序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高鐵建設存在的問題范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】 高鐵信號系統 故障分析 思考

一、引言

截止到2011年底我國的高鐵建設里程已經超越來7000km，在國際范圍內已經成為線路最長、規模最大的高鐵運營國家。高鐵由于速度快、條件好而深受旅客的親睞，而這也給高鐵的運行安全帶來了更大的壓力，由于高鐵運行中是通過信號對設備進行控制的，在本文中筆者將對目前我國高鐵信號系統的相關問題進行分析。

二、信號系統中存在的問題

目前我國的高鐵都是采用CTCS系統對列車進行控制的，這也有效的促進了我國鐵路信號研究的發展，但是由于科技水平有限，在高鐵新號系統中仍然存在著很多問題需要我們解決，只有很好的處理高鐵信號系統中存在的問題，才能夠保證高鐵運行的安全。

2.1 缺乏統一的技術標準

高鐵是在近幾年才興起的，因此有關高鐵列車運行維護的研究還存在很多問題，大多數時候都是一邊研究一邊生產的，在發現問題之后在進行修改，這就導致高鐵運行設備很多都沒有技術標準可以參照。高鐵列車中的控制設備、限速設備等自從高鐵技術研究以來一直沒有在行業中制定專門的技術標準，這就導致設備信號生產廠家只能夠根據自己的企業標準進行生產，導致高鐵運行中存在很多問題。

高鐵列車中已經使用軌道電路技術對列車的編碼程序進行控制，但是在目前高鐵列車所普遍采用的CTCS控制系統中還沒有設置關于編碼的檢查裝置，很難實現對列車和列車運營軌道的全面控制。

2.2 基礎平臺故障

高鐵列車的運行中基礎平臺是保障列車安全運行的重要系統，目前我國的高鐵列車控制系統平臺是通過計算機進行控制的。但是根據目前我國高鐵控制系統計算機狀況來看，由于計算機裝置的硬件平臺還不符合國際SIL4標準，因此在對高鐵列車的控制中只能夠通過軟件進行控制，而有關列車運行控制軟件的研究也不夠成熟，很難對列車故障進行實時監測，而且在高鐵列車的安全通信以及安全接口等方面也存在著嚴重的技術缺陷。

2.3 信號系統的安裝、調試

由于鐵路系統的時間安排過于緊密，一旦出現列車故障就必須進行搶修，所以在高鐵列車信號設備的安裝過程中很難做到精細的施工工藝與有效的管理，很多隱性項目達不到預期的設計目的。高鐵列車的供電系統中，電纜的屏蔽層很多都不按照規范施工，達不到防雷的效果，而且施工單位為了簡化施工工序而將通訊和動力電纜敷設在同一個電纜溝中，這就導致一旦高鐵列車在運行中出現問題控制平臺的控制作用將完全失效。在信號系統的調試階段，由于調試軟件和調試工具把控不嚴，不能夠按照相關技術要求對信號系統進行調試，給高鐵列車的運行也埋下了很大的安全隱患。

三、提升高鐵信號系統安全的幾點建議

在我國鐵路運營過程中有很多重大事故都給我們留下了深刻的印象，這是血的教訓我們必須牢記，為了能夠有效的保證我國高鐵運行的安全，筆者認為主要可以從以下幾個方面入手解決，主要包括通過對相關技術水平的提升來保證高鐵系統的安全運行，其次就是重視高鐵新號系統的作用，在高鐵速度不斷提升的同時加強對信號系統的管理，還有就是要設立專門的技術審查機構，保證高鐵信號系統能夠在設備、技術等角度得到充分的提升，細化可以分為：（1）以技術促進發展，通過對高鐵技術研究的不斷深入來提升高鐵信號系統的安全性能，通過設置合理的結構來對高鐵運行進行全程、全方位的控制；（2）重視高鐵運行平臺的建設工作，主要是借鑒國外先進的技術手段，對高鐵列車系統的運行平臺進行改進；（3）建立高鐵信號系統認證機構，由于目前我國高鐵配套領域還沒有統一的技術標準，所以說建立統一的第三方機構是在必行，以更好地實現對高鐵系統信號系統的安全管理工作；（4）著重開發安全預警系統，高鐵列車運行直接關系到國家和人民的生命財產安全，左海高鐵信號系統中的安全預警裝置對列車存在的危險源進行及時的預警，為國家和人民保駕護航。

四、結束語

高鐵這一新興的鐵路運輸工具在短短的幾年內就收到了極大的成效，這在我國鐵路建設工作中是前所未有的，隨著科技的不斷進步與發展，高鐵也必將成為我國鐵路運輸中的主體工具，希望本文有關高鐵新號系統故障分析的幾點研究能夠為促進我國高鐵技術的提升有所幫助。

參 考 文 獻

篇(2)

關鍵詞：鐵路客運；服務質量；提高；對策

隨著我國經濟的迅速發展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的頻率不斷增加，鐵路運輸相比其他運輸方式而言，安全性較高，而且價格便宜，成為了人們中長途出行的最佳選擇，于是鐵路在旅客運輸中的優勢日益顯著，同時也對鐵路客運服務質量提出了更高的要求。

1 目前鐵路客運服務發展現狀及存在的問題

1.1 對客運投入不足 安全是鐵路運輸企業的核心。因此，鐵路企業往往把資金優先用于保障安全的基礎設施上，而對于客運基礎設施建設的投入則比較少。比如客運備品的更換、老舊車底的改造等方面都比較滯后，嚴重影響了鐵路行業的服務質量和整體形象。

1.2 鐵路職工的整體素質有待提高 鐵路作為我國最基礎的公共交通工具，具有一定的公益性，職工待遇并不優厚，這對鐵路客運職工素質的提高缺乏內在壓力和動力，對于優秀的人才缺乏吸引力，導致了高素質人才的流失，留下來的客運服務職工普遍文化水平偏低、年齡較大，對客運服務工作缺乏熱情和主動精神，難以適應新時期客運中的現代化管理方式，最終導致鐵路客運服務工作質量難以提高。此外，隨著社會經濟的快速發展以及人們生活方式的轉變，我國鐵路體制已經步入轉型期，鐵路行業新車型、新技術已經得到廣泛應用，但是目前鐵路客運職工的總體素質還比較低，難以適應快速發展的客運服務市場，對職工缺乏定期培訓，導致客運服務職工業務素質和文化水平滯后，直接影響了鐵路客運服務的質量和鐵路行業的整體形象。

1.3 客運信息系統不健全 隨著現代科學技術的不斷發展以及人們知識水平的提高，旅客對鐵路客運信息化水平的要求也越來越高。網上訂票、購票已經在大部分人群中得到普及。然而，目前我國鐵路行業雖然建設了一批信息系統，但功能還不夠完善，存在一些不足，還不能滿足人們多種多樣的服務的需求。比如旅客購票軟件故障頻出、列車晚點沒有及時的通告和解釋、票額信息不透明、列車到站后對換乘地鐵和公交的信息缺失等，嚴重制約著鐵路客運服務質量的提高，不能滿足旅客需求。

2 提高鐵路客運服務質量的意義

2.1 有助于滿足廣大旅客的切實需要 隨著人民物質生活水平的不斷提高，人們越來越強調精神方面的滿足，在乘坐火車時，旅客要求有較好的旅行環境、較高的服務水準等，對鐵路客運服務質量要求越來越高。甚至如果有時候鐵路客運達不到規定的服務要求，有些旅客就會通過輿論、法律的手段來維護自身的權益，這不利于鐵路企業良好形象的樹立。因此，鐵路運輸企業需要提高客運服務質量以滿足廣大旅客的切實需要。

2.2 有助于幫助鐵路企業塑造良好形象 鐵路作為服務性行業，具有很強的公益性，關系到廣大人民群眾的切身利益。提高鐵路企業客運服務質量，有助于滿足旅客對鐵路運輸服務的要求，幫助鐵路企業樹立良好的形象。

3 提高鐵路客運服務質量的對策

3.1 加大投入，完善鐵路客運基礎設施建設 鐵路行業是我國的重要經濟支柱，加強鐵路客運基礎設施的建設，對于我國的經濟發展具有十分重要的推動作用。從長期發展規劃來看，我國應當加快火車客運站的基礎硬件設施建設，對一些長期落后的設施進行積極改建，比如定期對客車中的車門車窗、座椅等設備進行檢查，對有問題的設備及時更換，對車站衛生環境進行全面清理等，從而提高鐵路客運服務設備的現代化水平，進而提高鐵路客運服務質量。

3.2 提高客運服務職工的服務意識 為了從根本上提高鐵路客運服務質量和整體水平，必須提升客運服務人員的服務意識，建立旅客至上的理念，將旅客滿意作為客運服務工作的核心，全心全意為旅客服務，從而有效的提升鐵路客運的服務質量。

首先，鐵路客運服務人員不僅要有專業的服務能力，還要掌握旅客的心理需求。客運服務人員在服務工作中，要做到主動、有針對性地文明服務，學會探索旅客的個性心理，避免服務工作的盲目性。其次，加強對客運服務職工的培訓，提高其服務意識。培訓內容除了思想道德以及基本的崗位知識和服務技能以外，還要增加客運服務職工對客運心理學和溝通技巧的學習，培養其良好的溝通能力，在服務中能夠感知旅客的心理需求，從而滿足日益多樣的客運服務需求，從而提高服務質量。

3.3 提高鐵路服務團隊的整體素質 要想從根本上提高鐵路客運服務的質量，就要提高鐵路客運服務團隊的整體素質。首先，加強職工教育培訓，可以通過聘請專家開展講座、組織客運服務研討會等形式，來加強客運服務工作人員之間的交流，提高客運服務意識。其次，針對職工在客運服務中存在的問題，可以組織職工舉行業務技能競賽，在技能演練中找到問題的解決辦法。此外，還要定期舉辦培訓班，強化鐵路客運服務職工的崗位技能培訓和職業道德培訓，加強責任體系建設，從而提高職工服務旅客的能力。

3.4 完善鐵路客運信息化平臺建設 為了提高鐵路客運服務質量，適應新時期經濟快速發展的需要以及旅客對鐵路客運服務的需求，鐵路企業應該充分利用先進的現代化信息技術，加強對鐵路行業客運服務體系的信息化建設，要充分考慮信息系統在集成、運營和維護中存在的矛盾和共性問題，從而建設出一個適應不斷變化的業務需求、資源節約、相對穩定的集成化鐵路客運服務系統。從而更好的為鐵路旅客服務，滿足新時期旅客日益多樣的服務需求。

4 結語

綜上所述，目前我國鐵路客運服務方面還存在一些問題，基礎硬件設施投入力度不足，客運服務工作人員整體素質還有待提高。鐵路企業必須采取積極有效的措施，加強鐵路硬件基礎設施建設，注重客運服務職工的培訓工作，提高其服務意識，并且完善鐵路服務系統的信息化建設，從而提高我國鐵路客運服務質量。

參考文獻：

[1]邢影.淺談如何提高鐵路客運服務質量[J].黑龍江科技信息，2014（17）：286-286.

篇(3)

關鍵詞：高鐵物流；運營模式；SWOT分析

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業的不懈追求，我國物流行業在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務的發展，快遞業務量不斷創新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運輸時效性和用戶體驗的高要求進一步加大了物流行業的壓力。而高鐵物流的出現與發展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發展高鐵的國家對高鐵物流進行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發展情況，同時應該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發展現狀與問題分析

中國自20世紀90年代開始對高速鐵路系統進行深入的理論研究和技術攻關，走過了引進、消化吸收、自主研制創新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網絡基本建成，以高鐵為核心的快速客運網基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產生了較大的影響，也促進了城市建設等方面的發展。“客貨分流”是中國鐵路建設的一個發展方向，由傳統鐵路線承擔貨運任務，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸的效率，但同時也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應僅限于人員運輸的單一功能，而應該憑借其眾多的優點進行適當任務擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學術界就對高鐵物流的可行性進行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業務，截止2014年年底，伴隨著高鐵網絡的不斷發展，此項業務覆蓋城市達151個，并推出了“當日達”、“次晨達”、“次日達”、“隔日達”4種不同的服務項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進行了嘗試。這些服務的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務已經全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發送了200余件快遞，在后續的發展完善中，其業務總量與傳統的快遞企業相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區域，且主業是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優勢，獨家推出高鐵快遞業務，而中鐵快運傳統上專注于大宗物資的運輸業務，在普通民眾中的普及度和使用率遠沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關系。第三，高鐵快遞本身的產品設計存在一些問題，速度最快的“當日達”業務收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業務與普通快遞公司業務相比，性價比又過低，應者寥寥，形成惡性循環。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網絡日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標榜的“門對門”服務真實使用率僅僅為三成。總的來說，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統化的解決方案。

2 高鐵物流運營模式分析

運營模式是對經營過程的計劃、組織、實施和控制，與產品生產和服務創造密切相關。高鐵物流的運營模式具有基礎性、先導性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學科領域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負責具體業務操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產業不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設與物流發展的實際情況，現提出3種區別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰略聯盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進行分析，討論不同模式適用的發展情境。SWOT分析方法又被稱作態勢分析方法[4]，是一種常用的戰略分析方法，該方法對內部優勢S（strengths）、內部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進行評估，分析外部環境中存在的機會和威脅，并且結合內部環境中的優勢和不足，定性地做出戰略決策判斷，在此基礎上對戰略資源進行整合優化。

2.1 現有的中鐵自運營模式

負責具體業務操作的企業―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設施、自配物流管理人員、自建營業網點，依托高速鐵路網與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務、裝卸搬運等各項功能，最終實現高鐵物流“門到門”運輸的一體化服務，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運營模式

將高鐵物流作為快遞公司運輸網絡中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進行簡單的對接，自身并不需要構建完善的物流服務網絡，在組織管理機構上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統，與中鐵目前的運輸業務相比并沒有本質區別，適用于高鐵物流發展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰略聯盟運營模式

所謂的戰略盟運營模式，即現階段高鐵物流主導企業―中鐵物流與具備條件的物流企業，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現資源和利益共享、風險和成本共擔等特定戰略目標，建立起較為穩固的合作伙伴關系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰略聯盟是現代企業競爭的產物，并且在相關領域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業技術標準。戰略聯盟模式可以看做是工具化模式的升級產物，當高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰略聯盟模式具有更大的應用意義。戰略聯盟運營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運營模式

現階段中鐵快運發展高鐵物流受到的制約來自技術、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務。從此類問題出發，可以將客戶需求按業務環節、地域范圍或項目階段進行拆分，通過合同或協議的方式將部分業務委托給社會物流企業，利用另一方物流企業在車輛、節點等方面的資源來彌補自身的不足，達到以較為經濟的物流成本和較高的服務效率完成快件的業務運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進行一體化的管理，作為主導企業，負責向終端客戶提供報價、簽訂業務、收取費用并對外包企業監督考核，合作雙方根據合約內容負責各自的作業組織和管理。業務外包適用于高鐵物流發展的各個階段，根據具體情況可以靈活使用。但從國有企業發展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發展前景與對策

西方發達國家在20世紀80年代就進行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創新，并以此為軸推動整個物流行業及相關產業的發展[6]。

第一，現階段的高鐵物流應明確其產品定位與服務對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應著力于小型化高端化的派送服務，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態化、定制化服務，如將生鮮食品運送至距離較遠的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準時準點進行派送。

第二，推動高鐵物流運送方式的技術革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態化運營的高鐵來進行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業，限制較多。目前我國高鐵的發展以滿足人員出行為目標，很難一蹴而就，做到像西方發達國家那樣使用專用的貨運高鐵大規模運送貨物。著眼當下，進行小范圍的技術創新，將“副業”循序漸進做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內部進行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術的支持，由此可以建立高鐵物流的統一標準，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標準化、系統化和配套化，在短時間內完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進行高鐵專用貨運列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產業鏈支持。在國內物流業，順豐和“四通一達”占據了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業務競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉型的重要標桿，也是國企央企向市場轉型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現優勢互補，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強高鐵物流的配套設施建設，帶動產業發展。在我國的高鐵建設中，高鐵站的選址注重與所在城市發展規劃相銜接，帶動新城區、經濟開發區等的建設，物流行業同樣可以依托高鐵，融入當地的經濟建設中。當高鐵物流發展至一定水平后，必然需要配套設施的建設，比如物流轉運場和物流營業網點等，當地物流業應用新的發展思路來看待此類設施的建設，不應僅局限于簡單物流設施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區域物流中心的建設就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現協同物流。

4 結論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發展基礎還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產業，特別是在目前供給側結構性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經濟建設和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發展問題上，現有的自運營模式仍然發揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發展初期的必然選擇，但同時也應該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應用價值。

參考文獻：

[1] 劉志. 高速鐵路與快遞業融合發展研究[D]. 北京：北京交通大學經濟管理學院（碩士學位論文），2014.

[2] 李博藝. 高鐵快遞貨運組織方法與運營模式的研究[D]. 成都：西南交通大學交通運輸與物流學院（碩士學位論文），2015.

[3] 梁曉紅，譚克虎. 德國高鐵運送快件業務發展模式研究[J]. 中國鐵路，2014（5）：11-15.

[4] 孫雅穎. 基于SWOT-AHP的我國高鐵快運戰略分析[J]. 交通科技與經濟，2015，17（5）：47-51.

篇(4)

提升高鐵安全質量的探討

我國高鐵經過近幾年的飛速發展，取得了舉世矚目的成就。中國高鐵儼然已經成為一個品牌，甚至是一張國家的名片，在國際上產生了深遠影響。同時高鐵的迅速發展也對安全管理提出了一系列新要求新挑戰，在當前鐵路改革發展的新形勢下鐵路總公司提出了“強基達標、提質增效”的工作主題，尤其是明確了強安全之基要以確保高鐵和旅客安全為核心，也迫切要求我們必須正視安全管理中存在的問題，樹立新的安全管理理念，完善高鐵規章制度，規范基礎管理，健全安全保障體系，全面加強隊伍素質建設，確保高鐵和旅客安全。

一、從工會角度簡要分析對我段高鐵安全管理的影響因素

我段目前有XX對高鐵（結合現實和管理的實際，把動車組納入高鐵安全管理的范疇來研究），動車隊有乘務員XX人，占全段一線職工的XX%，說明我段動車及高鐵的比重越來越大，相應帶來的高鐵和旅客安全管理上隱患和問題也越來越多，但是我們在安全基礎管理上和人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系建立方面等還存在較大差距，這次僅從工會的角度去分析存在的問題，主要體現在以下幾個方面：

1.安全監督員隊伍還未建立。一是未配備建立專職安全員。在當前反恐安全形勢任務下，高鐵容易成為暴恐襲擊、制造事端的焦點和重點，但我段各次動車及高鐵均未配備專職安全員，且管內動車取消隨車乘警，雖然配備了反恐器材設備，但很多班組均為女性乘務員，一旦列車上發生暴恐事件，現場控制上存在很大隱患。二是未建立兼職安全監督員。由于高鐵班組人員數量較少且流動變化大，一般均有列車長兼任安全監督員，沒有從乘務員隊伍中選配兼職安全監督員，缺乏日常對班組安全管理的監督。

2.工會對高鐵安全管理的視察和調研還不夠。這主要是受高鐵新技術、新設備的制約，表現在：一是工會職工代表視察的力度和手段還有待加強。工會每季度都要組織職工代表視察，但高鐵是新生事物，既有線車隊的干部或職工代表不了解掌握高鐵的管理，因此不能像既有線那樣有效地組織季度職工代表對高鐵管理進行定期視察，僅僅是組織動車隊的干部進行添乘視察。二是工會組織對高鐵管理的調研或征求意見不夠。我作為工會主席，對高鐵的管理仍有很多需要學習的地方，仍然缺乏對如何提高高鐵安全管理進行深入調研。

3.工會對促進高鐵安全的保障作用還有待增強。工會組織要發揮對單位中心工作的促進和保障作用，但是我段工會在這方面的作用還有待增強，比如在安全崗位明星的評比、立功競賽活動上搞得還不夠，沒有充分調動職工全力保安全的積極性，沒有真正發揮出工會組織的保障作用。

二、查找存在問題的原因

1.安全管理理念不適應新形勢要求。

面對高速鐵路的迅速發展，高鐵成為了當前非常受老百姓歡迎的出行選擇，同樣也成為暴恐分子潛在的攻擊選擇，但是我們很多干部職工包括工會部門都沒有真正樹立“安全第一”的管理理念，對高鐵反恐安全隱患沒有真正高度重視和深入思考，對高鐵安全監督員隊伍的建立和完善沒有著手解決。

2.對新技術新設備的學習還不夠。

高鐵是新設備、新技術，但是我們的管理卻跟不上。由于我們的學習還不夠，很多干部缺乏對新知識新技術的學習，對新設備不了解，工會在組織職工代表視察時捉襟見肘，即使到現場視察了，也不能真正發揮出職工代表視察這一手段的作用。

3.對工會保障活動的認識和重視不夠。

雖然我們日常也搞了一些工會活動，但多是一些文體活動、困補慰問活動，組織的安全立功競賽活動等比較少，思想上對工會部門的職能作用認識不到位，認為工會還主要是后勤保障部門，不能從一線保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生產的輔評比獎勵活動，比如安康杯競賽之類的活動較少。

4.高鐵從業人員素質不適應新形勢需求

現有高鐵從業人員的素質及業務能力不能完全適應新技術、新設備的需求。一是干部缺乏對新技術、新知識的學習，技術業務素質不高，管理思維和能力不適應高速鐵路迅猛發展的要求。二是人才培訓跟不上。比如乘務體制改革，實行“一長四”后，就從既有線次抽調了多名乘務員，短期培訓“速成”，高鐵專業人才的培訓工作缺乏一套完整系統的制度體系，培養機制不夠健全，不適應高速鐵路發展的需求。

三、加強高鐵安全管理的對策

1.樹立新的安全管理理念，強化安全風險意識

一是樹立“高鐵高標準、高鐵無小事”的理念，真正把高鐵和旅客安全作為安全管理的重中之重來抓，并以此來設構架、定規章、立標準、建機制，形成全新的安全運營管理模式。二是強化安全風險管理意識。尤其在高鐵安全管理上真正落實安全風險管理，動態研判高鐵和旅客安全存在的風險，真正在苗子成為隱患前、在隱患成為事故前，把風險找出來，超前研究制定防控措施，防患于未然。

2.建立完善專兼職安全員隊伍，發揮工會保障作用

一是根據當前反恐形勢的需要和我段人員實際，如具備建立專職安全員的條件，將與其他部門共同配合，著手研究為高鐵列車配備專職安全員。二是建立完善兼職安全監督員隊伍，日常做好對安全監督員的培訓、檢查，幫助安全監督員強化意識、提升能力、發揮作用。

3.加強業務技術學習，加強對安全管理的促進指導。

組織好工會干部和職工代表積極學習高鐵相關技術設備知識，以便能夠充分利用好職工代表視察，加強對高鐵安全管理的調研，同時，也要組織季度職工代表與段長對話，真正摸清現場影響安全生產的問題，做好信息反饋及跟蹤督辦整改，真正發揮好工會保安全的促進作用。

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關鍵詞：高鐵運行管理；人才；教育

中圖分類號：F24

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.046

1高鐵發展的現狀與前景

從時間縱向來看，國內高鐵發展經歷了相對明顯的兩個階段，即引進學習階段和自主創新階段。引進學習階段時間約為1990-2007年，期間，我國普通鐵路經歷了六次大提速，在技術上以引進為主，主要來自于德國、法國和日本，并對引進的技術加以內化；自主創新階段時間約為2008年至今。在建設上，我國從2005年京津城際鐵路開始建設，到“十二五”末，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里。特別是高鐵建設取得巨大成就，京滬高鐵、京廣高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等一批舉世矚目的重大項目建成通車，基本形成了以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網。目前，全國高鐵運營里程超過2萬公里，位居世界第一，初步實現了50萬人口以上城市通高鐵或其它快速客運線路，打通了我國交通運輸的大動脈，為經濟社會發展注入了新的活力，高鐵逐步成為我國出口的重大裝備之一。然而，由于我國高鐵硬件的跨越式發展，運營管理人才培養相對滯后，在技術進步的背后，卻存在運營管理人才短缺的隱憂。其中，2011年“7.23”溫州動車事故就是案例之一。這不但對國內高鐵發展以沉重打擊，同時嚴重影響了我國高鐵在國際上的聲譽。所以，如何讓高鐵運營管理人才培養能夠與其發展速度相匹配成了一個亟待解決的問題。

2我國高鐵運營管理人才教育的現狀

近年來，我國在高鐵運營管理人才教育方面進行了許多有益的探索，逐步形成了三個途徑。即學位教育、專業機構培訓和職業資格認證。學位教育的承擔者主要是高等院校，在高校開設相應的專業和課程，進行系統性的培養。通過學位教育培養出的人才具有專業理論扎實，善于學習，具有系統的專業基礎；但由于受到高校自身特點所限，也存在理論與實踐結合不緊密、理論學習多、實踐鍛煉少，導致理論與實際脫節等問題。同時，這種教育方式更加注重基礎性教育，以培養“通才”為主，與高鐵運營所需要的專業技能還有差距，達不到“來即能用”的要求。近年來，在國家大力發展職業教育的背景下，部分職業院校的相應專業開始注重職業技能的培養，力求彌補學位教育的不足，但尚未形成規模效益。專業機構培訓的承擔者是各類從事高鐵運營人才培訓的機構。此類教育更多針對實踐中遇到的相對具體的問題，開展專門培訓。所以，其具有周期短、見效快、成本低、實用性強、方式靈活等特點，可以迅速補充運營管理人才欠缺的困境。但這種教育方式存在系統性差、理論功底不足、知識面窄等問題，加之對各類培訓機構的監管沒有正規院校嚴格，存在基礎硬件差、師資力量弱、管理模式亂等問題，都不利于人才培養質量的提升。職業資格認證是對具有相應職業技能的人才的官方認可。其主要注重人才教育結果的考察，忽視培養過程的控制。這種途徑具有開放性、及時性、靈活性等特點，但是目前國內的職業資格認證存在形式大于內容等弊端，往往效果與設想差距較大。所以，職業資格認證目前業內認可度較低。

3我國高鐵運營管理人才教育中存在的主要問題

3.1教育的針對性、實效性差

針對性就是要求人才教育要直面現實需要，找準實際問題，對癥下藥，滿足事業發展的需要，解決的是教育目標的問題。我國高鐵運營管理人才教育的針對性不強，主要表現是教育目標與實際脫節。實效性就是要求通過教育，能夠使受教育者獲得從事相應職業的道德品|和知識技能，能夠服務于特定行業的需要，解決的是教育結果的問題；我國高鐵運營管理人才教育實效性不強，主要表現在教育結果與實際脫節。比如，目前高校管理類專業較多，但是真正設置鐵路運營管理的不多，加之擴招后教育大眾化帶來的專業大眾化，真正能給學生傳授職業技能的學校不多；專業機構培訓成為高鐵運營管理新員工上崗和老員工提升的必然選擇，但培訓機構的逐利性和短期性，使培訓實效大打折扣，不利于管理人員的長期發展和高鐵運營管理事業的進步。

3.2培養途徑少、模式單一

由于國內高鐵發展速度快，使社會上針對高鐵管理人才的培養沒有跟上事業發展需要，出現了培養途徑少、培養模式單一的問題。目前，我國高鐵運營管理人才的培養以高校為主，以專業機構培訓為輔，職業資格認證逐步被邊緣化。加之我國高鐵運營管理單位多為國有企業，其傳統中存在著重學歷、輕能力，重管理、輕培訓等弊端，使高校成為了絕大多數管理人才的來源地。但目前高校教育依然以普通人才教育為主，注重理論基礎，淡化實踐鍛煉；雖然部分職業院校設置了高鐵運營管理相應專業，但是不能滿足崗位所需要的懂技術、能管理、善經營等方面的要求，其育人效果有待進一步提升。

4對新型高鐵運營管理人才培養模式的思考

由于高鐵運營管理涉及到基建、機械、電氣、通信、企業管理、人力資源等眾多專業，這就決定了其人才培養模式需要適應新的需要，構建一個新的高鐵運營管理人才培養體系。

4.1加強專業理論教育

理論是實踐的先導。面對高鐵這種現代化的交通設施，沒有扎實的專業理論功底，是難以做好其運營管理工作的。一是要“走出去”，發揮高等院校和科研院所理論人才多、教育系統全面的優勢，以高校為基礎開辦專業培訓班，選派技術骨干、管理干部參加培訓。二是要“請進來”，邀請理論功底強、專業基礎好的專家教授，深入企業內部，開展理論培訓，指導解決實際問題。三是要“結合好”，企業積極與有相應專業基礎的高校聯系，開設高鐵運營管理專業，實現人才的訂單式培養。

4.2強化實踐鍛煉教育

高校是思想理論的高地，企業是實踐鍛煉的平臺，只有二者結合，才能提高人才培養的針對性和實效性。對于政府，要在頂層設計上下功夫，鐵路和教育主管部門要建立高校相關專業與高鐵運營管理企業人才培養的合作機制。對于高校，要在拓展實踐教育平臺上下功夫，通過與企業合作，把授課課堂搬到實踐一線現場教學，邀請一線管理人員走進高校課堂現身說法，在學校建立仿真實習實訓平臺，把實踐教學搬到學生身邊。對于企業，要積極履行社會責任，發揮自身優勢，為高鐵運營管理人才培養提供肥沃土壤。

4.3建強專業師資隊伍

教師是教育任務的承擔者和教育目標的執行者，師資隊伍建設也是教育行業常談常新的話題。對于高鐵運營管理來說，只有建設一支強大的師資隊伍才能培養出高素質的人才。對于高校來講，要在已有師資隊伍的基礎上，采用引培結合的方式，把相關專業教師錘煉成一個專業化的高鐵運營管理教師隊伍，以滿足教育事業發展需要。對于企業來講，要注重內部培訓師資隊伍建設，采取外請內培的方式，積極邀請外部專家參與員工培訓，努力培育企業內部培訓師資隊伍，把那些理論強、經驗多、善育人的員工打造成既能實際工作，又能發揮傳幫帶作用的“兩面手”。

參考文獻

[1]宋文杰等.高鐵對不同規模城市發展的影響[J].經濟地理，2015，（10）.

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關鍵詞：武漢站 房建設備 管理 做法

中圖分類號：X731文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: wuhan-guangzhou high iron (wuhan bureau pipeline section) endowed by wuhan equipment life endowed sections professional management, maintenance, which mainly includes WuHanZhan, xianning station, three big red north station of the passenger. Now is WuHanZhan as an example of the fittest will equipment management practice some basic summaries for everyone study.

Key words: WuHanZhan fittest equipment management practices

引言：在武漢局管內，武廣高鐵從武漢站至赤壁北站，線路里程149Km( K1225+140m―K1374+048m），房建設備共約83萬hm2，其中主要包括武漢站、咸寧北站、赤壁北站三個大的客運站。按照《鐵路房屋、建筑物大維修規則》（部令146號）設備管理業務分界的基本規定，受武漢鐵路局委托，由武漢房建生活段對武廣高鐵（武漢局管段）房建設備進行專業管理、維修。通過近兩年以來的探索性工作，現以武漢站為例將筆者的體會及房建設備管理的一些基本做法進行小結，以供大家探討。

1 武漢站房基本情況簡介

新建的鐵路客站武漢站，采用橋建合一的新型結構形式，上部為鋼結構，下部為橋梁結構。上部鋼結構包括屋面支撐結構、夾層結構和屋面結構，其中主站房屋面支撐結構為拱形鋼結構和網殼結構，最大跨度達116米，建筑總高度59.3m，總建筑面積33.24萬m2。結合站場的高架布置形式，設計采用“上進下出”的構思，將站房分為高架層（候車層）、站臺層、地面層（出站、換乘層）三個主要層面。城市地鐵2號、4號線橫貫車站中部地下空間。建成后的武漢站設20條始發終到線，服務設施齊全、功能先進，是目前我國鐵路站房領域施工難度大、科技含量高的一項工程。

2 建筑設備管理的經驗

2.1 在大型車站施工過程中對工程質量進行介入管理

2009年9月30日，在武漢站施工過程中，我段按照路局的要求及時組織成立“武漢站質量監察組”，提前介入在建工程，把工程質量的管理由以往設備接管時的竣工驗收把關提前到施工過程控制，及時檢查、發現設備施工質量問題和設備接管的一些管理問題。介入檢查中采用了“日報、周總結分析報”等形式與相關單位及時進行信息溝通，積極參與到工程建設施工中。這一做法不僅讓設備管理人員熟悉了設備情況，而且對技術狀態、存在問題有一個較全面的認識，為今后的管理工作打下了基礎。

2.2 工程質量驗收時嚴格把關

這幾年鐵路新線建設速度很快，大量的新建房建設備需要接收管理。通過嚴格的工程驗收，在準入口嚴格把關，不但可以保證工程質量，而且可以分清相關責任，為設備安全正常使用提供保障。比如武漢站工程在現行建設工程管理的驗收規范基礎上，結合武漢鐵路局的管理要求和武廣高鐵設備管理的特點，增加了對口驗收和開通前復驗這兩個環節。提前由各設備管理單位進行專業對口驗收，提出專業管理的相關意見，并向路局驗收委員會進行書面意見反饋后，路局驗收委員會方予以組織各專業路局正式靜態驗收工作（以下簡稱“局驗”）。對局驗時仍存在的問題庫由各相關設備管理單位進行復驗檢查，再次將有關情況書面報驗收委員會形成復驗問題庫。復驗問題庫內存在的問題待全面消除了影響開通的問題后，路局驗收委員會再次組織進行開通前的驗收檢查和問題庫確認。通過四次的全面質量檢查、復查把關，及時消除影響列車開通運行的安全隱患。

2.3開通運營后，及時建立巡檢制度，保證及時掌握房建設備技術狀態

武廣高鐵設備開通以來，各級自上而下高度關注整章建制及設備管理工作，在房建設備巡檢制度方面主要有以下內容：

2.3.1嚴格臺帳管理：建立武廣高鐵房建設備臺帳，將房建設備日常巡檢管理責任落實到人，巡檢臺帳嚴格按照實名制進行登記。

2.3.2周期性檢查：對類似武漢站這樣的大跨度站房（含候車室、風雨棚、高站臺），由常規的每季度巡檢一遍（含春秋檢、節日前檢查）縮短巡檢的時間為每月全面巡檢一遍（含春秋檢、節日前檢查）。

2.3.3重點部位檢查：對武漢站這樣的站房納入重點房建設備進行重點檢查；對站房的重點部位和檢查發現病害的地方進行重點巡檢復查，對已產生的病害進行“類”病害分析，定期進行觀測、整理觀測結果并記錄資料數據，如曾發生的吸音板侵限事件和站臺面伸縮縫設置問題、站臺面超高侵限問題等都是我們關注的重點。

2.3.4固定巡回檢查：根據巡檢“八個到”基本要求，按周期和規定線路，經常地、周期性對武漢站房建設備進行檢查、勘察并修復零小破損。常規房建設備要求每年平均巡檢（含春檢）不少于 2 遍，武漢站的實際巡查遍數基本達到正常要求的6.5倍遍數。

2.3.5重視雨中巡檢和雨后檢查工作：房建設備由于其特殊性，類似屋面漏雨等使用問題在日常檢查中不容易被發現，所以我段高度重視設備的雨中巡檢和雨后屋面（含雨棚）漏雨重點檢查工作，要求“遇雨季每周巡檢一次，遇大風、大暴雨等惡劣天氣隨時巡查，并做好記錄”。

2.3.6高度重視站臺、風雨棚的巡檢（含高站臺限界測量）。嚴格執行路局“對正線、站線站臺、風雨棚限界每季度測量一次，高站臺每月測量一次”的規定。武漢站共有20個基本站臺，站臺平均長度約525米，普客場站臺長度約560米左右，每個站臺的測點由常規間隔20米一測加密為間隔5米一測，開通運營的前6個月甚至達到每米一個測點。由于武漢站站臺全部為旅客高站臺，其限界測量工作全部需要按照既有線施工管理辦法進行。施測工作全部是在夜間“天窗點”內進行，每次需要至少5人1組（1人扶限界尺、1人讀數、1人記錄、1人值守、1人協調配合），站臺數量多，限界錄入數據量大，加上夜間的交通等問題，單位成本投入較大。

2.3.7進行專人駐站管理。武漢站由于其規模較大，同時擁有多種新型設備、工藝、材料，加上其特殊的地位，我段除正常的巡檢管理以外，還安排了專人駐站管理，全天候不間斷巡查，同時對于各設備管理單位之間的協調工作開展十分有力。其駐站管理的做法得到了路局領導的高度認可，并要求在武昌站、漢口站等各大型站房均推行這種管理模式。

2.4 重視人員培訓工作，提高上崗人員業務素質，保證巡檢工作質量

武廣高鐵房建設備大部分是大跨度、網架、鋼結構等結構類型；玻璃（石材）幕墻裝飾、虹吸屋面排水、旅客高站臺等新型房建設備，與傳統的房建設備管理有較大差別，對管理、巡檢人員素質有更高的要求。在段領導的組織下，我段在職工中選拔身體條件好、綜合素質高、專業技能水平優良的人員組成武漢站高鐵房建設備管理隊伍，并對參與武廣高鐵的人員全員進行了專業及安全的培訓，經考試合格后，才允許上崗作業，為落實安全生產提供了基本的人員保障。

2.5 抓施工安全，保行車安全

認真落實營業線施工管理制度，貫徹“鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦[2008]190號）”及“《武漢鐵路局營業線施工安全管理實施細則》（武鐵總[2008]331號）”文件規定，嚴格執行“行車不施工，施工不行車”的原則，設備巡視檢查和維修作業一律利用“天窗”時間進行，施工中先提報施工方案、安全防護措施，與相關單位簽定《安全協議》，施工過程中實行“三位一體”的安全防護，做到“行車與施工在時間、空間兩隔離”。施工完后，徹底清理現場，在“工完、料盡、場地清”的標準下，撤出現場，報告給行車人員，開通線路。

2.6 建立應急響應預案，絕對保證行車安全

為進一步增強應對武廣客運專線突發事件的能力，實現應急處置的規范、科學、迅速，適應時速350公里高速條件下應急救援需要，最大限度地減少突發事件造成的人員傷亡、財產損失和影響，我們及時制定了《武廣客運專線突發事件應急處置響應預案》。一年來，按照預案辦法，我們及時處理了武漢站吸音板脫落侵限、赤壁北站部分站臺墻粉墁層脫落、咸寧北站雨棚彩鋼板被風吹落事件和吊頂脫落等問題，有效地避免了造成行車事故的不良影響。

2.7 重視高鐵設備硬件的投入

“工欲善其事，必先利其器”。除上述在人員培訓、限界測量、巡檢、施工等方面的生產成本投入外，我段在資金緊張的情況下撥出專門的經費用于高鐵設備的硬件購置，在傳統巡檢工具的基礎上，充分利用現代化的電子設備、工具（如：手提電腦、高倍率變焦相機、全站儀、激光經緯儀等）進行新型房建設備的專業管理，大到屋面鋼網架結構的監測，小至沉降觀測點的控制……

3 存在的問題及今后的重點工作

3.1 存在的主要問題有：

3.1.1人員素質不高：武廣高鐵房建設備大多屬于新型房建設備，有針對性地全面引進專業管理人才目前存在一定的困難。雖然我們結合管理工作實際對全員進行了培訓，但我段管理、技術及巡檢人員還處于學習消化階段，業務技能水平相對偏低，對設備的正常工作狀態標準、維修工藝標準等還未熟悉掌握，距離保證設備使用安全、確保行車安全的要求還有一定的差距，還需要我們學習、學習、再學習來提高全員的素質，適應、滿足新型設備管理的要求。

3.1.2設備管理分界不明：由于設備新、大等突出特點，現在管理的設備尤其是高鐵新型房建設備，按146號部令，存在部分與路外、兄弟單位的設備管理分界不明等問題。如：武漢站用地鐵路與地方的管理分界、吸音板等新設備的管理分界、智能照明系統的管理分界、地下通道的設備管理分界、天橋建筑的設備管理分界、門窗與使用單位的設備管理分界不明等等。

3.1.3部分設備病害處置不徹底：武漢站開通已近兩年，雖未發生站臺侵限造成的行車事故，但站臺超高侵限的情況仍客觀存在。作為房建設備管理單位，在新《技規》未明確修改之前，我段仍堅持按照《技規》限界管理規定判斷武漢站高站臺普遍存在超高侵限情況，且影響行車安全，需進行處置。另外吸音板侵限的情況仍要重點防范，站臺伸縮縫設置不當造成的面磚起拱、變形、破損等情況亦未徹底得到根除。

3.2 今后的重點工作：

3.2.1提高人員素質：一方面加大對在崗現員培訓的力度，分類對人員業務知識進行繼續教育，重點對鋼網（桁）架、大型整體屋面板、玻璃（石材）幕墻、整體型鋼（鋁、鋁塑、石膏板）頂棚、虹吸排水、智能照明控制線路等新材料、新工藝進行專業培訓。同時將高端、專業人才的引入作為一項重要工作來抓。

3.2.2設備管理分界問題：建議由路局組織相關單位共同查勘，明確設備名稱、數量、具體地點，按照有利于設備維護和專業管理的原則，明確設備管理（委托代管）范圍及分界點，并以文件形式專文下發。

3.2.3 設備病害處置問題：明確維修、設備管理單位對保修期內與非保修期內設備的管理（委托代管）職責。在保修期內，建議由建設單位牽頭，組織設計、監理、施工和設備管理（委托代管）單位，以協調會的形式，確定聯動程序，明確保修期內的房建設備保修范圍，以文件形式明確各方義務及責任，對存在的病害逐條進行處理消除。

3.2.4繼續探索適應保證設備安全使用的巡檢、設備管理辦法。

4.有關高鐵新型房建設備管理、維修的建議

4.1方案及選材上要將確保使用安全放在第一位。比如：屋面、頂棚采用金屬壓型材料時，需要綜合考慮使用的環境：位于山區的中間站在高速行車及惡劣天氣條件下，屋面、頂棚等部位會增加負壓，因此對高處所有材料一定要保證設計方案考慮充分，施工質量得到嚴格監控，錨固牢固，確保瓦、扣板等不被風吹落；在人員密集區及通行走道上方，室內外裝飾裝修時不建議采用掛或貼石材面層，其他區域采用掛或貼石材時設計要明示材料品質、規格及防墜落措施，施工時從選材到工藝嚴格按程序組織，確保不發生高空物體墜落事故。

4.2設計時要綜合考慮維修、保養方便。在大面積屋面上、頂棚內要設置檢修攀爬通道設施，困難時要增加升降作業設備，便于日常檢修、維修作業及更換燈泡等易損件。

4.3對于站房供電系統，建議將照明系統與其他系統分開設置，以便一旦出現問題時能更及時找出原因，縮小影響面，同時也讓各設備管理單位明確責任便于管理。

4.4建議設計階段考慮增設智能設備及升降設備、應急備料

4.4.1對于大中型車站在屋面、風雨棚（上）、吊頂（內）建設時可綜合考慮設置智能探頭及傳感設備，平時可動態掌握設備的情況，惡劣氣候情況下可及時發現存在的問題及原因，便于及時組織搶修處理，同時也減少檢修人員勞動強度，保證作業人員安全。

4.4.2對于空間高度高、跨度大的站房、風雨棚屋面及頂棚，建議增設檢修爬梯和通道。同時根據實際情況，在站房、站臺上配備含作業平臺的升降設備，以便能安全的將巡檢、維修人員送達目標位置。

4.4.3針對即時影像傳輸及深度檢查需求，同時也為應急搶險做好準備，在各大型站房需配備相應的設備、工具及材料。

4.5落實專項檢測費用。按相關規定，對于網架、幕墻等結構應定期進行專項檢測，應落實專項費用，委托有資質的檢測單位進行檢測，并在檢測的同時培訓維修、管理單位相關人員。

4.6其他。在相關車站，特別是大型車站建設時，應綜合考慮建成后劃撥相應房間作為房屋維修、管理單位駐站人員值守點，維修、管理單位也應抽調駐站專班進駐值守巡查，隨時上報巡檢信息，及時處理零小病害。

結束語：以上是武廣客專開通運營以來站房等房建設備管理工作的一些經驗和體會，不當之處，敬請指教。

參考文獻

[1]GB50300-2001，建筑工程施工質量驗收統一標準[S]。

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關鍵詞：高鐵工程；施工管理；現狀；改進策略

一、引言

我國鐵路運輸行業的主要發展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應該不斷地汲取國內外正面的經驗與反面的教訓，積極地改進目前的工程施工管理現狀，以此來提升高鐵的發展水平，保障高鐵工程的建設質量。

二、高速鐵路工程施工管理現狀

1.設備管理不夠專業。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設備，設備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質量息息相關，在實際的施工過程中經常會因為設備管理方面的問題而影響施工的進程。總結起來，導致施工設備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設備，或者不根據實際的需求，利用載荷性能不達標的設備來代替所需設備，如此會使得機械設備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數高鐵工程施工人員沒有經過專業的培訓與學習，所以往往不具備較強的設備使用方面的專業知識與設備保養意識。在工程施工過程中由于技術上的短板，無法做到對設備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養設備，從而使得設備的使用性能、使用周期等參數大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導致安全事故的發生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設備的原因引起的，所以加強對施工設備的專業化管理勢在必行。2.施工流程不規范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現狀是缺乏規范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導致施工流程混亂、施工質量不達標等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現象非常嚴重，并且更改方案的時候也未向設計與監理部門進行備案。以上這些問題會直接導致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質范圍的監理業務，導致有一些項目的監理機構配備以及人員資格沒有達到規定的要求，更有甚者一些監理人員直接無證上崗。此外，目前的現場監理質量控制體系不夠完善，部分監理單位未嚴格監督施工所用的設備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴格予以執行，給工程的整體質量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規整劃一，會由于上一道工序的質量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應的協調部門及監督部門，會導致施工現場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進策略

1.加強對施工設備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設備能夠正常、穩定的運行，從而不會給工程施工質量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設備的管理力度：（1）首先應該根據具體的施工情況選用正確的機械設備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設備。在施工設備材料的供應方面應該做到未雨綢繆，及時根據設備材料的價格波動起伏提前做出正確的調整，這樣便可以大大緩解因為經濟成本因素而導致的設備材料供應不達標的問題。（2）切實做好對設備操作人員的專業培訓，保證操作人員持證上崗，實現專人專機，不斷對操作人員培訓新技術、加強技術交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設備的使用效率，杜絕發生設備使用不規范及設備長時間閑置的現象。（3）提高操作人員的設備維保意識，定時對施工設備進行維護保養，并將每一臺設備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應該根據合同要求及施工規范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應該綜合考慮氣候條件、工程地質以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學的統籌與合理的安排。（2）嚴格控制工程施工進度。要科學分析工程項目地質條件、工程施工方法、工程施工規模以及工程施工要求，制定科學合理、切實可行的工程施工方案，嚴格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達到施工進度控制目標。（3）靈活調整工程施工進度。高鐵工程規模較大、戰線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發生作用，當其中某個因素發生變化時，就必須調整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據。在調整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業、組織平行作業以及壓縮關鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現場的監理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴格敦促各監理部門不斷加強內部的管理、不斷完善質量控制體系，提升監理部門的管理水平，相關監理部門要根據國家相關規定來配備合格的監理工作人員。此外，還應該對監理人員的職責履行情況進行嚴格的監督，堅決杜絕發生無證上崗及上崗不作為的現象，一旦發生這種現象應該予以嚴厲的處罰或直接取消該監理單位的職能。4.優化高鐵施工項目質量管理組織機構。優秀的質量管理往往離不開好的組織機構，實踐證明，一個優秀的高鐵質量管理組織機構應包括以下內容：（1）現場總指揮—即工程質量管理的總負責人，全面負責工程項目的現場施工。（2）專門辦公室—即負責工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協調辦公室—即負責組織協調工程項目的設計、施工、檢測與監理等部門。以上這些部門要嚴格依照業主與鐵道部門的要求以及相關的質量標準與法律法規，有序地展開高鐵工程施工的質量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。

四、結語

隨著經濟水平的提高以及人們生活質量的改善，高鐵運輸已經成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴重制約高鐵運輸行業的快速發展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結合現代高鐵工程施工管理現狀，不斷汲取成熟的施工技術與先進的管理經驗，有效地提升高鐵工程質量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業持續健康發展。

參考文獻：