠家話單字段有所不同，本次優化選取某高鐵沿線連續3個同廠家的本地網（依次為A/B/C這3個地市）路段作為分析對象進行分析優化。

優化路段全程約200多公里，高速鐵路車程約70分鐘，沿線高鐵扇區近200個。該段高鐵運營時間為每日首班車06：30出發，末班車由C地市出發到達A地市的時間為23：05左右。根據高鐵客運情況和運營商市場占有率情況，對該段高鐵的CDMA用戶規模進行預估，用以判斷篩選結果的合理性，并結合話單分析市場用戶行為。預估情況如表1所示：

表1 高鐵優化路段用戶規模預估

全程公里數/km 273

平均每列乘客/人 700

每日往返列車數/對 45

上座率/% 90

合計乘客/人 56 700

手機普及率/% 95

市場占有率/% 25

每日動車CDMA用戶數/人 13 466.25

每趟動車平均CDMA用戶數/人 149.625

根據上述估計，每日約有1.3萬個CDMA用戶經過該段高鐵，而平均每列動車上約有150個CDMA用戶。

3.2 話單篩選

網優平臺提取高鐵沿線地市A到地市C基站一周的數據，起呼和釋放小區均為該段高鐵沿線覆蓋小區的話單，累計90多萬條，作為采樣樣本進行篩選。

參考上述篩選原則，并結合福廈線高鐵的情況，根據下列條件對樣本話單進行篩選：

（1）D1：刪除大網IMSI話單1。同一時段在同一小區起呼次數3次及以上的IMSI判定為大網IMSI，刪除該IMSI在該時段的話單;同一天在同一小區有3個時間段有起呼記錄的IMSI判定為大網IMSI，刪除該IMSI在當天所有話單。

（2）D3：刪除起止小區相同但呼叫時長大于動車通過該小區覆蓋范圍所用時間的話單。以每小區通過時間為18s計算，即呼叫時長大于（18s*該小區同PN小區數），車站A和車站B各停靠2分鐘，因此比較時加上停靠時間。

（3）A1：保留18s內的短話單。

（4）A2：保留終止小區為邊界小區的話單。

（5）F1：呼叫起止距離與理論通過距離比較，刪除理論距離大于起止距離2倍以上的話單（為防止起止距離誤差，預留一定裕量），刪除理論距離小于起止距離較多的話單，此處差值以（起止小區的同PN小區數之和/2*1km）為判定標準。

篩選公式如下：

K=D1*D2*（A1+A2+F1） （2）

若K值為0則保留，判定為高鐵話單作為下文分析之用。

由該篩選方法從90多萬條話單中得到83 627條話單。

3.3 用戶行為分析

對篩選出的83 637條話單進行統計，結果如表2所示：

表2 高鐵話單篩選結果

累計話單數 83 637

累計話務量/Erl 651.28

累計通話IMSI數量 54 586

日均話單 11 948.14

日均話務量/Erl 93.04

日均通話IMSI數量 7 798.00

每IMSI產生話單數 1.53

平均每趟列車通話IMSI數 86.64

平均每趟列車產生話單 132.76

平均每話單通話時長/s 28.03

主叫話單比例/% 51.24

被叫話單比例/% 47.26

已知IMSI歸屬地話單 59 388

各本地用戶 28 416

漫游話單比例/% 52.15

各本地用戶主叫話單 13 354

各本地用戶主叫長途比例/% 10.84

從表2可知，根據話單結果該段高鐵動車上日均產生11 948條語音話單，日均話務量約為93.04Erl。由上述預估每趟列車有天翼用戶數150人，其中地市A至地市C約有86人產生語音通話話單，平均每2人撥打3次電話，每次通話時間約為28s，主叫和被叫比例約為1：1。

由于平臺數據庫無法得到所有IMSI的歸屬地，從采樣結果中僅得到59 388條話單的IMSI歸屬地，對此進行的統計結果看到，本地用戶僅占不到一半，漫游話單比例達52.15%，而本地IMSI的主叫話單中，長途主叫的比例有10.84%，比例較高。

篩選出的話單按照時間段統計，由于僅提取一周數據，每日全天話務走勢不具有代表性，僅統計每天各時段話務分布，結果如圖1所示：

圖1 該段高鐵小區每日各時段話務情況

由圖1可以看到，每日各時段的分布中，09：00―10：00和17：00―19：00最多，最忙時為17：00，這與傳統的語音晚忙時19：00明顯不同，因此后續對該高鐵的優化建議多參考沿線站點17：00時段指標。繼續深入分析每個高鐵扇區的忙時，能更準確地對每個高鐵小區話務模型進行分析優化。

3.4 掉話情況分析

采樣結果的83 637條話單中有642次掉話話單，語音掉話率達0.77%。由于呼叫時長小于18s的短話單無法很好的區分是否是在高鐵上起呼，而大于18s的話單可以通過其他條件篩選，得到更貼近高鐵通話的話單，因此將話單區分為18s內的短話單和18s以上的長話單，分別統計掉話率，得到結果如表3所示：

表3 該段高鐵掉話情況

呼叫時長/s 掉話次數 掉話率/% 占比/%

≤18 160 0.35 24.92

>18 482 1.29 75.08

由表3可以看到，該段高鐵上大于18s的通話掉話率達1.29%，掉話率較高。可以對掉話率高的小區進行TOPN進一步分析。分析結果與各小區網管掉話率指標相比更具指導意義，也可與上車DT測試結果進行比較分析，根據基站廠家的話單字段含義得到掉話原因值如表4所示：

表4 該段高鐵掉話原因

失敗原因值 掉話次數

SDM_Link_Fail_RevTooManyBadFrm 550

ERR_SPS_RLSA_BSSAP_UnexptMsg_RcvOrgnInSessionState 71

ERR_SPS_RLSA_BSSAP_UnexptMsg_RcvRegInSessionState_Others 18

由表4得到主要的掉話原因：“SDM_Link_Fail_RevTooManyBadFrm”，該原因的掉話次數有550次。引起該失敗值掉話的原因有很多，主要是無線環境惡化導致BSC側在一段時間內收到大量壞幀，從而引起掉話。另外掉話較多的失敗原因是失敗71次的“ERR_SPS_RLSA_BSSAP_UnexptMsg_RcvOrgnInSessionState”，根據這些掉話原因，進一步對掉話的話單進行詳細分析。

3.5 其他情況分析

根據以上的分析方法，還可以對高鐵上CDMA用戶的接入情況、切換情況等指標進行分析，進一步了解高鐵沿線基站的覆蓋質量、用戶的使用行為。

4 結束語

本文針對高鐵的特點，設定一定的規則對話單進行篩選，得到較為符合高鐵列車上的通話話單。文中所列的篩選條件僅作參考，不同地市或不同的高鐵線路應根據各自的特點采用不同的條件進行更精確的篩選，如根據動車的運營時間、通過每個站點的時間，根據該時間篩選話單可得到更精確的結果。

本文僅對CDMA語音話單中的一些主要字段進行分析，得到該段高鐵CDMA語音網絡的部分用戶行為及網絡情況。CDL其他字段也可供優化人員進行分析，以獲得更多高鐵網絡信息，再根據整體分析得到問題點，對問題話單的相關字段進行更深入的分析。不同基站設備廠家有其各不相同的話單字段，為優化人員提供了通話過程的各種信息，通過對海量高鐵話單的分析，得到更準確的高鐵用戶行為和無線網絡狀況，幫助市場分析和網絡優化。

隨著經濟的發展，我國將建設更多的高速鐵路，越來越多的用戶將通過高鐵出行，高鐵網絡的優化工作也變得更加重要。本文通過CDL話單定位分析高鐵無線網絡狀況，為今后的高鐵優化工作提供了一個較為便捷有效的優化手段。

參考文獻：

[1] 張傳福，李夢迪，王剛. 高速移動環境下組網方案[J]. 電信工程技術與標準化， 2009（4）： 75-78.

[2] 張敏，李毅，舒培煉. 高速鐵路列車車廂穿透損耗應用探析[J]. 移動通信， 2011（2）： 21-25.

[3] 中興通訊股份有限公司. 系統呼叫失敗原因和掉話解釋（1X業務分冊）[Z]. 2009.

篇(2)

1世界市場分析及需求預測

2012年世界EO產量和消費量均為2350.3萬t，供需平衡，消費量同比上升5.7%。2012年世界EO的主要消費領域是乙二醇（包括二乙二醇和三乙二醇），占世界EO總消費量的3／4，其次是乙氧基化物，占10.8%，乙醇胺占6%，其它為乙二醇醚、聚醚多元醇和多乙二醇等。2012年世界各地區EO消費EG比例有很大差別，北美為58%，西歐為46%，亞洲為78%，中東和非洲均為99%。表6為2012年世界各地區EO消費量及消費構成。預計2013—2018年世界EO需求年均增長率為4.3%，到2018年EO年需求量將達到3032.7萬t。

2國內市場分析

2.1供銷關系與消費結構2012年我國用于生產EG的EO為250萬t，占EO總消費量的62.5%，商品EO銷量為148萬t，占總量37.5%，遠高于全球的平均水平。我國商品EO主要用于生產聚羧酸減水劑、非離子表面活性劑、乙醇胺、乙二醇醚、聚醚多元醇、氯化膽堿和以及聚乙二醇等。在過去的一年里，我國EO消費結構最大的變化是混凝土減水劑成為了消耗商品EO的第一市場領域，見表7。

2.2進出口分析及預測由于EO長途運輸困難的原因，我國的EO對外貿易量很小，主要以其下游產品的形式進口。2012年我國EO進口量為38.5t，出口量為237.5t［4］。

3發展趨勢及建議

全球EO產業的主要特點和呈現的發展趨勢：一是技術壟斷，核心技術和知識產權仍然控制在Shell、DOW和SD等少數公司手中；二是產能集中，全球前10家EO生產商產能占全球總產能的60%左右；三是裝置大型化，單套裝置20萬t／a乃至更大已成發展趨勢；四是生產裝置集中，EO裝置越來越多地向原材料豐富、價格低廉、物流便利和市場集中的區域發展，例如，中東地區和需求強勁的亞太地區，特別是我國的華東地區；五是產品結構調整，越來越多的裝置開始擴大商品EO的產量和占比，更多的EO被用于精細化工新材料；六是全球乙烯原料輕質化趨勢明顯，特別是我國的MTO和美國頁巖氣的大規模開采與應用，低成本的乙烯將對EO成本與價格構成直接影響。

篇(3)

2014年接待游客__萬人次，實現旅游收入__億元，分別同比增長21.73%和26.45%，收入增幅超過人次增幅4.72個百分點，旅游經濟實力全省排名第五，比2013年又上升一位。過夜游人次為3544.79萬，占國內游客比重60.1%，比2013年底提高了9.5個百分點，過夜游游客平均停留時間1.9天，比2013年底提高了0.1天，游客量增長尤其是過夜游比重的提高體現在住宿業的快速增長上，住宿業平均客房出租率逐月穩步攀升，11月份達到63.17%，位居全省第1。主要工作有：

一是景區創建工作成果明顯。2014年我市__文化園、__巖、__山、__山4家申創國家4A旅游景區成功，數量位居全省第一，4A級以上景區數量躍居全省第3，排名比2013年上升2位。市區__樂園、__家具成功創3A景區，____省紫檀博物館、____田歌實業、____集團、____箱包成功創建省工業旅游示范基地，2014年成為我市景區創建碩果最豐富的一年。

二是探索發展混搭融合的創意旅游模式。運用創意積極推進城市旅游內涵化，將__創意園、__橋、__窯等資源包裝成旅游吸引物，在古子城推出“微電影體驗游”項目，與中國__劇院開展合作推出“古__風情”旅游文化演藝項目，落實三江六岸水上游樂項目實施方案制訂工作，探索以__古城文化底蘊為“里”、以三江六岸游憩景觀帶為“形”、以現代新穎特色創意為“魂”的文化旅游新路子。推進鄉村旅游向特色化、品質化轉型，對此2014年__副省長批示“__市這些年在這方面做了很多有成效的工作，值得充分肯定。”推進古村落資源利用，初步編制《__古村落文化旅游招商手冊》，積極推動研學旅游項目，聯合市外僑辦命名了我市首批國際研學交流旅游古鎮古村各3個。同時指導各縣市積極推進旅游和生態、文化、商業、工業和農業的融合，__在全市率先獲評全國休閑農業與鄉村旅游示范縣，__成功命名全國生態旅游示范縣，__利用非物質文化遺產推出鄉村旅游精品線路，__依托國際旅博會大力發展商旅融合，__積極推出工業游線路。

三是個性化設計線路。鼓勵旅行商做地接、做特色、做服務，1-11月全市旅行社在組團外出人次下降4.54%的情況下，地接旅游人次增長43.27%。加強和各類社團、協會等組織合作，和__老年報、__自駕游聯盟、__品質旅游組團聯盟、__攝影家協會等合作，推出老年游、自駕游、尋春游、采風游等個性化線路。謀劃探索“高鐵+新能源汽車”新自駕游模式，計劃明年初首期投放60輛新能源汽車用于開展自駕游租賃業務。

四是加快創意主題特色住宿業發展。一手抓城市創意特色主題酒店。星級飯店穩定增長，新開業五星級標準飯店3家，新創建五星級飯店1家，與此同時積極發展了一批主題酒店，住宿業本身成為“以住留人”的旅游吸引物；另一手抓鄉村休閑民宿，2014年在市委組織部關心下舉辦全市鄉村旅游發展專題培訓班，專門到____學習創意特色民宿，新發展了市區__慢生活休閑區，__峽、__溪游憩帶，__溪等一批精品民宿業。

一是OTO戰略合作與自媒體營銷并進，發展“智慧旅游”。繼2013年全國首家地市級旅游淘寶館（美麗__旅游館）開館，2014年又和阿里巴巴支付寶、攜程網、騰訊微信通開展合作，借助電商企業的大數據、云計算平臺，開展針對性的市場分析和精準營銷、創意策劃。開展旅游自媒體營銷，上半年開通了__旅游公眾微信、易信等“微平臺”，粉絲超過10萬人，平均每天瀏覽量近3萬次，在人民網第1期“全國政務微信影響力排行周榜”旅游版中居全國第三，12月20日在第七屆2014中國智慧旅游應用大會上，“__旅游”微信公眾號獲得“中國旅游好微信TOP10”。

二是創新事件營銷方式，發展“眼球經濟”。圍繞兩大口號、五大品牌，開展“__品質旅游組團聯盟走進__”、“高校媒體記者探訪__古村落”等活動，開展古村落網上營銷，已推出16期“最美古村落系列”主題“微推廣”活動，直接組織參與人數合計超過2萬人，其中直接組織外地游客參與10000多人次，網絡點擊量合計超過1000萬次，省內外媒體專題報道__旅游超過100篇。創新推出“明星+體育”旅游模式，邀請到臺灣著名影星__等舉辦影視明星公益籃球賽，借明星巨大人氣開展旅游推廣活動。

三是鎖定目標市場和客源群體，實施“精準+聯合”營銷。和中國老年旅游專業委員合作，全國首個__老年旅游俱樂部在__成立；__在省教育

工會支持下成立__省教師療休養基地；與__旅游集散中心合作，開通__至__旅游周末散客直通車，積極開拓__周末休閑旅游市場；與__中山國際旅行社、臺灣富豪旅行社確定了開拓臺灣旅游市場三方合作關系，“臺灣萬人游__”活動正在開展；抓住杭長高鐵開通契機，邀請近百名高鐵沿線城市旅行社來__踩線，與江西上饒市簽署旅游合作協議，實施《乘著高鐵去旅行》高鐵宣傳項目。加強市域內外營銷合作平臺建設，__和__開展了橫店影視城、__國際商貿城“雙城游”，2014年互送客源近40萬人次；在__麗臺人大合力推進下，開展三地旅游發展戰略合作，10月18日__迎來首個大型千人團，5000余名臺州等地游客來__。掀起新一輪旅游大項目建設。全市列入國家項目管理系統統計的項目從年初的72個增加到95個，總投資額764.34億元，年度計劃完成投資113.31億元，全年完成投資125.63億元，投產竣工項目6個。新開工項目28個，其中投資超過億元的16個，超過10億元的6個。加強項目策劃包裝和招商引資，全市旅游招商項目庫內項目達35個，7個項目列入省重大旅游招商項目，4個列入省鄉村旅游重點招商項目，5個項目在2014__旅游項目洽談會上成功簽約，其中4個已正式開工，旅游業逐漸成為新的投資熱點。同時__山旅游休閑區、____（__湖）度假區、__溫泉度假區、__影視文化產業實驗區等旅游集聚區和旅游重點區塊建設穩步推進。

一是列入全省“縣（市、區）游客滿意度調查”試點單位，將游客滿意度指標作為對縣（市、區）旅游考核的重要內容。在__召開“2014年第三季度全省游客滿意度暨__游客滿意度試點會”。

二是推進旅游服務“軟硬件”建設。完成《旅游服務與城市建設一體化規劃》（征求意見稿）；加快旅游信息平臺整合，開設“微官網”、“微攻略”和“微服務”，重點針對自駕自助游推出包含景點、住宿、交通、特產、美食等內容的信息服務；針對市區32個主要旅游景區，按照國際化標準設置83塊旅游道路交通標志牌，在高鐵站設置旅游咨詢服務點；成立旅游商品開發研究所，設計生產了102款旅游商品，開設旅游商品（紀念品）示范店；推進標準化建設提高旅游服務品質，新評定四星級旅行社2家、三星級旅行社3家，舉辦全市導游技能大賽和中餐主題宴會設計競賽，開展各類培訓3000多人。

三是推進景區環境整治工作。以景區環境整治作為提升旅游品質重要切入口，通過以制度落實責任、以鐵腕狠抓整治、以創A驅動改造、以創意引領轉型，使景區環境更加宜居宜游，旅游開發環保意識更加牢固，景區整體品質提升明顯，經濟效益明顯提高。我市“鐵腕推進效益驅動

__市全面整改景區環境力促旅游經濟提檔升級”信息被省政府專報采用。

全市旅發大會順利召開，旅游工作體制機制進一步完善，市里成立由書記、市長擔任組長的市旅游發展領導小組，市委作出將旅游業作為戰略性支柱產業進行重點發展這一重大決定，以市委市政府名義出臺了兩個政策，并將旅游工作列入縣（市、區）政府和相關部門的年度考核。與__職業技術學院聯合成立“__市旅游研究院”，在旅游科研、旅游策劃、旅游商品開發、人才培養等方面開展合作。行業協會建設取得突破，全市旅游行業協會形成了“上下串聯、行業覆蓋”格局。創新旅游投訴處理機制，在市政法、司法部門指導下成立旅游糾紛調解委員會，利用社會力量來解決旅游執法難、調解難等問題。

以《旅游法》為總領，落實市委市政府“打造旅游千億產業，加快旅游景區串點連線成片，促進文化與旅游深度融合，合力打響五大旅游品牌”的要求，統籌發展，創新舉措，拓展市場，強化監管，扎實推進旅游經濟從量向質轉變，力爭明年接待游客7000萬人次，實現旅游收入740億元，分別同比增長17%和20%以上，過夜游占國內游客比重65%以上。

強化法規建設，進一步規范我市旅游市場，加強旅游質監執法隊伍建設，與市場監管、物價等職能部門建立旅游市場聯合監管機制。推動行業誠信建設，加快完善旅游企業和從業人員誠信檔案記錄。加強行業安全監管，對旅游各領域環節，特別是景區人流密集區域、旅游包車、

消防安全、特種設備、涉水項目等重點領域和節慶日、異常天氣等進行重點監控，探索主要景區游客承載量管控，科學核定景區游客承載量。一是推進新能源自駕游和露營基地實施。擴大新能源汽車租賃自駕游項目覆蓋面，推出新能源汽車自駕游精品線路10條，突出市區門戶地位，串聯市域景點和古村落；探索推進自駕露營基地建設，作為串聯旅游資源的服務節點，制訂《__市自駕車旅游露營基地建設標準》，首批在市區推出3個試點。二是以全域泛景區化打造旅游吸引物。積極推進“進城入村、突出創意”泛景區化發展，將城市街區、鄉村古建、綠道古道等各類資源整合成為新的旅游吸引物，豐富和發展“田園種創意、古城玩時尚、賓館賣蔬菜、客房融動漫”的創意旅游模式。三是加強多元個性化的線路設計。借助專業團隊對全市旅游線路進行整合、組合、包裝，推出生態游、親子游、老年游、商務游等個性化線路。四是謀劃趣味體育賽事、養生教學類旅游產品。

一是推進重點項目落地實施。力爭列入國家項目管理系統的項目年實際投資100億元以上，大力推進__夜上海和萬花園、__勒芒汽車文化旅游小鎮、__飛神國際慢城、____旅游度假區、__開__度假村、__白云運動休閑旅游區、浦江精品民宿等重點旅游項目實施。市區重點推進__區__橋生態休閑度假村、__山__生態旅游區、__地心世界、__水上樂園二期等重大項目實施，三江六岸水上游樂項目、__水上運動中心等項目落地，推進__湖旅游度假區向梅溪流域擴容。二是加強招商引資。策劃一批國際化、品質化、規模化、集聚化的大型休閑度假旅游項目。市區重點支持北山雙龍景區和尖峰山高尚生活區塊的前期策劃、規劃包裝、招商引資等工作。繼續加強與國內外高端專業旅游企業對接跟蹤。三是推進旅游集聚平臺建設。加快推進__山旅游休閑區、__三江六岸景觀游覽區、____湖度假區、____度假區、__溫泉度假區、____度假區以及__影視文化產業實驗區等開發建設。

一是加強和頂級旅游企業合作。網絡時代，“一網打盡”，深化和攜程網、阿里巴巴支付寶、騰訊微信、途家網等旅游電商龍頭的戰略合作，依托網絡平臺和大數據量身定制開展__旅游差異性營銷推廣。加強和中國國旅總社等頂級旅行商合作，包裝推出特色旅游路線和高鐵自由行產品。二是自媒體時代的網上營銷。依托__旅游公眾微信自媒體平臺、攜程網等合作平臺發展智慧旅游，突出眼球經濟，利用主題活動開展事件營銷，重點做好古村落旅游網上營銷，深入實施國內外高校走進__古村落等營銷項目。三是鎖定目標群體實施高鐵時代的精準營銷。積極探索“高鐵+新能源汽車+露營基地+古村落民宿”的特色推廣項目，推進國際研學交流旅游村落項目。以上海為核心的__、港澳臺作為境內外重點客源地區，以休閑度假、自駕游、老年游、高端游、商務會展為重點人群，分別開展針對性的精準營銷，加強縣市區之間、地市之間的營銷合作。

篇(4)

關鍵詞：航空港人力資源對比

一、鄭州航空港實力的對比地位

航空港即民用航空機場和有關服務設施構成的整體，是空中交通網的基地，推動國民經濟發展的重要組成部分。將首個上升為國家級戰略的航空港經濟發展先行區的鄭州航空港與我國比較著名的五大航空港：北京航空港（北京首都國際機場）、上海航空港（上海虹橋國際機場）、廣州航空港（廣州白云國際機場）、深圳航空港（深圳寶安國際機場）、成都航空港（成都雙流國際機場）作對比，分析鄭州航空港在未來發展的機遇。1.機場情況對比。航空港主要由飛行區、客貨運輸服務區和機場維修區三個部分組成。通過對比分析，我們可以看出北京首都機場在上邊六個比較項目中均居于首位；廣州白云機場在航站樓面積、國內外航線站居于第二位，停機位數位于第四，綜合排名為第二位；成都雙流機場航站樓面積位于第四，國內外航線位于第三，停機位數位于第二，總體排名為第三；深圳寶安機場航站樓面積位于第五，國外航線位于第四，停機位數、國內航線數位于第三，深圳寶安總體居于第四；上海虹橋航站樓面積位于第三，國外航線數位于第六，國內航線數、停機位數位于第五，因此上海虹橋總體居于第五；鄭州新鄭各方面建設情況都弱于其他，綜合排名居于末位，存在很大的提升空間。2.運行指標對比。運行發展指標反映了航空港的一年運營狀況，主要包括吞吐量和飛機起降架次兩方面，其中吞吐量包括客運吞吐量和貨運吞吐量，該指標反映了機場規模、旅客和貨物的運送能力，飛機起降架次是反映航空港運營發展狀況的另一個指標；選取了2012年到2016年五年期間的客運吞吐量、貨運吞吐量和飛機起降架次進行對比分析，同時對于2013年到2016年每年的客運吞吐量增長率、貨運吞吐量增長率和飛機起降架次增長率也進行了對比分析。通過對比，可以發現鄭州航空港在客運吞吐量、貨運吞吐量和飛機起降架次方面的水平遠遠低于其他幾個航空港，但它有著極大的發展和增長潛力，客運吞吐量增長率、貨運吞吐量增長率和飛機起降架次的增長率都遙遙領先于其他航空港。

二、鄭州航空港建設的人力資源支撐

1.人口數量的支撐。良好的人口結構因航空港而帶來更多的人流、物流、資金流、信息流，人口數量大、密度大、流動性強的人口結構呈現出消費需求多元、購銷活動頻繁、商品流通量大、周轉周期短的特征而使其周邊地區成為經濟、商務、公共活動頻繁的場所，為商業、商務、商住的發展提供肥沃的生存土壤和廣闊的發展空間。在人口數量方面，鄭州市不占優勢，但背靠河南省1億人口，潛力較大；在人口密度方面，遠高于成都市；在流動人口占比方面，也顯現出來鄭州市的人口流動強度較大。以上說明，鄭州市在建設國家中心城市方面具有堅實的基礎。

2.綜合交通運輸體系支撐。從人口結構方面看，商旅人群有高速公路網絡、航機路線、高鐵路線等豐富的出行方式，哪些人會選擇飛機出行，對航空港的發展至關重要。從安全上考慮，那么乘坐飛機是所有交通工具中最安全的。據統計，平均10萬次飛行約有1次事故；由于公路上機動車數目基數大，所以汽車的安全系數相比最低，同時，事故率會受好多外界因素影響，酒后駕駛、疲勞駕駛、惡劣天氣、交通擁堵都會造成事故上升；火車的事故率居中，而事故中旅客的致傷致死率極低，這和火車的構造與鐵路的規范管理有直接關系，鐵路系統內部整體的高素質也是安全的保障。從成本上考慮，飛機以平均每人公里0.75元作為國內各航線基準價，但機場多為偏遠市郊，交通多為機場大巴，費用可忽略不計，耗時巨大；自駕車在高速公路平均每公里通行費0.45元，加上每公里最少0.4元的油耗，支出將近0.85元每公里，自駕車隨距離的增加而相應的食宿費用會有增加；高鐵票價一等車客票基準價為每人公里0.73元，二等車客票基準價為每人公里0.45元，火車站多為市區，短途交通費用可忽略不計。從時間上看，乘坐飛機的候機1個小時，市區到機場路耗1.5~2個小時，飛機巡航速度基本800公里每小時。自駕車屬于點對點出行，高速公路平均速度100公里每小時，但行車狀況受天氣影響、道路狀況影響巨大，中途需要停車加油、休息、食宿等。高鐵短途耗時大致為雙程加候車30~60分鐘，開行速度為平均200公里每小時，三者中居中。從乘坐環境上看，乘坐飛機時，自由活動范圍較小，起飛降落時會略感不適，整個途中不能使用手機等通訊設備，這對路上的商務精英來說無疑是最大的不便。乘坐自駕車的環境較小，活動空間狹小，容易疲勞，需要停車休息。高鐵的環境舒適，活動空間寬敞，并配有休閑酒吧，甚至舉辦個小型Party都沒有問題，工作或聊天都很方便。綜上分析，短途出行多以自駕車為宜，在1600公里距離內的可選擇性極強，而隨距離增加，飛機的優勢開始明顯。四通八達的多式聯運綜合交通體系是航空港建設發展過程中一個不可或缺的條件。六大航空港所處區域的綜合交通運輸體系都屬于國際性綜合交通運輸樞紐，都有著比較完善的多運聯式綜合交通運輸體系，但鄭州綜合交通運輸體系與北上廣相比，其擁有的各交通體系的數量和綜合交通體系的銜接體系都相對落后，有待進一步完善。

3.臨空產業體系支撐。臨空經濟產業是指以航空運輸指向的相關產業，國內各大航空港也根據其區域特色，發展與之相適應的臨空產業，臨空經濟產業的迅速發展，帶動所在區域和國家的經濟發展，而臨空經濟產業是以指導型產業為核心的，臨空經濟指導產業影響臨空經濟，所以指導型產業體系對經濟的發展十分重要。綜合多種數據，目前其他幾個臨空經濟區尤其是北京順義臨空經濟區和上海虹橋臨空經濟區都基本建立了完善的臨空產業體系，其中深圳和成都建立了航空物流園區，廣州航空港建立了花都空港區，北京和上海形成的臨空經濟園區中各類航空產業的發展齊頭并進，而鄭州航空港的產業體系目前不太完善，航空偏好型產業較少，大多數為傳統產業，造成了鄭州航空港的臨空經濟相對于其他航空港的臨空經濟基礎比較薄弱，并且存在指導型產業體系不突出不完善等問題。

三、鄭州航空港的人力資源支持對策

通過以上方面對各個航空港的對比分析，提出了以下幾個方面的改善措施：

1.全方位打造人才支撐體系。要將鄭州打造成世界級的航空大都市，必須有世界級的人才體系做支撐，對于目前鄭州航空港存在的人才匱乏問題可以從以下三個方面入手解決，一是大力發展教育事業，多發展高等院校，也可以使國內名校在鄭州辦分校，或者通過多建立航空類院校，加強航空人才的總體素質。二是通過加強薪酬和福利等多種激勵制度建設來吸引更多的人才，減少優秀人才外流。三是開辟多種人才培養途徑，根據航空港不同階段對于人才的不同需要，有針對性地選擇、培養人才。航空港可以通過以上三個方法解決有關人才匱乏的問題。

2.發展特色臨空產業體系。快速發展臨空經濟產業首先要調整產業結構，減少對航空依托性較少的傳統企業，同時依托航空港大力發展臨空偏好型產業，比如重點建設現代物流業、電子信息產業、生物醫藥和航空會展業以及金融業等多種產業的發展；其次完善航空港的臨空產業體系，打造適合區域經濟發展的特色臨空產業體系，推動港區經濟發展，進而帶動區域經濟發展。

3.航空管理人才隊伍建設。引進、培養具有國際水準的航空企業經營管理人才。面向國內外引進一批具有全球戰略眼光、市場開拓精神、管理創新能力的企業經營管理人才；依托大型航空企業、國內外高水平大學和其他培訓機構，加強企業經營管理人才進修和交流，提升戰略管理能力、經營管理能力；建立企業經營管理人才庫，培養和引進一批企業發展急需的戰略規劃、資本運作、航空運輸管理等方面的專門人才。培養高水平的航空公務員隊伍。嚴把入口，優先選拔具有航空專業背景、法律專業背景和經濟專業背景的優秀人才，優化公務員隊伍專業結構；強化航空公務員培訓，創新培訓形式、方法和內容；推動干部交流任職，有計劃地選派公務員到航空公司、機場等單位工作鍛煉，選調航空公司、機場等單位的業務骨干到政府相關職能部門工作。

4.高層次航空專家隊伍建設。圍繞鄭州航空港經濟綜合實驗區建設和河南航空業的發展，以航空經濟研究、行業發展為重點，選聘戰略研究、航空市場分析與預測等方面的專家，參與我省航空經濟發展頂層設計；以提升自主創新能力為重點，著力引進航空產品研發與設計、整機制造、系統集成、發動機、機體深度維修等方面的領軍人物，引領航空高新產業發展；與航空業發達地區建立戰略合作關系，借助對方在高層次航空人才方面的優勢力量，彌補我省總量上的不足；建立河南省民航專家庫，為政府決策和企業發展提供智力支持；整合資源，研究成立河南航空研究院。

5.航空專業技術人才隊伍建設。在全國范圍選聘各專業的中青年學術技術帶頭人，充實我省航空專業技術人才隊伍。注重發揮離退休專業技術人才的作用，建立離退休專業技術人才返聘制度。進一步擴大省內院校對航空特有專業人才的培養能力，以提高專業水平和創新能力為核心，大力培養飛行、機務、空管、簽派、機場管理、機場工程、適航審定、通用航空和航油管理等急需緊缺人才，滿足我省對專業人才的需求。組織實施航空重點專業人才培養計劃，構建分層分類的專業技術人員培養體系。

6.航空技能人才隊伍建設。以提升職業素養和職業技能為核心，依托航空公司、機場等企業培訓機構和航空職業技術培訓院校，推進民航安檢、乘務、航油、運輸等專業工種職業技能培訓，培養一支技能合格、結構合理的技能人才隊伍。完善以航空企業為主體、航空類院校為基礎、學校教育與企業培養緊密聯系、政府推動與社會支持相結合的技能人才培養培訓體系。建立具有航空特色、有利于技能人才輩出的職業技能評價體系。航空港經濟的發展和區域經濟的發展相互作用，區域經濟的發展可以帶動航空港經濟的發展，同時航空港經濟的發展對區域經濟的發展有推動作用，因此，要發展航空港經濟可以大力發展區域經濟，加大招商引資力度，吸引更多的企業入駐鄭州航空港，提供更多的就業機會，推動經濟發展；調整區域產業結構，大力發展引領時代潮流的新興產業，加大技術研發，同時結合地方特色，發展與之相應的地方特色產業，推動當地經濟的發展，為航空港地區經濟的發展奠定基礎。

建參考文獻：

［1］文瑞.論國內外航空港經濟的發展模式———兼議鄭州航空港建設［J］.經濟論壇，2015（11）

［2］河南省社會科學院課題組.推進鄭州航空港經濟綜合實驗區建設若干問題研究.［J］.區域經濟評論，2015（2）

［3］周曉利.航空港經濟綜合實驗區航空物流發展策略———以鄭州為例［J］.企業經濟，2014（04）

［4］張紅巖.新常態下鄭州航空港經濟區綜合實驗發展的對策［J］.河南科技學院學報，2016（07）

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關鍵詞 電子商務 貿易企業 戰略規劃

一、基于電子商務的貿易企業在戰略規劃中存在的問題

（一）認知問題

認知是一切事物存在的基礎，對于電子商務貿易企業來說，認知對其戰略規劃有著決定性的意義。電子商務對信息化的依賴程度非常高，一個貿易企業的領導層，如果不能充分認識到信息系統對于企業管理的重要作用，那么就無法提高電子商務的信息化建設程度。另一種是管理層對于信息化技術抱有的期望值過高，認為電子商務的信息化程度能夠為企業帶來很高的經濟效益，然而一旦經濟效益在短時間內未能達到他們的預期，他們就無法堅持投入。這種對于電子商務過高或過低的認知程度，給貿易企業帶來很大的弊端，表現為管理者主觀臆斷、抱殘守缺、急功近利、思想過時，這種認知的缺陷，使基于電子商務的貿易企業在戰略制定時往往限于兩個極端，一是將信息系統視為戰略目標，二是將信息系統獨立于戰略規劃之外，這都是非常錯誤的。

（二）管理問題

一談到基于電子商務的貿易企業的戰略規劃，很多人都理解為是技術問題，其實不然，因為他不僅僅是技術戰略，更重要的是管理戰略。電子商務實質上是為了提高貿易企業的競爭力而采取的一種技術手段，我國的貿易企業往往注重設備的投資和技術的更新，而忽視與之相適應的管理模式的創新與轉變，結果電子商務的信息化程度雖然很高，但是企業的經濟效益卻很一般，甚至虧損，這就需要領導決策者在管理上下功夫，向管理要效益，將企業的經營戰略與電子商務應用戰略結合起來，使企業走上持續發展的健康道路。

（三）營銷問題

隨著時間的推移，電子商務的貿易企業會發現，互聯網使一些傳統的中介逐漸消失，但是，需要注意的是，一些新興的中介將自己藏匿于供應鏈的各個環節中，他們在市場中聚集買賣雙方，不斷擴充渠道，增加與客戶的交互作用，使得基于電子商務的貿易企業的營銷環境更為復雜。

二、對電子商務的貿易企業在戰略規劃方面的幾點建議

（一）建立一支專業的團隊，對電子商務下貿易企業的經營戰略進行分析研究

眾所周知，電子商務可以提高貿易企業的工作效率和經濟效益，但是為什么有的企業做大做強，風生水起，有的企業卻由盛到衰，甚至逐漸消失了呢？這就是專業團隊對市場分析研究的重要意義。在電子商務環境下，許多數據都能快速反應市場需求和人們消費觀念、消費水平、消費熱點的切換，專業團隊有這方面的能力，能夠及時分析貿易企業所處的環境及其競爭能力，幫助企業了解自己的經營戰略和競爭戰略，通過研究和規劃，使電子商務對貿易企業的作用發揮到最大。同時，專業團隊還分析企業產品和服務，將對客戶的管理、企業運作管理、供方市場管理進行合理評估，對貿易企業的外部環境和內部情況進行準確定位，不斷改進戰略目標，通過電子商務幫助貿易企業獲得更大的競爭優勢和創造更多機會。

（二）建立信息系統管理體系，重視戰略規劃的風險管理

電子商務模式下的貿易企業管理，與傳統的企業管理模式具有很大不同，電子商務模式下環境的動態性，也決定了信息系統管理體系的動態性。用動態的管理方法來控制、指導、協調、組織貿易企業的戰略目標和戰略規劃，將使企業決策更加科學化，決策結果更加準確化。這個過程首先管理者要轉變觀念，其次發展健康的外部環境，第三要明確責任，確保信息系統的管理、規劃與組織，確保對貿易企業資產的保護，嚴禁企業信息資產在未經授權的情況下被使用或修改，對于發生不可抗力的災難時，能夠快速反應與應急響應，對貿易企業的各業務流程進行評價與風險管理，一旦發生問題，將貿易企業的損失降到最低。

（三）通過分析宏觀環境對電子商務的貿易企業進行戰略規劃

宏觀環境 貿易企業戰略規劃內容

政治環境 貿易企業從政治環境對投資來源方面的相關政策進行分析，如拓寬建設資金渠道、吸引外資和民間資本進入基礎設施建設等，得出有利于保持市場繁榮的戰略分析結果，從而大膽引進和開發新產品，抓住良好機遇，實現與企業間的貿易合作

社會環境 我國城鎮化進程加快，城鎮基礎設施建設和居民住宅建設規模將不斷擴大，為貿易企業提供了更為廣闊的市場。貿易企業從宏觀環境進行戰略規劃，積極尋找與本企業相關的市場，或者采用優勝劣汰的戰略手段，保留優質項目，淘汰落后產能，實現貿易企業的轉型和可持續發展

經濟環境 全社會固定資產投資規模不斷加大，高鐵、核電走出國門，拉動內需，促進消費，提高收入，縮小城鄉差距，保證國民經濟又穩又快發展的宏觀經濟環境，為貿易企業帶來春天的機遇，在大的經濟環境向好的情況下，貿易企業應抓住這難得的歷史機遇，快馬加鞭，大膽創新

技術環境 科學技術不斷進步，信息化技術、建筑節能技術、綠色環保技術等與人們生產生活息息相關的行業都在不斷提高自己的技術力量，基于電子商務的貿易企業也應提高企業的信息化管理程度，建立與技術環境相適應的管理系統，在不斷運用新技術、新材料和新工藝的前提下，通過科學化管理提高企業效益，

（四）建立門戶網站，為貿易企業發展帶來更多機遇

基于電子商務的貿易企業與傳統的貿易企業相比，具有很大的優勢，由于有強大的網絡基礎設施的支持，他的成本更低，通過網絡傳輸，降低了培訓成本，降低了溝通成本，降低了差旅成本，提高了生產效率，提高了服務效率，提高了協調效率。因此，貿易企業很清楚電子商務對于企業的幫助，門戶網站作為企業的招牌，不僅僅是企業的一個名字，其中更多的是收攬了大量的信息。在基于電子商務的貿易企業的戰略規劃中，門戶網站的建立不能求快，必須求真、求實。先建立一個基礎板塊，逐步增加功能，其中的信息必須是真實可靠的，經得起時間檢驗的，對于貿易企業的產品，要實現智能化管理，及時更新產品圖片和技術參數，及時清點庫存，確保沒有虛假信息。

三、總結

電子商務就是利用信息技術，將貿易企業的管理和消費者的行為通過一個平臺進行結合，是互聯網時展起來的一種商務交易活動。隨著網絡電子商務的迅猛發展，對信息技術的合理應用是貿易企業長期的戰略目標，只有有效的、科學的、合理的戰略規劃，才能將電子商務充分運用于貿易企業，才能不斷提高企業的競爭能力和經濟效益。

（作者單位為石河子大學）

參考文獻

[1] 林麗萍，周柯.論基于電子商務的中小企業聯合采購模式[J].中國集體經濟，

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【關鍵詞】經濟調控，施工企業，財務風險。

2011年，國家為了管理通脹預期，加大了宏觀經濟調控力度，央行連續六次上調存款準備金率和二次加息，銀行信貸不斷收緊，施工企業面臨著用工成本上升、原材料價格不斷攀升以及融資困難等多重不利因素的困擾和挑戰。

更嚴酷的是施工企業又遭受到了來自鐵路市場的一場空前的“寒流”，鐵路基本建設“緊急剎車”導致鐵路市場急劇萎縮，施工企業陷入了前所未有的困境。據鐵道部公布的數據：

2009年、2010年全國鐵路完成基本建設投資分別6004億元、7074億元，而到2011年出現了大幅度下降。鐵道部2011年全國鐵路主要指標完成情況通報顯示，2011年全國鐵路共完成基本建設投資4610億元，這較全年原計劃7000億元的基建投資減少了2390億元，比上年同期下降了34。8％。，凸顯了鐵路建設資金的緊張。在此期間，全國陸續有近七成的鐵路在建項目因資金吃緊經歷了停建、緩建。鐵道部現任部長盛光祖在2011年底全國鐵路工作會議上還表示2012年全國鐵路基本建設投資額為4000億元，這一額度大大低于鐵道部2011年原計劃的7000億元投資額，鐵路建設放緩的趨勢仍然明顯。對于過度依賴于鐵路基建市場的施工企業來說，企業的財務運行日趨困難，財務風險也在不斷的加大。

在此背景下，如何適應外部環境的變化，客觀深刻認識企業財務風險所在，強化財務風險的防范與控制，是施工企業財務管理過程中誠待解決的課題。

一、施工企業財務風險的定義。

施工企業財務風險是指施工企業在進行財務管理活動的過程中，由于各種不確定因素的影響導致企業的預期收益偏離實際收益而使企業蒙受損失的可能性。財務管理活動過程中的某一方面和某個環節的問題，都可能促使這種風險轉變為損失，導致企業盈利能力和償債能力的降低。

財務風險是企業在財務管理過程中必須面對的一個現實問題，財務風險是客觀存在的，企業管理者對財務風險只有采取有效措施來降低風險，而不可能完全消除風險。

二、施工企業財務風險的特征。

施工企業從事的主要是建筑施工工程及設備安裝工程等，其在生產和經營各方面與其他企業都有明顯的區別，這使得施工企業財務風險除了客觀性、全面性和不確定性之外還有其自身特點：一是復雜性和多變性，每項施工任務因其施工環境的不同，如：地理位置、地形地貌等的不可復制性使得工程的施工設計、施工組織、施工工藝以及工程量大小等各不相同，施工企業生產經營環境和施工過程呈現的多樣化決定了企業財務管理行為的多樣化，使得財務風險更具復雜性和多變性。

二是高危性，施工企業絕大部份是露天野外作業，沒有固定的施工場所，施工勞務人員變換頻繁且素質不一，施工環境惡劣，具有相當大的危險性，施工安全質量問題始終是懸著的一把劍，一旦安全質量出了問題勢必給企業帶來損失。再加之施工點多面廣、工程施工周期長、財務風險源多而分散，財務管控難度很大，一旦疏于管理，管控不能及時到位，則引發財務風險的可能性和危害性極大。

三、當前背景下施工企業財務風險主要表現形式分析。

1。資產負債率居高不下。施工企業經歷了2009、2010年度施工規模迅猛擴張，所承攬的工程項目和產值量增長迅速，投入了大量的人力、物力、財力，資產和負債同時隨之增長，致使施工企業財務報表反映的資產負債率急劇上升，財務風險顯現。

2011年隨著國內經濟形勢的轉變，鐵路超常規發展之后又面臨著大幅萎縮，但債權債務雙高、資產負債率偏高的財務狀況改變并不大，有許多施工企業資產負債率仍然高達85％以上，有的甚至超過90％，財務風險因素在短期內難以消除。

這主要是因為目前建筑市場中比較多的企業投資項目或合資項目存在投資不到位的情況，施工企業不能及時向業主辦理驗工計價，工程項目清算周期加長，大量的未完施工形成了高額存貨掛賬。另外鐵路融資困難造成資金極度緊張，鐵路項目撥款滯后及拖欠工程款現象明顯增加，應收賬款不能及時回收，施工企業又因資金緊缺無力償付應付款項，以致債權債務居高不下，企業面臨著巨大的支付風險。

2。債務糾紛訴訟上升。由于施工企業經歷了前兩年經營規模的快速擴張已埋下了債權債務雙高潛在的償付風險隱患，2011年突逢鐵路基建停建、緩建，融資資金遲遲到不了位，業主不能按合同約定及時給付施工企業工程款，施工企業融資又受信貸額度限制，嚴峻的經濟形勢下使得施工企業與勞務分包隊伍及材料設備供應商等剛性應付賬款的償付矛盾日益突出，再加上施工企業普遍存在對到期債務管理不夠重視，不主動與債權人協商取得理解，反而以資金緊張為由，消極等待、一味逃避，信用危機引發了債務危機，銀行賬戶存款凍結事件頻發，債務糾紛訴訟案急劇上升，涉案金額有增無減，這些法律訴訟最終給施工企業帶來的是經濟和信用雙重損失和資金安全風險。

3。資金運行困難。由于受國家貨幣信貸政策“緊縮”、商業銀行信貸額度緊張、鐵路和地方融資平臺逐步清理、鐵路基建投資驟降等多種因素影響，施工企業的現金流入銳減，尤其是經營性現金流大額凈流出，資金緊缺的嚴峻形勢凸顯。再加上有些已竣工項目清概時間過長，已完工作量的合同概算外資金以及施工過程中扣留的工程質保金遲遲不能到位，企業施工墊支資金無法及時回收，使得資金緊張狀況呈現進一步加劇的趨勢，嚴重影響了企業的資金周轉，資金運行極度困難。另外，在資金的管理運作上，由于業主對建設資金的監管越來越嚴，大都要求項目建設資金在項目范圍內封閉運作，以確保項目資金的專款專用，這使得施工企業內部調劑資金的功能大大受到限制，有限的資金使用效率不高。就目前形勢看施工企業的資金緊張狀況在短期內很難有根本的改觀，時間越久，企業的財務風險將越大，一旦風險水平超過了企業短期承擔風險的最高限度，那么企業就將陷入危機之中。

4。閑置資產增多。

2008年底，金融危機席卷全球，中國政府果斷推出四萬億經濟刺激計劃，隨著高鐵建設的興起，各鐵路參建施工企業為了搶占市場、擴大生產規模購置了大量的生產設備和周轉料，大量的資金沉淀在機械設備等固定資產上。隨著項目的陸續完工和高鐵建設項目的縮減，此前購置的大型專用固定資產、鋼模等周轉料由于施工產品的流動性、單件性等特點，將造成大量的資產閑置，使企業面臨著不能獲得預期固定資產投資收益的投資風險。

5。項目潛虧風險增大。受國家宏觀經濟調控政策變化的影響，國內建筑市場的不確定因素多、波動大，施工企業面臨著用工成本上升、原材料價格不斷攀升、融資成本增大以及融資困難等多重不利因素影響，使得施工企業成本不斷增漲，成本控制難度和風險增大。隨著鐵路市場的萎縮和供需矛盾的日益突出，國內外建筑市場的競爭越來越激烈，加之市場經濟行為還不夠規范，企業間為了中標而競相壓價，而業主對工程項目質量、標準上的要求卻越來越高，工程項目的低造價水平和高質量標準形成了強烈的反差，施工企業的高投入、低產出大大降低了盈利空間，如果施工企業管理粗放、內部控制流于形式的話，則虧損項目存在的幾率較高。再者鐵路暫緩新開基建項目和已開工在建項目的資金短缺，致使部分項目停工窩工或放慢施工進度，打亂了企業施工組織的方案、機械設備的配置、勞動力的安排，施工工期延長、人工和機械設備的清退場及重新進場將造成施工企業投入的成本費用大幅增加，最終導致項目實際收益遠低于預期收益，項目面臨著非常大的潛虧風險。

四、當前背景下施工企業財務風險防范與控制的主要舉措。

1。加大對財務風險防范工作的重視力度，從樹立財務風險意識抓起。注重培育良好的內部控制與全面風險管理文化，通過培訓、宣傳等多種形式，引導員工樹立正確的風險管理理念，增強全員財務風險管控意識及綜合素質、履職能力的提升。堅持財務風險管理和經營管理的有效融合，鼓勵員工風險管控的自覺行動，從源頭上防范和降低財務風險。同時要建立健全全面風險管控體系，完善風險識別監測與防范體系，正確認識風險之所在，明確風險控制對象，加大重點、重大風險源的控制，使企業的風險在可控范圍之內。

2。調整思路，理性經營，確保平穩。

2011年年底召開的中央經濟工作會議明確指出，2012年中國經濟工作的基調是穩中求進，主要目標之一就是調結構、促轉型。在當前嚴峻的市場形勢下，對于過度依賴于鐵路基建市場的施工企業來說，關鍵更是要調結構、促轉型、保增長。要正視鐵路基建市場當前的嚴酷現實，要及時調整思路，主動適應市場變化，要在承攬施工任務上下足功夫，全力拓寬經營區域，快速實現承攬和施工重點由鐵路向路外、從地上向地下、從境內向境外等多方面的轉變，使企業保持穩健發展。同時還要實行“理性經營”，即在開拓市場時不跟風，杜絕饑不擇食“撿到籃子里就是菜”的做法，對于那些業主誠信度低、投資不落實、降價幅度過大、投入太多和保證金過重的項目要勇于放棄，審慎選擇承攬工程，規避經營中的潛在風險，以確保企業穩中求進、財務運行平穩。

3。狠抓清收清欠，加速資金回籠。資金如同企業的血液，一旦運行受阻，整個機體便無法健康運行，企業生產經營活動將難以為繼。為了確保資金運行順暢，最關鍵的是要有足夠的資金流入，施工企業在面臨承攬任務銳減、銀行融資受限的形勢下，最直接快捷、最有效低成本的舉措就是及時回籠外欠應收賬款資金。在狠抓已完工作量驗工計價和拖欠工程款回籠的同時，還要加強工程尾款、質保金和各類到期存出保證金等各類債權的清收力度。可適當采用應收賬款轉讓或保理的形式回籠資金，創新清收清欠手段。近期，鐵路建設項目資金嚴重短缺、大面積停工等問題得到了中央政府的高度重視，鐵道部的“維穩”資金在逐步到位，施工企業要抓住時機最大限度地回籠資金，要集中精力做好鐵路項目的變更、概算清理和調差補差工作，針對當前形勢鐵路緩、停建造成的延誤工期等情況，應及時收集相關證據，做好索賠工作，將應收客戶合同工程款變為有效債權，最大限度地回收墊資款和補償成本。

同時還要強化資金預算管理，認真把控對外結算，加強合同管理，嚴格計價撥付，堅決杜絕好不容易要回來的錢白白流失。

4。實行資金集中管理，提高資金利用率。施工企業面對目前資金緊缺的嚴峻形勢，更要加強資金管理，聚財力，控財物，防風險。針對施工項目點多面廣、逢項目就開立銀行賬戶、內部資金分散難以管控的現狀，施工企業應積極采取資金集中管理系統，按照“統一管理、分級授權、科學調配”的原則，建立內部融資平臺，強化銀行賬戶管理，加大資金集中力度，充分發揮企業內部資金調劑職能，使有限的資金發揮最大效用。目前業主資金監管和開戶銀行利益保護仍然是資金集中的最大障礙，施工企業應采取積極主動的態度，加大與業主和開戶銀行的協調、溝通力度，曉之以理，動之以情，以努力實現資金的回籠和集中。

5。積極盤活資產，提高使用效率。施工企業應加強企業轉型期的市場分析和研判，認真摸清自身資產家底，嚴格控制施工設備購置，合理配備施工主要設備，并積極推行資產內部調劑和租賃，盡可能盤活閑置的房產、土地、機械設備等資產，提高資產使用效率，提升資產投資收益。同時還要加大對低效、無效資產的清理和處置力度，加速固定資產沉淀資金的釋放和回籠，以緩解企業資金緊張的壓力。

6。努力苦練內功，強化自身管理。要向管理要效益，增大企業經營積累，做強做優企業，以提高抵抗財務風險能力。

6。1完善內部控制制度。對于施工企業來說，完善內部控制制度體系，是減少財務風險的有效途徑。良好的內部控制制度體系應完整地涵蓋企業所有的業務流程和事項，有效地貫穿經營、施工、管理活動的各個環節。施工企業要徹底根治粗放管理頑癥和內部控制上存在的弊端，應結合自身實際制定、完善合理、有效的內部控制措施，用系統的、動態的方法在經營各方面、施工各階段、管理各層面實施精細管理和有效的風險控制，使財務風險盡可能降到最低。

6。2加強精細管理。企業越是面臨困境，越必須高度重視經濟運行質量。面對著經濟“寒流”的施工企業更要以提高經濟效益為中心，深入扎實推進精益化管理，推動企業由規模效益型向管理效益型的轉變，努力實現“低成本競爭，高質量發展”。積極推行全面預算管理，強化責任成本全過程、全方位管控，企業的每一位員工都要樹立起“凡是有花錢的地方就要有人管成本”的大成本理念，增強全員創效意識，努力提升創效水平。

施工企業在向內部管理挖潛的同時，也要推進技術創新，積極研究利用新工藝、新技術，提高勞動生產率、降低施工成本，提升經濟效益和核心競爭實力。

6。3高度重視安全質量效益。當前業主對工程質量和安全責任都非常重視，項目的安全質量是直接與施工企業信用評價和工程計量相掛鉤的，涉及到企業的切身利益。而且作為高危行業的建筑施工領域不乏安全質量“一失萬無”血的教訓，因此施工企業對安全質量應尤為重視，在安全質量管理上一定要舍得投入，當安全生產與經濟效益發生矛盾時，寧可犧牲經濟效益也要確保安全。另外，施工企業可以通過參加社會保險來分散和轉移安全風險影響，在施工生產過程中通過為特殊工種人員購買人身意外保險，并針對工程的特點參投工程保險等，可有效地避免和降低不可預見費用的發生。

“凡事預則立，不預則廢”。對于施工企業而言，面對復雜多變的經濟形勢，要未雨綢繆，審時度勢，科學研判，通過對企業內外環境的審視，剖析自身的優劣勢和長短處，勇于面對挑戰，找出化解危機的制勝之道。在清醒認識企業面臨挑戰的同時，也要看到機遇的存在，我國經濟社會發展的基本面和長期趨好的形勢沒有改變，建筑業仍處在難得的機遇期，施工企業要找準自身的定位，明確下一步的發展目標，做強做優企業，進一步提升抗風險能力，確保持續平穩發展。

參考文獻：

［1］中華人民共和國鐵道部統計公報

篇(7)

溪云初起日沉閣,山雨欲來風滿樓。

近期中國鋼鐵市場需求格外強勁,不少鋼鐵廠家紛紛上調3月份鋼鐵產品出廠價格,印度鐵礦石現貨價格一路攀升,國際三大礦撇開中國先和日韓談判。種種不利因素使得拉開序幕的2010年鐵礦石談判陰霾密布。

在鐵礦石價格大幅度漲價已成定局的狀況下,“控制漲幅”已經成為中國鋼鐵行業在今年鐵礦石談判中關注的焦點。

今年中國還有談判籌碼來將漲幅控制在可接受區間嗎?不甘心完全受制于人的相關政府部門、中國鋼鐵工業協會(下稱“中鋼協”)、鋼鐵廠家們從去年年底至今一直在放出風聲:國內找到新礦源,海外收購礦山步伐加快,中國鋼鐵產能過剩,加快淘汰落后產能……

但是,這些措施能夠在今年鐵礦石談判中掌握主動權嗎?還是會淪落為難救“近火”的“遠水”呢?

鐵礦石長協價漲幅或將為70%

為了得到相對合理的鐵礦石采購價格,中國在參與每年鐵礦石談判過程中都會費盡心思地侃價,其慘烈程度幾乎等同于“由一塊石頭引起的血戰!”

今年中國在談判中的出場派頭卻低調了許多。近期國際三大礦親近日韓、冷落中國的舉動,讓中國鋼鐵業在2010年度鐵礦石談判中開局失利,不過,在上游資源受制于人的寶鋼仍然主動派出代表赴往新加坡和國際三大礦談判,以示友好。

國內知名鋼鐵業專家、北大縱橫管理咨詢集團合伙人蔣錫麟向《中國經濟和信息化》介紹道,目前在與寶鋼的2010年鐵礦石談判中,國際三大礦有意傾向于采用現貨價來代替長協價。由于現貨價明顯高于長協價,采用現貨價采購鐵礦石會給中國鋼鐵企業帶來很大的壓力。上游原材料供應不穩定,會對鋼企的生產組織帶來困難,也會帶來鋼材生產成本的上漲。

今年中國鋼材市場已經強勁回暖并明顯增長,寶鋼、河北鋼鐵集團等中國鋼鐵廠家近期對部分鋼材產品上調了出廠價格。這其實已經給2010財年的鐵礦石談判帶來了負面影響。

“我的鋼鐵網”資深分析師曾節勝向本刊記者透露到,淡水河谷在談判中已經向中國鋼鐵廠家提出70%的長協價漲幅要求,必和必拓和力拓則提出先將長協礦臨時結算價提升40%。

“中鋼協一直都想讓中國在談判中獲得話語權,實際上,由于中國鐵礦石資源的緊缺,中國從談判一開始就只能處于被動地位。”一家大型鋼鐵廠家中層認為。

中商流通生產力促進中心市場分析師劉寧認為,2010年鐵礦石長協價至少會同比上漲40%。

“一塊石頭在天空中飄來飄去,在很長一段時間內都不會落地,最終不管掉到哪里,都會有人被碰得頭破血流。”蔣錫麟形象地比喻道。鐵礦石不能自給而依賴進口,使得中國在談判中很難有足夠的議價能力,導致屢談屢敗。一旦鋼材市場上升,鐵礦石這種緊缺的資源性產品價格自然會上漲,國際三大礦通過人為地壓縮鐵礦石產量也能夠提價。在鐵礦石漲價后,中國鋼鐵行業的利潤總是會減少,甚至一些中小鋼企難以生存。

企圖力壓漲幅

雖然鐵礦石漲價乃大勢所趨,中國鋼鐵行業也不甘心坐以待斃,“力壓漲幅”已經成為目前政府部門、中鋼協和鋼鐵企業的重要目標。

今年中國在鐵礦石談判過程中還會有籌碼嗎?“找礦”、“兼并重組做大鋼企”、“抑制產能過剩”和“對鐵礦石進口實行備案制”等4方面措施已經成為近期中國鋼鐵行業在談判過程中不斷發出的信號。

自己兜里的礦石多了,去談判時自然會多些底氣。從去年開始,中國鋼鐵行業國內外找礦的步伐陡然增速。

在國內,國土資源部近日宣布,去年切實加大鐵礦地質找礦力度,取得重大突破。在鞍本、冀東、兗州、攀西等勘查區共計探獲鐵礦石資源量近50億噸,其中有10億噸為探明資源儲量,“肯定會對鐵礦石的談判產生積極影響”。在國外,寶鋼、武鋼、鞍鋼等中國鋼鐵企業通過參股、收購、合資等方式在澳大利亞、巴西、加拿大等地到處找礦,以加強上游資源控制量。

政府部門和中鋼協還一直在大力推進鋼鐵行業的企業聯合重組,以提高產業集中度,試圖依靠重組后的特大型鋼企的龐大采購量在鐵礦石談判中增加籌碼。中鋼協還建議,國家有關部門要盡快出臺鼓勵和支持企業聯合重組的政策措施。企業聯合重組應當堅持以企業行為為主,充分發揮市場機制的作用,應當大力支持已具有綜合優勢的特大型企業集團實行跨地區、跨省市、跨所有制的聯合。

工業和信息化部運行監測協調局局長辛國斌在1月27日“2009年工業通信業運行新聞會”上表示,通過聯合重組,去年粗鋼產能超過1000萬噸大型鋼鐵企業達到9家。

在“抑制產能過剩”方面,去年中國全年完成淘汰落后煉鋼產能1691萬噸,煉鐵產能2113萬噸。并且,去年12月份工業和信息化部已經出臺了《現有鋼鐵企業生產經營準入條件及管理辦法》(征求意見稿),意圖推進淘汰落后鋼鐵產能。

今年,有關部門還計劃對鐵礦石進口實行備案制,對進口的鐵礦石市場流向進行審查,減少內部的無序狀況和互相之間的無序競爭抬高鐵礦石價格。中鋼協還計劃進一步做好規范進口鐵礦石貿易秩序工作,并減少進口企業數量。

4條出路靠譜嗎?

看起來能夠成為談判籌碼的4項措施,真的會成為今年鐵礦石談判中的出路嗎?中國鋼鐵廠家和業內專家對此有質疑聲音。

對于“找礦”,蔣錫麟認為,去年在國內找到的鐵礦,基本都是含鐵量低的貧礦,而且大多有500米以上的深度,冶煉和開采難度相當大,成本比“從海外直接進口含鐵量高的富礦”明顯要高,所以在中國尋找低成本的替代產品不太現實。

通過在國外收購富礦倒是可選之策,但是國外礦山在開采、招聘工人、安全、環保等方面需要辦理的手續非常多,至少要經過三五年時間才有可能達到預期產能,海外收購其實是“遠水救不了近火”。所以,“找礦”雖具美好的“遠景”,對今年的鐵礦石談判卻無實際意義。

至于“兼并重組做大鋼企”雖然能夠使得單個鋼企采購鐵礦石規模擴大,也是有必要的。不過,此舉解決不了根本問題,因為中國整體鋼鐵行業對鐵礦石的剛性需求量每年都在上升,所以單個鋼企采購規模的擴大并不意味著在鐵礦石談判時就能夠“以量壓價”,中鋼協之前提出的“統一價格”受到國際三大礦漠視也是這個道理。

那么,“抑制產能過剩”能否有效呢?

“此舉出發點是好的,不過實施起來會在一些地方政府碰到阻力”,某鋼鐵業資深人士表示,鋼鐵企業在地方上是解決就業、拉動GDP增長的納稅大戶,受政績考核壓力,有些地方政府會有自己的對策。例如,如果一個縣城的幾家小鋼廠各自粗鋼年產能都低于100萬噸,這種情況下,當地縣政府會引導這幾家小鋼廠合并重組在生產規模上達到準入條件,卻不會主動關閉小鋼廠。

曾節勝分析到,持續高速的工業化進程、大力推進城鎮化建設、房地產市場的旺盛需求等客觀現實,與“抑制鋼鐵產能措施”是互相矛盾、彼此對立的。推進企業兼并重組和淘汰落后產能工作涉及面廣、政策性強、協調難度大,面臨很多阻力,進展還比較緩慢。

至于“對鐵礦石進口實行備案制”,目前中國進口鐵礦石的業務是由少數大型鋼企和貿易商所壟斷的,這種客觀現狀會導致倒賣鐵礦石進口資格、無序狀況的層出不窮,難以杜絕。

從2005年至今,具有進口鐵礦石資格的企業從500多家已經減少到112家,但是,中國鐵礦石市場的無序競爭狀況仍無有效改變。

曾節勝表示,進口許可證制度不僅沒有起到抑制鐵礦石價格上漲的作用,相反卻進一步增加進口鐵礦石的難度,增加了交易成本。很多具有進口資質的企業以長協價采購的鐵礦石不是自用,而是轉賣給沒有進口資質的企業,這導致國內鐵礦石現貨價不斷攀升,并給了國際三大礦提升長協價的理由。所以,對鐵礦石進口實行備案制和減少進口企業數量這些措施,很難控制鐵礦石進口價格。

“上述4項談判籌碼即使有效果也不會立竿見影。”蔣錫麟認為,目前的中國鋼材市場,包括螺紋鋼、線材等在內的低端產品占了很大比例。現階段中國鋼企在鐵礦石緊缺、漲價已成定局的情況下,迫在眉睫的事情就是:苦練內功,加快自身產品結構調整升級,加大高附加值的鋼材產品的生產比例,以提升產品毛利率來應對鐵礦石上漲所帶來的壓力。另外,通過低價收購廢舊鋼鐵來降低煉鋼成本,也能夠在一定程度上控制進口鐵礦石的需求量。