序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵道工程技術論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

交通土建工程專業群是學院的重點建設專業，下設鐵道工程、智能交通、道路與橋梁、隧道與地下工程、城市軌道交通技術鐵道電氣化、鐵道通訊、工程測量、工程造價、智能建筑、工業與民用建筑、建筑設備等符合交通土建一線需要的多種學科。多年來，在校企合作模式下，交通土建專業群通過“人才質量求高，教育模式求新，打造品牌求優，專業文化求實”的“四求”戰略，形成了自己鮮明的特色，打造出了交通土建專業的精品。

人才質量――求高

專業發展走勢

自上世紀90年代后，國內高校交通土建專業的發展有兩個走勢：一種是保持專業特色和專業優勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學校得出這樣一些結論：

一是專業定位應審視高等教育大眾化與國際化的發展形勢。專科學校交通土建專業在地位上處于本科與中專學校相關專業之間，發展服務空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業人才市場的供求形勢及競爭格局發生了根本性的變化，原來金字塔人才結構（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業人才）逐步被腰鼓形人才結構（兩頭分別為重點院校和中等學校人才）所代替；與此同時，西方發達國家憑借其品牌、師資、設備、資金等優勢，通過“商業存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛入世的我國轉移，與我國高等學校爭奪招生和就業市場。在這種形勢下，一般專科職業院校交通土建工程專業所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎設施建設及各地方的工業化、城鎮化建設急需大量的交通土建工程專業應用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質為目的的大眾化教育轉變，原來的中等專業技術人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應素質和能力的高等交通土建工程技術人才和管理人才來承擔。

三是專業建設適應行業和地方經濟發展的需要。國家交通體系方面，根據交通部制定的交通三階段發展戰略目標，今后30年我國的交通建設目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網總規模達到10萬公里，在現有7萬多公里的基礎上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現，都需要大量的交通土建專業人才。

四是專業建設離不開學校自身的實際，應重視發揮自身的優勢和特色。在專業定位過程中，石家莊鐵路職業技術學院緊緊抓住“交通、地方、基層、應用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業，服務河北、服務鐵路，為基層培養德、智、體全面發展的應用技能型高等交通土建技術人才和管理人才”的培養目標。

人才質量標準

人才定位

根據經濟社會發展要求，交通土建專業群將人才定位在基層一線。科學的質量觀應該根據基層單位對應用型人才的知識、能力和素質的要求來定義和確定其質量。對于培養面向基層的交通土建應用技能型人才來說，應該在具有較寬知識面（包括自然科學知識、人文和社會科學知識、基礎知識）的基礎上，有較扎實的專業知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經濟發展相適應的英語及計算機應用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業精神、創業精神和吃苦耐勞精神，綜合素質高。

培養計劃

對交通土建專業人才培養計劃應進行動態優化。

一是專業口徑扁平化。按交通土建大類制定專業教學計劃，統一基礎課程的教學，在專業教學上設置教學模塊，實行主輔修制度，鼓勵學生選修兩個及兩個以上的專業或專業模塊課程。

二是課程體系優質化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結構的要求及能力與素質的培養要求。如已將“理論力學”與“材料力學”課整合為“工程力學”；將“公路勘測設計”、“城市道路設計”、“高速公路”合并為“道路勘測設計”；將“土力學”、“基礎工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學”和“路面力學”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經濟、管理、法律等課程的教學內容。

三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習內容中增加了認識實習、生產實習和畢業實訓；在實訓課內容中增加了綜合型實訓、設計型實訓和創新型實訓。目前，基礎課和專業課都安排了實訓課或計算機應用實踐課，集中性實踐教學時間占教學總時間的40%。實踐教學考核方式也進行了改革與理論教學平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學生畢業評級的依據和指標。

技能訓練

2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業技術學院成立國家職業技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業技能鑒定指導中心的指導下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術、智能建筑和現代測繪技術三個專業被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業技能鑒定“直通車”專業，學生在校學習期滿成績合格，在獲得畢業證書的同時，可直接頒發相應的職業資格證書。

近幾年，有5000多名學生獲得了中級或高級技能證書，畢業中高級工占60%，為學生就業創造了有利條件。

培養模式――求新

創新人才培養模式是高職高專教育的首要任務，只有模式新，才能不斷適應企業對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎上，學院進行了四種人才培養模式和兩種管理方式的創新。

人才培養模式

“3+2”培養模式

近年來，學院與中國鐵道建筑總公司聯合辦學，試行“3+2”的“專科+技師”高技能人才培養模式，即學生在校三年完成預備技師培養要求，在企業二年綜合考評達到技師要求。五年培養計劃，方案整體設計，分段實施，統一管理。

訂單培養模式

訂單式人才培養是學院近幾年重點探索的培養模式。企業根據自身需要，提前到學院預選人員，提出培養目標；學院按照企業的要求變更課程體系，改變教學方式，對所選學生有目的、有針對性地培養。有些課程學生直接到企業去，邊工作邊學習。學生的畢業設計，可以在用人單位學習期間，根據實際從事的工作，在教師和現場工程技術人員的指導下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學院簽訂訂單式培養畢業生的單位已有15個之多。

聯合培養模式

校企合作舉辦高職教育，培養目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業技術學院與企業在開設聯合新專業上做了積極的嘗試。如智能建筑技術，是現代計算機技術、通信技術、自動控制技術在建筑領域的綜合應用新技術。學院與沈陽西東控制技術有限公司在國內高職院校中較早開設智能建筑專業。該專業于2002年被確定為全國高職高專教學改革試點專業和精品專業建設項目。由此而開展的《校企聯合開設新專業模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學改革工程省級立項項目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養模式

上世紀90年代，學院就實行了“2.5+0.5”方案，即學生在基層實習半年，結合生產任務，完成畢業實習、畢業設計、畢業答辯的教學過程，取得較好效果。2006年，學院還選擇了地下工程與隧道專業實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業課的學習，提前預分到工程局結合現場和重點工程實習一年，以熟悉工程，培養能力，最后一年返回學校再予提高，進行針對性畢業設計。

管理模式

“三級教學質量監控模式”

在“政府監督、社會監控、自我監控”的管理體系中，政府監督是導向，社會監控是保障，自我監控是基礎。自我監督的作用表現為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創新，最終保證教學質量。多年來，學院和各系都專門制定有教學督導條例，每年組織專家對專業建設、課程建設、教材建設、教師備課、教研室業務活動，學生學習風氣、課程設計、畢業設計以及教學管理等進行檢查、指導和評估，對教師的教學態度及教學質量等進行監督；與此同時，學院還成立了專門的“就業指導委員會”，對學院的教學質量和專業發展方向進行檢查和指導；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學條件、教學投入、教師教學質量、學生學習情況及人才培養質量等獨立地開展監督和管理工作；每年至少一次向用人單位調查了解畢業生工作情況以及對該專業人才培養質量的意見和建議。

實施全面質量管理

全面質量管理是指以教學目標管理制為基本，將全面質量管理活動寓于教學目標管理工作中，堅持教學目標管理制度不動搖。通過教學目標管理，進行動態教學管理，實現教學目標管理的PDCA循環。在開展教學目標管理活動中，堅持“質量出自計劃”的教學管理理念，將教學計劃工作放在教學質量管理的首位，通過教學計劃明確教學管理目標。在實施中及時加強教學檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監控和評價。

打造品牌――求優

任何一項教學改革，其最終目標都是提高教學質量；而影響教學質量諸要素中最重要的是師資。專業建設中最應強調的重點是師資建設、以及課程建設實訓基地建設。

以“雙師”為師資建設理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發，學院提出將師資隊伍建設作為專業建設的重點，按照“充實數量、優化結構、提高質量、造就名師”的思路，采取培養、引進、穩定、整合相結合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現在四個方面：

一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規模。截至2006年底，教授達到26名、學科帶頭人16名，專業帶頭人30余名。

二是學歷結構大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數5%，碩士占教師總數的75.6%。

三是雙師隊伍形成規模。學院鼓勵教師參加各種職業技能培訓，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監理師、經濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發表教學、科研學術論文525篇，其中，核心刊物上發表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設力爭形成“重點群”

在深化教學內容、教學方法的改革與創新中，基本形成“重點群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業課，把課堂搬到施工現場，在理論教學中通過案例法教學和形象教學融思維能力與工程實驗能力的培養于一體，在實踐教學中結合工程項目加強實驗鍛煉等來培養和提高學生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學”、“材料力學”、“結構力學”、“土力學”等力學系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應用”的教學內容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學內容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學”為“按大類分層次教學”。在教學中探索開設創新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學試點等。另外，通過啟發式教學和運用多媒體進行案例教學，培養學生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學”和“土力學”課程被評為部級優秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結構”等專業基礎課除通過開發（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學外，在教學內容與教學方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學中融計算機繪圖、構形設計與傳統的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學；“工程測量”課教學中開展經過勞動部認定的測量工職業技能訓練，提高學生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結構”課程以新結構、新規范為依據拓展教學內容，增加了“鋼―混凝土組合構件、雙預應力混凝土、橋梁”等新結構的教學。

四是對工程經濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規（規范）為主線，并結合交通土建工程技術經濟特點，對傳統經濟模式下的教材和教學內容進行更新。

五是畢業設計教學中結合學校承擔的公路、橋梁勘察設計工程測量選題，采取派出去（即派學生到實力雄厚的設計單位，結合對方的設計任務，由對方派經驗豐富的專家擔任兼職指導教師開展畢業設計）和請進來（即聘請經驗豐富的教授、專家來學校指導畢業設計）的方式加強畢業設計指導。在指導過程中，采取答辯檢查、畢業答辯、校督導組答辯抽查的室（系）、校三結合的畢業設計檢查考核新模式，保證了畢業設計質量。

以“一流”為實訓基地建設目標

建成國內一流、具有先進水平的產、學、研相結合的實踐教學基地，是學院實訓基地的建設目標。交通土建專業群的實訓基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內第一的智能建筑實訓中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設備（設備總值1000萬元），實訓中心和建材實訓中心也具有先進水平。

校園文化――求實

通過政策導向，合理配置人才

各工程局都承擔著繁重的鐵路交通建設任務――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現象十分突出。石家莊鐵路職業技術學院作為培養鐵路基建工程技術人才的基地，畢業生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養輸送的矛盾，是學院工作重點之一。

針對這一情況，學院積極推進招生與就業制度改革，通過政策導向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學院與用人單位聯系制度，讓工程局直接參與招生就業計劃的制訂。學院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業指導委員會，協調招生計劃和畢業生就業事宜，從而提高了培養針對性和畢業生就業到位率。

二是根據鐵路發展與改革需要，根據工程部門擔負的任務情況，不斷調整各專業的招生數量。長線專業有的暫時停招，有的減少招生數量；短線專業則盡力增加招生數量。

三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩定在95％。

加強思想教育，引導畢業生到基層建功立業

學院的畢業生能夠在鐵路施工第一線安家落戶，建功立業，主要得益于嚴格的實踐教學和強有力的思想教育。學院平時對學生的管理培養，注重和堅持了課堂教育與生產實踐緊密結合；所學專業與國家鐵路需要緊密結合；科學灌輸與自我教學緊密結合；把艱苦創業志在四方教育、熱愛鐵路建設事業的教育貫穿于學生的學習、社會實踐、日常生活的全過程，使其在大學階段牢固樹立為祖國鐵路建設刻苦學習、立志成材的思想。每年新生一入學，學院就注意上好“三堂課”：一是鐵路行業和所學專業教育；二是嚴格的新生軍事訓練；三是艱苦創業，志在四方校風教育。學院還建立了以鐵路各工程局為主體的社會實踐基地，結合課程進展、畢業設計、畢業實習，適時地組織學生到鐵路建設工地同工人、工程技術人員一道鉆隧道、架橋梁。

篇(2)

關鍵詞：巖溶地區 工程地質 勘察技術

中圖分類號：F407.1文獻標識碼：A

引言

巖溶是指水對可溶性巖石作用時，以化學溶蝕為主，水的機械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質作用所產生的一些現象的總稱，也可叫做喀斯特。因為喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前許多的研究者已經對其展開了多方面的研究，并且在一些領域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區建設的工程越來越多，在進行工程勘察時遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術人員在勘察的過程中，也不斷的總結了許多經驗，但是巖溶地區的地質地貌繁雜多樣，地質勘察技術還有待進一步的研究。

1巖溶地基的類型

巖溶在發育的過程中，可溶巖的表面常常會出現石芽、溶溝，并且表現的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動力的變化而產生開裂、沉陷的現象。這些現象的存在不同的方面對建筑物地基的穩定性造成了威脅。因此，對巖溶地基的類型加以區分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對地基穩定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：

1.1埋藏型的地基

在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當其厚度和強度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩定性時，對于下部所發生的巖溶情況可不加以考慮。

1.2型的地基

型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節理、裂隙溶蝕的擴展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導致了地基的不穩定，加重了施工的困難。

溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩定性來決定的，而溶洞頂板的穩定性又主要是由巖石的性質、頂板厚度洞內充填情況以及溶洞形態和大小等決定的。

1.3覆蓋型的地基

根據碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個方面來進行考慮。

2巖溶工程地質研究的現狀

在進行巖溶地質的研究過程中，由于本身巖溶發育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎，給工程的建設帶來了極大的麻煩。在面對這些麻煩時，不少的方法和經驗在一些學者和專家的總結下得以形成。比如，對于彈性體內存在的孔洞，受雙向均勻應力場作用所形成的應力集中現象，有的學者采取用平面問題的有限單元法進行對溶洞的分析。有的學者和專家通過對覆蓋型巖溶區的樁基礎進行分析，找出適合建筑工程穩定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現，在對于我國進行巖溶地區工程建設地質勘察的問題上有著很大的幫助，在進行對這些資料的統計、分析上，可以總結出相應的合理的勘察方法。

3巖溶地區工程建設地質勘察的方法

巖溶地區的地質地貌情況非常的復雜，在進行勘查工作時，已經不能單憑槽探、坑探等傳統的方法進行，只有在詳細的了解巖溶地區的不同情況下進行才具有現實意義。因此在進行工程建設的的過程中，必須先進行地質的勘察。那么采取合理而有效的方法進行勘察就顯得尤為重要。

3.1采用遙感技術

遙感技術用來探測識別目標物的整個發展過程的一種技術，主要運用電磁輻射的理論，將遠距離的目標物輻射成電磁波信息，經過探測器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數據資料。這個過程綜合應用了現代物理學、電子計算機技術、數學和地學規律的相關原理。遙感技術的應用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態顯現出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實的將地表特征和地表的現象的關系顯示出來，特別是在對巖溶層組劃分和地質構造等方面特別的適用。

3.2采用地球物理勘探技術

將地球物理勘探技術應用到工程地質的勘察中，能夠有效地提高工作質量，節省成本費用以及加快勘察工作的進度。它主要是對巖溶場地的各種參數進行詳細的地質解釋，因為人工的或天然的物具具有一定的“透視性”。這種方法也可以簡稱為“物探”技術，適用于地面、地下的測量和地下與地面之間的洞穴的測量。

3.3采用靜力觸探技術

靜力觸探技術的應用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對覆蓋型巖溶工程的勘察。在進行勘察的過程中，這種技術主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術技術在一定的程度上可以代替物探技術，在探明隱蔽土洞和擾動土層方面具有明顯的成效。

4結論

綜上所述，對巖溶地區工程建設地質進行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區的喀斯特發育狀況是一個非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術勘察上的難度。因此，在進行巖溶地區工程建設時，我們必須針對具體的工作情況，在現實的地質地貌條件下，結合相應的地質勘察技術，詳細的了解和地巖溶的相關變化情況，從而做出合理的工程建設方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會出現，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現有的技術也無法加以解決的。面對這種情況時，只有不斷地加強技術方面的更新以及尋找出新的技術方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質條件下的工程建設。

參考文獻：

中國學術期刊網絡出版總庫 中國博士學位論文全文數據庫 中國優秀碩士學位論文全文數據庫 中國重要會議論文全文數據庫 國際會議論文全文數據庫 中國重要報紙全文數據庫 中國年鑒網絡出版總庫 中國專利數據庫 中國標準數據庫 國外標準數據庫 國家科技成果數據庫 Springer期刊數據庫共找到 10 條

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篇(3)

關鍵詞：地鐵軌道；鋼軌；軌枕；道床 ；圍護結構；輔助鋪軌基地

軌道是地鐵確保良好運行的先決條件，滿足列車自動駕駛要求的同時，還必須承擔列車自身的重量，運行過程中的動荷載對于軌道的強度、穩定平順性和彈性也是具有相當大地考驗的。而且，鋼軌的鋪設也要做到與道岔和道床保持一定的絕緣性，確保通車以后的安全性和適用性。但是，具體的地鐵軌道施工過程中還會遇到哪些常見的問題需要我們面對和解決呢？下面，我們就具體分析和探討一下。

一、地鐵軌道施工中的常見問題及解決方案

地鐵軌道的施工是至關重要的，軌道鋪設的精確性對于工程質量的指標具有十分重要的影響，整個工程的“軌通”時間也主要受制約于軌道的施工。通常，軌道的構造主要由鋼軌、軌枕、道床、聯接零件、防爬設備、排水溝以及邊坡組成。那么，地鐵軌道施工過程中存在的問題無非就是在于這些構件質量、施工環境以及一些人為等因素。

1.1 鋼軌的性能和焊接：

鋼軌是地鐵配件的主要標志，對于其型號和性能的合理運用和掌握，是對地鐵軌道施工質量的一個保證。而且，鋼軌的焊接也是一項重要的施工工藝，在實際施工過程中務必將鋼軌段之間合理的焊接以達到各項力學指標，并達到使鋼軌連接部位具有與標準鋼軌段一樣的連續的滾動平面的目的。鋼軌以每米的標準重量可分為重軌與輕軌兩種，它在地鐵中的功用是滿足列車自動駕駛，并承受傳遞列車自身重量和行駛帶來的動荷載，所以無論是設計還是施工，對于使用鋼軌的性能指標的判定必須嚴謹。然而，焊接鋼軌的工作在實際中總是會各種各樣的缺陷，諸如接觸焊不良引起鋼軌斷裂、鋁熱焊不良引起鋼軌折斷、氣壓焊不起引起鋼軌斷裂等等，這就要求施工方雇用經過專業技術培訓合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工崗位職責、熟悉焊接技術措施、嚴格作業施焊，以確保鋼軌焊接工作的合格完成。

1.2 軌枕的鋪設：

軌枕的功用主要在于支承上部的鋼軌，保持鋼軌的幾何位置和方向，將鋼軌所承受的巨大荷載傳遞給下部的道床，而且還提供了一種比較平順連續的滾動面。這就要求軌枕要具有一定的剛度、彈性和柔韌性，四兩撥千斤，以自身的變形緩沖上部荷載對它的沖擊和破壞。雖然，枕木的優點很多，但是現行國內軌道施工最常用的還是鋼筋混凝土軌枕。混凝土枕軌以結構形式可分為整體式和雙塊式兩種，其中雙塊式最常用且被視為是一種普通的鋼筋混凝土結構。 相比較木枕而言，它的穩定性好，工作壽命長，養護需求較少，材料損失率低。缺點在于造價高昂且施工條件具有局限性，如在不穩固的特殊路基處、冬季凍脹地段和鋪設道床條件復雜的地段都不宜采用。由于制作構件的材料、加工以及施工環境等因素的存在，枕軌鋪設過程中常見的問題有：使用中出現裂縫、彈性不好、質量過大等等。似乎這些問題我們只能盡量減少發生的可能性，但是從根本上講，在制作工藝上還是可以做進一步的改進的。嚴格控制施工工藝的精確性，配備合格的施工技術工作人員。軌枕鋪設的施工是一項復雜的工藝流程，主要是進行研究論證、設計優化、再設計、審核批準幾個階段，然后最終確定現場的技術交底。這一過程要注重科學合理性，然后由項目總工程師審核交由技術負責人員向施工隊伍技術交底，確保施工隊伍掌握施工要點，保質保量進行施工操作。

1.3 道床的鋪設：

道床鋪設于軌枕和路基之間，主要功用是支撐軌枕，將來自列車和軌枕自身重量以及列車運行中的動荷載均勻傳遞給下部的路基上，以避免過大的荷載對于路基的破壞，使得列車能夠安全穩定的運行。通常情況下，我們可以把道床分為有砟道床、瀝青道床和混凝土道床三類。道砟的存在可以有效的利用塊石之間的空隙和相互作用力，使得軌道具有一定的彈性，很大程度上緩沖了列車自身重量的荷載和運行過程中的動荷載，軌道的使用壽命也會得到延長。而且，道床與軌枕之間保持一定的摩擦力可以穩固的保持軌枕的既定位置，防止軌道的偏移和脹軌，避免導致事故的發生。目前，我國地鐵軌道大部分采用整體式、支撐式的道床，此種形式的道床又可分為換鋪法和直接鋪軌法。整體道床是沿著隧道方向逐段施工的，問題隨之而來。第一，整體道床在澆筑混凝土時預留縫的位置不對，就有可能致使由于整體結構的不均勻沉降而引起道床開裂。施工工程中可以考慮將預留縫留置在與隧道結構縫同一平面上。第二，在實施道床混凝土澆筑時，腳手架的搭設和拆除可能由于與鋼軌的碰觸原因，導致整體結構變形，施工質量大大受損。因此，腳手架的搭設和拆除必須與鋼軌置離，獨立搭設、拆除。第三，由于澆筑混凝土要進行水化作用和凝固成型過程，澆筑混凝土過厚、水化作用時間不足，導致道床施工質量不良，降低設計承載能力。故而，澆筑混凝土要進行適當的分層，通過特疏的施工工法進行分臺階澆筑，并合理振搗振實，以便發揮成型后最大的承載能力。整體道床的現場工作面很小，而且工序復雜繁多、相互之間的干擾大，所以必須按照《地下鐵道工程施工及驗收規范 GB50299-1999》，加強調度指揮，合理有序地流水施工。

1.4 基坑的圍護結構：

地鐵基坑的維護結構主要分為工字鋼樁圍護結構、鋼板樁圍護結構、鉆孔灌注樁圍護結構、深層攪拌樁擋土結構、SMW樁五類。工字鋼樁圍護結構主要適用于地質比較疏松的地下環境，施工產生的噪聲污染較大，不宜在居民區附近施工。鋼板樁圍護結構的強度好，樁與樁之間連接起來構成連續樁墻，可以有效隔水并能多次反復使用。鉆孔灌注樁圍護結構多采用機械泥漿護壁鉆孔，適用于在居民區附近施工，原因在于它這種施工工藝恰恰可以降低噪聲的強度。深層攪拌樁擋土結構是利用攪拌機械將混凝土和地基土拌合，澆筑成樁，作為阻擋基坑邊坡的擋土結構，連續的深層攪拌樁也可以起到隔水作用。SMW樁構造比較簡單，利用型鋼布置圍護結構，隔水性好，且施工進度快，節省材料。地鐵基坑的圍護結構在施工過程中主要存在的問題就是樁體變形。樁體的水平位移變形對于軌道的施工可能是致命的，對于樁體水平位移變形的檢測事關重要。首先要做好監測點的布點預案。繼而再做檢測點的的埋設工作并提出合理的技術要求。

1.5 輔助鋪軌基地的布置：

輔助鋪軌基地的主要作用是擴大軌道施工的工作面，施工現場中我們可以尋求合適的地點加設輔助鋪軌基地。輔助鋪軌基地的設置非常關鍵，涉及的因素很多，如地鐵線長、施工工程環境和施工工藝水平等等。一般將輔助鋪軌基地設在場地交通比較便利的地段，如停車場。為了更進一步便于施工，我們盡量將輔助鋪軌基地設置為沿軌道線路方向的規則矩形。在輔助鋪軌基地中，我們常常可以看到它包括以下幾個區域：材料堆放場、材料加工區、辦公生活區和軌排組裝區。可以根據自身的場地大小合理分配和布置各個區域。完成以上工作，后續工作才可以有條不紊地進行下去。

結語

承包地鐵的施工單位在軌道施工過程中嚴格控制質量并及時發現問題和解決問題。由于地鐵軌道工程自身具有特殊性，不同工程就有著不同程度的施工難度。但是，工程技術日新月異的今天和未來，不論施工過程中遇到何種困難，我們有理由相信，一切困難都會被新工藝、新技術所攻破。

參考文獻

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[2] 周厚聯，李金良，丁淑霞；《北京地鐵5號線宋家莊停車場軌道鋪裝施工技術》；《鐵道標準設計》2007年 第十期

篇(4)

關鍵詞：建筑工程質量，管理

 

建筑工程是建筑施工企業以建筑原材料為勞動對象， 以完成建筑工程設計文件內容為 目的，以國家強制性施工規范 ， 驗收標準為依據， 在科學的施工組織設計指導下 ， 綜合調動企業管理、 技術、勞動力、 機械設備等資源， 于特定的施工環境， 通過科學的施

工管理、 嚴密的工序活動把建筑材料轉化為建筑產品的物質生產

化過程和終結。建筑工程是一項多專業、 多工種的 復雜的系統工程， 要使工程施工全過程順利進行 ， 以達到預期的質量目標， 就必須運用科學的方法進行管理。施工過程中質量控制是施工管理的重要組成部分， 它對統籌建設施工全過程、 促進施工企業技術進步及優化建筑施工管理起到極其重要的作用。隨著我國國民經濟持續高速增長， 基建投資項 目的不斷增加 ，建筑施工隊伍和建材生產企業也隨之大量發展。論文參考網。但由于對施工質量未能進行有效地控制，重大工程質量事故時有發生 ，給國家和人民的生命財產造成重大的損失和危害， 也給社會帶來消極影響。建筑工程質量對國民經濟發展，維護用戶利益，提高企業信譽和經濟效益，避免對國家和人民財產帶來損失都具有重大的意義 。

建筑施工項目有其自身的質量體系，在多數項目上建筑施工項目質量體系仍未能得到真正有效運行，程序文件得不到有效貫徹執行。具體表現是： 施工組織設計及施工方案編制缺乏針對性， 施工作業指導書不能緊貼作業面。材料進場檢驗及試驗不到位， 致使有不符合要求的材料被使用； 工程技術交底籠統、 形式化； 過程檢驗不規范， 作業人員以完工為 目的， 不注重質量， 而項 目質檢員又未能盡責 ； 質量控制點的設置與管理不合理、 不規范，關鍵 、 重點部位有失控現象； 工程質量檢驗評定不客觀、不及時。工程質量問題帶來了一系列的社會問題，造成了不可估量的損失，作為為施工者必須高度重視，確立解決工程質量問題。

一、注重提高人員素質 。高素質的建設管理人才 ， 不僅要具備一定的專業基礎知識和實際管理經驗 ，而且還要具備良好的應變能力， 掌握高科技知識和現代化管理手段。因此，要高度重視抓好人員的培訓教育工作，不斷提高隊伍的整體素質。必須注重加強對人員素質的培養，提高政治素質和政策觀念，加強職業道德建設，認真執行黨和國家的方針、 政策 ， 遵守國家法律和地方法規 ， 堅持原則 ，公正廉潔。 要加強人員的理論學習和業務培訓， 使其不斷在建筑工程建設實踐中得到鍛煉 ， 以提高人員的決策能力 、組織能力、 指揮能力、 判斷能力和應變能力。有了高素質的工程管理人員， 加上實施工程全程管理和加大工程質量監督與執法力度 ， 就可以保證工程的質量。

二、建立健全法律體系。我國的《建筑法》用法律的形式構筑了我國建設法律體系的基本框架。從建筑的總體上講師十分可用的，但還沒有對建筑工程做詳細的規定，由于建筑工程質量管理的特殊性，制定與建筑工程相配套的法規細則， 從根本上為建筑工程質量的監督管理奠定一個更加堅實的法律基礎。而建筑業走向市場經濟必然要求將建筑工程管理納入法制的軌道，對建筑工程管理要經濟、法律、行政手段并舉 ， 從而形成新型的建筑工程監管機制。因此， 各級執法部門要加大對建筑部門的監管力度， 這樣才能促進建筑工程質量管理。

三、加強技術管理。要針對易出現的質量通病拿出預防方案。對在小區建設初期， 框架結構易出現梁柱部位與砌體之間的抹灰開裂問題 ，采用砌體二次砌筑并加鋼絲網的技術措施。根據工程特點， 經專家研究， 統一制訂并編制小區住宅工程做法。在屋面的節點做法上，施工單位因地域上的差異， 做法不統一，而產生了問題， 通過小區統一做法這 一有針對性的技術措施 ，有效地控制質量通病 。堅持以施工組織設計為指導 ， 對施工組織設計應進行兩個方面的管理和控制： 一是在選定施工方案后 ，認真考慮施工工序、 施工方法和技術措施， 再制定進度計劃 ， 使施工單位上報計劃與實際施工計劃相符合。二是既要考慮單項施工， 又要結合分部、 單體工程， 合理安排施工工序， 真正讓流水作業達到流水的目的。支持加強技術攻關 ， 在工程建設過程中， 監理單位、 建設單位及施工單位根據住宅樓的特點 ， 對疑難、 易出現的問題多次組織專題進行研究， 分析影響質量的主、 次原因，總結出一整套辦法， 有效地防止問題再一次出現。樓地面空鼓 ，由原來的砂漿找平改為細石混凝土拉毛， 后期就能杜絕空鼓問題。

四、注重施工過程的質量管理 。加強施工過程的質量管理工程項 目的質量是在施工過程中形成的， 加強對施工過程的質量管理， 是達到質量 目標的重要保證。因此， 在每道工序開工前， 應對各工序的具體準備工作、 施工方案和施工措施進行檢查落實； 嚴格工序交接檢查和隱蔽工程檢查驗收， 堅持上道工序不經檢查驗收不準進行下道工序的原則 ；督促施工人員嚴格按計劃要求或施工規范操作， 對不符合要求的行為， 堅決行使質量否決權。

五、強化配合與協調。 在推進工程建設速度， 確保實現工程 目標 的同時，全面加強質量管理， 嚴格按照施工工種工藝控制標準， 組織好建筑工程的施工 ， 形成全員參與質量管理， 各部門同時要形成嚴格把關、 密切配合與協調的工作格局。要確保前面施工為后續施工提供條件 ，土建施工為安裝工程施工提供前提， 后續工種施工做到不損壞主體結構， 保護已經施工完成的成品和半成品， 做到既省工， 省料又 能確保各專業工種的施工質量 ， 達到提高施工工程的經濟效益的目的。論文參考網。同時從提高行業標準、施工和管理水平上講， 做好各專業的協調工作也是十分必要的。

六、優化施工環境。環境因素對工程質量的影響， 具有復雜多變的特點 ， 前一工序就是后一工序的環境。論文參考網。所以我們應根據工程特點和具體條件，對影響質量的環境因素， 采取有效的措施嚴加控制。對環境因素的控制 ，又與施工方案和技術措施緊密相關， 必須綜合分析，全面考慮，才能達到有效控制的目的，以保證工程質量第一。

結束語

建筑工程的質量管理是一個系統工程 ， 同工程建設的各方面緊密相關， 建設方必須清楚地認識到質量管理的重要性， 把質量管理放在首位，運用合理的工程管理手段 ，建立工程控制程序， 各專業密切配合， 為工程質量打下良好的基礎。

參考文獻：

[1]潘建雄，山西建筑，2007，33(5)

[2]黃志偉．長沙鐵道學院學報2004(1)

[3]李旭偉、經濟師，2003(9)

篇(5)

Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.

關鍵詞： 滑坡治理；效果評價；指標體系

Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system

中圖分類號：TU94+3.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0042-04

0 引言

由于地質結構的復雜性和地域性特點，作用因素的多樣性和變形機理的復雜性，至今還缺少全面系統的研究、分析、論證大型復雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設計和實施的方法，用以指導和優化病害的防治，減少災害損失。

國內的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價體系，該體系集工程地質理論、工程設計原理、現代數學方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎。房銳[2]針對我國公路建設過程中的邊坡治理工程效果評價問題，分別從效果評價的方法、標準以及基于GIS平臺的評價系統研發等幾個方面開展了細致工作。田歡歡[3]結合滑坡的工程地質理論、結構理論、監測技術、數值模擬以及模糊數學等多種方法對公路滑坡的處治效果進行比較全面的綜合評價。孫華中[4]通過現場鉆探分析、室內試驗、理論分析、數值模擬和滑坡監測相結合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩定性分析、滑坡治理加固效果評價進行了系統的研究。

以上研究成果，豐富了滑坡災害的評價方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價，如某種抗滑結構抗滑效果、加固支護效果、施工監測和處治效果以及采用各種軟件數值模擬滑坡的穩定性的研究等，缺乏統一的評價方法、指標和準則，有的對評價系統的研發和應用也僅僅處于起步階段。總得來說，滑坡治理效果的評價研究還不夠深入，需要更進一步的研究。

本文嘗試對滑坡治理工程效果評價做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價體系的建立和應用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價方法和評價體系的可行性。從而為奉節地區以及三峽庫區眾多復雜堆積體的穩定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價工作的開展提供有益的支持。

1 滑坡治理工程效果評價概述

滑坡治理工程效果評價是以治理效果為目標，借助科學方法和手段，對業已完成的滑坡治理工程的勘察設計工作與成果、治理工程實施過程與成果等要素進行分析研究，構建評價指標體系，建立評價模型，進行客觀系統的計算分析，得出評價結果，以指導和優化病害的防治，減少災害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。

滑坡治理工程的效果評價與前期評價存在較大的差別，具體如表1所示。與項目前期評價相比，滑坡治理效果評價還具有現實性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個方面的特征。

2 評價指標的篩選原則和指標體系的建立

2.1 評價指標的篩選原則

在實際的滑坡治理工程項目綜合評價過程中，應當注意的是，評價指標不宜太多，也不能過少。評價指標過多，存在重復性，會受干擾；評價指標過少，可能所選的指標缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。

因此，在建立滑坡治理工程項目效果評價指標體系工作中，一般應該遵循系統性、一致性、可比性、可測性、相對獨立性以及科學性等基本原則。同時，還應考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價必須密切結合滑坡地質勘察結論；②滑坡治理工程設計以當時設計規范的控制指標為依據；③滑坡治理工程實施以工程合同、技術規范的質量標準為準繩以及以抗滑結構監測數據為基準。

只要堅持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構建適宜的滑坡治理工程效果評價指標體系，從而使評價結果更能反映滑坡治理工程項目的真正面貌。

2.2 評價指標體系建立過程

針對滑坡治理效果評價多因素、多層次的特點，必須合理地構建一個適宜的滑坡治理評價指標體系，使大量相互關聯、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價指標體系的工作難度較大，評價指標的數量的設定是非常重要的，必須堅持適度原則。所選定的指標必須反映滑坡治理過程的某種特征，應該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎上，能全面反映滑坡工程的實際情況，并為管理部門、勘察設計部門等所接受。評價指標體系建立的一般過程如圖1所示。

如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價指標體系的過程中，首先應搜集分析基礎資料，提出項目評價的目標和影響因素，通過分析因素，篩選評價指標并明確各個指標之間的層級關系，從而初步擬定評價指標體系，再采用專家調查法，經過幾輪專家咨詢、意見反饋、統計分析和歸納等環節[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價指標體系。

2.3 滑坡治理工程效果評價指標體系的構建

構建滑坡治理效果評價指標體系就是眾多指標組成的指標系統。在指標體系中，每個指標對滑坡治理不同階段的某種特征進行度量，以全面反映構成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進行評價，應充分考慮各實施單位是否滿足相應資質、符合文件精神、規范要求等；對滑坡性質和成因是否有正確的和恰如其分的認識；確認的滑動帶（面）是否定位準確；采用的工程方案是否可行、設防位置是否合理、工程措施是否經濟；關鍵部位實施質量效果如何及工后監測質量如何等以綜合評價滑坡治理效果。

根據以上滑坡治理工程效果評價所應包含的評價內容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價指標體系，如表2。

3 工程實例分析

3.1 滑坡概況

重慶奉節至云陽高速公路項目是國家高速公路網中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區的重要橫干線，總長70.67km。

挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標段內（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發育有四個滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項目主要針對挖斷村新生滑坡治理進行探討。

針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實施，2011年3月工程完工，總治理費用4000余萬元。

3.2 依托指標體系評價滑坡治理工程效果

針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性系統分析了該滑坡的治理工程效果。

工程勘察評價：通過對中交一院提供的工程地質勘察報告進行認真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質、成因、穩定性等有了正確的認識。挖斷村滑坡的坡體結構異常復雜，先后經歷了數次構造運動和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質為古滑坡堆積物[12]。同時，認為挖斷村滑坡是在綜合環境條件作用下的產物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續降雨是滑坡產生的激發因素。

工程設計評價：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經驗，針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結構的選擇和布置從技術、經濟角度做了合理的選擇（表3為國內典型滑坡治理費用對比），其受力也是顯而易見的。經眾多部門、專家的反復論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價。

工程實施評價：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設計文件、技術規范規定的質量標準為準繩，嚴把質量關，使工程施工有序進行。工后由西北院及重慶市地質災害防治工程技術研究中心對奉節挖斷村滑坡的20根抗滑樁進行了基樁檢測，經室內分析計算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現場調查和對地表和深部位移監測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質量從整體上看，效果良好。滑坡的變形是一個緩慢、持續、長期的季節性、間歇性較強的過程。隨著時間的推移，由于各種復雜的原因，挖斷村滑坡產生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質量遭到了破壞，隨季節變化個別樁的位移變形速率增大等現象，需長期觀測其動態及地質條件的變化，將動態設計與后續動態施工緊密結合，根據情況進行必要的加固措施，如錨索補張拉，設置排水隧洞，增設支擋工程等。

總之，經歷了歷史上構造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結構比較復雜，新生滑坡發育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。

4 結論

①建立了以滑坡體本身作為一級評價指標，而工程勘察、工程設計、工程實施作為二級評價指標，以及以15個三級評價指標為方案層的滑坡治理評價指標體系。通過現場的專家調查證明，該指標體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標體系對挖斷村滑坡的治理效果進行系統評價：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性進行系統分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。

參考文獻：

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篇(6)

關鍵詞：高職教育 現代學徒制 培養模式 對策

現代學徒制是在繼承以言傳身教為主要技能傳授方式的傳統學徒制的基礎上，融合了現代學校職業教育，其本質是工作和學習相結合、企業培訓和學校教育相結合，為學習者提供理論知識學習、職業技能訓練、工作經驗積累和職業精神培養，從而適應現代企業發展對技術技能型人才的需求。現代學徒制作為高職教育深化產教融合、推進知行合一，全面提升技術技能人才培養的重要舉措，得到了政府和院校的高度重視，雖然在試行的過程中取得了一定的成效，但也面臨著眾多的困境需要我們亟待解決。

一、高職教育現代學徒制的現狀及優勢

為了更加適宜市場對人才的需求，國內許多高職教育圍繞現代學徒制人才培養模式進行探索與實踐。其中包括廣東省清遠職業技術學院“雙元制”試點，學校與企業或行業直接合作，實行雙元招生、雙元計劃、雙元教學、雙元管理和雙元評價；江西省新余市在實施現代學徒制試點工作中，積極探索職教新模式，圍繞“企業用工和現代產業發展培養技能型人才”這一標準，實現了“招生與招工融合”、“上課與上崗融合”、“畢業與就業融合”。

通過這種人才培養模式，更加有利于校企雙方為社會培養合適的人才，因為學徒制培養模式不僅保證了高職學生技能實踐的能力，還可以解決了學生學徒后的留用問題；同時，學生經過學校的教育和企業的培訓，在掌握理論知識同時還擁有實踐經驗，這樣的人才更適應企業的崗位要求；現代學徒制試點地區為企業培養了眾多技術技能型人才，可以為企業發展在人才需求方面提供了保障，推動區域經濟的發展。

二、高職教育實施現代學徒制的路徑探索

（一） 根據教學需求，選擇合適企業

高職教育實施現代學徒制培養模式，選擇合適的企業是重要的。在如在鐵道工程技術專業的教學中，應根據實際企業中的用人的特點，遴選出適合本校以及對口專業合作的企業。同時，具體的崗位要具備一定的技術含量，確保學生有所學。最后，做好師傅的選拔和聘任程序等事項，明確師傅在學生企業培養中的任務和責任。

（二） 制定三方協議，明確具體職責

高職教育在實施現代學徒制的過程中，必須通過具體的協議來明確界定學校、企業、學生（家長）三方各自的職責。其中，學校職責只要落實在教學中具體專業范圍的劃分，課程體系的設計，以及教學計劃的制定，使之更加適合現代學徒制的教學；對于企業，需要向學校、學生及其家長，準確傳達相關專業應具備的知識與技能。對于學生（家長），需要明確家長的支持，與學生一起商量選擇課程，并對其就業等問題進行思考，給予合理的建議。

（三） 加強保障措施，確保順利進行

在實施學徒制培養模式中，學校和企業之間要有長期穩定以及良好的合作關系，確保學徒制可以順利開展，進一步引導行業組織服務于校企雙方的溝通，成為高職教育的橋梁和紐帶。在經費方面，預留專門費用用于校企合作中的人員培訓以，啟動某些培訓項目不斷地提供專項資金支持，師傅的經費，以及學生的實習補貼。在師資保障方面，高職教育現代學徒制培養模式建議實施校企互認和共同指派教師，即學校應當挑選部分在實踐能力方面比較強的專業教師到企業參加培訓，得到企業師傅在技術技能方面的專業培訓，“出師”以后回到學校擔任現代學徒制的各項教學任務。另一方面，學校應當和企業緊密合作，在本行業具有影響力的師傅聘任為專業帶頭人，在技術技能方面突出的能人聘任為兼職教師，讓他們到學校擔任現代學徒制的教學任務。

（四） 實踐校企培養，各項資源共享

高職教育現代學徒制的課程建設，應當以企業對人才、崗位、技能和知識需求為核心，校企雙方、教師和師傅雙方均要參其中。同時，主張企業積極參與學校教學，在整個教學實踐過程中，實施項目化的管理模式。教師與學生之間是一種師徒式的師生關系。教師既是技術的師傅，又是指導的導師。高職教育現代學徒制人才培養模式下，要求在理論與實踐相結合的基礎上構建校內實訓環境，從而實施企業“現場教學”。作為高職教育現代學徒制模式下的兩個教育主體，學校和企業都要充分發揮各自的教育優勢，同時還要做到有效銜接。高職教育現代學徒制適合采用一個師傅帶一個或者幾個學徒，有效保證人才培養質量。在注重培養學生職業道德和職業精神的同時，還要對其進行企業責任感和忠誠度培養，以及企業優秀文化理念的熏陶，尤其是要對學生進行社會主義核心價值體系、道德責任意識和感恩回報教育。

（五） 制定標準，實施考核評價

積極探索高職教育現代學徒制人才培養模式下，學生與企業師傅在技能水平評價方面，相互之間能夠做到互認互通，同時以能力為標準，對評價模式進行改革。著力建立符合現代學徒制人才培養模式要求的質量管理體系，學徒自我評價、導師評價、校企評價以及行業評價等，促使高職教育在實踐現代學徒制人才培養模式中，不斷將學徒學業考核評價逐步規范化、制度化。

三、結語

我國高職教育現代學徒制的探索與試點工作才剛剛起步，為加快現代學徒制試點工作的全面展開。學校要努力提升服務企業的能力，企業也必須主動承擔起職業教育和技能培訓的社會責任，真正做到學校、企業和學生三方各司其職，才能構建出良好的高職教育現代學徒制培養模式。

參考文獻

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篇(7)

關鍵詞：小凈距隧道；超前加固；中夾巖；合理凈距

關鍵詞：小凈距隧道；超前加固；中夾巖；合理凈距

Abstract: the small interval is different from multiple-arch tunnel and separate tunnel a special kind of tunnel structure form, derived from the engineering practice of a new form of the structure, especially for short tunnel. Research shows that, for the two tunnels spacing of smaller small interval tunnel, containing the stress of the wall rock, deformation is harmful, is the design, construction and monitoring of the key parts of the measurement. So, in the stability of rock wall with small interval tunnel construction is the key to success. Small interval tunnel of merits of the route, roadbed less influence, and the cost is low, but the construction method and basis in strengthening technology is still in the development stage. The article from some typical double hole small interval tunnel construction of ring-spuntechnique, summarizes the small interval tunnel design and construction experience in all aspects, including reasonable interval choice, advance, excavation method, supporting the clip rock reinforcement, etc. At the same time for small interval tunnel in the construction of several important has made quite comprehensive experience, and puts forward some Suggestions.

Abstract: the small interval is different from multiple-arch tunnel and separate tunnel a special kind of tunnel structure form, derived from the engineering practice of a new form of the structure, especially for short tunnel. Research shows that, for the two tunnels spacing of smaller small interval tunnel, containing the stress of the wall rock, deformation is harmful, is the design, construction and monitoring of the key parts of the measurement. So, in the stability of rock wall with small interval tunnel construction is the key to success. Small interval tunnel of merits of the route, roadbed less influence, and the cost is low, but the construction method and basis in strengthening technology is still in the development stage. The article from some typical double hole small interval tunnel construction of ring-spuntechnique, summarizes the small interval tunnel design and construction experience in all aspects, including reasonable interval choice, advance, excavation method, supporting the clip rock reinforcement, etc. At the same time for small interval tunnel in the construction of several important has made quite comprehensive experience, and puts forward some Suggestions.

Keywords: small interval tunnel; Advanced reinforcement; Containing rock; Reasonable interval

Keywords: small interval tunnel; Advanced reinforcement; Containing rock; Reasonable interval

中圖分類號：U455文獻標識碼：A 文章編號：

中圖分類號：U455文獻標識碼：A 文章編號：

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0引言[1、2]

0引言[1、2]

在日本及歐美等隧道修建技術比較發達的國家，從20世紀70年代就開始了小凈距隧道的相關研究。由于小凈距隧道結構特殊、設計施工技術復雜，所以一直是各國隧道工程領域的重點研究對象。

在日本及歐美等隧道修建技術比較發達的國家，從20世紀70年代就開始了小凈距隧道的相關研究。由于小凈距隧道結構特殊、設計施工技術復雜，所以一直是各國隧道工程領域的重點研究對象。

在我國，小凈距隧道尚為新型隧道結構型式，出現的歷史不久。鐵路隧道采用這種結構形式較早，己建成的小凈距鐵路隧道如內昆線青山隧道[3、4]、湘黔鐵路婁底至懷化段復線新坪渠隧道、新坪口隧道、新柳潭隧道，寶成復線須家河隧道[5]等。深圳、北京等地鐵的修建中，均出現了近距離施工和交叉重疊隧道的情形。研究主要集中在爆破控制和開挖監控量測和數值模擬計算等方面。

在我國，小凈距隧道尚為新型隧道結構型式，出現的歷史不久。鐵路隧道采用這種結構形式較早，己建成的小凈距鐵路隧道如內昆線青山隧道[3、4]、湘黔鐵路婁底至懷化段復線新坪渠隧道、新坪口隧道、新柳潭隧道，寶成復線須家河隧道[5]等。深圳、北京等地鐵的修建中，均出現了近距離施工和交叉重疊隧道的情形。研究主要集中在爆破控制和開挖監控量測和數值模擬計算等方面。

伴隨著各種高等級公路建設的迅猛發展,山區或者沿河高速公路選線時上、下行隧道往往受地形的限制,使得兩相鄰隧道的最小凈距不能滿足設計規范的要求。由于連拱隧道的工程造價高、施工難度比較大、施工周期長，大大超過普通的雙線雙洞隧道，這樣就迫使人們去設計一個另外更能符合實際情況的隧道形式，這就是小凈距隧道。小凈距隧道雙洞的中夾巖柱寬度介于連拱隧道和雙線隧道之間，一般小于1.5倍隧道的開挖斷面的寬度(B)。

伴隨著各種高等級公路建設的迅猛發展,山區或者沿河高速公路選線時上、下行隧道往往受地形的限制,使得兩相鄰隧道的最小凈距不能滿足設計規范的要求。由于連拱隧道的工程造價高、施工難度比較大、施工周期長，大大超過普通的雙線雙洞隧道，這樣就迫使人們去設計一個另外更能符合實際情況的隧道形式，這就是小凈距隧道。小凈距隧道雙洞的中夾巖柱寬度介于連拱隧道和雙線隧道之間，一般小于1.5倍隧道的開挖斷面的寬度(B)。

1小凈距隧道的合理凈距

1小凈距隧道的合理凈距

雖然隧道設計規范對各類圍巖級別的最小凈距做了規定，但隧道設計往往受地形和公路線形的限制，不同圍巖地質條件、施工方法和施工工序等都要考慮不同的凈距。實際工程中，小凈距隧道的凈距往往小于規范中所限定的最小凈距，并取得了成功。所以,對中間凈距的最小可能值與合理間距的研究成為目前討論的熱點。綜合研究考慮小凈距隧道的經濟性、中夾巖的力學穩定等相關因素，對凈距在4～8m范圍的小凈距隧道開展可行性研究是很有實際意義的；同時對受地形條件限制較大的隧道,通過數值模擬分析與合理施工安排,將凈距控制在2m左右也是很有應用前景。

雖然隧道設計規范對各類圍巖級別的最小凈距做了規定，但隧道設計往往受地形和公路線形的限制，不同圍巖地質條件、施工方法和施工工序等都要考慮不同的凈距。實際工程中，小凈距隧道的凈距往往小于規范中所限定的最小凈距，并取得了成功。所以,對中間凈距的最小可能值與合理間距的研究成為目前討論的熱點。綜合研究考慮小凈距隧道的經濟性、中夾巖的力學穩定等相關因素，對凈距在4～8m范圍的小凈距隧道開展可行性研究是很有實際意義的；同時對受地形條件限制較大的隧道,通過數值模擬分析與合理施工安排,將凈距控制在2m左右也是很有應用前景。

中間巖柱的穩定情況是衡量小凈距隧道凈距取舍是否合理的主要指標,除了在施工階段要對中間巖進行加固外,凈距的取舍要充分考慮中間巖柱的穩定性。通過多種實驗證明,施工方法和埋深對中間巖柱穩定性的影響是次要的,圍巖級別一旦確定,凈距就成為了影響中間巖柱穩定的主要因素。一旦凈距的取值小于合理值,中間巖柱就會破壞,雙洞就會形成聯合落拱,給工程帶來嚴重的損失。所以在選擇凈距大小時應慎重,對于Ⅰ、Ⅱ級圍巖,比較合理的凈距應在0.2B～0.35B之間,對于Ⅲ級圍巖凈距大于0.25B時雙洞就能自穩了,對于Ⅳ級圍巖,凈距應在0.35B～0.45B范圍之間,對于Ⅴ級圍巖,小凈距選取的合理范圍應在0.75B左右。

中間巖柱的穩定情況是衡量小凈距隧道凈距取舍是否合理的主要指標,除了在施工階段要對中間巖進行加固外,凈距的取舍要充分考慮中間巖柱的穩定性。通過多種實驗證明,施工方法和埋深對中間巖柱穩定性的影響是次要的,圍巖級別一旦確定,凈距就成為了影響中間巖柱穩定的主要因素。一旦凈距的取值小于合理值,中間巖柱就會破壞,雙洞就會形成聯合落拱,給工程帶來嚴重的損失。所以在選擇凈距大小時應慎重,對于Ⅰ、Ⅱ級圍巖,比較合理的凈距應在0.2B～0.35B之間,對于Ⅲ級圍巖凈距大于0.25B時雙洞就能自穩了,對于Ⅳ級圍巖,凈距應在0.35B～0.45B范圍之間,對于Ⅴ級圍巖,小凈距選取的合理范圍應在0.75B左右。

2超前支護

2超前支護

由于小凈距隧道的凈距較小,施工難度較大,為了保證施工安全,在開挖前的超前支護及加固顯得非常重要,特別是在圍巖巖性比較差的時候,這種超前支護措施顯得格外重要。注漿預加固是超前支護的主要措施,其方法主要有:

由于小凈距隧道的凈距較小,施工難度較大,為了保證施工安全,在開挖前的超前支護及加固顯得非常重要,特別是在圍巖巖性比較差的時候,這種超前支護措施顯得格外重要。注漿預加固是超前支護的主要措施,其方法主要有:

(1)小導管注漿,主要適用于掌子面能夠短時間穩定或者圍巖穩定性能很差、地下水較少的地層；

(1)小導管注漿,主要適用于掌子面能夠短時間穩定或者圍巖穩定性能很差、地下水較少的地層；

(2)大管棚注漿,由于這是種長距離的支護措施,主要適用掌子面不能自穩,而且含水的地層,常與剛架共同組成預支護體系；

(2)大管棚注漿,由于這是種長距離的支護措施,主要適用掌子面不能自穩,而且含水的地層,常與剛架共同組成預支護體系；

(3)大管棚注漿加小導管補充注漿,除具有(2)的特點外,還能夠防止管棚下方三角形土體的塌落；

(3)大管棚注漿加小導管補充注漿,除具有(2)的特點外,還能夠防止管棚下方三角形土體的塌落；

(4)水平旋噴樁預支護和水平旋噴樁加小導管補充注漿；

(4)水平旋噴樁預支護和水平旋噴樁加小導管補充注漿；

在選用超前支護方法時不但要考慮各種超前支護的使用范圍和特點,還要考慮超前支護參數問題。

在選用超前支護方法時不但要考慮各種超前支護的使用范圍和特點,還要考慮超前支護參數問題。

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3開挖方法

3開挖方法

《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。

《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。

從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。

從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。

4中夾巖的加固處理

4中夾巖的加固處理

小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。

小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。

中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。

中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。

從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。

從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。

以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。

以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。

目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。

目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。

以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。

以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。

5結語

5結語

由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:

由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:

(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;

(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;

(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;

(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;

(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;

(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;

(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。

(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。

總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。

總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。

參考文獻:

參考文獻:

[1] 王景春,殷杰.相鄰隧道中心距的研究[J].石家莊鐵道學院學報,1995,8(2):5557.

[1] 王景春,殷杰.相鄰隧道中心距的研究[J].石家莊鐵道學院學報,1995,8(2):5557.

[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.

[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.

[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.

[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.

[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.

[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.

[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.

[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.

作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。

作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。

姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月畢業于沈陽大學，大學本科學歷，所學專業：房屋建筑學，助理工程師職稱。

姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月畢業于沈陽大學，大學本科學歷，所學專業：房屋建筑學，助理工程師職稱。

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3開挖方法

3開挖方法

《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。

《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。

從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。

從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。

4中夾巖的加固處理

4中夾巖的加固處理

小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。

小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。

中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。

中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。

從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。

從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。

以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。

以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。

目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。

目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。

以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。

以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。

5結語

5結語

由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:

由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:

(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;

(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;

(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;

(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;

(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;

(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;

(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。

(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。

總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。

總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。

參考文獻:

參考文獻:

[1] 王景春,殷杰.相鄰隧道中心距的研究[J].石家莊鐵道學院學報,1995,8(2):5557.

[1] 王景春,殷杰.相鄰隧道中心距的研究[J].石家莊鐵道學院學報,1995,8(2):5557.

[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.

[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.

[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.

[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.

[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.

[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.

[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.

[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.

作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。

作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。

姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月畢業于沈陽大學，大學本科學歷，所學專業：房屋建筑學，助理工程師職稱。