序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵道建筑技術論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文。《交通運輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52195，國外發行代號：BM1775。

《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。

《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。

《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。

《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。

《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文。《地球科學與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。

《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。

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篇(2)

交通土建工程專業群是學院的重點建設專業，下設鐵道工程、智能交通、道路與橋梁、隧道與地下工程、城市軌道交通技術鐵道電氣化、鐵道通訊、工程測量、工程造價、智能建筑、工業與民用建筑、建筑設備等符合交通土建一線需要的多種學科。多年來，在校企合作模式下，交通土建專業群通過“人才質量求高，教育模式求新，打造品牌求優，專業文化求實”的“四求”戰略，形成了自己鮮明的特色，打造出了交通土建專業的精品。

人才質量――求高

專業發展走勢

自上世紀90年代后，國內高校交通土建專業的發展有兩個走勢：一種是保持專業特色和專業優勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學校得出這樣一些結論：

一是專業定位應審視高等教育大眾化與國際化的發展形勢。專科學校交通土建專業在地位上處于本科與中專學校相關專業之間，發展服務空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業人才市場的供求形勢及競爭格局發生了根本性的變化，原來金字塔人才結構（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業人才）逐步被腰鼓形人才結構（兩頭分別為重點院校和中等學校人才）所代替；與此同時，西方發達國家憑借其品牌、師資、設備、資金等優勢，通過“商業存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛入世的我國轉移，與我國高等學校爭奪招生和就業市場。在這種形勢下，一般專科職業院校交通土建工程專業所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎設施建設及各地方的工業化、城鎮化建設急需大量的交通土建工程專業應用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質為目的的大眾化教育轉變，原來的中等專業技術人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應素質和能力的高等交通土建工程技術人才和管理人才來承擔。

三是專業建設適應行業和地方經濟發展的需要。國家交通體系方面，根據交通部制定的交通三階段發展戰略目標，今后30年我國的交通建設目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網總規模達到10萬公里，在現有7萬多公里的基礎上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現，都需要大量的交通土建專業人才。

四是專業建設離不開學校自身的實際，應重視發揮自身的優勢和特色。在專業定位過程中，石家莊鐵路職業技術學院緊緊抓住“交通、地方、基層、應用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業，服務河北、服務鐵路，為基層培養德、智、體全面發展的應用技能型高等交通土建技術人才和管理人才”的培養目標。

人才質量標準

人才定位

根據經濟社會發展要求，交通土建專業群將人才定位在基層一線。科學的質量觀應該根據基層單位對應用型人才的知識、能力和素質的要求來定義和確定其質量。對于培養面向基層的交通土建應用技能型人才來說，應該在具有較寬知識面（包括自然科學知識、人文和社會科學知識、基礎知識）的基礎上，有較扎實的專業知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經濟發展相適應的英語及計算機應用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業精神、創業精神和吃苦耐勞精神，綜合素質高。

培養計劃

對交通土建專業人才培養計劃應進行動態優化。

一是專業口徑扁平化。按交通土建大類制定專業教學計劃，統一基礎課程的教學，在專業教學上設置教學模塊，實行主輔修制度，鼓勵學生選修兩個及兩個以上的專業或專業模塊課程。

二是課程體系優質化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結構的要求及能力與素質的培養要求。如已將“理論力學”與“材料力學”課整合為“工程力學”；將“公路勘測設計”、“城市道路設計”、“高速公路”合并為“道路勘測設計”；將“土力學”、“基礎工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學”和“路面力學”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經濟、管理、法律等課程的教學內容。

三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習內容中增加了認識實習、生產實習和畢業實訓；在實訓課內容中增加了綜合型實訓、設計型實訓和創新型實訓。目前，基礎課和專業課都安排了實訓課或計算機應用實踐課，集中性實踐教學時間占教學總時間的40%。實踐教學考核方式也進行了改革與理論教學平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學生畢業評級的依據和指標。

技能訓練

2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業技術學院成立國家職業技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業技能鑒定指導中心的指導下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術、智能建筑和現代測繪技術三個專業被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業技能鑒定“直通車”專業，學生在校學習期滿成績合格，在獲得畢業證書的同時，可直接頒發相應的職業資格證書。

近幾年，有5000多名學生獲得了中級或高級技能證書，畢業中高級工占60%，為學生就業創造了有利條件。

培養模式――求新

創新人才培養模式是高職高專教育的首要任務，只有模式新，才能不斷適應企業對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎上，學院進行了四種人才培養模式和兩種管理方式的創新。

人才培養模式

“3+2”培養模式

近年來，學院與中國鐵道建筑總公司聯合辦學，試行“3+2”的“專科+技師”高技能人才培養模式，即學生在校三年完成預備技師培養要求，在企業二年綜合考評達到技師要求。五年培養計劃，方案整體設計，分段實施，統一管理。

訂單培養模式

訂單式人才培養是學院近幾年重點探索的培養模式。企業根據自身需要，提前到學院預選人員，提出培養目標；學院按照企業的要求變更課程體系，改變教學方式，對所選學生有目的、有針對性地培養。有些課程學生直接到企業去，邊工作邊學習。學生的畢業設計，可以在用人單位學習期間，根據實際從事的工作，在教師和現場工程技術人員的指導下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學院簽訂訂單式培養畢業生的單位已有15個之多。

聯合培養模式

校企合作舉辦高職教育，培養目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業技術學院與企業在開設聯合新專業上做了積極的嘗試。如智能建筑技術，是現代計算機技術、通信技術、自動控制技術在建筑領域的綜合應用新技術。學院與沈陽西東控制技術有限公司在國內高職院校中較早開設智能建筑專業。該專業于2002年被確定為全國高職高專教學改革試點專業和精品專業建設項目。由此而開展的《校企聯合開設新專業模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學改革工程省級立項項目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養模式

上世紀90年代，學院就實行了“2.5+0.5”方案，即學生在基層實習半年，結合生產任務，完成畢業實習、畢業設計、畢業答辯的教學過程，取得較好效果。2006年，學院還選擇了地下工程與隧道專業實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業課的學習，提前預分到工程局結合現場和重點工程實習一年，以熟悉工程，培養能力，最后一年返回學校再予提高，進行針對性畢業設計。

管理模式

“三級教學質量監控模式”

在“政府監督、社會監控、自我監控”的管理體系中，政府監督是導向，社會監控是保障，自我監控是基礎。自我監督的作用表現為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創新，最終保證教學質量。多年來，學院和各系都專門制定有教學督導條例，每年組織專家對專業建設、課程建設、教材建設、教師備課、教研室業務活動，學生學習風氣、課程設計、畢業設計以及教學管理等進行檢查、指導和評估，對教師的教學態度及教學質量等進行監督；與此同時，學院還成立了專門的“就業指導委員會”，對學院的教學質量和專業發展方向進行檢查和指導；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學條件、教學投入、教師教學質量、學生學習情況及人才培養質量等獨立地開展監督和管理工作；每年至少一次向用人單位調查了解畢業生工作情況以及對該專業人才培養質量的意見和建議。

實施全面質量管理

全面質量管理是指以教學目標管理制為基本，將全面質量管理活動寓于教學目標管理工作中，堅持教學目標管理制度不動搖。通過教學目標管理，進行動態教學管理，實現教學目標管理的PDCA循環。在開展教學目標管理活動中，堅持“質量出自計劃”的教學管理理念，將教學計劃工作放在教學質量管理的首位，通過教學計劃明確教學管理目標。在實施中及時加強教學檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監控和評價。

打造品牌――求優

任何一項教學改革，其最終目標都是提高教學質量；而影響教學質量諸要素中最重要的是師資。專業建設中最應強調的重點是師資建設、以及課程建設實訓基地建設。

以“雙師”為師資建設理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發，學院提出將師資隊伍建設作為專業建設的重點，按照“充實數量、優化結構、提高質量、造就名師”的思路，采取培養、引進、穩定、整合相結合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現在四個方面：

一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規模。截至2006年底，教授達到26名、學科帶頭人16名，專業帶頭人30余名。

二是學歷結構大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數5%，碩士占教師總數的75.6%。

三是雙師隊伍形成規模。學院鼓勵教師參加各種職業技能培訓，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監理師、經濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發表教學、科研學術論文525篇，其中，核心刊物上發表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設力爭形成“重點群”

在深化教學內容、教學方法的改革與創新中，基本形成“重點群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業課，把課堂搬到施工現場，在理論教學中通過案例法教學和形象教學融思維能力與工程實驗能力的培養于一體，在實踐教學中結合工程項目加強實驗鍛煉等來培養和提高學生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學”、“材料力學”、“結構力學”、“土力學”等力學系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應用”的教學內容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學內容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學”為“按大類分層次教學”。在教學中探索開設創新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學試點等。另外，通過啟發式教學和運用多媒體進行案例教學，培養學生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學”和“土力學”課程被評為部級優秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結構”等專業基礎課除通過開發（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學外，在教學內容與教學方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學中融計算機繪圖、構形設計與傳統的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學；“工程測量”課教學中開展經過勞動部認定的測量工職業技能訓練，提高學生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結構”課程以新結構、新規范為依據拓展教學內容，增加了“鋼―混凝土組合構件、雙預應力混凝土、橋梁”等新結構的教學。

四是對工程經濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規（規范）為主線，并結合交通土建工程技術經濟特點，對傳統經濟模式下的教材和教學內容進行更新。

五是畢業設計教學中結合學校承擔的公路、橋梁勘察設計工程測量選題，采取派出去（即派學生到實力雄厚的設計單位，結合對方的設計任務，由對方派經驗豐富的專家擔任兼職指導教師開展畢業設計）和請進來（即聘請經驗豐富的教授、專家來學校指導畢業設計）的方式加強畢業設計指導。在指導過程中，采取答辯檢查、畢業答辯、校督導組答辯抽查的室（系）、校三結合的畢業設計檢查考核新模式，保證了畢業設計質量。

以“一流”為實訓基地建設目標

建成國內一流、具有先進水平的產、學、研相結合的實踐教學基地，是學院實訓基地的建設目標。交通土建專業群的實訓基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內第一的智能建筑實訓中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設備（設備總值1000萬元），實訓中心和建材實訓中心也具有先進水平。

校園文化――求實

通過政策導向，合理配置人才

各工程局都承擔著繁重的鐵路交通建設任務――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現象十分突出。石家莊鐵路職業技術學院作為培養鐵路基建工程技術人才的基地，畢業生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養輸送的矛盾，是學院工作重點之一。

針對這一情況，學院積極推進招生與就業制度改革，通過政策導向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學院與用人單位聯系制度，讓工程局直接參與招生就業計劃的制訂。學院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業指導委員會，協調招生計劃和畢業生就業事宜，從而提高了培養針對性和畢業生就業到位率。

二是根據鐵路發展與改革需要，根據工程部門擔負的任務情況，不斷調整各專業的招生數量。長線專業有的暫時停招，有的減少招生數量；短線專業則盡力增加招生數量。

三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩定在95％。

加強思想教育，引導畢業生到基層建功立業

學院的畢業生能夠在鐵路施工第一線安家落戶，建功立業，主要得益于嚴格的實踐教學和強有力的思想教育。學院平時對學生的管理培養，注重和堅持了課堂教育與生產實踐緊密結合；所學專業與國家鐵路需要緊密結合；科學灌輸與自我教學緊密結合；把艱苦創業志在四方教育、熱愛鐵路建設事業的教育貫穿于學生的學習、社會實踐、日常生活的全過程，使其在大學階段牢固樹立為祖國鐵路建設刻苦學習、立志成材的思想。每年新生一入學，學院就注意上好“三堂課”：一是鐵路行業和所學專業教育；二是嚴格的新生軍事訓練；三是艱苦創業，志在四方校風教育。學院還建立了以鐵路各工程局為主體的社會實踐基地，結合課程進展、畢業設計、畢業實習，適時地組織學生到鐵路建設工地同工人、工程技術人員一道鉆隧道、架橋梁。

篇(3)

關鍵詞: 地下結構， 研究現狀， 展望

Abstract: In recent decades, underground structures in urban construction, transportation, defense engineering, hydraulic engineering and other fields has been more widely used. In this paper, underground seismic studies surveyed in detail, and its future development were discussed.

Keywords: underground structure, status, prospects

中圖分類號：TU93文獻標識碼：A

1．引言

在我國，隨著城市化水平的快速提高，城市人口、城市規模和生態環境面臨著巨大的壓力，而地下空間的開發和利用正是緩解地上空間各種壓力的直接而有效的途徑。目前全世界高烈度地震區內的城市地鐵等地下結構大規模建設是在近20多年內才出現的，大多數還沒有經過強地震的檢驗，因此災難性的震害記錄不多。1995年日本阪神大地震中，神戶市地鐵車站及區間隧道遭到嚴重破壞，世界各國學者對地下鐵道遭受震害問題給予了極大的重視，使地下結構抗震研究出現前所未有的熱潮，成為地震工程界重要的研究方向。

2． 應對地震的兩種途徑

縱觀人類的建筑歷史,人類應對地震對建筑物破壞的措施主要通過兩種途徑來解決,即: (1)通過減小地震動的輸入來控制地震動對建筑物的影響,使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內;(2)通過改變建筑物本身的性能來適應或應對地震動,來減小地震動對建筑物的影響,使建筑物能夠承受這種影響。該分類是從施力體和受力體的角度來闡述,如果從建筑物采用剛性應對和延性適應的角度定義,這兩種途徑也可以這樣表述: (1)通過加強建筑物本身的強度來抵抗地震對建筑物的影響,從而使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內; (2)通過采取適當的措施來提高建筑物對地震動所產生影響的適應能力,使建筑物能夠承受該影響。這兩種途徑是通常所說的抗震和減震。無論是采取哪種措施,其最終目的是使地震動對建筑物使用功能的影響達到最小。

3．地下結構減震措施

在結構動力學的范疇里,“隔振”是指隔離振動,而“隔震”是指隔離地震。從以上定義可知,“隔震”是“隔振”的一個特定內容。“減振”控制是指對振動進行抑制,盡量減少有害的振動;“減震”控制是指對地震的振動進行抑制,盡量減少振動對建筑物的有害影響。這樣就可以很容易地理解減震實際上屬于隔振的范疇。隔振可以分成兩類:一類是用隔振器將振動著的振源與地基隔開,以減少動力的傳遞;另一類是用隔振器將需要保護的設備與振動著的地基隔離開。前者稱為主動隔振,后者稱為被動隔振。在這里所指的地下結構減震主要是指被動隔振。在實際工程中,主要采用三種措施進行減震。

1加固圍巖，通過對圍巖進行注漿,使圍巖剛度相對于襯砌剛度發生變化,從而使襯砌在地震中的響應減小,這是減震的主要途徑之一。

2改變地下結構本身性能。該方法主要是通過改變地下結構剛度、質量、強度、阻尼等動力特性來減輕地震對地下結構的影響。這種方法主要有以下幾種措施可以采納。(1) 減輕地下結構的整體質量。(2) 利用柔性管片接頭和采用鋼筋混凝土材料等措施,增加地下結構的延性和阻尼。(3) 改善結構的形狀,盡量使結構形狀圓順,避免尖角,或采用抗震縫、仰拱等構造措施。

3設置減震系統。從廣義上講,這種減震技術屬于結構控制技術的范疇。所謂的結構控制,即減震系統,就是對結構本體施加控制機構,由控制機構與結構共同承受地震作用,以協調和減輕結構的地震反應。結構控制可分為主動控制、被動控制、半主動控制和混合控制等幾種。對于地面的高聳結構,結構控制已經得到了應用,尤其在多震的日本應用較多,并且取得了實際的效果。而在目前的地下結構工程中,結構控制幾乎沒有得到大范圍的應用。單純設置減震層的情況,只是在考慮爆炸沖擊荷載的軍事工程項目中得到了實際應用。

4 。目前國內外抗震、減震研究方法

地下結構的抗震理論是隨著地上結構抗震理論的發展而發展的。20世紀50代以前，地下結構的抗震設計是以靜力理論為基礎計算地下結構的地震作用。20世紀60年代初，前蘇聯學者將彈性力學理論用于地下結構，以此求解均勻介質中地下結構的應力應變狀態。60年代末，美國舊金山海灣地區在建設速地鐵運輸系統(BART)時，對地鐵地下結構的抗震進行了深入的研究，提出了地下結構并不抵御慣性力而是具有吸收強加變形的延性，同時不喪失其承受靜荷載能力的設計思想，并以此為基礎提出了抗震設計標準。70年代，日本學者基于地震觀測資料，提出了反應位移法、應變傳遞法、地基抗力法等實用計算方法，使地下隧道和成層地基的抗震研究獲得重大進展。此后眾多學者又進行了詳細研究，并提出了一系列實用的抗震分析方法。

研究地下結構抗震性能的主要途徑有：原型觀測、模型試驗和數值模擬。目前還無法采用單一手段完全實現對地下結構動力反應全面而真實的解釋和模擬，一般通過原型觀測和模型試驗來部分地或定性地再現實際現象、解釋物理機制、推斷變化過程、總結特性規律和分析災變后果；在此基礎上建立合理地能夠反映實際動力相互作用規律的數理分析模型，發展相應的數值分析方法；再通過模型試驗和原型觀測結果加以驗證。然后對不同抗震設計方案進行計算分析，盡可能地再現和模擬結構的實際動力反應，研究其抗震性能，提出相應的抗震對策。這是研究和評價地下結構抗震性能的較為合理有效的途徑 。

美國、日本等國家都曾經對地鐵等地下結構的抗震設計理論進行研究，提出了一些實用的抗震設計方法與抗震設計規范，但我國在這一領域的研究相對滯后。迄今為止，我國還沒有獨立的地下結構抗震設計規范，《地下鐵道設計規范》(GB50157—92)和《地鐵設計規范》(GB50157—2003)對地鐵的抗震設計都只給出了極為籠統的規定，其原因主要是研究工作開展不夠，基礎資料積累不足，對地下結構災害性動力反應和抗震設計方法缺乏系統研究。長期以來，地鐵結構的抗震設計基本是參照《鐵路工程抗震設計規范》(GBJ111—87)中有關隧道部分的條文和《建筑抗震設計規范》(GBJ11—89，GB50011—2001)，采用地震系數法進行的，但地震系數法用于地下結構抗震計算時具有明顯的缺陷 。因此，對地鐵等地下結構抗震性能與破壞機理進行系統深入的研究對我國來說是一個現實而又迫切的問題 。劉晶波曾指出我國地鐵等地下結構抗震分析與設計中存在的5個迫切需要解決的關鍵問題，在過去的幾年中，我國學者對地鐵等地下結構的抗震問題進行了一系列研究，提到的部分關鍵問題方面已取得了一定的研究成果 ，但仍然需要在理論分析、數值模擬和模型試驗等方面開展更為深入細致的研究工作，系統地研究地鐵車站等地下結構的地震反應與破壞災變機理，以求在地下結構抗震研究方法與基礎理論方面有更多實質性的突破。

5． 需要解決的問題及展望

目前我國在地下結構抗震分析與破壞災變機理研究中仍然存在諸多問題需要解決，其中需要進一步深入研究的關鍵問題主要體現在以下幾個方面。

(1) 通過對地下結構破壞特征的分析可知,地下結構在地震過程中的破壞主要受地震位移場的控制,而與加速度場的關系不明顯。所以應盡快修訂《鐵路抗震設計規范》中有關隧道抗震部分的條文。該規范采用地震系數法來進行設計,對隧道采取抗震措施,但該分析方法并不符合隧道等地下結構的實際受力機理,需要從圍巖變形和位移的角度去分析地下結構,才更加符合實際情況。考慮到目前設計單位現狀,在修改規范時可以使兩種方法暫時并存一段時間。

(2) 結構模型實驗是分析地下結構對地震反應的一種很好的研究方法,但需要對實驗模型動力相似率,以及模擬半無限地基輻射阻尼等問題加強研究,才能更好地發揮模型實驗的作用。另外,還需要加強地震觀測技術的研究和資金投入,并建立詳細的數據庫,才能使這一直觀的測量數據發揮其最大的作用。

(3) 理論研究是對工程實踐經驗的抽象和提升。目前的地下結構抗震減震措施僅僅停留在工程經驗階段,需要加大力度進行理論研究工作。尤其需要對以下的研究工作重點展開:

①高烈度地震區隧道抗震與減震措施的耦合技術研究。

②高烈度地震區隧道洞口結構抗減震技術,以及不同地震烈度下的設防長度、基礎處理技術和減震層參數等方面的研究。

③減震機理與隨機響應分析及動力可靠度相互關系的研究。

(4) 注意隔震機構在大變形和后屈曲條件下的潛力、性態和必要的保護措施，進一步提高已有的橡膠支座等的各項性能指標，完善質量保證體系；

(5) 利用現代化的通訊技術、計算機技術和智能材料等，開發具有自適應能力的智能型隔震系統

參考文獻

[1] Shunzo Okamoto. Introduction to Earthquake Engineering[ J ] , Tokyo University Press, 1984, 527～554

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[3] 林皋. 地下結構抗震分析綜述(上) [ J ]. 世界地震工程, 1990, 6 (2) : 1～9

篇(4)

這是TBM首次應用于城市軌道交通，研究成果為TBM在類似工程中的應用積累了寶貴的經驗和參考價值。

關鍵詞：TBM；振動；監測與分析；

Abstract: Chongqing rail transit line 6 five-mile store stand - node project of goat ditch reservoir for open type TBM tunneling engineering. This article 300 m as the test section before the first interval (mileage K17 + 300 ~ K17 + 600), in nearby buildings, abutment and the structures of the vibration monitoring and analysis, through a large amount of detailed testing work, won the test section of Chongqing rail transit line 6 issue of TBM (300 m) before the first interval vibration information of the test data, and the vibration characteristic analysis and the initial monomer source during TBM construction of buildings along the abutment and the vibration state analysis, preliminary obtained the line 6 issue of the abutment and TBM construction of buildings along the impact vibration characteristics and laws.

This is the first time TBM applied in urban rail transit, the research results for the TBM application in similar projects has accumulated valuable experience and reference value.

Key words: TBM; Vibration; Monitoring and analysis;

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1 引言

重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段工程是我國首次采用開敞式TBM開挖的城市地鐵隧道，隧道沿線地面交通復雜、高層建（構）筑物眾多。

開敞式TBM作為一種先進的隧道開挖成套設備，在硬巖隧道建設中起著重要作用。但是，在TBM掘進施工過程中，刀盤切屑圍巖，以及TBM各設備部件的運行振動等均會引起圍巖的振動。這種振動經過圍巖介質的傳播，將會對工程沿線的建構筑物以及對振動敏感的設備等造成影響。這種影響的強烈程度與振源振動強度、地層的力學性能、建（構）筑物或設備的動力學特性等密切相關[11-12]。

通過技術分析、文獻調研和市場信息調查，最終選取了三套測試系統來完成該工程試驗段振動測試分析工作：第一套為適合圍巖（地層）振動采集的高精度低頻振動測試系統，適合地層、橋臺結構等多種測試對象，可全天候動態記錄；第二套為適合建（構）筑物振動采集的中低頻振動測試系統，適合一般建筑物、橋梁結構等測試對象；第三套為適合機器設備振動采集的高精度高頻振動測試系統，適合TBM設備本身及臨時軌道結構等測試對象，可形成固定測站或流動測站。

2研究對象工程概況

2.1工程概況

重慶軌道交通六號線一期TBM試驗段（五里店~山羊溝敞開段），線路設五里店站、紅土地站、黃泥滂站、紅旗河溝站、花卉園站、大龍山站、冉家壩站、光電園站共計8個車站。標段隧道全長約11.45km。開敞式TBM純掘進長度為8091m（雙線延米）。

本次研究選取該工程第一個區間右線開敞式TBM掘進前300米（K17+300~K172+600）作為測試的對象。測試對象為雙洞雙線隧道，隧道設計為圓形，直徑6.28m，線間距13.0-17.0m。隧道圍巖為砂巖、泥質砂巖和砂質泥巖。隧道埋深20~45m，深埋隧道。隧道圍巖基本級別為IV級，成洞條件好[11-12]。

2.2測試對象沿線周邊建構筑物情況

(1) 地表建構筑物情況

試驗段隧道右側外7～11m有23F/-2F的龍庭藍天苑樓房，采用樁基礎，樁徑0.9m，基底標高277.1m～278.8m，樁底距隧道頂中等風化巖石厚度27.2～28.9m[11-12]。

圖2.2-1龍庭藍天苑圖2.2-2地面立交橋橋面交通情況

(2) 測試對象沿線立交橋情況

隧道在里程K17+418～K17+443穿過五童路接五里店立交橋臺，左線橋臺基底標高265.0～266.2m，右線橋臺基底標高263.7～264.5m，橋臺基底距隧道頂中等風化巖石厚度18.5～18.9m，大于3倍隧道洞跨[11-12]。

左線隧道左側11.7～13.5m的距離有2根五里店立交橋墩19-1、19-2，橋墩樁徑1.80m，19-1樁基底標高258.6m，19-2樁基底標高257.3m，橋墩基礎位于隧道開挖后潛在滑面（砂巖巖體破裂角67）之外[11-12]。

3 振動研究的目的與任務

測試目的主要分析TBM掘進施工對沿線建（構）筑物、橋臺、圍巖及TBM設備的振動影響，為后續類似工程起到借鑒作用。測試的主要內容為開敞式TBM掘進造成研究測試對象振動的規律。

通過現場踏勘、量測和比較研究，大致得出沿線建構筑物與橋臺的特點，并簡要分析在TBM停機狀態下，現狀振動的振源及引起的振動因素。在分別分析和測試不同振源對沿線建筑物和橋臺的振動貢獻后，初步推測TBM施工產生的地表建構筑物與橋臺振動規律。

4振動測試的依據及測試方案

4.1測試分析的依據

本次研究參考了國內及國際上主要幾個國家的相關規范標準標準。例如國內《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》（JGJG/T170-2009）、《城市區域環境振動標準》、《城市區域環境噪聲測量方法》（GB/T 14623-93）、《城市區域環境噪聲標準》（GB3096-93）等等。國際標準主要參考了德國標準DIN4150（1996）、 ISO推薦的建筑物振動標準、英國標準BS7385、日本的振動控制標準、瑞士標準SN640312（1992）等等

筆者基于國內外標準制定了本次振動測試相關標準或依據[11-12]：

1)振動影響控制指標一般采用峰值振動速率，因為屬性為低頻段的結構對振動的響應以振動速率比較顯著。此外，振動能量的大小通過振動速率能直接反映出來，結構的破壞也能很的反映。

2)國際上一般根據建構筑物的損壞情況，把振動對建筑的影響分為以下幾類：①對建構筑基本不破壞；②對建構筑物外觀上產生細小的裂縫；③對建構筑物產生輕度影響(比如出現疲勞裂縫或裝飾開裂等)；④對建構筑物產生嚴重損害，結構出現較大的裂縫。

3)根據以上因素的考慮，在參考國內、國際標準的基礎上。提出了適合于重慶地區開敞式TBM掘進施工引起的沿線建構筑物結構安全和正常使用的振動控制標準：

①如果結構振動速率峰值小于3.5 mm/s，則對結構的正常使用及結構的耐久性沒有影響，不用采取預防措施；

②如果結構振動速率峰值在3.5~5mm/s之間，則對正常使用和耐久性有一定影響，但影響很小，主要依據該結構的重要性來決定是否采取預防措施；

③如果結構振動速率峰值位于5~10mm/s之間，則對結構的正常使用和耐久性有很大得影響，需要采取相應的預防措施；

④如果結構振動速率峰值大10 mm/s，則對結構的正常使用和耐久性斗有很大的影響，必須采取相應的預防措施。

4.2振動測試方案

本次測試研究的主要對象包括：龍庭藍天苑（高層）、開敞式TBM設備、隧道圍巖、五里店立交橋至五童路段道路主1線20號左右橋臺。

筆者從振動理論研究角度出發，針對不同的研究對象，選擇了不同的位置進行測試，使得研究很有針對性。并且，這次研究的對象空間跨度大、研究的時效性要求高，為此筆者制定了詳細的測試方案，并在現場進行詳細測點布置。

5 振動測試設備及儀器的選擇

5.1測振儀

本次研究選擇了941B型、891-Ⅱ型及891-4型等三種型號的測振儀，三種型號的測振儀都采用無源閉環伺服技術，在超低頻特性上獲得良好的效果。測振儀設有加速度、小速度、中速度及大速度四個檔位。

5.2 信號采集分析系統

北京交大和中國地震局工程力學研究所一起開發的G01NET振動測試通用數據采集分析系統作為本次測試信號采集與分析系統。

本系統包含兩個部分：軟件和采集儀。軟件由數據的采集、信號的分析、模擬形態分析、虛擬的電壓表及示波器等組成。采集儀采用NET總線、最高總采樣率可以高達到400KHz的16/32通道的數據采集儀器。

5.3 測試原理

⑴ 測振儀[11-12]

941B型測振儀屬于動圈往復式測振儀。測振儀原理如圖5.3-1所示，圖中Km為微型撥動開關。

測振儀的測量方向分為垂直向和水平向。H代表水平向，V代表垂直向，水平向和垂直向測振儀測振時應按圖5.3-2所示放置。

圖 5.3-1測振儀原理

鉛垂向水平向

圖5.3-2 測振儀測量方向圖

（2）放大器

放大器是用作放大、積分、濾波和阻抗變換。

(3) 使用方法

① 接通電源

先將電源選擇開關K6置于所需位置。如使用交流電源，則把電源電纜的交流插頭(三芯)與市電(220VAC)連接，如使用直流電源，則把電源電纜的直流電源線按紅接正、黃接負、屏蔽層接地與蓄電池連接，然后將電源電纜插頭(七芯)插入放大器電源插座上。將電源開關K 5置于開(此時發光二極管--LED亮)，并將表頭功能開關K l依次置于“E +”“E -”位置，通過表頭檢查電源電壓是否正常。

② 測振儀與放大器的使用

A．測振儀的安裝與調節

在把測振儀的撥動開關置于適當位置之后，把測振儀與被測點用粘合劑固結牢，并使水平測振儀基本放置呈水平，豎直向測振儀的幾何軸線與水平面大致呈垂直，然后將測振儀的輸出端與放大器的輸入插座相連。

B．放大器各功能開關的應用

根據需要把通頻帶選擇開關K4置于相應檔位。

根據需要，把參數選擇開關（K3）置于相應檔位。

根據所需振動信號大小，把放大倍數開關K 2置于合適的檔位。

③ 與記錄器配接

A．與數據采集系統配接

配按時應注意共地，以免發生串線現象，使用時把所測參量（位移、速度、或加速度）、量綱(m、m／s或m／s2)及測振儀整機靈敏度輸入系統中。在時域分析或頻率域分析的結果中，自動消去其程控放大器的放大倍數。

B．與磁帶記錄器配接

配接時應注意共地，以防止發生串線現象。整套儀器(包括磁帶記錄器)靈敏度主要包括：加速度靈敏度、速度靈敏度、速度幅值、位移靈敏度及位移幅值等。

6TBM試驗段振動頻譜分析

6.1 頻譜分析目的

通過重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段振動頻譜分析，得到試驗段沿線建構筑物（龍庭藍天苑）與橋臺（五里店立交橋至五童路段道路主1線20號左右橋臺）的振動基本規律。對其頻譜特性的分析，可以為重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段以及類似工程TBM掘進施工的振源特性提供依據，并且，可對重慶地鐵六號線一期開敞式TBM施工及類似工程施工引起的沿線建構筑物結構的振動危害預測提供依據。

6.2 頻譜分析

根據振動測試方案，筆者對測試不同的對象在不同工況下進行了詳細監測。如：

(1) 地表交通引起工程沿線建筑物與橋臺振動情況測試分析：

在TBM完全關機狀態下，測得建筑物與橋臺振動波形，分析處理后得到典型時程曲線和頻譜分析曲線。

(2) TBM開機掘進時,在不同的設備掘進參數（刀盤轉速、主推力、刀盤貫入度、刀盤扭矩等）、不同地質情況下，建筑物及橋臺等的振動情況測試分析。測得建筑物與橋臺振動波形，分析處理后得到典型時程曲線和頻譜分析曲線。

7TBM試驗段振動分析與結論

7.1 TBM試驗段振動測試分析

(1) 開敞式TBM施工時橋臺振動測試情況

開敞式TBM掘進不同參數（刀盤轉速，貫入度，主推力，扭矩，地質情況等）與振動對應關系記錄如表7.1-1。

表 7.1-1 開敞式TBM掘進時橋臺振動測試情況

結合表中測試結果，初步分析認為開敞式TBM掘進參數不同，特別是刀盤轉速、地質情況不同對振動影響較大，但振動問題相對較為復雜，隨時空、介質等變化大，很難給出具體的影響關系。

(2) TBM掘進時龍庭藍天苑樓房（三樓）振動測試

為了監測TBM掘進時建筑物振動情況，進行多次、反復測試，得出建筑物的振動情況如表7.1-2。

表7.1-2 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑樓房振動測試情況

（3） 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑一樓振動測試情況

表7.1-3 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑一樓振動測試情況

(3) 開敞式TBM掘進不同刀盤轉速下橋臺振動情況測試

在研究過程中，筆者進行了不同刀盤轉速下橋臺振動情況測試，測試結果與分析見表7.1-4。

表7.1-4 開敞式TBM掘進時不同刀盤轉速下橋臺振動情況測試

圖7.1-1開敞式TBM掘進不同刀盤轉速橋臺振動情況曲線圖

(4)開敞式TBM掘進時建筑物、橋臺振動最大值

表7.1-5 開敞式TBM掘進時圍巖、橋臺振動最大值

表7.1-6 開敞式TBM掘進時建筑物（龍庭藍天苑）振動最大值

7.2 開敞式TBM掘進引起各對象振動測試結論

(1) 開敞式TBM掘進過程中絕大部分時間給地層的振動很小，垂直方向振速＜5mm/S，水平振速＜4mm/S，振動頻率12~18HZ。

(2)根據測試結果分析，開敞式TBM在掘進過程中引起的振動對建（構）筑物基本沒有影響。

(3) 開敞式TBM掘進引起的振動和刀盤的轉速有明顯的關系。從不同的刀盤轉速測得的數據顯示，刀盤轉速在3.5轉/min左右時，引起的建（構）筑物振動的水平向速度幅值最大。

(4) 開敞式TBM施工引起的圍巖振動在近20m內無明顯衰減，其影響范圍大概在120m以內，引起的振動影響不會直接造成沿線附近建（構）筑物的破壞。

參考文獻

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[10]中鐵西南科學研究院有限公司.大伙房輸水工程特長隧洞修建技術——TBM施工監測技術研究[R] .成都：中鐵西南科學研究院有限公司,2008.

篇(5)

論文摘要：從辦學思路、教材設置、師資結構等方面討論了目前高校建筑環境與設備工程專業中出現的問題和應改革的內容;結合中南大學建筑環境與設備工程專業教學實踐,提出了明確辦學思路、強調專業特色、加強實踐環節等方面的專業教學體系改革的思路。

科學技術是第一生產力,是推動社會進步的巨大動力。人是從事科學技術的主體,因此當今社會的競爭就是人才的競爭。而人才核心競爭力的培養,主要來源于大學教育。為了適應社會的發展,教育部在上世紀末對大學很多專業都進行了調整,包括建筑環境與設備專業。論文百事通建筑環境與設備工程專業是根據教育部1998年頒布的全國普通高等學校本科專業目錄,將“供熱通風與空調工程”和“燃氣工程”兩專業合并,調整、拓寬組建而成的新專業[1]。該專業以培養從事工業與民用建筑室內環境及建筑設備、公共設施、建筑熱能供應系統的設計和建筑自動化與能源管理工作的人才為目標。這次調整,不是簡單的合并,而是產生了一個面向21世紀新的專業學科。近年來,該專業如雨后春筍般在全國范圍91所各類眾多高校中涌現出來,問題也隨之凸現。筆者認為有必要進行深入的、切實可行的教學改革。

一、主要凸現的問題

(一)辦學思路不清晰

雖然很多學校秉承了“厚基礎、寬口徑”的辦學思想,在教學內容上增加了建筑環境、建筑熱能供應以及建筑自動化等方面的知識,并把建筑環境學列為了專業的平臺,搭建了新的本科專業的框架體系。但是“厚而寬”不是“大而全”。知識口徑的拓寬不是各種知識的堆積和羅列。專業的辦學首先要服從于所在大學的辦學思路,即學校的定位。一般院校和重點院校不同,創新型大學與研究型大學和綜合型大學也不同。如果全國九十一所建筑環境與設備專業的教學體系都參照某一兩個名牌大學的教學體系,那么這樣的后果是顯而易見的:一,專業建設沒有或者散失了原有專業的特色;二,專業培養出來的人才也沒有特色。

(二)教材建設的質量不容樂觀

目前圍繞建筑環境與設備專業的教材種類繁多,質量參差不一。教材是教學內容的具體體現,教學體系中的教材應該具有知識的系統性、延續性和完整性。而不是各個知識塊之間簡單的粘貼或移動的關系。以《暖通空調》為例,集結了原來供熱、供燃氣及通風空調工程專業的主要專業課:《空氣調節》、《工業通風》以及《供熱工程》的主要內容。剔出了三門課管網輸配的交叉部分,而另設了一門課:《流體輸配管網》。但就這兩門課程的教材來看,共同的缺點是把原來空調、通風和供熱三門課的三個系統簡單地歸類總結,系統總結有余,闡述不足。使得在具體教學過程中,出現老師覺得不好講,學生不易接受的情況。

(三)配套的師資隊伍結構有待改善

由于建筑環境與設備專業由原來的暖通空調專業或燃氣專業演變而來,因此師資基本上是暖通空調或燃氣專業的。但是專業的領域已經擴充到建筑室內環境、建筑設備、公用設備和智能建筑等方面。專業的內涵已經由原來的設備或系統擴充到既包括設備、系統,也包括智能建筑。其中的弱勢部分是智能建筑。因為智能建筑技術也是一門交叉學科,而大部分搞自動控制的人才是自動化專業、電氣工程及其自動化專業或計算機專業的人員。對智能建筑、智能化系統及設備缺乏全面的了解和掌握,缺乏建筑結構、建筑設備、供熱空調等方面的專業知識和理解。另一方面,搞設備的人才又缺少對建筑自動化、BAS功能科學要求的理解,缺少有效的上層控制管理邏輯與算法。兩方面人才又缺少“接口”,從而制約了智能建筑技術的發展[2]。因此合理搭配師資,在教學安排方面與其它專業知識交叉融合,才能培養出新時代的建筑環境與設備復合型人才。

二、改革的內容

(一)明確辦學思路,辦出專業特色[3]

明確辦學思路是確定專業人才培養目標和教學體系的前提和基礎。是以科研人才為主,還是以工程技術人員為主,不僅與專業本身的內涵有關,更重要的是與專業所在大學的性質有關。這樣才能形成專業建設和發展的良性競爭。辦學思路還與專業特色有著密切聯系。專業特色與專業在多年的建設發展過程中的教學和科研歷史有關,如有的學校在暖通空調的系統工程方面是強項,而有的學校在制冷空調設備的研究與開發方面是強項。那么在培養人才方面,這些特色就應該很好的繼承和發揮,在課程設置和訓練中要體現出來。

(二)穩固基礎知識,拓寬專業口徑

建筑環境與設備專業是一門跨學科的工科專業,學生基礎知識應包括數理方面、工程熱物理方面、流體機械方面、建筑熱物理方面和自動化控制的知識。只有牢固的基礎知識,學生才能深刻地理解專業課程,拓寬本專業的服務領域。當然,正如前面強調的,專業辦學的前提是要繼承和發揚本專業的特色。這些基礎知識本身就是屬于很多領域,要與專業在建設和發展過程中的特色結合起來,構造和穩固所必需的專業基礎知識。

專業知識的拓寬,是構架新時代建筑環境與設備專業教學體系的重要部分。專業教學體系不僅僅局限于暖通空調,或是供熱供燃氣,或是把這兩方面的課程全部籠統地包括進去,或是把建筑環境、公用設備和智能建筑方面的知識硬塞進去。在專業學時有限的條件下,很有可能會造成各種知識的七拼八湊。因此,要有側重點地把某些方面作為原本專業特色的延伸和發展,切忌一口吃成一個胖子的思想,盲目地貪大。

(三)編制優秀的教材,配備合理的師資隊伍

正如前面所說,由于原有專業教學體系架構的割斷和組合,使得最近幾年采用的教材在編制上都有這樣或那樣的問題,因此在教材的建設方面還必需投入更多的精力。而選用合適的優秀教材的基礎正是現在的教學體系的完善,必需從根本上理解和制定本專業的教學體系和知識模塊。

師資的知識結構要分布合理,除了保留原來專業特色的知識結構以外,還要補充新的知識,如智能建筑和建筑環境方面的知識結構。師資的梯隊建設也很重要。教學梯隊的形成有利于知識傳授的傳承和不斷更新。每個專業知識模塊,也就是我們所說的課群下面,形成以教授為龍頭,教授副教授主講,青年教師為重要組成的教學梯隊。

三、我校建筑環境與設備專業教學體系改革的幾點思路

中南大學建筑環境與設備工程專業主要源于長沙鐵道學院的制冷空調學科。長沙鐵道學院從上世紀70年代起,就開展了制冷空調及冷藏運輸方面的研究工作,1985年在機車車輛系成立制冷空調教研室,并開始招收制冷空調專業專科學生;1989年開始招收供熱通風與空調專業本科學生;1998年根據教育部文件調整為建筑環境與設備專業。因此,在二十多年的建設中,形成了制冷與暖調、系統與設備并重的特色。我專業在調整后修訂了教學計劃,增加了供燃氣、建筑環境和建筑自動化方面的知識模塊,保留了原來的制冷方面的知識模塊,包括有制冷原理、制冷壓縮機和鐵路車輛制冷、制冷裝置自動化等課程。

目前已擬定完2008級新的教學體系和教學計劃,主要的思路有如下幾點。

(一)明確辦學思路,與學校的定位一致。

我專業隸屬于以本科生、研究生教育為主的高層次綜合性大學——中南大學,學校的定位是立足湖南,面向全國,放眼世界,努力建設國內一流、國際上有重要影響的高水平、綜合性、研究型、創新型大學[4]。因此,我專業的辦學思路是以創新素質教育為核心,堅持全面發展的人才培養標準,面向社會主義市場經濟的人才需求,培養出具有實踐能力、創新能力,既懂技術又懂管理的復合型人才。

(二)繼承和發揚專業特色,整合知識架構。

充分利用能源知識的平臺。從2008年開始本專業與同屬能源科學與工程學院的熱能專業進行能源與動力大類招生,使學生在低年級的時候的基礎知識面廣,起到“厚基礎、寬口徑”的作用。

繼續保留專業的特色之一:制冷模塊。從畢業生就業的反饋來看,用人單位對既懂制冷,又懂暖通,既了解系統,又了解設備的人才非常歡迎。

加強暖通和建筑環境的優勢。把空調、供熱、通風和建筑環境的節能、環保、熱舒適與空氣品質結合起來,也是當前時展的需求。

減弱供燃氣和燃燒模塊。從本系教師多年從事的科研工作來看,燃氣和燃燒模塊并沒有形成特色,因此可以適當減少其份額,作為選修課程開設。

加強智能建筑模塊。智能建筑是樓宇發展的重要方向。本系在制冷和空調系統的自動化控制方面有著多年的研究和實踐經驗。可以在此基礎上進一步擴充相關領域的知識內容。新晨

(四)加強實踐環節,培養創新人才

實踐環節包括實習、課程設計和畢業設計。實踐環節應受到更多的重視。既保證實踐環節的“量”,又要保證實踐環節的“質”。即:實踐環節的課時量必需嚴格保證,同時要求學生在實踐環節動手、動腦,培養其綜合運用所學知識和創新能力。

畢業設計從選題開始抓起,選題來源于教師的科研課題或工程實際,具有很強的實際意義和理論研究價值,有利于培養學生的綜合能力。

嚴格把握好實踐環節的考核。本系在近兩年所有的專業實踐環節考核中都涵蓋有答辯部分的考核,既鍛煉了學生的膽量、自信和表達能力,又能很客觀地反映實際的情況。

參考文獻:

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篇(6)

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 盾構施工控制措施

由于各種因素，盾構推進時軸線會產生偏差，盾構姿態的改變對周圍土體的擾動很大。盾構在曲線推進、糾偏時，實際開挖斷面是橢圓形，盾構糾偏角越大，對鄰近隧道的影響也越大。隨著盾構掘進施工技術水平的發展，盾構機的性能也有了很大的提高。土壓平衡式盾構掘進時，所采用的自動化控制模式，避免了人工操作易產生的誤差，提高了控制的精度。但自動化控制系統的數據反饋修正有時間上的滯后性，實際土壓力的控制必然與理論設定值存在一定的偏差。盾構每掘進一環，必須停下來拼裝管片。此時，盾構機的千斤頂控制模式轉為拼裝狀態。實際施工表明，在拼裝管片的過程中，盾構機有微量的后退，前倉土壓力變小。因此，在穿越施工時，拼裝時土壓力的波動必然會引起周圍土體應力(主要是正前方)的波動，從而加劇了對土體的擾動。因此為了控制盾構施工的精度，減小對周圍土體的擾動，必須采用相關的技術措施。

嚴格控制盾構正面平衡壓力

為減少盾構推進對地層的擾動，穿越過程中嚴格控制切口平衡壓力、推進速度、總推力及出土量等施工參數。綜合考慮隧道埋深、地質情況等因素，來設定土壓力值，在施工中根據具體情況適時調整。現場實時數據表明，盾構穿越對運營線路的豎向位移值產生的影響較大，對軌道橫向高差及隧道收斂值影響甚微。推進過程中，要對盾構前方運營線路隧道監測點的隆起值，包括累計值和瞬時值進行監測。

(2)嚴格控制糾偏量及推進速度

盾構穿越時，糾偏量要分段進行，并結合監測數據及時調整施工參數，嚴禁大幅度調整盾構姿態，降低土層損失和對周圍土體的擾動，減少對運營隧道的影響。盾構推進速度基本維持在 4 R/d。推進過程中，嚴格控制各項施工參數，最大隆起量要滿足地鐵運營隧道保護要求。

(3)同步注漿

隨著盾構推進，脫出盾尾的管片與土體間出現“建筑空隙”(理論建筑空隙為 1.65m3/R)，由于壓入襯砌背面的漿液發生收縮，實際注漿量超過理論建筑空隙體積，此外轉彎隧道的實際注漿量要大于直線隧道注漿量。施工過程中，每環同步注漿量、注漿壓力、漿液配比要符合要求。

(4)二次注漿

盾構推進時同步注漿在填補建筑空隙時會存在一定間隙，且漿液收縮會引起地面沉降，結合監測數據，及時調整注漿量及注漿參數，在管片脫出盾尾一定長度后，對管片的建筑空隙進行二次雙液注漿。

①注漿孔選擇

第一階段注漿孔選擇在隧道頂部和隧道下部，以減緩運營線路的快速沉降；第二、第三階段，注漿孔布置在隧道頂部和隧道下部，并逐漸向兩側伸展，進一步減緩地鐵運營線路沉降并達到逐步穩定；第四階段注漿孔沿隧道周邊布置，以置換注漿、土體加固形式，最終穩定地鐵運營線路。

②注漿壓力及流量控制

整個注漿過程中，要嚴格控制注漿壓力，根據預先確定的每孔注漿量，計算出每孔注漿時間，對注漿速度進行控制。

2. 防水控制

地鐵防水是地鐵建造質量的重要環節，防水的好壞關系到地鐵的使用性、耐久性、安全性，這就要求地鐵需具有良好的防水性能，良好的防水是地鐵正常運營的需要。地下水特別是侵蝕性地下水對混凝土結構本身的侵害是很大的，它不但與混凝土發生化學反應，導致混凝土強度降低，還會對結構內部的鋼筋發生侵蝕，直接導致結構承載能力的下降。良好的防水是環境保護、水資源保護的需要，是避免引發地質災害事故的需要。 盲目的排水會導致地面草木枯萎，也是對城市寶貴地下水資源的一大浪費，更為嚴重的是由于地下水水位的下降會導致地層壓密、地表下沉，從而使地層建筑物產生不均勻沉降甚至破壞。良好的防水對減少地鐵運營階段的維修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地鐵對防水提出了較高的要求，防水是地鐵工程中的一項重要內容，它直接關系到地鐵運營環境、結構的堅固性和耐久性、城市環保、水保、地鐵運營成本和運營安全，因此，做好地鐵防水具有很重要的現實和經濟意義。

在進行防水工程施工時要遵循基本原則，在施工過程中，水平施工縫與環向施工縫是結構自防水的薄弱環節，處理的好壞會直接影響結構的防水質量，因此必須認真做好施工縫的防水處理。根據設計要求，施工縫采用止水帶和遇水膨脹橡膠膩子條進行止水。在施工縫澆筑混凝土前，除結構斷面中部安放止水條的位置須找平壓光外，其余部分要充分鑿毛，清洗干凈，在結構斷面中部安放遇水膨脹橡膠膩子條，用水泥釘固定，要求位置準確，固定牢靠。地鐵防水應該是地鐵結構整體的防水，包括支護圍巖注漿、初期支護、防水層、內層襯砌結構，大的方面講還包括對地面徑流和存水的處理、減少開挖對圍巖的擾動等。要根據滲入地鐵結構的地下水情況或結構的變形情況，依靠結構及防水材料自身性質或采用特殊工藝措施，進行適時的主動防水。地鐵防排水系統還要具有易于維修、養護，持久保持其功能的性質。

3. 地鐵隧道施工中的鋼筋綁扎

在進行鋼筋綁扎時應該注意一下幾點：

（1）鋼筋層間距問題：由于鋼筋保護層偏大、初支誤差以及鋼筋綁扎施工誤差等因素，造成兩主筋距離偏小，個別地方嚴重超標。

（2）鋼筋保護層問題：一是內側保護層偏大。二是外側個別地方沒有保護層（靠防水板側）。因此我們在過程控制中要注意按圖紙要求墊水泥墊塊。

（3）搭接長度和搭接區段。就目前工地看，搭接區段的問題重于搭接長度。

在進行質量檢驗時應該注意以下幾點

（1）主筋間距是否符合圖紙要求（也就是鋼筋的規格、品種、數量是否符合圖紙要求）。

（2）檢查內外側主筋（拱部）和上下層主筋（仰拱）間距及保護層是否滿足要求。

（3）按照測量班留置的測量點掛出軌面線，檢查鋼筋綁扎的凈空尺寸和軸線位置，要求總包單位測量班校核。

（4）檢查鋼筋焊接和綁扎質量。一是鋼筋搭接長度綁扎須滿足35d，焊接長度10d的要求。二是鋼筋綁扎，搭接鋼筋扎三道；板筋周邊三排滿扎，里邊鋼筋可跳扎。

（5）同一截面內（同一排鋼筋）搭接接頭的錯開距離：綁扎搭接區段為搭接長度的1.3倍；焊接搭接區段長度為35d（內側鋼筋的搭接區段可適當放寬）。

（6）按設計要求放置墊塊。

（7）仰拱部位雜散電流腐蝕防護，環向鋼筋焊接高度為1.8m范圍內，縱向鋼筋應可靠焊接。變形縫兩側的第一排鋼筋應與上述表層鋼筋焊接。兩側引出雜散電流連接端子，端子距軌面垂直距離為1.0m。

4. 結論

本論文對盾構地鐵隧道的施工中的主要注意的問題進行了分析概括，給出了相應的技術控制措施，同時針對不同施工方法和施工部位，詳細研究了各種施工工藝和施工注意事項。可以為地鐵防水施工工藝的發展提供比較重要的技術參考。

參考文獻：

[1]楊春明,地鐵站過街通道管棚拉管法施工[J]，鐵道建筑技術.2005,(2): 30-33.

[2]劉澤，何寶成，淺埋暗挖地鐵超長管棚施工[J]，鐵道標準設計，2005，(2)：67-69.

篇(7)

關鍵詞：鐵路，資產，計量

 

鐵路運輸企業的固定資產計量問題，貫穿于鐵路運輸企業固定資產運用與動態管理的方方面面，主要包括四部分內容：一是固定資產初始計量，二是固定資產的狀態變化計量，三是固定資產處置過程計量，四是固定資產的期末價值計量。論文參考網。

為完善鐵路運輸企業固定資產計量，充分發揮固定資產的效能，提高固定資產的使用效率，更好地為運輸企業服務，根據有關法律、法規和會計制度的相關規定，結合鐵路運輸企業固定資產計量的實際情況，本文進行了相應的闡術。

1.鐵路運輸企業固定資產計量概述

資產管理從本質上來說，具有價值管理與實物管理兩方面的重要內涵：價值管理要求企業執行規范的會計核算制度與監督制度，正確反映企業的資產價值信息；實物管理是從資產的數量、性能上來加強資產管理，避免資產的毀損與閑置浪費。資產管理最基本的要求就是價值管理與實物管理的高度統一。準確合理的固定資產計量是實現固定資產價值管理與實物管理相統一的重要手段。因此對鐵路運輸企業來說，研究固定資產的計量具有非常重要的現實意義。

2.鐵路運輸企業固定資產計量的特點

2.1多樣性

由于鐵路運輸企業的特性，一項運輸任務的完成需要相關業務部門的配合，才能完成。機、輛、工、電等部門的業務都具有自身明顯的獨特性，固定資產種類特別繁多，同時分布廣。因此，鐵路運輸企業固定資產的計量也有一定的多樣性。

2.1周期性

鐵路運輸企業固定資產使用周期差異較大，折舊年限的差異也就較大，從5年到100年都有，因此，鐵路運輸企業固定資產的計量周期差異較大。

（三）復雜性

鐵路運輸企業的固定資產投入使用后，需要對鐵路運輸企業的固定資產進行維護、改建、擴建或者改良。因此，鐵路運輸企業固定資產的后續狀態變化很大，計量過程具有一定的復雜性。

三、現階段鐵路運輸企業固定資產計量存在的問題

鐵路運輸企業固定資產的計量伴隨著固定資產運用與動態管理的方方面面，主要包括四個主要的環節：一是固定資產初始計量，二是固定資產的狀態變化計量，三是固定資產處置過程計量，四是固定資產的期末價值計量。本課題對鐵路運輸企業這四個方面的計量均進行了調研，找出了其中存在的一些問題。

（一）固定資產的初始計量有薄弱環節

按照鐵道部要求，從2006年開始，鐵路運輸企業開始執行統一的《企業會計制度》與監督制度，為了順利完成從執行鐵路行業會計制度到執行統一的企業會計制度的過度，財務部門與相關部門作了大量工作，及時的轉發并布置了很多鐵道部的文件與制度，并進行了會計信息的質量檢查，但由于資產管理的復雜性，固定資產初始計量中依然存在一些問題。

（二）固定資產后續支出的計量存在不準確的方面

鐵路運輸企業固定資產在改良維修后，到底應該費用化還是資本化時，標準比較模糊。基層單位在判斷時，并不是根據維修更新的技術性能對固定資產的價值帶來變化，而是根據改良維修的款源決定資產后續支出的賬務處理，如果費用是從大修支出中列支，則費用化，如果款源由更改或基建項目解決，則費用資本化。當然，從本質上來講更改項目與大修項目是按照對固定資產改造的性質來決定的，但實際操作中準確的劃分還是有一定難度的。這樣導致的結果就是同樣賬面價值的資產，經過了同樣的改良維修，但是由于款源不同，使得賬面價值差別很大，不具有可比性。違背了資產計量的一致性原則。

（三）固定資產處置環節的計量存在缺陷

資產處置是指企業根據生產經營的需要，將本企業占有使用的各類資產進行調撥、出售、出租、投資、捐贈、抵押、擔保、報廢、債務重組、股權轉讓等。

1.固定資產處置價格的確定

由于鐵路運輸企業的特性，除一些通用設備外，很多是企業的專有設備，專業性很強，像機車、車輛等資產，在除鐵路運輸企業外的企業不適用，不具有公開競爭的市場，也就不存在一個專門的交易或報價市場。因此，在固定資產處置環節的價值計量上難以取得公平的交易價格，也就不能保證固定資產處置環節價值計量的準確性。

2.固定資產處置后產生損失，沒有及時列消，影響了固定資產計量的準確性

固定資產損失的產生，既有不可控因素造成的，也有自身管理制度不完善造成的。在鐵路運輸企業主要有：

（1）基建、改擴建工程中，拆除報廢的線路、房屋資產等相關設備沒能同步處理。

（2）日常固定資產報廢、毀損的損失，有部分單位因成本緊張，無法列銷資產報廢、毀損損失，長此以往造成資產有賬無物。

（四）固定資產期末價值計量存在的問題

固定資產因發生損壞、技術陳舊或其他經濟原因，導致其可收回金額低于賬面價值，這稱之為固定資產減值。對于已經發生減值的資產如果不予確認，將導致資產的賬實不符，也于資產計量的謹慎性原則相違背。

四、完善鐵路運輸企業固定資產計量的建議

（一）將基建、改擴建造成的拆除資產價值資本化

鐵路運輸企業固定資產初始計量的基本原則是按實際成本入賬。其中，成本包括企業為購建某項固定資產達到預定可使用狀態前所發生的一切合理的、必要的支出。并且分別固定資產取得的途徑，《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》中對其初始計量的確定均做了規定。

近幾年鐵路運輸企業管內線路一直在大面積提速，專用線建設以及電化改造也在不斷實施，使得大規模的舊線資產和性能不再適用的固定資產必須報廢。對于這些由于線路提速，基建、更改等原因而拆除的房屋建筑物、以及線路資產，由于未到報廢期，一般損失的價值都比較大，如果按常規自行消化的話，沒有承受能力，但因為資產已經拆除，因此將價值延續到新建資產中去在操作中會有脫節。因此，需要出臺一些措施辦法，使那些由于線路改造等原因造成的拆除或毀損的資產價值延續下去，從今后的折舊中逐年彌補，以暫時緩解由此造成的壓力。

（二）完善固定資產后續支出的計量

企業的固定資產投入使用后，為了適應新技術發展的需要，或者為維護或提高固定資產的使用效能，需要對現有固定資產進行維護、改建、擴建或者改良。這項支出如果使可能流入企業的經濟利益超過原先的估計，如延長了固定資產的使用壽命，或者使產品質量實質性提高，或者使產品成本實質性降低，則應當計入固定資產賬面價值，其增計金額不應超過該固定資產的可收回金額；否則應將這些后續支出予以費用化，計入發生當期的損益。

（三）規范資產處置的計量

針對前一部分提到的影響資產處置環節計量準確性的兩個突出問題，本課題對合理確定資產處置價格與規范資產損失處置提出以下的建議。

1.合理確定資產處置價格

在資產的處置環節，如果要想資產的處置價格公平、合理，必須要有一個取得公平處置價格的機制。論文參考網。在目前的市場發展階段，取得公平處置價格的機制只有通過一個活躍的資產交易市場。在相關資產準備交易時，可用市場中類似的交易事項作為參照，這樣的交易價格應該是相對客觀并且可以信賴的。具體來講，對于一些證券或金融工具類型的資產，發達國家往往存在著與之相關的發達的交易市場，從而滿足了公平交易價格取得的前提條件。

對于鐵路運輸企業而言，對一些通用資產的處置，必須引入競爭機制，盡量采用網上交易或進產交所交易的模式。對那些專業性很強，像機車、車輛等資產的處置上，因其在鐵路運輸企業外的企業不適用，很難有公開競爭的市場，因此不存在一個專門的交易或報價市場，對這類資產，盡量爭取在不產生損失的前提下進行路內單位的有償調撥。

2.規范資產處置形成損失的處理

最近幾年，由于鐵路一直在大面積的提速，另外專用線的建設以及電化改造的實施，使得鐵路運輸企業大規模的舊線資產和性能不再適用的資產必須報廢，其中，固定資產占了很大一部分。例如，在浙贛鐵路電氣化提速改造工程中，涉及到改線移站。這樣，將有大量的線路、房屋、建筑物都將被拆除、廢棄。按照《企業會計制度》的要求，這些資產應該進行清理，但是，由于這些拆除報廢的資產大都沒有到正常報廢年限，處理后將會產生很大的損失，而且這些損失是目前的清算體系下，鐵路局是無法自己承擔的。

生產經營過程中發生的資產損失除了在損失事實形成后，追糾相關部門或個人的責任外，還會或多或少的有一些損失需要企業來承擔。因此，企業需要做的是加強自身管理，杜絕不該發生的損失。如果確有不可抗力造成損失的，要及時按規定的程序處理。保持資產的賬實相符，會計資料真實反映企業現狀。論文參考網。

五、落實固定資產計量的責任制度

任何一種制度設計，必須責任明確、權責對稱。首先明確權與責的界限，明確規定委托人以及各級人的權利、義務、責任。其次，注意權責的統一、對等，承擔一定的權利要享有相應的責任，承擔的權利與享有的責任相對應。只有這樣，才能避免有人決策卻無人負責的問題。所以應當嚴格規定各級人的職責以及完不成職責時應當承擔的責任，強化人的責任意識，加強法律約束。

要賦予資產管理者一定的職權。即參與有關生產經營管理的會議，監督和檢查相關資產的性能和利用狀況，并形成一定范圍內的報告制度。權責對稱強調企業的控制權與剩余索取權應盡可能的匹配，如果權利與責任的分布不對稱，就會導致控制權變成一種“廉價投票權”，擁有控制權的人不需要對使用權的后果負責，就會變成濫用權利。要完善鐵路運輸企業的固定資產計量，同樣要落實責任制度。對影響固定資產計量的主觀與客觀因素均加以分析，并在落實相關責任人與責任部門的前提下，完善固定資產的計量。

六、結束語

隨著市場經濟體制的不斷發展完善以及國內運輸市場的對外開放，鐵路運輸企業面臨的挑戰將會非常嚴峻，運輸市場的競爭將會更加激烈。鐵路運輸企業在積極挖潛創收，不斷擴大市場分額的同時，要對自身擁有的重要資源固定資產進行充分的利用，使之實現價值的最大化。要切實解決固定資產計量中存在的各種問題，完善固定資產的計量，才能在激烈的運輸市場競爭中具有旺盛的生命力。

參考文獻

[1]《企業會計準則》 2006版

[2]《鐵路運輸企業會計》 2005年10月第二版 中國鐵道出版社

[3]《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》