序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇農(nóng)村交通設(shè)施范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

交通設(shè)施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識,主要有停車場、收費站、休息服務(wù)區(qū)等。交通設(shè)施的建設(shè)與人們生活的環(huán)境密切相關(guān),在我國地勢平坦的中原,比較適合建設(shè)相關(guān)交通設(shè)施而在自然環(huán)境好較為惡劣的山區(qū)或沙漠,交通設(shè)施的建立就相對困難。為了順應我國和諧社會的發(fā)展理念,促進我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展,推進我國交通保障體系的穩(wěn)定發(fā)展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設(shè)施保障體系是必經(jīng)之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎(chǔ)。

1.1因人而異,因地制宜在倡導和諧社會的今天,交通設(shè)施的建設(shè)也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發(fā)展原則,做到因地制宜。交通設(shè)施的建設(shè)受到很多自然環(huán)境的制約,主要是地理條件和自然環(huán)境條件,這些都對交通方式、設(shè)施建設(shè)有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因為自然環(huán)境的制約隨意地、無節(jié)制的利用自然資源。交通設(shè)施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設(shè)施建設(shè),就是要求人們根據(jù)不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當?shù)氐慕煌ㄔO(shè)施。

1.2注重交通軟環(huán)境交通軟環(huán)境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環(huán)境。交通軟環(huán)境也屬于交通設(shè)施建設(shè)的一部分,通過進行一定的理論指導與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環(huán)境是非常可取的。通過指定相應的法律法規(guī)政策,要求人們自覺遵守交通法規(guī),加強交通制度的建設(shè),形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環(huán)境,在此基礎(chǔ)上進行的交通設(shè)施建設(shè)將有事半功倍的效果。

1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現(xiàn)方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港,據(jù)不完全統(tǒng)計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現(xiàn)出香港人民的環(huán)保意識較為強烈,另外,減少私家車的出行,環(huán)境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經(jīng)濟上、安全上、環(huán)境保護上都有不可超越的優(yōu)勢。

1.4拓展水上的交通設(shè)施建設(shè)水上的交通設(shè)施也是交通設(shè)施建設(shè)中非常更重要的一環(huán),之所以這么說,是因為我國許多的產(chǎn)品運輸都依賴于水上運輸。據(jù)不完全統(tǒng)計,從上世紀初開始,我國運輸?shù)耐赓Q(mào)產(chǎn)品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經(jīng)達到了百分之九十以上。由此可見,水上運輸對我國經(jīng)濟發(fā)展的重要性。近年來,我國的交通設(shè)施建設(shè)更看重的是公路建設(shè),尤其是我國的高速公路建設(shè),已經(jīng)達到世界第二發(fā)展水平。但由于我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展,公路運輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運輸?shù)拇髣菟叀?/p>

2加強交通設(shè)施建設(shè)的意義

加強交通設(shè)施建設(shè)是保障人民生活和改善民生的必然趨勢,交通設(shè)施建設(shè)與人民的生活息息相關(guān)。世界經(jīng)濟社會發(fā)展數(shù)據(jù)顯示:所有的交通設(shè)施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。國外的許多發(fā)達國家,都是以發(fā)展交通作為振興國家經(jīng)濟的重中之重,通過交通設(shè)施的快速發(fā)展來推動整個大環(huán)境下的社會經(jīng)濟。當然,我國為了加強交通設(shè)施的建設(shè)已經(jīng)制訂了了一系列相關(guān)政策,大力發(fā)展農(nóng)村交通設(shè)施建設(shè),縮小與城市之前的差距,重點做好基礎(chǔ)設(shè)施的管理以及生態(tài)環(huán)境建設(shè)。

3結(jié)語

篇(2)

關(guān)鍵詞：梨樹縣；林地；分析調(diào)查

中圖分類號：F301.24 文獻標識碼：A

1 林地需求分析

1.1 社會經(jīng)濟發(fā)展對土地需求量預測分析

根據(jù)梨樹縣2001～2007年的統(tǒng)計年鑒顯示，梨樹縣國內(nèi)生產(chǎn)總值從2001年的42.35億元，增加到2007年的102.87億元，翻了一翻還多；全部財政收入也從1.26億元增加到10.51億元；全社會固定資產(chǎn)投資從1.85億元增加到20.60億元。而根據(jù)歷年土地利用變更資料，梨樹縣2001～2007年新增建設(shè)用地面積60hm2，年均新增建設(shè)用地面積10hm2。

2010～2020年梨樹縣有更高的奮斗目標，到2020年全縣生產(chǎn)總值、全部財政收入將有大幅度增長。規(guī)劃期內(nèi)建設(shè)用地的需求比上一個10a將有一個比較快的增長，以保障全縣國民經(jīng)濟和社會發(fā)展目標的順利實現(xiàn)。

1.2 經(jīng)濟社會發(fā)展對林地的需求趨勢

梨樹縣經(jīng)濟社會發(fā)展對林地的減少主要是城鎮(zhèn)建設(shè)用地、農(nóng)村建設(shè)用地、交通設(shè)施用地、農(nóng)電設(shè)施用地和水利設(shè)施用地等。

梨樹縣經(jīng)濟與社會發(fā)展2010年1a內(nèi)占用耕地974hm2，占用林地及其他土地面積較小。但隨著國家對基本農(nóng)田保護力度的逐步加大，基本建設(shè)征占地有向林地發(fā)展蔓延的趨勢。參照梨樹縣土地利用總體規(guī)劃，預測梨樹縣到2020年因建設(shè)項目征占用減少林地面積199.9hm2。

1.3 林地面積消減分析

通過對梨樹縣各相關(guān)規(guī)劃的分析，梨樹縣在規(guī)劃期內(nèi)林地面積消減主要為城鎮(zhèn)建設(shè)用地、農(nóng)村建設(shè)用地、工業(yè)園區(qū)開發(fā)建設(shè)、交通設(shè)施（公路）建設(shè)、水利水電設(shè)施建設(shè)等建設(shè)項目使用林地造成林地減少，預計規(guī)劃期內(nèi)林地總共減少199.9hm2。

1.3.1 城鎮(zhèn)建設(shè)用地

梨樹縣1996年規(guī)模為744hm2，到2003年城市規(guī)模發(fā)展到1201hm2，7a累計增加457hm2，平均每年增加65.3hm2。1996年城市人口數(shù)為5萬人，2003年發(fā)展到10萬人，8a累計增長5萬人，平均每年增加6250人。實現(xiàn)城區(qū)擴幅增容。到2010年，中心城區(qū)面積改造達到12.44km2，人口數(shù)量達到22萬人。同時加快推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，5a內(nèi)完成小城鎮(zhèn)開發(fā)建設(shè)改造面積25萬m2，城鎮(zhèn)化水平達到48%。

以此增長率計算，至2020年城市人口增加至16.8萬人。城市規(guī)模將增加到1680hm2，林地需求量為47.6hm2。

1.3.2 交通設(shè)施建設(shè)

梨樹縣的交通設(shè)施建設(shè)用地主要指公路建設(shè)用地。在2020年前梨樹縣的交通道路用地需求量較大，梨樹縣在現(xiàn)有路網(wǎng)骨架的基礎(chǔ)上，還將完成八面城至秦家屯新建國家一級公路建設(shè)、省一級公路四乾線拓寬工程、八一電站至劉家館子公路拓寬工程、梨樹鎮(zhèn)至東河鎮(zhèn)現(xiàn)有公路拓寬工程、郭家店鎮(zhèn)至二龍湖縣級公路拓寬工程、梨樹鎮(zhèn)至喇嘛甸鎮(zhèn)縣一級公路拓寬工程。根據(jù)對交通用地的預測，規(guī)劃期內(nèi)因交通設(shè)施建設(shè)減少林地面積108.9hm2。

1.3.3 農(nóng)業(yè)設(shè)施建設(shè)

梨樹縣農(nóng)業(yè)設(shè)施建設(shè)主要是試驗示范田工程，預計在3個村建設(shè)試驗示范田共計占用林業(yè)用地7hm2。

1.3.4 農(nóng)電設(shè)施建設(shè)

梨樹縣農(nóng)電設(shè)施建設(shè)用地主要是新建及改造高壓線工程。梨喇線66kV高壓線改線、蔡家鎮(zhèn)至萬發(fā)鎮(zhèn)66kV高壓線改線工程、東河鎮(zhèn)至小城子鎮(zhèn)66kV高壓線新建工程、遼河農(nóng)墾管理區(qū)至沈洋鎮(zhèn)66kV高壓線新建工程、小寬鎮(zhèn)至小城子鎮(zhèn)66kV高壓線新建工程、白山鄉(xiāng)變電站66kV高壓線新建工程、霍家店開發(fā)區(qū)至太平山10kV高壓線新建工程，以上工程建設(shè)預計共占用林業(yè)用地6hm2。

1.3.5 水利設(shè)施建設(shè)

梨樹縣水利設(shè)施建設(shè)主要是河流治理工程，預測昭蘇太河治理需占用林地6.8hm2。

1.3.6 通信設(shè)施建設(shè)

梨樹縣通信設(shè)施建設(shè)主要是中國聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)通信有限公司梨樹縣分公司新建通訊基站，沿途可能涉及占用林業(yè)用地，主要建設(shè)線路有：孟家?guī)X鎮(zhèn)-石嶺鎮(zhèn)線、孟家?guī)X鎮(zhèn)-二道溝-蔡家鎮(zhèn)線、孟家?guī)X鎮(zhèn)-三家子線、三家子-上山臺線、三家子-何家-王鄉(xiāng)-梨樹溝線、梨樹鎮(zhèn)-榆樹臺鎮(zhèn)-遼河農(nóng)墾區(qū)-小寬鎮(zhèn)-小城子鎮(zhèn)-萬發(fā)鎮(zhèn)-郭家店-梨樹開發(fā)區(qū)線、梨樹鎮(zhèn)-大房身鄉(xiāng)-喇嘛甸鎮(zhèn)-四棵樹鄉(xiāng)-勝利鄉(xiāng)-榆樹臺鎮(zhèn)線、榆樹臺鎮(zhèn)-團結(jié)鄉(xiāng)-夏甸子村-林海鎮(zhèn)-劉家館鎮(zhèn)-沈洋鎮(zhèn)-遼河農(nóng)墾區(qū)線、萬發(fā)鎮(zhèn)-太平村-梨樹鎮(zhèn)線。預計占用林業(yè)用地23.6hm2。

1.4 林地供給能力分析

根據(jù)2009年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業(yè)用地面積49737hm2，與2005年的調(diào)查結(jié)果相比，林業(yè)用地面積增加995hm2，年均增加249hm2。2005～2010年全縣共審核征占用林地41起，面積42.06hm2，年均占用林地7.01hm2。詳見表1。

表1 梨樹縣2005～2010年征占用林地面積表

年度 2005 2006 2007 2008 2009 2010 合 計

審核項目 18 7 7 2 7 41

審核面積

/hm2 24.62 5.13 5.63 0.99 5.69 42.06

梨樹縣在滿足經(jīng)濟社會發(fā)展所需的征占用部分林地的基礎(chǔ)上，由于各項林業(yè)生態(tài)工程建設(shè)的開展，林地存量有所增加，且該縣林地利用潛力較大，可滿足經(jīng)濟與社會發(fā)展對林地的需求。

1.5 林地面積增長分析

1.5.1 林地面積增長途徑

2007年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業(yè)用地面積48900hm2，占全縣土地總面積的14.7%，與1994年的調(diào)查結(jié)果相比，林業(yè)用地面積增加52hm2（見表2）。

表2 梨樹縣2001～2010年林地利用結(jié)構(gòu)及動態(tài)變化表。

地類 2001年

/hm2 所占比

例/% 2010年

/hm2 所占比

例/% 變化量

/hm2

林業(yè)用

地合計 56304 100 49737 100 -6567

有林地 40814 72.5 33828.7 68.02 -6985.3

疏林地 860 1.5 273.1 0.55 -586.9

灌木林地 4400 7.8 2697 5.42 -1703

未成林

造林地/ 5397 9.6 3505.4 7.05 -1891.6

無立木

林地 2973 5.3 1698 48.44 -1275

其他 1861 3.3 7734.8 15.55 5873.8

注：其他指宜林地、苗圃地、輔助生產(chǎn)林地。

從表2可以看出，雖然各項林業(yè)生態(tài)工程建設(shè)已經(jīng)開展，全縣林地存量還是有所減少，有林地、疏林地面積都有所減少，但未成林地和無立木林地也呈現(xiàn)減少態(tài)勢，說明全縣造林綠化工作還有待加強，林地利用效益和林地結(jié)構(gòu)還有待調(diào)整。

篇(3)

1.珠江三角洲地區(qū)城市發(fā)展特征與交通

1.1珠江三角洲城鎮(zhèn)與交通發(fā)展概況

珠江三角洲位于廣東省中南部、珠江下游，總面積41698平方公里。2001年末，珠江三角洲戶籍人口2336.8萬。按照"五普"統(tǒng)計，2000年珠江三角洲總?cè)丝谶_4150萬，有5個城市人口達到700萬（包括香港）。

經(jīng)過20余年的發(fā)展，珠三角的經(jīng)濟發(fā)展取得了顯著成就。2001年，珠江三角洲國內(nèi)生產(chǎn)總值8363.94億元，比2000年增長12.7%，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值31040元，比全省平均水平高17310元。三產(chǎn)業(yè)比重為5.3：49.5：45.2。

2001年珠江三角洲有設(shè)市城市23個，建制鎮(zhèn)369個，城鎮(zhèn)密度達到94個/平方公里。設(shè)市城市中有特大城市2個，大城市8個，中等城市6個，小城市7個，已發(fā)展成為一個以廣州、深圳為中心，與香港、澳門聯(lián)系緊密，城鄉(xiāng)一體、類型完備的城市群。2001年，按非農(nóng)戶籍人口比重計算，珠三角城市化水平達48.7%，按"五普"人口統(tǒng)計，城市化水平已達72.7%。

在城市空間上，珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)形成城鎮(zhèn)連綿發(fā)展，城市經(jīng)濟活動一體化初具規(guī)模的都市地區(qū)，行政界限在大部分地區(qū)已經(jīng)只是管理上的界限。

同時，珠江三角洲也是交通運輸最發(fā)達的地區(qū)。經(jīng)過多年的建設(shè)，目前已形成以廣州為中心，鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式相配合，溝通廣東省和全國的綜合運輸交通網(wǎng)絡(luò)（見圖）。

2001年珠三角經(jīng)濟區(qū)公路通車里程達到29792公里；公路密度為71.45km/百km2，高出廣東省平均水平13.1個百分點。已建成的高速公路主要有廣州至深圳、廣州至開平、廣州至三水、廣州至清遠、惠州至深圳等。

京廣、京九鐵路是珠江三角洲與我國內(nèi)陸省份客貨運輸最重要的南北通道，區(qū)內(nèi)鐵路運營里程514km，其中干線里程466km，主要有：京廣線、京九線、廣深線、廣三線。珠三角的主要港口主要集中在香港、廣州（黃浦港）、深圳（鹽田港、蛇口港、媽灣港、赤灣港等）、珠海高欄等，是全區(qū)重要的對外口岸。

廣州機場、深圳機場已經(jīng)成為目前我國運輸最繁忙的機場之一，珠海三灶機場正在發(fā)揮越來越重要的作用。

珠三角9個地級以上城市2001年完成客運量10.49億人次，其中鐵路4281.4萬人次，公路98266.5萬人次，水運1447.5萬人次，民航921.9萬人次。

盡管已經(jīng)在空間上形成連綿的城市發(fā)展帶，但是在發(fā)展中仍然各城市獨立為政，制定各自的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和交通設(shè)施建設(shè)計劃，從區(qū)域全局看，區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)，以及經(jīng)濟發(fā)展策略和行政界限的割裂，與經(jīng)濟、社會的實際運行矛盾隨著城市化程度和區(qū)域城市的聯(lián)系程度的提高越來越大，已經(jīng)開始制約整個區(qū)域的整體競爭力。

表現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，各地爭上機場、港口、火車站等區(qū)域通基礎(chǔ)設(shè)施項目，而跨城市的區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與共享，以及公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)難以協(xié)調(diào)，難以實現(xiàn)合理高效的區(qū)域資源配置，同時也降低了已有設(shè)施的服務(wù)水平與經(jīng)營效率。

1.2珠三角城鎮(zhèn)化的特征

隨著我國城市經(jīng)濟水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范圍迅速擴大，在我國沿海大城市集中和城鎮(zhèn)集中的地區(qū)形成了城鎮(zhèn)密集地區(qū)，最具代表性的就是我國沿海城鎮(zhèn)帶的三個核心都市地區(qū)：京津地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)。這些地區(qū)人口密集，城市密度大，經(jīng)濟發(fā)達，在珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了沿公路綿延百多公里的城市連綿帶。

由于城鎮(zhèn)密集地區(qū)在發(fā)展的過程上各異，形成了城鎮(zhèn)密集地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的兩種模式：一是以大城市人口擴散為主的城鎮(zhèn)化，另一是以工業(yè)聚集吸引人口聚集為特征的城鎮(zhèn)化。

大城市人口擴散為主的城鎮(zhèn)化，主要以大城市中心區(qū)或其他功能區(qū)的職能疏散和密度降低為動力，通過中心區(qū)的分散和人口居住區(qū)郊區(qū)化來實現(xiàn)，但疏散的居民和城市職能在社會、經(jīng)濟、文化、就業(yè)等方面與老的城市中心區(qū)聯(lián)系密切。

而以城鎮(zhèn)工業(yè)聚集為特征的城鎮(zhèn)化則不同，城鎮(zhèn)化以工業(yè)聚集而形成的工業(yè)就業(yè)聚集為特征，嚴格意義上說，在職能上與一般的城市相差很遠，以完成工業(yè)產(chǎn)出為主，城市服務(wù)的職能與其擁有的人口來講十分薄弱。

珠三角初期中小城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化大部分以城鎮(zhèn)工業(yè)聚集吸引人口為主要特征。從發(fā)展歷程看，珠三角的快速城鎮(zhèn)化是在特定的歷史環(huán)境和"自下而上"發(fā)展政策下形成的。在香港產(chǎn)業(yè)迅速北移時，珠三角的中小城鎮(zhèn)根據(jù)土地管理的特點，以村鎮(zhèn)為單位吸納香港產(chǎn)業(yè)和招商、創(chuàng)業(yè)表現(xiàn)出來的特定形式，因而珠三角各城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化水平和特征也存在著較大的差異。如珠江東岸地區(qū)由于受香港產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響較大，外來人口流入較多，各城鎮(zhèn)之間已連綿發(fā)展；而西岸地區(qū)受港資的影響相對較小，城鎮(zhèn)化的特征表現(xiàn)與東岸迥異，顯示出組團化的發(fā)展模式，從空間發(fā)展模式上看，工業(yè)聚集的城鎮(zhèn)化由于對城鎮(zhèn)服務(wù)要求很低，以村鎮(zhèn)為生長單元在空間上擴大（見東莞的發(fā)展形勢圖），與由于城市發(fā)展到一定水平，城市職能向外拓展而引起人口向外疏散的城鎮(zhèn)化截然不同。

這種城鎮(zhèn)化是在外源發(fā)展動力的推動下迅速形成，包括資金、人口、技術(shù)等，由此造成的另一個突出的特征是大量城中村的存在，城鎮(zhèn)工業(yè)用地迅速膨脹，就地工業(yè)化嚴重，城鎮(zhèn)服務(wù)聚集不高，城鎮(zhèn)人口對工業(yè)發(fā)展依存度高，而且以外來勞動力為主。從東莞市1990、1995和2002年的用地開況大致可看出這一趨向。

而以大城市職能和疏散為特征的城鎮(zhèn)擴展則完全不同，城鎮(zhèn)拓展的動力大部分來自城鎮(zhèn)內(nèi)部，城市在已有中心區(qū)基礎(chǔ)上向外拓展，拓展過程中政府在引導上發(fā)揮的作用也比較大，城市空間拓展中規(guī)劃的痕跡濃厚，城鎮(zhèn)的拓展與服務(wù)的拓展幾乎同步進行，人口的構(gòu)成也主要以城市本地的人口疏散為主，是城市發(fā)展到一定階段后必然的發(fā)展趨勢（見下圖--廣州城市拓展圖）。

2.城鎮(zhèn)發(fā)展特征與交通特征

外向性高的產(chǎn)業(yè)特征與對外交通

珠三角是我國各大經(jīng)濟區(qū)中產(chǎn)業(yè)外向性最高，外貿(mào)依存度最高的地區(qū)。珠三角的出口加工業(yè)和制造業(yè)的發(fā)展，對我國的外貿(mào)出口有舉足輕重的作用。珠三角在發(fā)展中得益于毗鄰香港的區(qū)位，較早地融入了全球經(jīng)濟循環(huán)，實現(xiàn)了工業(yè)化。目前珠三角的外向性經(jīng)濟很大程度上仍然得益于香港在國際金融、商貿(mào)、航運領(lǐng)域的地位和制度優(yōu)勢。

外向型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使香港在珠三角的發(fā)展中占據(jù)了重要的地位，根據(jù)《珠三角制造》（madeinprd）的調(diào)查，香港是珠三角最大的外資投資者，而且香港約有50萬人直接為珠三角制造進出口公司工作，另外有100萬人間接服務(wù)于跨境制造業(yè)和服務(wù)業(yè)，在珠三角受雇于港資企業(yè)的工人也超過1000萬人；同樣，珠三角加工生產(chǎn)的產(chǎn)品也大部分通過香港出口海外。香港與珠三角之間在服務(wù)和制造也發(fā)展上的分工越來越體現(xiàn)各自的優(yōu)勢，合作也越來越密切。

同時，外向的產(chǎn)業(yè)特征使珠三角成為全世界最大的集裝箱生成地，也使港口成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要設(shè)施，香港和珠三角成為世界上大型港口最密集的地區(qū)，已經(jīng)成為世界重要的航運中心之一。

外向的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使香港成為珠三角發(fā)展中重要的組成部分，造就了香港與珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年車輛達到1242.32萬輛次，跨境客流2003年上半年總?cè)藬?shù)6151萬人次，最高峰期一天就有34萬多人過羅湖關(guān)，香港與深圳之間的口岸成為世界上最繁忙的口岸。

輕加工產(chǎn)業(yè)特征導致大量的公路貨運

珠三角產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一個特色是扁平化的空間分布，產(chǎn)業(yè)鏈短，多數(shù)產(chǎn)品直接出口，貨運交通指向港口的方向性很強。而且分布上明顯受到與香港陸路交通距離的約束，空間范圍不大。出口加工業(yè)主要分布在東岸深圳-東莞的各個城鎮(zhèn)，西岸各城鎮(zhèn)也形成一定程度的產(chǎn)業(yè)化聚集，大部分加工業(yè)的市場操作放在香港，形成以香港為中心的商務(wù)交通；其次，珠三角的工業(yè)結(jié)構(gòu)以輕加工業(yè)為主，本地區(qū)并未形成以大城市為主要金字塔形的產(chǎn)業(yè)-空間結(jié)構(gòu)，而且工業(yè)規(guī)模均比較小，決定了貨運以中高價值，小批量、分散需求為主，靈活、即時、快速的卡車運輸是主導運輸方式。

工業(yè)聚集與城市擴散形成城鎮(zhèn)連綿帶使城市間交通的特征變化

珠三角目前已經(jīng)初步形成了深圳-東莞-廣州-佛山的城鎮(zhèn)連綿區(qū)，各城市的市區(qū)與"郊區(qū)"，城鎮(zhèn)工業(yè)用地和居住用地連綿成片，相互間已經(jīng)沒有明顯的自然界限。但與發(fā)達國家的城鎮(zhèn)化-郊區(qū)化歷程不同，本地區(qū)城鎮(zhèn)連綿發(fā)展的主要動力是工業(yè)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的聚集、擴張，城鎮(zhèn)人口以外來流動人口為主，城鎮(zhèn)雖然連綿但在交通上聯(lián)系不很緊密，連綿的城鎮(zhèn)之間的通勤交通與人口不成比例，但城鎮(zhèn)間經(jīng)濟聯(lián)系決定的貨運交通已經(jīng)很頻繁。此外居住郊區(qū)化的進程在大城市已經(jīng)出現(xiàn)，郊區(qū)化形式的城鎮(zhèn)化在交通出行上與工業(yè)化聚集的城鎮(zhèn)有很大區(qū)別，交通出行以向心的通勤為主，城市的服務(wù)職能相對完善。作為郊區(qū)化的推動因素，本地區(qū)機動化進程也是全國最快的地區(qū)之一。可以預見，隨著城市經(jīng)濟和都市地區(qū)空間的拓展，珠三角地區(qū)以工業(yè)和勞動力分布為主的區(qū)域連綿區(qū)將向更加成熟的大都市連綿地區(qū)演化，區(qū)域交通將向城市交通轉(zhuǎn)化。

人口及收入的兩極分化使交通需求特征差異大

珠三角是我國流動人口和勞動力最最集中的地區(qū)。流動人口不僅對城市服務(wù)產(chǎn)生重要的影響，也直接影響到城市和區(qū)域交通出行的特征。首先，本地區(qū)的城鎮(zhèn)人口聚集度雖然很高，但實現(xiàn)流動勞動力及人口的真正城鎮(zhèn)化和本地化還需要一個較長的過程。目前，流動人口的出行少，出行距離短，隨著流動人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距離和方式都會大幅增加。在這個過程中，人口結(jié)構(gòu)、生活居住及消費方式均會發(fā)生很大的變化，這些都會影響到出行的特征。第二，大量流動人口的存在，形成了二元化社會，珠三角既聚集全國最龐大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商業(yè)經(jīng)營者、農(nóng)村原住居民和高收入的流動就業(yè)人口，同時也聚集了最龐大的低收入務(wù)工群體（是珠三角一些地區(qū)城鎮(zhèn)人口的主體），根據(jù)珠三角工業(yè)調(diào)查，該地區(qū)勞動工人的工資從90年代初至今變化很小，工人工資根據(jù)熟練程度從400-2000元/月不等。收入的巨大差距導致出行的差異大，使區(qū)域內(nèi)交通出行在交通成本的考慮上差異巨大，這直接將影響到交通方式的差別性供給。此外，珠三角流動人口對工業(yè)產(chǎn)業(yè)的依存度很高，本地化需要一個相當長的過程，這也決定了本地區(qū)以流動人口為主體的城市在交通設(shè)施建設(shè)上與大城市有很大的差別，高標準和引導型的公共交通在這些地區(qū)難有大城市的效果。

3.珠三角區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展研究框架

區(qū)域交通設(shè)施是為區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展，以及區(qū)域資源共享服務(wù)的，政府在區(qū)域交通設(shè)施的建設(shè)上作用明顯，也必須明確。因此，在研究中需要綜合考慮區(qū)域交通設(shè)施的特征、區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展、區(qū)域資源的共享、以及政府協(xié)調(diào)機制。在可利用的協(xié)調(diào)機制的前提下，提出區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)機制和政策建議。

4.珠三角區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展探討

4.1區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)的體制

區(qū)域交通設(shè)施的協(xié)調(diào)一直是我國基礎(chǔ)設(shè)施體系中協(xié)調(diào)比較薄弱的環(huán)節(jié)，作為區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展支撐體系，區(qū)域交通設(shè)施具有協(xié)調(diào)區(qū)域空間、經(jīng)濟和社會發(fā)展的功能。但目前區(qū)域交通設(shè)施發(fā)展決策和建設(shè)的體制決定了交通設(shè)施與城市空間、經(jīng)濟、社會發(fā)展的脫節(jié)。

目前區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)主要通過四個層次進行，即國家、省政府、城市政府和財團（參與投資和經(jīng)營）。

對于珠三角，除廣東省內(nèi)的經(jīng)濟特區(qū)城市和一般城市外，還有香港和澳門特別行政區(qū)，遠比其他地區(qū)復雜。此外，區(qū)域內(nèi)城市間經(jīng)濟水平差距巨大，城市的發(fā)展階段和面臨的問題不一致，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施運作的模式和體制也有很大的差距。這些都使區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)難度增加。

廣東省與港澳的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)如下：

目前粵港不同交通方式之間存在多種協(xié)調(diào)渠道，但運作的方式和協(xié)調(diào)的結(jié)果并不令人滿意，即協(xié)調(diào)過程中責任不明確，沒有產(chǎn)生預期效果，究其原因主要是沒有執(zhí)行協(xié)調(diào)的手段。

因此，必須明確政府間協(xié)調(diào)機制建立的目標，充分發(fā)揮政府在區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展上的作用，既要維護區(qū)域利益和公共利益，又不損害商業(yè)化和市場的發(fā)展。即要以整個珠江三角洲的發(fā)展為核心，充分發(fā)揮區(qū)域資源對區(qū)域發(fā)展的作用，達到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的共享，避免開發(fā)無序與惡性競爭，維護區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

在協(xié)調(diào)上，應成立珠三角交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機構(gòu)，以及粵港澳跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機構(gòu)，并建立有利于引導區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展的建設(shè)基金。這些機構(gòu)和基金均要以粵港澳充分融合為基礎(chǔ)，達到區(qū)域之間交通設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)一體化、經(jīng)營與管理一體化，充分發(fā)揮港澳對珠江三角洲的帶動作用，發(fā)揮政府、民間、財團的作用，促進珠三角經(jīng)濟、社會合作走向新的高度。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理體制和經(jīng)營上也是區(qū)域協(xié)調(diào)的一個重要方面，特別是粵港之間，交通基礎(chǔ)設(shè)施的合作可以作為兩地合作體制建立的助推器。

4.2交通方式間協(xié)調(diào)

不同類型的區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施在協(xié)調(diào)機制和程序上存在很大的差別，這導致難以建設(shè)與需求特征相吻合的區(qū)域通設(shè)施。而且，不同的區(qū)域交通方式目前在規(guī)劃、建設(shè)、投資、管理、經(jīng)營上仍各自為政，且國家和地方的政府機構(gòu)中，還沒有哪一個為區(qū)域多方式交通設(shè)施的協(xié)調(diào)負責，這限制了區(qū)域多模式交通設(shè)施之間的聯(lián)合協(xié)作，形成一體化的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

目前，綜合交通網(wǎng)絡(luò)的綜合計劃由計委制定，但綜合交通規(guī)劃主要限于各行業(yè)規(guī)劃的綜合，對不同交通基礎(chǔ)設(shè)施從整體交通運輸特征上的協(xié)調(diào)較弱，對于交通設(shè)施與區(qū)域空間發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)更弱。同時，不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的跨方式補貼難以實現(xiàn)，導致目前區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展上部分設(shè)施不足，難以根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的情況進行調(diào)節(jié)。

針對這種情況，廣東省采取了通過政府下屬的企業(yè)集團公司之間相互的股份滲透來達到建設(shè)和經(jīng)營上的跨方式協(xié)調(diào)與投資，省交通廳投資成立的省交通建設(shè)集團和下設(shè)的省鐵路集團之間的股份滲透，促進了跨方式建設(shè)、經(jīng)營和多模式聯(lián)運的發(fā)展，但這種模式對規(guī)劃的影響仍然有限。

隨著政府越來越關(guān)注行業(yè)管理和政策制定，當投資、建設(shè)和經(jīng)營采取政府參股的市場化方式進行時，既可以保證對區(qū)域交通設(shè)施承擔的公共利益的導向，也可以使跨行業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營成為可能。

同時該地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)港口經(jīng)營業(yè)主與鐵路經(jīng)營的聯(lián)合，提高鐵路集裝箱運輸，以及鐵路與港口聯(lián)合運輸?shù)默F(xiàn)象，政府應在其中發(fā)揮更大的作用，以此促進向內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟輻射。

在政府有傾向性的鼓勵政策下，采取政府導向和市場經(jīng)營結(jié)合的模式，鼓勵跨交通方式的經(jīng)營和多方式聯(lián)運，從而實現(xiàn)區(qū)域交通系統(tǒng)一體化，并按照區(qū)域交通的特征和需求提供交通設(shè)施和服務(wù)。

4.3交通設(shè)施建設(shè)與運營協(xié)調(diào)

目前不同交通設(shè)施的建設(shè)存在不同的投資體制，且差別較大。公路有養(yǎng)路費作為建設(shè)、維護的專項基金，鐵路也有相對封閉的投資體系，城市交通有少量的公用事業(yè)附加、城市維護建設(shè)稅，而其它交通設(shè)施的建設(shè)尚無專項基金保證。

例如，目前珠三角區(qū)域鐵路由兩部分組成--國鐵與地方鐵路，分別由廣鐵集團和省鐵集團負責。廣鐵集團主要負責區(qū)域內(nèi)國家鐵路系統(tǒng)的建設(shè)、管理和經(jīng)營；而省鐵集團是由多方參股成立的一個股份公司，負責地方鐵路、省內(nèi)區(qū)域交通設(shè)施和珠江三角洲快速軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、管理和經(jīng)營。在投資的體制上，廣鐵集團的投資主要來自國家，而省鐵集團項目投資主要來自項目的籌資（包括地方政府、銀行和集團的融資等）。兩者的建設(shè)、投資和運營各成體系。

在交通設(shè)施的運營上，目前珠三角區(qū)域內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施運營基本市場化。區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施作為政府調(diào)節(jié)和引導區(qū)域平衡發(fā)展的重要手段，本應在市場化建設(shè)推進中保留政府對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的強勢管理，監(jiān)督經(jīng)營商服務(wù)提供的水平和對公共利益的保護，以避免因為市場化下的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，受市場供求的影響大，政府缺乏引導，而導致政府協(xié)調(diào)區(qū)域平衡發(fā)展的能力減弱。但在快速發(fā)展的珠三角，以及在國家相關(guān)部門市場化策略的指導下，政府對基礎(chǔ)設(shè)施的調(diào)控管理手段正在逐步喪失。

為了達到區(qū)域交通設(shè)施一體化和基礎(chǔ)設(shè)施的共享，政府必須采取措施協(xié)調(diào)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與運營，使兩者圍繞一個目標進行。

港口實施"抓大放小"的策略。對于區(qū)域性的戰(zhàn)略資源--區(qū)域性樞紐港口，要由省政府制定開發(fā)計劃，并且由區(qū)域內(nèi)的城市政府一同參與決策，在樞紐港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并將省內(nèi)的收益投入樞紐港口的配套設(shè)施建設(shè)上。對于地方性的支線喂給港采取"放"的策略，完全由地方進行管理，并在建設(shè)和經(jīng)營上采取市場化的模式。

在港口的建設(shè)上要與港口的市場化經(jīng)營相適應。在現(xiàn)行港口建設(shè)管理機制下，政府要退出港口建設(shè)，使港口建設(shè)和運營完全市場化，利用市場選擇實現(xiàn)區(qū)域性港口為區(qū)域的目標，戰(zhàn)略性港口資源的共享目標。

機場作為區(qū)域性的交通設(shè)施在選址規(guī)劃上要由省政府負責，建設(shè)模式根據(jù)機場的服務(wù)范圍采取服務(wù)區(qū)域內(nèi)多城市共同投資（如擬議中的潮汕機場），經(jīng)營利益分成進行。

鐵路是珠江三角洲地區(qū)未來發(fā)揮香港和珠三角城市向外輻射的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一方面要發(fā)展以香港和廣州為中心的區(qū)域高速客運軌道交通系統(tǒng)，利于香港和廣州在科技、管理、信息、金融等方面向整個珠江三角洲輻射，促進大珠三角地區(qū)的協(xié)調(diào)和均衡發(fā)展。另一方面要發(fā)展與南中國廣大經(jīng)濟腹地聯(lián)系的鐵路線，利用珠三角港口資源豐富，對外貿(mào)易發(fā)達的優(yōu)勢，發(fā)展多方式聯(lián)運，擺脫目前港口貨運主要集中在珠三角內(nèi)部的局面（特別是集裝箱），以及擴大珠三角樞紐機場等戰(zhàn)略性資源的服務(wù)范圍。發(fā)揮珠三角和香港對南中國的經(jīng)濟發(fā)展影響。

珠三角高速公路的密度已經(jīng)和世界上的發(fā)達的大都市地區(qū)相差不多，消除高速公路經(jīng)營和管理上的差距是未來一段時間珠三角地區(qū)公路發(fā)展的重點。高速公路的收費在初期促進了高速公路在短短的十幾年就達到現(xiàn)在的規(guī)模，但收費站林立，高速公路建設(shè)業(yè)主分散，影響了高速公路效率的發(fā)揮，也給高速公路一體化的維護、管理帶來困難。成立高速公路統(tǒng)一的業(yè)主管理機構(gòu)，實行統(tǒng)一收費、統(tǒng)一維護、統(tǒng)一管理，是今后高速公路建設(shè)和經(jīng)營協(xié)調(diào)的主要方面。

4.4城市交通與區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)

城市交通設(shè)施建設(shè)由城市政府負責，特別是客運交通設(shè)施，如軌道、公共汽車、出租等需要補貼的設(shè)施，當區(qū)域設(shè)施與城市發(fā)展目標一致時，兩者之間的協(xié)調(diào)比較容易，但當兩者的目標有差異時，在目前地方占有和開發(fā)資源的體制下，協(xié)調(diào)的難度就大大增加。

在規(guī)劃上，城市交通網(wǎng)絡(luò)由地方政府負責，報省政府和中央政府批準，協(xié)調(diào)主要在規(guī)劃層面進行，省政府主要根據(jù)不同城市上報的規(guī)劃進行協(xié)調(diào)，在規(guī)劃過程中與周邊城市之間的協(xié)調(diào)比較少。

篇(4)

關(guān)鍵詞：小鎮(zhèn); 物流基礎(chǔ)設(shè)施; 物流設(shè)施規(guī)劃

一、阿克吐別克鄉(xiāng)基本情況

（一）概況

阿克吐別克鎮(zhèn)位于鞏留縣西部，距縣城31公里，南與特克斯縣接壤，西臨察布查爾錫伯自治縣，北靠伊犁河與伊寧縣隔河相望，阿克吐別克鎮(zhèn)全鎮(zhèn)總面積92萬畝，其中耕地面積2.6萬畝，南岸大渠建成后，可開發(fā)土地利用面積為10萬畝。鎮(zhèn)政府位于S220線與S316縣交匯處，地理位置優(yōu)越，交通便利，素有“金三角”之美譽。

全鎮(zhèn)總?cè)丝跒?0960人，主要有哈、維、漢、回等八個民族組成，其中哈族人口7124人，占65%，維吾爾族2127人，占19.4%，漢族1041人，約占9.5%，回族375人，約占3.4%，其他民族293人，占2.7%。全鎮(zhèn)轄6個行政村，其中4個農(nóng)業(yè)村，2個牧業(yè)村，有22個村民小組，現(xiàn)有村組干部32人。

（二）相關(guān)的政策優(yōu)勢

為進一步加大阿克吐別克鄉(xiāng)各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理開發(fā)利用水土光熱資源，相關(guān)單位和部門從以下幾方面，積極申報項目，爭取以工代賑項目資金，改善農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)、生活條件：

1、建立40000畝生態(tài)速生豐產(chǎn)林項目，總投資320萬元；

2、阿克加孜水庫建設(shè)項目，總投資150萬元；

3、絨山羊基地建設(shè)項目，總投資350萬元；

4、克郎格牧道建設(shè)項目，總長40公里，總投資70萬元；

5、教育、農(nóng)田水利等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，新建教室2000平方米，新修防滲渠20公里及配套附屬設(shè)施，總投資450萬元；

6、小城鎮(zhèn)建設(shè)項目，路、渠及配套附屬設(shè)施等，總投資450萬元。

二、小鎮(zhèn)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)狀和問題

近年來，隨著改革開放的深化和鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實施，小鎮(zhèn)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已得到了很大的改善，但由于缺乏系統(tǒng)的理論指導和規(guī)劃，目前的小鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面仍存在著許多問題。

（一）綜合配套與相互銜接較差，規(guī)劃建設(shè)管理的總體水平低。

1、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配套差，現(xiàn)代化水平低，對工業(yè)化和信息化的發(fā)展支持乏力。

2、小鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展之間，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的各行業(yè)、各部門之問，小城鎮(zhèn)建設(shè)與產(chǎn)業(yè)依托之間等相互銜接和有機結(jié)合不足。

3、小鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的整體功能和綜合效益尚未能充分發(fā)揮和體現(xiàn)，盲目性重復建設(shè)的情況很多。

4、缺乏對城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施尤其是物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)前期、中期、后期各個階段的理論研究，城鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)的政策、法規(guī)和規(guī)劃體系尚不健全。

（二）現(xiàn)代物流體系的規(guī)劃建設(shè)落后于經(jīng)濟發(fā)展形勢的需求。

現(xiàn)代物流是將物品從生產(chǎn)供應地向接受配送地實施運輸、儲存、裝卸、搬運、加工、配送和信息處理等各項交通和流通功能的有機綜合，集中反映了一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的水平和實力，是全球經(jīng)濟一體化發(fā)展和入世后的必然要求。從總體上看，目前小鎮(zhèn)的物流體系還停留在傳統(tǒng)物流的落后階段，這些都嚴重影響到了小鎮(zhèn)綜合競爭能力和整體經(jīng)濟效益的提高。

（三）對外輻射綜合交通設(shè)施體系和場站設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)總體上落后。

1、交通設(shè)施體系建設(shè)與經(jīng)濟社會發(fā)展的有機結(jié)合程度低，各類交通方式及鎮(zhèn)際之間鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的交通銜接緊密度不足。

2、鐵路運輸能力弱，樞紐系統(tǒng)配套銜接差。

3、區(qū)域之間干線公路和農(nóng)村、山區(qū)公路的建設(shè)水平落后，區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)和城區(qū)路網(wǎng)的密度過低。

三、小鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的內(nèi)容

小鎮(zhèn)經(jīng)濟的運行需要物流基礎(chǔ)設(shè)施的支持，合理、高效、協(xié)調(diào)、運行平穩(wěn)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)得以運行的保障。物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃涉及的內(nèi)容包括：

1、交通運輸設(shè)施規(guī)劃。合理配置綜合運輸網(wǎng)，建立空間結(jié)構(gòu)合理、運輸能力滿足需求的快速、高效的綜合運輸體系。對于小鎮(zhèn)的交通設(shè)施建設(shè)，要改善道路狀況著手，平整道路，擴大道路的輻射范圍，使得小鎮(zhèn)的交通更加便捷。

2、信息設(shè)施規(guī)劃。根據(jù)物流網(wǎng)絡(luò)及信息規(guī)劃建設(shè)所需的基礎(chǔ)設(shè)施，包括通信傳輸設(shè)施、接收設(shè)施以及信息處理平臺。

物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃是小鎮(zhèn)現(xiàn)代物流系統(tǒng)規(guī)劃的重要組成部分，它以小鎮(zhèn)的系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計為指導，以各相關(guān)部門的現(xiàn)有規(guī)劃為基礎(chǔ)。構(gòu)筑區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的過程，是一個在現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上調(diào)整完善過程。

四、商貿(mào)流通型小鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的選址

（一）自然環(huán)境因素

要加強阿克吐別克鄉(xiāng)的物流設(shè)施建設(shè)，在物流設(shè)施的選址方面首先要考慮到當?shù)貧庀髼l件(如溫度、風力、降水、無霜期、凍土深度等)、地質(zhì)條件(土壤承載力)、水文條件和地形條件等。選擇適宜建設(shè)的區(qū)域，使得設(shè)施能夠最大地發(fā)揮其效應。

（二）經(jīng)營環(huán)境因素

除了要考慮選址的自然環(huán)境，商貿(mào)流通型小鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的選址還要研究該地的經(jīng)濟發(fā)展狀況。比如：

1、商品類型。物流基礎(chǔ)設(shè)施的地址要選擇設(shè)施服務(wù)的商品類型相對集中的區(qū)域，要能夠集中便利地服務(wù)于不同類型的商品。

2、客戶的分布。物流設(shè)施選址時首先要考慮的是服務(wù)于消費者，選擇接近城鎮(zhèn)物流服務(wù)需求地，以便縮短運輸距離、減少庫存、降低運費等物流費用。

（三）交通環(huán)境因素

交通條件是影響物流的運輸成本及效率的重要因素之一，交通運輸?shù)牟槐銓⒅苯佑绊懮唐放渌偷倪M行。因此商貿(mào)流通型小鎮(zhèn)的設(shè)施選址必須考慮對外交通的運輸通路，以及未來交通與鄰近地區(qū)的發(fā)展狀況等因素。地址宜緊臨重要的運輸線路，以方便配送運輸作業(yè)的進行。由于商貿(mào)流通型小鎮(zhèn)的貨物大多數(shù)是從陸路運輸，因此，一般物流基礎(chǔ)設(shè)施應盡量選擇在交通方便的省道316和省道220和即將要建設(shè)的高速公路附近的地方。

（四）社會效益因素

考慮到綠化、生態(tài)環(huán)境等因素，應盡可能減少物流基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)生活的干擾。隨著可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略在商貿(mào)流通型小鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展中的地位的日益重要，這一點在城鎮(zhèn)的未來發(fā)展規(guī)劃中將顯得愈發(fā)重要。

五、小結(jié)

作為區(qū)域物流規(guī)劃的一個重要環(huán)節(jié)，阿克吐別克小鎮(zhèn)的物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃必須改變現(xiàn)有的“散、亂、小”資源分布局面。研究商貿(mào)流通型小鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃，加強對物流基礎(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)劃與建設(shè)，盡快形成配套的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，對于增強商貿(mào)流通型小鎮(zhèn)的輻射帶動作用，緩解小鎮(zhèn)生產(chǎn)、流通難問題，有效發(fā)揮小鎮(zhèn)連接城市和農(nóng)村地區(qū)的紐帶作用都有著非常重要的意義。只有不斷地完善小鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，才能促使小鎮(zhèn)的功能更加健全，使得小鎮(zhèn)更加快速地發(fā)展。

參考文獻：

篇(5)

自改革開放以來，隨著科技的進步，我國的經(jīng)濟建設(shè)突飛猛進，公路運輸發(fā)揮著不可替代的作用，這就要求要有適應時代需要的現(xiàn)代的公路運輸，農(nóng)村的建設(shè)歷來重視的程度不夠，農(nóng)村公路運輸管理相對滯后，極大的影響農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，該文就農(nóng)村公路運輸管理中的問題進行探討，并提出了改進措施，以提高農(nóng)村公路運輸更好發(fā)展。

1 農(nóng)村公路運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是保障農(nóng)村社會經(jīng)濟發(fā)展最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是農(nóng)村最主要甚至是唯一的運輸通道?！耙赂幌韧贰薄?近年來，我國農(nóng)村公路交通實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)出行難、運輸難局面得到根本緩解。5013年底，全國農(nóng)村公路總里程達到378.5萬公里，99.97%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農(nóng)村公路的養(yǎng)護質(zhì)量也得到提升。村道實現(xiàn)了有路必養(yǎng)，路況的技術(shù)指標也有了大幅度改善。預計“十二五”時期，農(nóng)村公路總里程將達到390萬公里。農(nóng)村公路建設(shè)的快速發(fā)展為促進農(nóng)村經(jīng)濟社會的發(fā)展起到了重要作用，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，對于農(nóng)村公路運輸管理的要求也隨之提高。做好鄉(xiāng)村公路運輸管理工作，為發(fā)展農(nóng)業(yè)、繁榮農(nóng)村經(jīng)濟，推進城鎮(zhèn)化進程，建設(shè)農(nóng)村小康社會提供良好的交通基礎(chǔ)條件。

2 農(nóng)村公路運輸管理存在的問題

（1）農(nóng)村公路運輸管理重視程度不高，管理人員業(yè)務(wù)水平較弱。農(nóng)村公路多數(shù)都是由縣、鄉(xiāng)級政府組織的，根據(jù)農(nóng)村的實際情況完成修建任務(wù)。但其公路運輸管理與城市相比，農(nóng)村公路運輸管理相對滯后，認識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關(guān)的法律法規(guī)及規(guī)章制度掌握的不是很好，業(yè)務(wù)水平偏低，公路運輸管理開展的不是很好。

（2）農(nóng)村公路運輸管理監(jiān)管力度不夠，與城市相比，公路運輸管理隊伍素質(zhì)偏低，對違規(guī)駕駛員及超載的現(xiàn)象不能夠有效的預防，農(nóng)村道路由于其特殊的地理環(huán)境，農(nóng)用三輪車、摩托車、農(nóng)用作業(yè)車（如收割機、犁地機等）特別多，司機的駕駛技術(shù)參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運輸管理人員存在“人情”管理現(xiàn)象，對違規(guī)車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設(shè)點，招商趕集，一些單位和農(nóng)戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴重超載、載人情況發(fā)現(xiàn)的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環(huán)生，嚴重危害人民生命及財產(chǎn)安全。

（3）農(nóng)村公路交通設(shè)施不夠完善，交通標志、標識不夠完整，由于農(nóng)村公路特殊的地理環(huán)境，山路陡峭崎嶇偏遠，山高彎多，公路建成后交通設(shè)施、設(shè)備未及時跟上，或完成的不好，交通標志、標識未在全路段安裝，損毀的未及時維護（更換修理），致使司機對道路判斷不明，且極易發(fā)生危險。

3 加強農(nóng)村公路運輸管理的對策

（1）提高管理隊伍的整體業(yè)務(wù)水平，強化管理水準，首先必須加強人員的業(yè)務(wù)學習，轉(zhuǎn)變工作作風觀念，把素質(zhì)高、能力強的人員充實到管理隊伍里，在實際工作中做到嚴格執(zhí)行相關(guān)的法律法規(guī)和各項管理制度，對違法違規(guī)人員車輛依照相關(guān)條例進行嚴厲懲罰，同時做到遵紀守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關(guān)管理人員進行集中培訓，不斷提高公路運輸管理人員的業(yè)務(wù)技能和管理水平。

（2）加強公路運輸監(jiān)督管理，首先要強化道路交通法律法規(guī)的宣傳，目前，在農(nóng)村由于受地理條件及地理環(huán)境的限制，交通管理的法律、法規(guī)宣傳的不夠好，有些村屯沒有普及到戶，因此加強公路運輸管理，提高公路交通順暢，要及時對偏僻、偏遠山區(qū)村屯進行必要的交通法律的宣傳。再者，加強公路運輸管理，能有效地預防交通違法案件的發(fā)生，所以縣鄉(xiāng)運輸監(jiān)理部門和交警部門要加強道路巡查，對違規(guī)駕駛、超載、超員、違規(guī)載客及帶“病”行駛的車輛，要嚴格按照相關(guān)規(guī)定對其進行處罰，杜絕“人情”處罰，

（3）完善公路設(shè)施，強化現(xiàn)代管理，加強公路設(shè)施建設(shè)，完善交通標識、標線，加大電子信息技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的使用，提高農(nóng)村公路運輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。使路網(wǎng)上的車輛運行處于最佳狀態(tài)，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，提高整個公路運輸系統(tǒng)的機動性、安全性和生產(chǎn)效率，提升管理水平，使農(nóng)村公路運輸管理實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

篇(6)

近年來，定興縣交通局把抓好城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，作為建設(shè)社會主義新農(nóng)村，實現(xiàn)興縣富民戰(zhàn)略的重要舉措。截至目前，全縣擁有公路228條，通車里程705.3公里，公路密度達到每百平方公里100公里，其中國道3條，省道3條，縣道4條，鄉(xiāng)道14條，村道204條。全縣16個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，100％通水泥路或瀝青路；274個行政村，100％通了公路，初步形成了以縣城為中心、以國省干線為骨架、縣鄉(xiāng)村公路為依托的干支相連、四通八達的城鄉(xiāng)公路網(wǎng)。

升級交通水平　全面對接京津

定興位于河北省保定市中部，是河北省35個環(huán)京津都市圈縣(市)、全市10個環(huán)京津衛(wèi)星城市鏈縣(市)之一，這無疑使定興縣擁有了得天獨厚的連接京津的優(yōu)勢。王洪波告訴記者，為了充分利用區(qū)位優(yōu)勢，在對接京津的交通設(shè)施建設(shè)方面，定興縣交通局采取了積極措施：

首先，建設(shè)縣城北環(huán)路(京石鐵路客運專線連接線)通道。由定興縣城經(jīng)“高碑店至定興”跨縣域開發(fā)區(qū)直通京石鐵路客運專線高碑店火車站，該項目的建設(shè)將極大帶動定興縣和高碑店市的經(jīng)濟發(fā)展，方便定興縣以及西部各縣發(fā)往京津車輛出行。北環(huán)路，即高鐵連接線定興段(含幸福路)。全長12.14公里，建設(shè)標準為一級公路，平均占地寬度58米。起點位于祖村店村東，下穿京廣鐵路和舊107國道，途經(jīng)南辛告、高家莊、斗門，終點為高碑店市高鐵火車站。目前，鐵路立交橋的位置已經(jīng)基本確定，現(xiàn)正按縣委、縣政府要求對公路進行設(shè)計。

其次，在京港澳高速公路K104+657處設(shè)立雄德線與京港澳高速公路互通立交和出人口。此互通可通過固德連接線連接京港澳高速和京昆高速，為東部容城(容城縣城距京港澳高速僅9.2公里)、雄縣等縣市進出京津開辟一條便捷通道。

最后，謀劃拓寬改造京港澳高速公路定興連接線。定興連接線是縣域內(nèi)連接京港澳高速和京昆高速的唯一通道，也是連接西部易縣、淶水、淶源與東部白溝至白洋淀溫泉城、雄縣、安新等城鎮(zhèn)的一條最便捷通道，該道路現(xiàn)為二級公路標準，通行能力已不能滿足現(xiàn)實需要。王洪波說：“對定興連接線實施拓寬改造，將有力推進我縣及周邊縣市與京津全面對接和融合，促進我縣及周邊縣市經(jīng)濟發(fā)展。該路全長5.5公里，計劃由二級公路擴建成一級公路，占地寬40米，路面寬24米，公路建設(shè)概算投資4000萬元(不含征地拆遷費用)，使之成為我縣對接京津的希望之路?！?/p>

服務(wù)民生　著力交通設(shè)施建設(shè)

提及定興的交通，就不得不說城鄉(xiāng)客運一體化改革。從王洪波的口中，記者得知原定興縣客運市場實行的是城鄉(xiāng)二元體制，城區(qū)公交由交通局所屬興通客運站經(jīng)營，不能保證按時正點發(fā)車，致使群眾出行不便。了解到這一情況后，定興縣政府召開了常務(wù)會議，并通過了由縣交通局提出的城鄉(xiāng)客運一體化改革方案。在召開的定興縣城鄉(xiāng)客運一體化改革參改企業(yè)聽證推選會上，京通客運公司被確立為改革企業(yè)，將全縣85輛縣域班車納入了該公司管理，并對原興通客運站的司乘人員進行了培訓，妥善安置了客運站人員。

通過這項改革，定興縣城鄉(xiāng)交通混亂無序的局面被徹底改變。在此基礎(chǔ)上，縣交通局主動承擔了組織協(xié)調(diào)定興客運中心建設(shè)的任務(wù)。目前該項目進展順利，這個總投資2000萬元，占地40畝，建筑面積約7000平方米的客運中心投入使用后，將從根本上解決群眾出行難的問題。

對現(xiàn)有公路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化升級也是定興縣改善交通環(huán)境的重要措施。從高速公路人手，對北塘路、容固路等連接周邊縣市的主要干線公路的破損路面進行挖補。隨著汛期雨量增加，加之車流量增大，導致這兩條公路的個別路段路面損毀嚴重，給沿線群眾出行造成了不便?？h交通局抓住公路養(yǎng)護最佳時節(jié)，投入資金60多萬元，對破損的路段進行了修繕，保障了公路的安全暢通。同時，為確保農(nóng)村公路養(yǎng)護工作落到實處，交通局確定了肖村、柳卓、高里等5個鎮(zhèn)為農(nóng)村公路養(yǎng)護示范鄉(xiāng)鎮(zhèn)，將鄉(xiāng)鎮(zhèn)中所有達到四級公路標準的村道，統(tǒng)一納入交通局公路日常養(yǎng)護范圍，由交通局統(tǒng)一撥付養(yǎng)護資金，負責養(yǎng)護。

2010年定興縣著力發(fā)展設(shè)施蔬菜產(chǎn)業(yè)，為促進蔬菜基地建設(shè)健康快速發(fā)展，縣交通局全方位跟進，為蔬菜行業(yè)發(fā)展保駕護航，根據(jù)蔬菜基地建設(shè)合理布局“村村通”規(guī)劃：2009年，投資300余萬元完成張姚路建設(shè)8.1公里；完成“村村通”工程60公里；另外還爭取到專項資金120萬元，對張家莊、姚村、固城等鄉(xiāng)鎮(zhèn)的20公里村道進行了大修改造。2009年，縣交通局又完成“村村通”工程62公里，從根本上改善了蔬菜專業(yè)村的道路交通環(huán)境。同時加強綠色通道建設(shè)，為蔬菜基地發(fā)展創(chuàng)造良好的運輸環(huán)境，讓更多的鮮活農(nóng)產(chǎn)品運得出來，銷得出去，讓更多的農(nóng)民群眾享受“綠色通道”政策帶來的實惠。

放眼“十二五”展望美好前景

2010年中央經(jīng)濟工作會議明確提出了2011年我國經(jīng)濟工作的六大任務(wù)，其中“推進發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，確保農(nóng)產(chǎn)品有效供給”更是在著力加強農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進農(nóng)業(yè)公路發(fā)展方面提出了更高的要求，對我國交通運輸加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代交通運輸業(yè)轉(zhuǎn)型提出了更高的要求。

面對新形勢，定興交通局已經(jīng)繪制了發(fā)展藍圖：縣級公路方面，以完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，滿通需求，提高服務(wù)水平為重點，到2015年實現(xiàn)橋梁安全問題得到明顯控制、公路總里程達到1096公里的目標；鄉(xiāng)、村級公路方面，以提高鋪裝率、改善路面狀況、提高公路等級為重點，爭取鄉(xiāng)道達到三級路，村道達到四級路，全面實現(xiàn)村村通油路，滿足廣大農(nóng)民的出行要求。

篇(7)

[關(guān)鍵詞]城鄉(xiāng)物流一體化；城市物流；農(nóng)村物流

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.20.088

[中圖分類號]F259.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）20-0-01

0 引 言

所謂城鄉(xiāng)一體化，是指伴隨著生產(chǎn)力的大發(fā)展，人口、技術(shù)、資本、資源等要素能夠彼此交融，互為資源，互為市場，互相服務(wù)，使得城市和農(nóng)村可以逐步改變以往的那種分割、分離的局面，在經(jīng)濟、社會、文化、生態(tài)等方面都能夠獲得協(xié)調(diào)、統(tǒng)一發(fā)展的過程。作為城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，城鄉(xiāng)物流一體化，是指通過各種縱向約束或者控制的方式，統(tǒng)籌規(guī)劃“工業(yè)品下鄉(xiāng)與農(nóng)產(chǎn)品進城”的城鄉(xiāng)雙向物流，打破城鄉(xiāng)物流的割裂狀況，加強各方面之間的密切合作，連接各個物流孤島，獲得協(xié)同效應，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

1 阜陽市城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

1.1 阜陽市基本狀況

從地理位置看，阜陽市處在安徽省西北部，華北平原（又稱黃淮海平原）的南端。行政區(qū)劃3個市轄區(qū)（潁州、潁東、潁泉）、4個縣（臨泉、太和、阜南、潁上），代管1個縣級市（界首）。阜陽全市共有41個鄉(xiāng)，124個鎮(zhèn)，轄區(qū)總面積9 775平方公里，總?cè)丝? 051.4萬人。

完善的交通設(shè)施是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的一個重要基礎(chǔ)，阜陽市境內(nèi)擁有鐵路、公路、航空、水運四大運輸方式所構(gòu)成的立體交通網(wǎng)。鐵路方面，阜陽是京九、青阜等6條鐵路的交叉口，日均發(fā)送旅客1.8萬人，高峰日達10萬人。公路方面，阜陽擁有四通八達的高速公路網(wǎng)，界阜蚌、合淮阜、阜亳、阜周高速公路、阜新高速公路已經(jīng)建成并投入使用。航空方面，阜陽機場是皖北獨一的4C級民用機場，現(xiàn)已開通京、滬、津、渝等10多條航線，航空網(wǎng)絡(luò)基本形成。水運方面，淮河和沙潁河是阜陽通往華東地區(qū)的關(guān)鍵水運航道。

1.2 阜陽市城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展存在的問題

1.2.1 城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重失衡

長期以來所形成的城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，導致阜陽市城鄉(xiāng)發(fā)展嚴重失衡。相對而言，城市物流基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，比如，有大型物流園區(qū)或者配送中心，并且配備了相應的倉儲運輸服務(wù)設(shè)施、公共設(shè)施以及其他相關(guān)設(shè)施。而廣大農(nóng)村地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施卻相對落后，沒有大型物流園區(qū)或者配送中心，配送基本以小微型企業(yè)和農(nóng)民個體戶為主，管理方式比較粗放，倉儲設(shè)施裝備水平比較低，并且缺乏配套的公共設(shè)施以及其他相關(guān)設(shè)施，交通基礎(chǔ)設(shè)施不管從數(shù)量還是質(zhì)量方面都沒法跟城市相比。此外，城鄉(xiāng)信息和金融服務(wù)平臺建設(shè)也比較滯后，無法為城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展提供相應的支撐和保障。

1.2.2 城鄉(xiāng)物流成本居高不下

由于阜陽市農(nóng)村物流與城市物流發(fā)展嚴重失衡，農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善，城鄉(xiāng)物流渠道不暢，造成城鄉(xiāng)物流成本居高不下，從而降低了城鄉(xiāng)物流效率。一方面農(nóng)副產(chǎn)品比如水果、蔬菜等在運往城市的途中耗損巨大，再加上運輸成本高，使得城市居民不能夠以便捷、低價格獲得這些農(nóng)副產(chǎn)品。另一方面，農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施的滯后也阻礙了城市工業(yè)品和日用品方便快捷地到達農(nóng)村，不能更好地改善農(nóng)民的生活質(zhì)量。

1.2.3 農(nóng)村電子商務(wù)物流發(fā)展滯后

近年來，電子商務(wù)快速興起，使得農(nóng)民在家就可以買到城市的工業(yè)品和日用品，當然他們也可以把農(nóng)產(chǎn)品銷往城市。但是由于受到地理環(huán)境的限制，一些偏遠山區(qū)還無法被網(wǎng)絡(luò)覆蓋，再加上農(nóng)村快遞網(wǎng)點布局不夠全面，使得物流效率和物流服務(wù)水平低下。因此，阜陽要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)就必須采取相關(guān)措施打破城鄉(xiāng)物流割裂的狀況。

2 阜陽市城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展策略

2.1 加大政府財政與金融扶持

政府的引導和支持是加快城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展的重要支撐和保障。因此，阜陽市各級黨委、政府要高度重視，在城鄉(xiāng)物流發(fā)展的資金投入和政策優(yōu)惠等方面給予特別的關(guān)注和支持，比如，政府可以設(shè)立城鄉(xiāng)物流發(fā)展專項基金、實施稅收減免或優(yōu)惠政策；對那些提供農(nóng)村第三方物流服務(wù)的企業(yè)，政府給予適當?shù)恼邇A斜和財政補貼，以增強其在市場競爭中的能力。

2.2 統(tǒng)籌城鄉(xiāng)物流發(fā)展規(guī)劃

把城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展納入到阜陽市政府的整體宏觀規(guī)劃之中，從戰(zhàn)略性和全局性的角度，合理布局全市物流系統(tǒng)，建立融合對接的城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)，從而降低城鄉(xiāng)物流成本。重點加強阜陽農(nóng)村地區(qū)交通設(shè)施、物流集散場地、農(nóng)產(chǎn)品和農(nóng)副產(chǎn)品的儲存加工配送中心建設(shè)。積極探索和創(chuàng)新城鄉(xiāng)物流一體化的四種典型模式：①“農(nóng)戶+農(nóng)業(yè)合作組織+城市零售終端”模式；②“農(nóng)戶+農(nóng)業(yè)合作組織+公司+城市零售終端”模式；③“城市農(nóng)資工業(yè)品生產(chǎn)企業(yè)+城鄉(xiāng)配送中心+農(nóng)村零售終端”模式；④“城鄉(xiāng)配送中心+鄉(xiāng)村超市+城市生鮮便利店”模式。

2.3 大力發(fā)展農(nóng)村和農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)

阜陽可以利用阿里巴巴、淘寶網(wǎng)、京東商城、蘇寧易購等國內(nèi)大型知名電商平臺建立農(nóng)產(chǎn)品和農(nóng)副產(chǎn)品的電商銷售渠道。比如，將枕頭饃、咸鴨蛋、太和貢椿、紅薯粉絲、柳編等阜陽特產(chǎn)推上這些主流電商平臺，打造自己的知名品牌，打通國內(nèi)、國際市場，將產(chǎn)業(yè)做大，企業(yè)做強，讓品牌出名。

3 結(jié) 語

城鄉(xiāng)物流一體化是城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化的一個關(guān)鍵方面，通過城鄉(xiāng)物流一體化建設(shè)，能夠改變城鄉(xiāng)分割局面，逐步消除長期以來所形成的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，縮小城鄉(xiāng)差別，通過城市反哺農(nóng)村，以城帶鄉(xiāng)，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。阜陽市要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，發(fā)展經(jīng)濟，必須積極推進城鄉(xiāng)物流一體化的建設(shè)。