序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市軌道交通安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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關鍵詞:公共產品;生產力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環保、運能大等特點,已成為各大城市發展公共交通優先考慮的項目。據統計,我國現有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產品”特性思考

“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業,其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。

公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業能夠更好地完成相關任務。國有企業的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發,經營軌道交通產業一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。

廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規則約束企業經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據需要和可能不斷推進政策創新,保證公共產品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。

生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發展水平的標志。

生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發生。

生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發展歸根結底是人類勞動能力的發展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。

統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業和工種工作人員的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業的高度重視,采取相應對策。

生產力的發展歸根結底是人的能力的發展,而人的能力的發展又歸根結底是科學技術的發展。科學通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現實的生產力。在科學技術日新月異的現代社會,生產力的發展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。

“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營系統安全性的重要基礎。現代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過自動化系統對這些設備進行科學高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發,就產生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業、乘客和車輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現最優化。

安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環節之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協調統一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優化作為配置效率的標準,以實現安全產品生產與安全活動的協調統一。

過去,政府或企業抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環節能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環節具有前因后果的關系。因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發揮“一體化”經營的優勢,在設計、建設、運營中,有效實現安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調試,將運營現場的經驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變為事前的主動控制,使安全資源在安全產品生產和安全活動中得到合理配置。

篇(2)

【論文摘 要】隨著城市軌道交通的迅猛發展，對相關軌道專業的技能人才需求也與日俱增。按照重慶市軌道交通發展規劃：至2013年，建成1、2、3、6號線共197公里的運營網絡，日運量達150萬人次，基本形成軌道交通骨干網架，完成“暢通重慶”建設任務。至2020年，建成“六線一環”364公里軌道線網和60個重要換乘樞紐，日運量達600萬人次，成為主城區客運交通骨干。2020年后，建成“九線一環”513公里線路和270座車站的軌道交通網絡，日運量達800萬人次，成為都市區客運交通骨干。對相關中職學校而言這既是難得的機遇，同時也面臨著巨大的挑戰。現階段培養出來的學生已遠不能適應城市軌道交通的發展及企業用工的需求，因此，現有的中職學校軌道交通信號專業的教學必須進行相應的改革。

一 中職學校軌道交通信號專業教學存在的問題

1．原有的信號專業教學已遠不能適應軌道交通發展的需要

由于歷史的原因，絕大部分開設軌道交通信號專業的中職學校都是從各鐵路局剝離出來的，信號專業的教學模式、課程設置及實訓設備的建設都是按各鐵路局的要求來進行的。而這些中職學校的軌道交通信號專業也沿襲鐵路信號專業的固有模式，雖然城市軌道交通信號和鐵路信號在許多方面存在相似的地方，但畢竟不能等同。特別是近年來城市軌道交通信號領域大量引進國內外的先進技術及設備，其中涉及現代通信、數字處理、計算機網絡等技術，同時包括大量的新型信號設備。

2．中職學校原有的信號專業的教學模式及實驗實訓基地的建設已嚴重滯后

中職教育主要以就業為目的，也就是說，為相應企業培養合格的技能型、應用型人才。對于軌道交通信號專業來說，就是要培養能夠維護好信號設備、處理好設備故障、保障好信號設備正常運用，進而確保軌道交通安全高效運行的高技能人才。就中職學校而言，如何有效訓練學生的實際操作和處理能力，達到相應企業的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業中仍是薄弱環節，雖然近年來國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養的軌道交通信號專業技能人才的數量和質量遠不能滿足城市軌道交通發展的需要。

3．學生基礎知識薄弱

近年來，隨著城市軌道交通的快速發展，中職軌道交通信號專業招生持續升溫，許多家長及學生對軌道交通信號專業有良好的就業期望，但就學生本身而言，基礎知識較薄弱，這就給軌道交通信號專業的教學帶來了較大的難度。

4．缺乏專業的師資隊伍和合理的教材

由于大部分中職學校軌道交通信號專業的師資來源于各鐵路局，加上信號專業本身專業性較強，造成軌道交通信號專業的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通信號快速發展的步伐。另外，中職學校有關軌道交通信號專業的課程設置和所選用的教材不合理，與實際需求存在較大差距，缺乏有效的教學內容和方法。由于中職學校資金有限，用于軌道交通信號專業的教學和學生實習的經費不足，無法為學生創造良好的實訓、實習條件。軌道交通信號專業教學中，實踐教學是專業教學的重要組成部分，但中職學校由于教學條件和教學大綱的限制，未能向學生提供足夠的實踐機會，這直接影響了教學的效率和效果，同時也影響了學生學習的積極性。

二 中職學校軌道交通信號專業教學改革的建議

1．加強對學生信號專業基礎理論、安全規章及標準作業程序的培訓

由于信號專業本身的專業性較強，要使培養的學生能滿足企業的用工要求，就必須對學生進行信號專業基礎理論、安全規章及標準作業程序的強化培訓。對此可以借鑒鐵路信號專業的相應基礎知識、安全規章及作業程序。由于信號設備維護質量的好壞及維護人員的責任心直接影響行車的安全和效率，有時甚至關系到旅客的生命財產安全。而鐵路信號系統經過了幾十年的運用，實踐證明，它的理念及相關的規章制度、作業程序都是完全可靠的。事實上，軌道交通信號的基礎理念及相關的規章制度等方面沿襲了鐵路信號專業的相關要求。

2．大膽進行課程設置改革，堅持企業需求和學生學習需求有機統一

鑒于軌道交通信號系統的快速發展，如果仍照搬鐵路信號專業的課程設置模式定不能滿足企業的實際需要。為此，我們可以同相關企業緊密聯系，聽取他們對軌道交通信號專業課程設置的意見，明確課程設置的種類及難易程度。只有這樣，才能真正做到滿足企業的需求。另外，由于中職生的學習目標明確，這些學生平時可能還比較關注相應企業的發展狀況，相對也比較關心專業課程的設置。應該說，動機和需求是緊密聯系的，如果能較好地解決需求問題，對提高學生學習的主動性意義重大。

3．教材的合理選用

信號專業畢竟是一門完整的學科體系，教材的選用也十分重要。現階段軌道交通信號專業的教材基本和國內的大專院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學習起來很吃力，久而久之，就會完全失去繼續學習的興趣，有的甚至完全放棄學習。在選用教材時，一定要考慮學生的實際情況，重點把握信號專業的基礎知識和基本操作技能。另外，可適當補充一些有關軌道交通信號專業較為前沿的知識，比如，現代通信﹑數字處理及計算機網絡等技術。總之，要以理論知識夠用為度。

4．堅持理論和實踐有機結合，強化學生的實際動手能力

中職生的抽象思維和邏輯分析能力較弱，大多對理論課的學習不感興趣，課堂上的理論講授效果不理想。在教學過程中，一定要做到理論和實踐有機結合，在實踐的過程中將知識點和學生不需要系統學習但需要部分掌握的內容融入其中，使學習的過程成為學生參與的實踐活動，讓學生在實踐中去領會相應的理論知識，不要只注重結果，而忽略了完成該項目的整個活動過程，以便使學生將知識轉化為實際能力。對于軌道交通信號專業而言，學生實際動手能力的培養，包括信號設備的使用及維護、設備故障的處理等應貫穿于整個信號專業的學習過程，也只有這樣，培養出來的學生才能滿足企業的用工要求。

5．改革現有的軌道交通信號專業課程的評價體系

鑒于中職生的特點，對于現有的專業課程評價體系應進行改革，不能一味地按照傳統的教學評價體系來進行，要盡量防止學生出現厭學情緒。應采用分階段、分比重的方式來客觀評價學生的學習成績。比如，可采取平時考核和期末考核相結合的方式，適當加大對學生實際操作能力的考核分數等。總之，在做到客觀評價學生學習的同時，應通過有效的方式提高學生學習的積極性。

6．積極開展專業教師特別是年輕專業教師的培訓，大力提升中職軌道交通信號專業課教學的師資力量

由于軌道交通信號系統的快速發展，大部分中職學校信號專業的師資都較薄弱，急需進行相應的培訓。這既是學校發展的需要，也是專業教師本身的需要，更是中職軌道交通信號專業學生的需要。培訓的方式要靈活，既不能因為培訓影響正常的教學進程，也不能因此放棄專業培訓。比如，對于剛進校的或年輕專業教師可采取外出集中培訓的方式，對于擔任專業課較多的教師可利用節假日和寒暑假進行相應的培訓。

7．積極開展校企合作

隨著軌道交通信號專業的快速發展，新知識、新技術及新設備的日新月異。中職軌道交通信號專業教學要緊跟城市軌道交通的發展步伐，開展校企合作是必由之路。這是由中職教育的特點所決定的中職教育的目標是培養企業需要的高技能人才。對于大部分學生而言，就讀中職學校的目的就是為了就業。由于中職學校普遍存在資金有限的情況，特別是對于軌道交通信號專業的學習，需要讓學生進行大量的實踐教學活動，實驗實訓基地的建設就顯得尤為重要。但由于中職學校的資金和場地的問題，不可能短時間內建立起完全滿足軌道交通信號專業發展所需的實訓設備，實際上也是不可能的。這就促使我們和相關的城市軌道交通運營企業進行緊密聯系。比如，可以和企業建立共有的軌道交通信號專業實訓基地，學校也可以承擔一定量的員工培訓或提供培訓場地等。另外，開展校企合作后，學校可以較快地掌握相關企業的發展狀況、用工意向等方面的信息，這對學校及時調整教學進程是十分重要的。這對學校、企業、學生來說，應是一個“三贏”的局面。

三 結論

現有的中職學校軌道交通信號專業的教學模式已不能適應迅猛發展的城市軌道交通的需要，改革勢在必行。要想培養出適應城市軌道交通信號專業發展的合格的技能人才，信號專業教育教學各環節必須緊密配合，加強校企合作。我們只有在實踐中不斷進行探索和總結，中職軌道交通信號專業教學改革才能取得較好的成效；只有認清自身能力，弄清企業的發展和需求，才能有利于學生的就業，才能有利于學校的發展。

參考文獻

［1］李丕濤、袁志新.職業中專學校教改探索［J］.中國科技信息，2008（6）

［2］焦桐善.我國城市軌道交通的發展和相關政策［J］.現代城市軌道交通，2006（5）

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【關鍵詞】交通體系；運營管理；蘇州

近20年來，為緩解日益嚴峻的交通堵塞狀況，政府和人民的關注重點是道路交通，期望通過道路設施，尤其是高速公路、快速路等高等級交通設施的規劃建設，來還清歷史欠帳和平衡交通供需關系。我國許多城市斥巨資初步建成了“多層環路+放射”的快速路系統，對外交通也建成了發達完善的高速公路系統，但是城市交通堵塞問題是有增無減，交通公害反而日益成為比交通堵塞更嚴重的社會問題。因此，面對更趨復雜的城市交通供需矛盾，如何構筑資源節約、環境友好的城市交通系統成為當前需要研究的重要課題。

一、蘇州的交通樞紐體系

2010年以來，蘇州的交通體系不斷完善，更新500輛公交車、新增400輛出租車，積極推進公交優先工程；2010全年計劃完成交通基礎設施投資97億元，全力構建綜合交通運輸體系。市交通運輸局將服務民生和不斷滿足市民日益增長的交通出行需求，作為交通運輸工作的立足點和出發點，大力推進機關作風效能建設。按照公交優先三年發展計劃，今年，市交通運輸部門將加大車輛的提檔升級力度，更新500輛公交車已正式投運，年底國III排放標準的公交車輛比例將達70%以上。同時，優化調整公交線網，新辟10條公交線路、1條公交快線；建成公交第五保養場一期工程、150個公交電子站牌和2個通道式巴士洗車點，開建3個公交樞紐站、5個公交首末站（停車場），更新55座公交候車亭；全市新增鎮域公交3個，新增農村客運（公交）班線10條，新增農村客運（公交）車輛60輛；全面應用智能公交調度系統，科學安排班次，提高公交線路準班準點率，縮短候車時間，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒適。出租車擴容工作也已全面展開，市區新增400輛出租車6月1日前全部上路，旨在進一步緩解市區“打的難”矛盾，適應世博期間客流剛性增長和城際鐵路開通后的出行需求。2010年交通基礎設施投資包括六大方面：一是2011建成錫張高速公路，開建太倉港疏港高速公路，力爭開建張家港疏港高速公路，做好蘇嘉甬高速公路建設前期工作；二是做好京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路后續配合工作，做好滬通鐵路、沿江鐵路、通蘇嘉城際鐵路前期配合工作，力爭滬通鐵路年內開工；三是推進蘇虞張快速通道工程、高鐵快速路建設及227省道相城段改造，以及312國道城區段改線等工程；四是加大港航船閘建設力度，建設沿江港口碼頭泊位16個，年內建成6個萬噸級碼頭泊位；五是加快綜合客貨運輸樞紐建設，建成蘇州綜合客運樞紐汽車客運站、蘇州北門汽車客運站、昆山城北汽車客運站，開工建設蘇州金閶新城汽車客運站；六是完善機場港口集疏運體系，整合機場客運班線，年內試點建設城市候機樓，大力發展集裝箱運輸，落實相關扶持政策，加快構建安全通暢的太倉港集疏運網絡體系。

二、蘇州交通樞紐運營管理體系發展策略

（1）向倫敦學習，優先建設集約和快速交通設施。倫敦交通系統的最成功之處，主要體現在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起。許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。因此優先建設以高速鐵路、城際鐵路為主的對外高速公路交通體系，優先建設以軌道交通為主的城市快速交通體系，一是能夠全面促進蘇州融入上海都市圈和蘇錫常都市圈，二是減少市民小汽車和電動車的使用率，以公共交通為客運體系的主體。（2）提倡綠色出行，加強公民意識。綠色出行這種對環境影響最小的出行方式，能夠節約能源、提高能效、減少污染、益于健康、兼顧效率。軌交1號線萬人試乘的最后一天，而擁有10個點的園區段也成為上下乘客最多的區域。再看軌交1號線周邊986個機動車停車位、1659個非機動車停車位、20個公共自行車站點，52條公交線接駁各個站點。這些數字代表著蘇州工業園區對綠色出行的大力支持，鼓勵市民乘坐軌道交通，實現低碳出行。

隨著各項措施的出臺，蘇州的公交樞紐體系也越來越完善，市民出行將會越來越便捷。建議多組織一些無車日活動、乘公交活動，喚醒市民節能出行的新思想，這不是一蹴而就的事情，而是一件潛移默化的事，還需要全社會各界的共同努力。

參 考 文 獻

[1]劉世堅，葉效鵬.淺談城市軌道交通建設問題[J].城市問題.2007

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論文摘要：我國軌道交通發展的歷史相對較短，建設項目評價體系和方法還在逐步深化。分析了軌道交通非常發達和成熟的日本在項目評價方法與參數選擇方面的特點，從經濟社會分析和財務分析兩方面與我國進行了對比。提出了我國軌道交通建設項目評價中應進一步深化研究的問題與建議。

我國的軌道交通，尤其是城市軌道交通，發展的歷史相對較短，建設項目評價體系和方法更多地借鑒了工業項目的經驗，對軌道交通建設項目產品特殊性的認識還在逐步深化。研究和學習發達國家在這一領域的一些做法和國際慣例，對于促進我國軌道交通評價方法如何盡快與國際接軌，以及在軌道交通建設方面如何引人國際資本和技術有重要意義。本文在簡要對比中日兩國軌道交通運輸項目評價方法的基礎上，提出了一些當前需深化研究的問題，并進行了初步探討。

1經濟社會分析的對比

軌道交通的經濟社會分析，在我國獨立地表現為國民經濟評價和社會評價兩部分。前者是從國民經濟的角度考察軌道交通項目所消耗的社會資源和對社會的貢獻，屬于定量分析;后者是研究項目對當地社會的影響和當地社會對項目的適應性和可接受程度，是一種定性分析。日本對軌道交通的經濟社會評價稱為費用效益(效果)分析，1997年開始采用，1999年進行了修改。其目的是從社會經濟效率的角度來分析項目必要的建設費用等所產生的效益、效果，可以用貨幣換算的稱為效益，難以量化和貨幣化的稱為效果。對此，無論從概念上還是分析方法上，中日兩國不盡相同。

1.1內容與計算方法

僅從定量分析角度看，我國在國民經濟效益評價中，通常采用有無對比的方法，定量計算運輸費用節約效益、運輸時間節約效益、減少擁擠的效益和提高交通安全的效益等，以影子價格為主要參數;日本在費用效益分析中，運用消費者剩余原理，分別計算利用者效益、供給者效益及環境影響等外部效益，再與投資費用進行比較，來判斷項目的效率，其大思路相對更為清晰。

1.2費用與效益范圍

日本對于所有的費用均按機會成本來考慮和計算;我國對于不同的費用計算方法不同，可從機會成本、新增資源消耗或在財務評價費用的基礎上調整計算。我國在計算國民經濟費用時應剔除的國民經濟內部轉移支付的主要內容有國家和地方政府的稅收、國內銀行借款利息、國家和地方政府給予項目的補貼。日本在剔除上述轉移支付外，認為運輸收人是利用者支付給提供者的費用，是不同經濟主體之間的轉移，既不是項目實施的效益，也不是費用。

1.3效益歸屬

中日兩國的評價方法在計算國民經濟效益時，都是從國民經濟整體角度出發，計算效益總量。但日本把項目實施效果按照對象分別進行了歸屬，概念清楚，受益群體清晰。見表l。

1.4主要評價指標

我國國民經濟評價的主要指標有經濟內部收益率和社會折現率。日本的評價指標一般用費用效益比與凈現值，必要的時候用經濟內部收益率。當前我國投資項目社會折現率為10%，而日本為4%。

2財務分析的對比

日本的財務評價方法與我國基本相同，主要差別在于需求預測和成本計算內容。在日本，需求預測在經濟評價中占有重要的地位，需求與成本效益的綜合分析可使項目在優化的條件下進行經濟評估，其結果可信性相對較高。成本計算方面的差別主要是財務制度造成的。在我國，鐵路成本核算方法采用與國際接軌的方法后，成本計算方面的差異即可解決，比較的意義不大。其它方面的差別主要有:

(1)計算期的差別

我國規定“項目的計算期包括建設期和生產經營期。建設期根據項目的具體情況確定;生產經營期一般不超過20年。”在日本，項目同樣按建設期和生產經營期兩個階段來劃分，建設期按具體項目確定，但生產經營期規定為30年(或50年)。其基本含義為從制定該項目的計劃開始，到該項目喪失了其功能存在的理由為止，也就是項目的整個生命期。采用30年或50年的理由是:第一，在軌道交通建設項目的財務評價中，日本習慣上設定其生產經營期為30年;第二，近年來隨著技術的進步，設備耐久性程度提高，項目耐用年數不斷增加，使用壽命為50年以上的工程設施逐步增加等。 (2)財務評價結果的判別指標不同

我國建設項目財務評價的主要指標為財務內部收益率(FIRR )，就軌道交通行業來講，其判別值為6%。當項目的財務內部收益率大于6%時，說明項目財務上可行。日本項目財務評價的主要指標為投資回收期，就軌道交通而言，其標準為30年。當項目的投資回收期小于30年時，認為項目可行。日本的財務內部收益率沒有規定具體的數值，實際應用中一般和當時的利率作比較;當項目的財務內部收益率大于當時利率時，認為項目可以接受。

3應進一步深化研究的問題與建議

(1)加強需求預測的基礎性工作

目前我國軌道交通建設項目需求預測的可靠性和可信性相對較差，應加強需求預測的基礎性工作。日本的費用效益分析是建立在運輸需求預測基礎上的，有專門機構定期組織對需求流量、流向進行系統調查，并對OD數據進行整理，對需要OD數據的部門有償提供。由于國家非常重視預測基礎數據的積累，形成了良好的運輸需求預測基礎，能夠保證建設項目經濟分析結果的準確性。建議我國政府有關管理部門指定專門機構負責OD調查工作，統一組織，加強管理，注重數據的調查和積累，避免多頭調查和積累所帶來的標準不一、精度不一、結論不一等問題，確保OD信息的公正性和準確性。

(2)我國旅客時間價值計算的規范化

目前日本主要采用“所得相當法”和“推計法”來計算旅客的時間價值。我國居民收人水平與日本比較明顯偏低，采用所得相當法來計算時間價值結果也明顯偏低，故該方法在我國適用性較差。軌道交通項目在節約旅客時間價值方面的貢獻是非常顯著的，應在國內相關研究的基礎上確定旅客時間價值的規范化計算方法，以便于在經濟分析部分定量化計人軌道交通項目在旅客時間價值方面的貢獻。同時，旅客時間價值是運輸需求預測和經濟分析中的重要參數，有資源價值和行為價值的區別，也有休閑時間價值與工作時間價值的區別。在運輸需求預測和經濟分析中是否使用同樣的時間價值數據，也值得深化研究。

(3)軌道交通項目外部成本的計算方法

外部成本量化對軌道交通建設項目的經濟評價非常重要，我國應在這方面組織深化研究，盡早在經濟評價中采用與國際接軌的計算方法，在經濟現金流量表中計人外部成本。

(4)軌道交通項目后評估方法的研究

我國對軌道交通項目建成運營后的社會、經濟效果評估方法的研究與實踐還較少，應強化這一領域的研究，為進一步作好規劃建設項目的客流調查與分析、科學地掌握客流動態、制定運價、評價建設運營效果等打下良好基礎。

(5)軌道交通建設項目對相關行業的影響

軌道交通設施建設投資量大、建設周期長，帶動的產業鏈相對較長，對其他產業，包括冶金、制造、機電、科技、服務等帶來的效益是比較明顯的，應進行深人的定量化研究。

篇(5)

【關鍵字】：交通文化 現狀 發展建議

（一） 引言

文化是民族的象征，而城市交通正是一個城市的靈魂所在。上海是一座擁有豐富文化底蘊，有包容性，且迅速發展的城市，但是它擁有豐厚的文化卻沒有一個適當的展現平臺。城市的交通是每個人每天都會使用的公共設施，通過將城市交通文化空白的區域改在成為城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待時間瀏覽城市的文化內涵。

結合調查實踐研究取得的成果，我們主要將以上海交通文化現狀和發展建議兩方面為切入點，首先通過對上海公共交通如公交車、軌道交通、出租車以及上海交通道路、高速路網等的研究得出上海交通建設現狀；通過對上海交通出行中廣告的設置、特色滬語報站、特色線路設置如迪士尼專線、交通卡、航站樓、重點交通樞紐以及公交站牌等的研究得出上海交通文化現狀。再結合現狀的研究成果，發現其中問題或疏漏，適當提出對未來上海交通文化這一方面的發展建議，主要包括通過語音播報、電子屏、車站向導、吉祥物等進行城市文化宣傳；精神文明如交通安全意識、乘車文明、便民服務；特色線路建設、路況設計、專用車道以及道路基礎設施等。

（二） 正文

一、交通文化

（一）交通的釋義

交通是人類社會最基本的活動之一，人類的交通史與人類的語言、符號、圖像等的 傳遞播送。這個定義雖然在外延上比較全面地界定了交通行業的范圍，但交通本身的涵義 人們仍然不甚清楚。[1]

（二）文化的含義

現代意義上的文化的概念尚無一個統一的看法。著名學者馬林諾夫斯基認為，文化是 一個整合的復合體，其中包括具體物（使用的器物和生活消費品）和無形的）。

目前，比較令人信服的總結認為，從廣義的角度分析，文化分為四個層次：一是物質文化，是人的物質生產活動及其產品的總和，構成整個文化創造的基礎；二是制度文化，是指人們在社會實踐過程中締造的社會或地域特色的行為形態。[2]

（三）交通文化的含義

交通文化是交通行業信奉并付諸實踐的價值理念。交通文化是理論和實踐的統一，是價值觀和方法論的統一。交通文化具有客觀性、觀念性、獨立性、動態性、繼承性等特點。主要功能有導向，激勵等，交通文化主要由物質文化、制度文化和精神文化等文化要素構成。形成良好的交通文化意識和能力，應該成為現代人們走向文明的必修課。[3]

二、上海交通文化現狀

（一）交通現狀

1.概況

上海作為中國第一大城市，擁有相對健全的交通建設。包括上海城市公交系統，上海道路建設，上海城市軌道交通系統，上海出租車等等。構成了上海交通系統。維系著上海兩千萬人口的出行。其中，上海公交公司共計44家，運營線路948條。軌道交通共計建成運營14條線路，里程617公里、366座車站。出租車有運營企業44家，線路948條，營運車輛18186輛，日均客運量約784.58萬人次。市道路總長7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路總長17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面積279.2平方公里車行道面積227.5平方公里。

2. 公共交通現狀

（1）公交車

公交車為市民的出行提供了極大的便利，不僅有方便市民日常出行的常規線路，還有針對外來游客的環游上海的旅游大巴，為游客提供了觀光服務。然而對于公交車我們很多需要改進的地方。首先，公交車排班極其不合理，有的線路前后兩班車的發車時間過長，或是在上下班高峰時期不注重多增加班次，而且公交車地區分布不合理，在有些需要公交車的區域并未設置公交線路，以上兩點容易致使市民在出行時遇到困難，這便是為何如今黑車盛行的原因了。其次，僅僅只有環游上海特色景點這幾條線路是遠遠不夠的，想要再更深層次地挖掘上海的魅力并將其展現，更多的特色線路有待開發。

（2）出租車

當下出租車的服務正在穩步提升，車內的硬件設施不斷改善，車內空間也越來越舒適，不僅如此，現如今推出的“滴滴打車”等熱門打車服務軟件也讓人眼前一亮，這樣便捷的軟服務受到了乘客們的追捧，但是近來關于使用打車軟件的安全性使人擔憂，對于打車軟件這一方面的服務還是需要進一步規范。出租車司機也有存在著拒載、跑遠路欺瞞外來旅游乘客等行為，如何讓出租車司機更好地服務乘客有待深思。

（3）地鐵

隨著地鐵網絡的不斷升級，人們也越來越多地選擇地鐵作為自己的交通出行方式了。地鐵班次穩定且間隔時間短，免除了人們多余的等待時間，乘車環境也較為舒適。現在有一些車站應經開始注重起文化宣傳方面的工作了，如在換乘通道內設置一些有特色的裝飾以體現特色文化，將站名用特殊字體書寫在墻面上等等，但是我們做到的宣傳效果微乎其微，這些還遠遠不夠。除此之外，硬件設施也有不足的地方。車廂內并未設置果皮箱、地鐵出口指示不夠明確誤導乘客、無線網絡還未普及，這些缺陷都需要修改并完善。

（二）交通文化現狀

1.城市文化在交通文化中的體現

健全的交通建設造就了上海人民的便利出行，也造就了上海獨特的城市交通文化。目前，上海交通系統中充斥著帶有明顯海派氣息的海派交通文化。例如上海特有的滬語公交報站，方便部分普通話不方便的乘客出行的同時，也給上海公交車烙上獨特的印記。

（1）交通中的廣告文化

作為一座金融國際化大都市，上海具有豐富的交通廣告資源，公交移動傳媒，軌道交通站點廣告設置豐富，巨大的客流量也帶來了巨大的商機。美國當代著名建筑大師伊利爾沙里寧曾說：“讓我看看你的城市，我就能說出這個城市居民在文化上追求的是什么。”就目前上海戶外廣告而言，交通中廣告位成為商家的兵家必爭之地，廣告位寸土寸金，每一秒都在像上海兩千萬人流量傳達廣告內容。

（2）特色交通卡

交通文化不僅體現在交通系統中，交通卡也可以作為上海文化傳播的媒介。目前上海公交卡統一采用簡單的幾何圖案線條設計，底色按照公交卡性質不同分為不同底色。形式略顯單一。作為上海的另一張名片，公交卡可以體現出上海城市的風貌。就卡的類型來說，上海交通卡有一日卡，三日卡，長期交通卡。臨時卡滿足了短期游客的需求。此前，上海也推出過世博卡等特色交通卡。

（3）國際化都市的航站樓

上海是一個國際化的大都市，也是代表中國的一張名片，每天有成千上萬的國際友人往來于上海。而上海的浦東機場作為國際機場，承擔了尤其重要的任務，成為很多國際友人往來中國的第一站。作為中國的名片，機場航站樓的風格尤為重要。目前上海的機場航站樓建設普遍以簡約的現代化建設作為主旋律，雖然設施齊全，為旅客提供了充分的便民服務，但是不免也失去了一定的特色，失去了一個宣傳海派文化甚至是中國的文化的大好機會。

（4）城市交通樞紐

作為中國四個直轄市之一的上海，人口眾多，城市面積較大，相對的對道路的覆蓋程度要求也很高，七零八落的郊區小路，寬闊平緩的城中馬路，復雜繁華的市中高架，各式各樣的道路重疊相連，由此，上海的城市交通也出現了幾個著名的重點交通樞紐，如人民廣場、陸家嘴外灘、浦東國際機場以及虹橋機場等等。交通樞紐是由復雜的交通設備與建筑組成的群體，是一個城市綜合交通運輸體系的重要組成部分。不同的交通樞紐也一定程度上體現著這個城市的交通文化。目前上海已經形成了幾個較為成熟的交通樞紐，但仍然需要進一步的完善和規劃。

2.交通中的精神文明現象

（1）公共交通乘車文明

現代公共交通發達完整，其便利的條件設置以及親民的價格讓它成為大部分人出行的首要選擇，在一個高速運轉的現代化都市，每個工作日或者是節假日的高峰期，地鐵、公交車總是人滿為患，地鐵口的電梯無時無刻不在超負荷運作，“左行右立”這一文明的扶梯規則幾乎沒有人在意；而在列車進站上下車的時候，“先出后進”這一科學有序的規則也很少有人遵守，人們往往擠成一團進退兩難；“寧等一輛車，不搶一扇門”是貼印在每扇站門上的溫馨標語，然而每天因此發生的被夾被拖行的安全事故一直時有發生。

（2）中國式過馬路

中國式過馬路，是網友對部分中國人集體闖紅燈現象的一種調侃，即“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關。這一中國人老生常談的交通文明問題即使在已經被重視的今天，也依然時常出現在上海街頭。

（3）公共交通從業者的精神文明

公共交通的司機往往掌握著一車人的安全問題，而目前不少駕駛員依然存在著“開快車”等危險的行為；在上海較為靠邊的區域，因為路線長短不一等問題的限制現在依然存在著人工售票服務，但是這一枯燥辛苦的工作常常使從業者面對高峰期滿當當的車廂服務態度不是十分良好。就此公交巴士公司也較為重視公共交通從業者的精神文明建設，多次發起“爭做文明交通人”一類的正能量活動。

三、上海交通文化發展建議

（一）交通文化宣傳

百姓的生活離不開“衣食住行”四字。“行”充分體現了交通運輸在人們生活中的重要性。把交通運輸作為一個渠道，將一個城市的文化融入交通運輸中，更為有效的、大范圍的加強一個城市的文化底蘊，增強市民的歸屬感，增加外地游客對城市的了解與認可。交通作為生活的一部分，更是成為了一種符號，成為城市的一部分。一方面，交通的強大運輸能力使得每個人的生活都穿插在交通中，每個人的生活也會受到交通的影響。交通質量成為了城市人生活水平的重要組成部分。另一方面，交通建設作為城市建設的一部分，顯現出城市建設水平。交通運輸質量，建設質都是城市建設能力的體現。

1.完善語音播報系統

語音播報是交通中人機互動的一部分。語音播報的主要作用在公交報站，公交廣告等。上海市目前擁有數千公交條公共汽車和電車線路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建設的優點在于逐漸開始注重“以人為本”、關注人文關懷，例如在上海很多的公交線路上都已增設了滬語廣播，使上海人倍感親切，也將外地以及外國的游客置于了上海的文化氛圍中。對于語音播報，我們也提出了改進意見：

（1）報站廣播中不加播廣告，使關鍵信息能列車在站與站之間行車的1-2分鐘內更加有效傳達給乘客。目前交語音播報中，會在語音報站中增加部分廣告。使得報站信息 能夠精準有效的傳遞給乘客。

（2）滬語、普通話、英語逐句輪播，提高了不同乘客群的收聽意識，使相關乘客都能提前做好下車準備。滬語作為上海特色，在很多線路中采取了滬語報站。一方面方便了上海本地滬語使用人群，另一方面也為上海交通增添一抹特色。

（3）在途徑景點的線路中增加周邊景點播報。對車站附近著名景點進行簡單介紹。公交網絡中隱藏著不少國家級旅游景點。在公交報站中增加對旅游景點的介紹可以方便游客做出線路選擇。使得旅游交通更加方便，更加人性化。

這些小細節，雖然看起來不是非常有影響，但是可以在潛移默化中體現出城市文化，從小細節中升華城市交通的魅力，影響人們在交通中的體驗。影響城市交通中的每一個人。

篇(6)

關鍵詞：交通運輸類專業；實踐教學體系；分層次；分模塊

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）44-0070-03

交通運輸業作為國民經濟的基礎設施和支柱產業，對促進經濟社會的發展具有至關重要的作用。近年來，我國鐵路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速發展，對人才需求也提出了更高的要求。北京理工大學針對交通運輸類專業應用背景較強的特點，分析交通運輸類專業人才的需求方向，結合學校的專業定位和辦學思路，在長期的交通運輸類專業實踐教學建設中，積極開展探索與研究，構建了特色鮮明的實踐教學體系，取得了較好的教學效果。

一、交通運輸類專業的特點及設置

交通運輸類專業包括交通運輸、交通工程、飛行技術、航海技術、輪機工程等9個專業，其中交通運輸、交通工程本科專業的設置最為普遍，開設交通運輸、交通工程專業的高等學校數量均超過100所。以交通運輸、交通工程為主體的交通運輸類專業涉及管理、機械、信息、土木等多門相關學科，是一個兼有較強工程應用背景和管理色彩的工科專業，有著自身鮮明的特點。交通運輸類專業既涉及與交通運輸相關的土木、電信和機械學科的知識和成果，又包含經濟、管理學科的知識體系；交通運輸工程中既有大量深入的定量計算，也有許多對未來不確定因素的定性分析。因此，交通運輸類專業具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產活動的聯系十分緊密，在人才培養的目標和要求上強調專業技能、動手能力、適應能力、創新能力的訓練和培養。北京理工大學分別于2001年、2005年開設了交通工程、交通運輸專業，交通工程專業主要涉及道路交通的規劃、管理、控制等內容，交通運輸專業以交通運輸系統及現代物流理論為基礎，主要包括交通運輸組織、指揮、決策以及交通運輸企業生產與經營管理等內容。由于北京理工大學的交通工程和交通運輸專業都側重于道路交通，按照“寬口徑、高素質、厚基礎”的高等學校人才的培養要求，北京理工大學對交通工程專業和交通運輸專業的課程體系進行融合貫通，按交通運輸類專業進行學生培養及課程體系的設置，確定交通運輸類專業培養目標為：培養適應交通運輸現代化建設需要，掌握交通運輸工程的基本原理和方法，以及道路交通、鐵路運輸、水上交通、城市軌道交通、運輸物流等某一學科方向的專門知識和相關技術，能夠從事交通運輸規劃、交通運輸管理、交通工程設計、物流系統規劃與管理等方面工作，并能夠進一步從事交通運輸工程及相關學科研究的高級專門人才。

二、實踐教學環節的作用和地位

創新始于問題、源于實踐。實踐教學是加強專業知識教育，增加學生的感性認識，培養學生的探索精神、科學思維、實踐能力和創新能力的重要綜合性訓練環節，在學生的綜合素質培養中具有十分重要的作用。實踐教學和課堂教學相結合，能夠有效鞏固和深化課堂教學成果，加深學生對交通運輸工程理論知識的理解，提高學生的學習主觀能動性，培養學生掌握科學方法和提高動手能力。例如，結合課程教學內容開設道路交通量、行駛速度、密度的實際調查實驗，能夠加深學生對交通流基本特性及三要素的相互關系的理解，了解實際的城市道路交通狀況，為交通規劃、交通管理和控制等后續課程的教學奠定基礎。但傳統的實踐教學往往依附于理論教學，側重于理論教學的補充、解釋、驗證和延伸。綜合設計、課外創新活動等類型的實踐教學則可以設計出較大的空間，為充分發揮學生想象，培養學生的創新意識和創新能力提供重要保障。

三、交通運輸類專業實踐教學體系的研究

1.實踐教學的分層次設計。實踐教學對培養學生動手能力和創新能力具有重要的促進作用。依據循序漸進認知規律和建構型學習理論，按照“基本型實踐-綜合設計型實踐-研究創新型實踐”的教學思路設計了分層次的實踐教學環節。基本型實踐主要包括各理論課程實驗的基本演示、實物演示、交通樞紐實習、測量實習等，是加深學生對理論課程教學內容的理解，加強學生對交通運輸行業的感性認識，鍛煉學生動手能力的重要環節。綜合設計型實踐主要包括畢業設計、課程綜合設計實驗、綜合實習、實訓等，需要學生運用多科目甚至多學科的知識來完成，能夠有效促進學生的實踐能力、實驗技能、分析問題、解決問題等能力的培養和提升。研究創新型實踐主要包括各種課外科技創新活動、科技競賽、參加教師科研項目等，將實踐環節由課內拓展到課外，強調立體化、開放式，實行教師引導，張揚學生個性，讓學生自選題目，自己設計實踐步驟，查資料，親自動手，完成實踐過程。研究創新型實踐是鼓勵學生個性化發展，激發學生的創造性，培養學生創新意識和創新能力的重要手段。

2.實踐教學的模塊化設計。遵循“通識教育、按類教學”的教育理念，為鼓勵學生個性化發展的需要，充分發揮專業所依托學科的資源與優勢，綜合考慮北京理工大學交通運輸學科的研究方向、往屆交通運輸類專業畢業生的就業去向以及用人單位的反饋信息，設計了模塊化的實踐教學環節，包括運輸物流、交通規劃、智能交通、汽車服務4個實踐教學模塊，各模塊均包括課程實驗基本型實踐、綜合設計型實踐。運輸物流實踐模塊的基本型實踐由交通運輸學、交通港站樞紐、現代物流工程、交通安全與工效學等課程實驗組成；綜合設計型實踐主要有運輸調查及運輸樞紐設計、物流調查及物流系統設計等實踐課程。交通規劃實踐模塊的基本型實踐由交通工程學、交通規劃、道路工程等課程實驗組成；綜合設計型實踐主要有道路交通調查及道路工程設計等實踐課程。智能交通實踐模塊的基本型實踐由交通信息技術基礎、智能交通系統、交通管理與控制等課程實驗組成，綜合設計型實踐則包括城市交通調查及交通控制設計等實踐課程。汽車服務模塊的基本型實踐由汽車構造與原理、汽車運用工程、汽車服務工程、車載信息與導航系統等課程實驗組成，綜合設計型實踐主要有汽車檢測診斷與修理實習等實踐課程。

3.實踐教學平臺的構建。實踐教學平臺是承載和支撐各項實踐教學或服務活動的重要基礎，加強學生實踐動手能力、培育創新能力的特色教學實施基地。實踐教學平臺由校內實驗基地和校外實驗基地兩部分組成。依托北京理工大學“211工程”教學公共服務體系建設項目、北京理工大學“985工程”實踐教學基地建設項目等，建設了北京市級實驗教學示范中心“交通與車輛實驗教學中心”、交通運輸工程實驗室，開發建設了與實踐教學模塊相對應的實驗教學系統，為開設課程實驗、綜合性、設計性實驗、畢業設計以及大型課程設計提供了保障。通過與運輸物流企業、設計院、科研單位的合作，建設了北京、天津等一批以地區為中心的實習基地，初步形成了規范化的實習基地運作模式；學生在校內實驗中心和校外實訓基地可以進行系統嚴格的工程應用與工程應用開發創新訓練，對提高實踐教學質量、培養學生的創新能力發揮了重要的作用。

四、交通運輸類專業實踐教學體系的構建

傳統的實踐教學往往側重對理論課堂教學知識的解釋和驗證，通常依附于課堂教學，難以形成一個獨立的教學體系。實踐教學作為理論教學內容的一種驗證，要求教師對實踐（實驗）的內容、過程及要求（結果）有非常細致的設計，不強調學生主觀能動性的發揮。為適應素質教育、創新教育的需要，改變傳統實踐教學依附于課堂教學的教學觀念，提升實踐教學的地位，基于分層次、模塊化的實踐教學研究，提出獨立自成體系但又與理論教學相關聯的實踐教學環節的教學設計理念。開展實踐教學課程的層次性設計，重點實驗教學單獨設課，增加實踐環節時數，開辟新的實驗課程，所有專業課程均開設實驗課，實踐課程學時占總課程學時的比例超過30%，設計多樣化的任務分擔及考核模式的實踐教學內容，依托校內和校外實踐教學基地支撐實踐教學的實施，構建了“理論與實踐結合、基礎與應用結合、課內與課外結合、校內與校外結合、實踐與創新結合”的多層次多模塊的實踐教學體系（如圖1所示）。

圖1 交通運輸類專業實踐教學體系框架

五、實踐教學體系的效果

交通運輸類專業實踐教學體系的建設得到了廣大學生的肯定。不少學生表示，課程實踐教學和綜合設計實踐教學效果好，是他們最喜歡的教學環節，希望能多參與實踐教學環節。通過參與各種層次的實踐教學環節，學生加深了對課堂理論教學內容的理解，動手能力和實干精神得到了培養、鍛煉和提高；通過實踐報告的撰寫，鍛煉了學生的寫作能力；通過實踐結果的答辯，鍛煉學生的口頭表達能力；通過實踐過程中的多人協作，鍛煉學生的溝通與協調能力以及團隊精神。學生參與大學生創新活動、全國大學生交通科技大賽等課外科技活動的積極性空前高漲，并且屢創佳績，先后獲得第五、六屆全國交通科技大賽二等獎、三等獎多項。一些學生主動參與本專業教師的科研項目和科研活動，協助教師進行科研項目的研發、發表研究論文、輔助編寫出版書籍、查找科研資料等，作為主要完成人參與國家標準的制定。

交通運輸類專業實踐教學體系的研究與實踐進一步完善了適應于現代交通運輸發展需求的創新應用人才培養體系，交通運輸專業的創新人才培養也躍上新的臺階。

參考文獻：

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