序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇道路橋梁畢業總結范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：道路橋梁與渡河工程；課程體系；應用型人才；培養模式

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）37-0274-03

一、引言

隨著我國經濟建設的飛速發展，我國基礎設施建設的規模和范圍達到了前所未有的狀況，一方面表現在城鎮化建設中高層建筑物的建設，另一方面表現在交通運輸工程中的土木建筑工程，如道路（包括普通公路和高速公路）、橋梁、隧道、港口、碼頭等工程。與之相呼應，我國相關領域專業的高等教育也出現了迅速發展的事態。為了與專業人才培養相適應，道路橋梁與渡河工程是近幾年出現的新專業，其核心綜合了道路工程、橋梁工程和渡河工程相關的專業技能，其專業基本知識包括了基礎工程、道路工程、橋梁工程、隧道工程、地鐵工程、地下廠房建筑工程等方面。該專業同時結合了工程安全與管理工程、計算機工程等專業的基礎知識，又結合了工程實際操作技能，最終培養出既要滿足市場經濟對高層次工程技術人才需要，又要順應社會和時展方向的建造工程師、管理工程師和監理工程師。這樣，在人才培養上，專才的培養和通才的培養既相互統一又相互矛盾。因此，如何在傳授知識和培養能力方面能均衡二者的關系，制定出合理的道路橋梁與渡河工程專業人才培養方案，不僅具有重要的發展意義，而且具有重要的現實意義[1]。本文將對我國道路橋梁工程專業普通高校課程體系建設進行詳細探討，并分析其合理性。

二、道路橋梁與渡河工程專業人才的培養目標

道路橋梁與渡河工程專業人才培養的最終目標就是要培養既能掌握道路橋梁及地下工程相關的基本理論、方法和專業技能，又能適應我國社會主義現代化經濟建設發展需要，而且還要具備良好的自然科學素養和高尚品德的高等專業人才，能從事道路橋梁和地下工程的勘測、設計、施工、咨詢、科研、教育、維護和管理等工作，具有一定科研開發能力和創新精神的工程技術人才。在制訂人才培養的方案上，要堅持厚基礎、寬口徑、重素質的原則，在課程設置中，既要設置能夠體現高校辦學特色的專業課和選修課，又要設置必需的公共基礎課和專業基礎課，最終培養出適應不同行業需求的高級應用型人才。

三、道路橋梁與渡河工程專業的培養要求

要具有較扎實的自然科學基本理論與方法，掌握道路橋梁與地下工程專業及專業方向領域的基礎理論和技術基礎以及專業知識，了解其科學前沿及發展動態；要有較強的計算機應用能力和從事工程規劃、設計、施工和管理的基本能力，能運用所學的理論、方法和技能解決相關科研和生產中的實際問題；具有道路橋梁與地下工程所必須的測繪制圖、運算和基本操作技能；掌握高速公路、一般道路、大中型橋梁工程和地下工程規劃、設計、施工和維護管理的初步技能。同時要系統掌握英語的基本應用能力，能較順利地閱讀本專業的英文文獻資料、論文、規范及其他技術資料，能夠具備一定的聽、說、寫的能力，并要掌握資料查詢和文獻檢索的基本方法。

四、道路橋梁與渡河工程專業新課程體系的構建

課程體系設置是教學培養方案的核心內容，是實現人才培養目標的重要保證。道路橋梁與渡河工程專業新課程體系的設置中要堅持的原則為：使學生能夠德智體全面發展，能協調發展提高學生的素質、能力和知識；同時注重專業性和基礎性，整體優化課程設置，科學處理好本專業各個教學環節的關系，為適應社會和時代的發展培養優秀的工程人才。

1.課程體系設置的指導思想。培養方案應適應我國大眾化技術人才教育教學的相關發展要求，以科學的教育教學理念為指導，能夠真實反映專業人才教學的基本規律，體現教育的發展新動向、專業人才培養模式和培養質量標準，培養既具有實際操作能力又具有創新精神的高級工程技術人才。堅持吸取先進的教育理念，及時總結本專業在課程體系、教學內容、教學手段等方面取得的教學改革成果并將成果應用于新的培養方案中，力爭在“回歸工程”教育、整合與優化、課程更新、注重學生的個性發展等方面取得突破，大力提高人才培養的質量[2]。

2.專業方向設置。道路橋梁與渡河工程專業下設有道路工程、橋梁工程和地下工程與安全三個專業方向，學生可根據自己的愛好、專長和人才需求信息，在第三學年自主選擇一個專業方向。每個專業方向分別針對各自的特色與需求，設置若干專業方向特色模塊課程。其中道路工程專業方向，學生畢業后，可從事道路工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事橋梁和隧道工程相關的技術工作；橋梁工程專業方向，學生畢業后，可從事橋梁工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事道路工程相關的技術工作；地下工程與安全專業方向，學生畢業后，可從事地下工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事工程安全與災害防治及道路橋梁工程相關的技術工作。

3.課程分類及各類課程學時與學分比例。道路橋梁與渡河工程專業基本學制四年，實行彈性學制，最長不超過六年，學生按要求修滿規定的學分，可以申請提前畢業。本專業總學分178，其中課內計劃學分171，修完相關課內教學計劃并通過考核即可獲得相應學分；課外實踐7學分，其學分的認定按相關任課教師及創新實踐學分的有關考核辦法執行。三個專業方向的所有課程分為三類，即平臺課、模塊課和課程群。

（1）平臺課。平臺課又包括公共基礎平臺課和學科基礎平臺課，是三個專業方向都必須要修的課程。公共基礎平臺課共60.5個學分，占總學分比例的35.4%；學科基礎平臺課共43.5個學分，占總學分比例的25.4%。

（2）模塊課。模塊課又包括專業基礎模塊課、專業方向共享模塊課和專業方向特色模塊課，其中專業方向特色模塊課是針對每個專業方向所設置的特色課程。專業基礎模塊課共16個學分，占總學分比例的9.4%，專業方向共享模塊課共11個學分，占總學分比例的6.4%，專業方向特色模塊課共28個學分，占總學分比例的16.4%。

（3）課程群。課程群又可稱為專業方向拓展課程群，其中設置的課程均為與三個專業方向密切相關的專業課程，相當于傳統課程體系中的專業選修課。每個專業方向的學生可根據自己的興趣愛好和就業需要在課程群里選取至少12個學分的課程，所修學分占總學分的7%。專業方向拓展課程群的課程涵蓋了與三個專業相關的專業課程，涉及工程設計、施工、監理和管理等各方面。

4.實踐教學環節。本專業從第一學年的軍訓開始，實踐教學環節一直貫穿于四年的培養過程，除軍訓外，其余的實踐教學環節主要包括物理實驗、主干課程的課程設計、專業認識實習、專業地質實習、專業測量實習、專業生產實習以及專業綜合實習和畢業設計（論文）以及創新實踐等環節。其中課內實踐環節為35.5學分，課外實踐7學分，課外實踐不計入總學分，但需考核合格方準畢業。

五、道路橋梁與渡河工程專業課程體系的特點

1.在道路橋梁與渡河工程的課程體系建設中采用平“平臺課”+“模塊課”的做法，一方面可大大減少課堂老師講解的時間，使本專業課程內容的設計發展方向更趨于綜合化，另一方面可使學生的基礎知識得到進一步的加強和拓寬[3]。在本專業的教學計劃中設置不同層次和方面的選修課，不僅可以培養學生的實踐能力和創新能力，為學生個性的發展提供有利條件，而且在學生畢業后，既能使學生對其他專業方向的特點有所了解，又能使之較快地適應本專業方向的工作和學習。進一步改革后的培養計劃更加重視學生工程素質和工程實訓能力的培養，使學生能認識到作為一名道路橋梁與渡河工程方面的工程師在將來的工作中可能會遇到的一些問題，并掌握相應的處理方法，為學生繼續深造打下堅實的基礎。

2.在課程體系總體框架不變的前提下，將總學時減少，對課程體系進行進一步的整體優化組合，及時改革更新課程，進一步放寬課程設置的口徑，為學生創造更多自由發揮和獨立思考的空間。在專業平臺課與專業選修課的設置中，提高人文、社科、經管類素質課以及自然科學基礎和專業基礎課訓練的比重，加強學生人文和社會科學素質教育和專業基礎理論素質方面的教育，為學習后續的專業課程和進一步發展奠定堅實的基礎。

3.在確保知識體系完整性的前提下，適當減少了基礎課程教學所占的比例。盡管基礎理論方面的學習有益于學生對工程結構進行受力分析和設計方法的理解，但在學生涉及到實際工程之前過多地進行純理論的學習，缺乏針對性，這種教育方式屬于灌輸式教育，所以很多學生畢業時總覺得在學校課堂上學到的基本理論知識在實際工作中用到的不多，這實際上就是他們對基礎理論理解層次欠缺的問題[4]。因此，應將應用型本科道路橋梁與渡河工程專業教學重點放到應用教學上來。

4.新課程體系加強了實踐教學環節和創新能力的培養。高校培養的道路橋梁與渡河工程應用型人才不應是單一人才，而應是道路工程、橋梁工程、地下工程等領域的復合型應用人才。同時，應用型課程應緊密結合實踐型課程，應用型課程為學生提供了工具，而工具的熟練必須通過大量實踐，必要的工程實踐經歷可以說既是應用型教育的手段又是應用型教育的目的。然而，實踐課程并不是越多越好，因為在課堂中過多的訓練內容，很難使學生具備全面解決所有實際工程問題的能力，問題的關鍵不在于設計題目布置的大小和多少，而是要使學生的工程素質得到訓練，重點培養學生的自信心、創新能力和動手能力[4]。

5.新課程體系在設置時將道路橋梁與渡河工程進一步細分為道路工程、橋梁工程和地下工程三個方向，這就使得按照該課程體系培養出的應用型畢業生更具有適應性。一方面滿足了“通才”的要求，即三個專業方向的學生均具備相關的專業技能，另一方面也滿足了“專才”的要求，即在“通才”的基礎上，每個專業方向對其相應專業技能進行重點加強。

六、結語

隨著交通基礎設施建設的快速發展，社會對交通技術人才的需求呈現多樣化，這就使得道路橋梁與渡河工程專業應用型人才的培養質量也需不斷提高，相應地，對該專業課程體系的設置也要與時俱進，要根據國家建設對人才的要求，不斷將新內容、新知識和新方法納入其中并加以優化組合，不斷探究培養學生知識、能力、素質協調發展的新方法和新途徑。

參考文獻：

[1]丁寶寬，陳四利，鮑文博，金生吉.土木工程專業應用型人才培養的課程體系研究[J].高等建筑教育，2008，17（3）：45-47.

[2]曲貴民，林莉，宋高嵩.土木工程專業平臺課程體系構建與優化研究[J].佳木斯大學社會科學學報，2010，28（5）：139-140.

[3]周蓮芳.地方高校大類招生模式下“平臺+模塊”課程體系構建研究[J].現代教育科學，2012，30（5）：126-128.

篇(2)

［關鍵詞］人才培養模式 三結合 與路隨行

［作者簡介］熊文林（1971- ），女，湖北浠水人，湖北交通職業技術學院道橋系，副教授，研究方向為巖土工程；田文（1966- ），女，湖北孝感人，湖北交通職業技術學院道橋系，副教授，研究方向為道路與橋梁工程；李清（1970- ），女，湖北武漢人，湖北交通職業技術學院道橋系，副教授，研究方向為道路與橋梁工程。（湖北 武漢 430079）

［課題項目］本文系交通職業教育教學指導委員會2011年交通運輸職業教育科研項目“‘三結合與路隨行’人才培養模式的研究與實踐”的研究成果。（項目編號：2011B04）

［中圖分類號］G712 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）27-0096-02

高等職業教育的蓬勃發展，行業企業對高素質技能型人才的巨大需求，人才培養質量的高標準，要求我們對傳統的人才培養模式進行改革。依托工學結合推進人才培養模式創新，在高職教育領域越來越受到重視。高職院校人才培養要適應企業需求，同時也要發揮企業參與人才培養的積極性，使企業在分享學校資源優勢的同時，參與學校的教育教學過程。

湖北交通職業技術學院道路與橋梁工程系與世界500強中交二航局等企業深度合作，2006年開始開辦道路橋梁工程技術專業“二航班”（訂單班），經過三年的實踐，在總結、分析 “二航班”試點經驗的基礎上，按交通公路行業、企業對人才的需求，以就業為導向，以培養學生的綜合職業能力為重點，以任務為引領，遵循職業教育規律，突出職業教育特色，構建了“三結合、與路隨行”的工學結合人才培養模式，即教學內容與施工任務相結合、教學安排與施工季節相結合，頂崗實習與企業需求、學生就業相結合，公路建設到哪里，實訓基地就建在哪里，課堂就流動到哪里。

一、教學內容與施工任務相結合

1.修訂人才培養方案。人才培養方案修訂的總體思路是：以“工學結合”為人才培養模式的核心；按照公路交通行業、企業對人才的需求，確定人才培養目標、培養規格；按照公路建設過程，構建課程體系；以職業能力培養為課程目標；將“公路工程項目”作為專業人才培養的載體；以公路建設任務作為課程建設的主線；按照課程體系的要求改革教學模式、教學條件、教學管理辦法。在人才需求分析的基礎上，確定道路橋梁工程技術專業人才培養目標。按照“分析工作任務提煉典型工作任務歸納行動領域轉換學習領域”的路徑，構建出專業課程體系。按照課程體系進行教學設計，教育活動設計，明確教學條件，最后形成人才培養方案。

2.重構課程體系。通過對知識和能力結構的解構與重構，實現行動領域向學習領域的轉化。由專業教學指導委員會匯集行業、企業技術專家、實際生產一線的技術能手、學校專業骨干教師和教學專家，對照公路橋梁施工崗位職業標準，整合教學資源；根據工作任務的系統性和學生職業能力的形成規律，按照由易到難、循序漸進的原則，同時充分考慮教學的可實施性，以行動為導向，按照實際工作過程組織教學內容，開發出道路橋梁工程技術專業學習領域課程，構建專業課程體系。

3.開發課程及教學資源庫。以公路施工項目為載體，與中鐵十一局、中交二航局等企業合作，重點建設了“工程測量”等3門具有“工學結合”特色的核心課程，為學生自主學習和企業員工培訓提供服務。編制課程標準，進行課程整體設計、教學情境和單元設計，編制考核評價方案，開發《工程巖土》等3種工學結合特色教材等。

二、教學安排與施工季節相結合

為了滿足學生可持續發展和提高職業能力的需要，將學生的職業能力形成分為四個階段。第一階段以通用的基礎知識學習為目標，包含第1、第2學期，進行公共領域和職業基礎領域課程學習，教學場所主要安排在校內；第二階段課程旨在對學生進行測量、試驗等單項技能培養，包含第3、第4學期，進行職業技術領域的理論課程和實訓課程的學習，校內學習道路橋梁施工等理實一體化課程，校外“工地流動學校”安排專項實訓；第三階段以綜合技能培養提升為目的，包含第5學期，進行職業拓展領域課程（選修領域課程）學習及職前綜合培訓，在校內或“校中企”進行；第四階段以崗位群綜合職業能力培養為目標，包含第6學期，安排在校外實訓基地實施頂崗實習。通過“六學期、四階段”教學組織模式的實施，采用柔性化管理，做到教學安排與施工季節相結合，更好實現“學中做、做中學”。

三、頂崗實習與企業需求、學生就業相結合

1.建立工地流動學校。針對道路工程建設“點多、線長、面廣”的特點，主動適應交通運輸發展方式轉變與產業結構升級的需要，道路建設到哪里，實訓基地就建在哪里，課堂就流動到哪里。與中交二航局等企業合作，開設訂單班進行訂單培養。根據企業的需求，靈活安排學生頂崗實習。在實習期間，為了不影響項目的施工進度、免除學生在路上的來回奔波，建立“工地流動學校”，在施工現場完成部分理論課程的學習。企業兼職教師、專任教師共同實施現場教學，現場考核。根據學生到企業實習的規模與周期、工地分布的遠近，重組教學班級，使“工地流動學校”班級人數保持在15～50人之間。規范“工地流動學校”有關教學、師資聘任等管理制度，完善和規范頂崗實習階段的教學與管理，確保“工地流動學校”的教學質量，將頂崗實習與企業需求有效結合。

篇(3)

關鍵詞：公路橋梁；人工挖孔樁；爆破；藥量

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

爆破工程簡介

本爆破設計主要針對橋梁人工挖孔樁施工。沿線基礎巖性分布有塊石土、粗礫石土、泥灰巖、粉砂巖等，地基承載力在150kpa～800kpa之間，爆破地質主要為泥灰巖、粉沙巖。

二、爆破參數的選擇與裝藥量

一）、設計原則

1、根據實際經驗，炮孔深度L=0.9～1.0m之間為宜，炮孔直徑為Ф42mm，藥卷直徑Ф32mm，選用乳化炸藥。起爆順序為先掏槽孔，后周邊孔。

2、挖孔樁平均單位耗藥量與樁徑大小、巖石可爆性有關，應通過現場試驗選定。單孔裝藥設計：掏槽孔最多，輔助孔次之，周邊孔最少，其比例一般取8：6：5。

3、鉆孔分掏槽孔，周邊孔。掏槽孔一般呈錐形布孔，孔深比周邊孔深10～20cm；周邊孔向外傾斜，其孔底一般到達開挖線（軟巖）或超過開挖線10cm左右（硬巖）。

4、循環進尺一般控制在1m之內，炮孔利用率按75%～85%考慮。

5、炮孔間距布置要考慮周邊孔內最小抵抗線不大于鄰樁石壁厚度的2/3。

二）、爆破參數計算

1、1.2m樁徑爆破參數計算

1）、爆破開挖樁基及炮眼直徑

爆破開挖樁基直徑D為 D=1.5m,

炮眼直徑d為 d=42mm

2）、炮眼深度

L=1m

3）、光面爆破參數

①周邊眼最小抵抗線W按經驗，本設計取

Wmin=55cm

②周邊眼間距a

按經驗公式a=(0.8～1.0) Wmin確定

a=(0.8～1.0)×60cm=48～60cm，本設計取50

③光爆層面積及炮眼數

A=3.14×0.752-3.14×0.152=1.69m2

3.14×1.5/0.5=9.42個

3.14×1.5/9≈0.52m

周邊炮眼間距的尺寸應在52cm左右，布置時按大致均勻、局部適當調整的原則布置。

④周邊眼單孔裝藥量

根據經驗數值裝藥密度q為（0.2～0.3）Kg/m

Q=ql=（0.2～0.3）×（1.0）=(0.2～0.3) Kg，

本設計取Q=0.225Kg

4）、掏槽炮眼單孔裝藥量

掏槽區面積及炮眼數

掏槽采用契形布置，見下圖

A=0.07 m2

N =4(個)

Q=Lnq=1.2×0.8×（0.2～0.3）=0.19～0.29Kg

本設計取

Q=0.3Kg

5)、炮眼布置如下圖：

樁徑1.25m爆破布置圖

2、1.0m樁徑直徑爆破參數計算

1）、爆破開挖樁基及炮眼

爆破開挖樁基直徑D為 D=1.2m,

炮眼直徑d為 d=42mm

2）、炮眼深度

L=1m

3）、光面爆破參數

①周邊眼最小抵抗線W

按經驗，本設計取

Wmin=50cm

②周邊眼間距a

按經驗公式a=(0.8～1.0) Wmin確定

a=(0.8～1.0)×60cm=48～60cm，本設計取50

③光爆層面積及炮眼數

A=3.14×0.62-3.14×0.152=1.06m2

3.14×1.2/0.5=7.54個

3.14×1.2/8≈0.47m

周邊炮眼間距的尺寸應在47cm左右，布置時按大致均勻、局部適當調整的原則布置。

④周邊眼單孔裝藥量

根據經驗數值裝藥密度q為（0.2～0.3）Kg/m

Q=ql=（0.2～0.3）×（1.0）=(0.2～0.3) Kg，

本設計取Q=0.225Kg

4）、掏槽炮眼單孔裝藥量

掏槽區面積及炮眼數

掏槽采用契形布置，見下圖

A=0.03 m2

N =3(個)

Q=Lnq=1.2×0.8×（0.2～0.3）=0.19～0.29Kg

本設計取Q=0.3Kg

5)、炮眼布置如下圖：

樁徑1.0m爆破布置圖

三、總結

人工挖孔樁周邊眼采用光面爆破，嚴格控制周邊界限爆破方法，使用非毫秒雷管，限制最大單響裝藥量，保證鄰樁及附近建筑物的安全。周邊炮眼間距的尺寸應在47cm左右，布置時按大致均勻、局部適當調整的原則布置。

參考文獻：

《爆破安全規程》

《公路工程施工安全技術規范》

《公路橋梁施工規范》

《鐵路鉆爆法施工工序及作業指南》

《公路橋梁工程施工質量驗收標準》

作者簡介：

篇(4)

關鍵詞：高等教育；教師素養；提高措施；創新能力

中圖分類號：G647 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）08-0037-02

一、道路橋梁與渡河工程專業培養目標

2010年教育部提出了“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”），該計劃就是要培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，為國家走新型工業化發展道路、建設創新型國家和人才強國戰略服務。在“卓越計劃”的指導下，各工科院校紛紛制定相關專業的培養計劃，作為國民經濟發展命脈的道路橋梁與渡河工程專業也不例外。道路專業主要培養國家交通運輸網建設中急需的，能夠從事公路、城市道路、機場工程、橋梁及隧道工程等方向的設計、施工、養護、管理等方面的科學研究和工程建設的高級人才。道橋專業培養目標的實現與多方面的因素有關，而其中教師的專業素養最為重要，2012年總理在全國教師工作暨“兩基”工作總結表彰大會上就強調指出：“教師是立教之本。有高水平的教師，才能有高水平的教育”。因此，提高教師的專業素養尤其是道橋專業年輕教師的專業素質迫在眉睫。

二、道橋專業教師現狀

隨著國家對道橋專業畢業生的要求越來越高，如何更好的提高道橋專業的教學質量，培養出更多創新性及應用型專業技術人才成為當務之急，其中，教師質量的提高至關重要。而通過調研可以發現各工科院校年輕教師或多或少存在這樣那樣的問題，嚴重制約了教學質量的提高，以及達不到培養高素質專門人才和一大批科技創新人才的要求。總結起來有以下幾方面的問題。

1.基本教學能力欠缺。一個合格的專業課教師必須具備良好的語言表達能力、板書設計能力、合理組織教學內容的能力等。而通過調研可以發現工科專業尤其是道橋專業年經教師的教學能力有所欠缺，雖然有一肚子的理論知識和經驗，但是上課時不能很好地將這些知識傳授給學生，講課時往往不能把一節課的教學內容合理地把握好，經常是一節課上完了，該講的重點或者知識點還沒有涉及。究其原因：一是對上課不重視，再有就是工科院校畢業的年輕教師本身語言表達和文字組織能力比較弱，又沒有經過專門系統的教育教學知識訓練。因此，年經教師尤其是剛參加工作的年輕教師在學好理論專業知識的同時，要學習掌握一些上課的技巧及培養鍛煉自己的教學能力。

2.年輕教師缺乏現場經驗，實踐能力較低。各個學校道橋專業類教師尤其是年經教師多數都是學校一畢業就來到學校當老師，很少有企業背景，其相關的理論知識掌握的比較好，但缺乏實踐經驗。尤其是近幾年來到學校的教師，很多教師雖然是碩士或者是博士研究生畢業，在研究生期間也從事了很多與本專業相關的一些工作實踐，但大都是蜻蜓點水似的去工地待上一個月甚至更短，而一般的道橋工程工期比較長，在如此短的時間內是不可能掌握全面的實踐經驗的，所以在教學過程中涉及到實際操作或者施工現場內容時往往顯得力不從心，也就難以提高教學質量，因此，必須高度重視年經教師的實踐能力及專業技能，提高年經教師的專業素養。

3.知識結構比較單一。道橋專業的年輕教師雖然在學校期間也參加了相關的研究課題，但這些研究課題大多是為畢業論文服務的，內容大多是圍繞著某一個問題，有一定的深度，但是大多比較單一化和專一化。以本人為例，在研究生期間從事的是瀝青混合料相關性能的研究，所以對瀝青路面的設計、混合料配合比設計，路用性能等方面的內容比較熟悉，而水泥混凝土路面相關的內容就很少涉及，這樣在教學過程中要想將水泥路面這方面的知識講清楚，就必須多學習。

三、道橋專業年輕教師專業素養提高的措施

結合本人多年的教學經驗及體會，認為可以從以下幾個方面提高道橋專業年經教師的專業素質。

1.要提高語言表達能力。語言表達能力在課堂教學中起著舉足輕重的地位，它將直接影響學生對新知識的認識和理解程度，影響學生的學習積極性，直接影響教學的效果。作為專業教師，在教學過程中應該力求采取通俗易懂，清晰明了的教學語言，對于一些比較難懂的知識點，不能照搬教材、念教材，要用自己的話，用通俗易懂的語言給學生進行講解。這樣學生才會樂學愛學，也有利于教學質量的提高。

2.不斷更新自己的專業知識，提高自己的理論水平。隨著科技的發展，新工藝、新技術的不斷涌現，越來越多的新型材料及新型實驗設備在道路及橋梁工程中得到廣泛應用[2]，這就要求我們專業教師必須不斷地學習專業新知識，掌握行業最新動態，學習行業的最新知識，以便能夠跟上時代的步伐，成為學生專業學習的引導者，而不至于成為時代的落伍者。目前，道路與橋梁技術飛速發展，各種新技術新標準也層出不窮，而現有的專業課教材更換比較慢，有些內容已經不適應實際的需要，這就要求專業教師尤其是年經教師首先應該了解行業動態，不斷更新自己的知識體系，及時將最新的技術標準和施工工藝教授給學生。

3.專業課教師應具有全面的專業理論知識。道橋專業各種專業課之間是相互聯系、相互依存的，所以，年經教師必須具備全面的專業理論知識，在平時的教學過程中應注意各專業課之間的聯系。以道橋專業“路基路面工程”和“道路建筑材料”兩門專業課為例，道路建筑材料課程中涉及到的一系列建筑材料的工程特性，就在路基工程及路面工程施工中得到具體應用。因此，專業課教師不能僅僅局限于一門課，一個知識面，不能僅停留在上好一門課的思想認識上，要不斷擴大自己的知識面，不光要有“一技之長”還要“多才多藝”。另外，專業課教師要在平時的工作中多參加各種與本專業、乃至本學科相關的一些學術活動或報告，有機會的話走出去參加各種學術交流活動或培訓，以提高自己的業務水平及專業素養。

4.增加實踐經驗，多和工程單位施工單位聯系，努力提高自己的工程素養。道橋專業是一門實踐性非常強的專業，專業課講授過程中必須與工程實踐緊密結合。而目前的現狀是大多數年輕教師雖然是碩士甚至是博士研究生畢業，理論基礎比較扎實，但實踐動手能力普遍不強。因此，要想成為一名合格的專業課教師就必須多從事與本專業相關的生產活動，多去施工現場或者實驗室進行試驗，這樣在實際講課過程中，才能將一些現場施工要領講解的更生動、更詳細，在實際試驗操作過程中為學生做好示范作用。以“道路勘測設計”專業課為例，教材上雖然將各種路線的選取，橫縱斷面的設計講解的非常清楚，但如果專業課教師自身沒有從事過相關的工程設計甚至勘測等工作，在實際講課過程中，也就只能照本宣科，這樣就提高不了學生的積極性，教學質量可想而知，而如果是從事過相關工作的教師來講的話，就能將自己的實際工作經驗融合到平時的講課過程中，這樣將自己的感性認識與課本中的理論知識相結合，將會大大提高教學效果，培養出來的學生也能更好地適應現代社會發展的需要。要想提高自己的專業素養，年輕教師可以在平時的工作中多和施工單位聯系或者利用課余時間進入相關施工單位或企業從事一些與本專業相關的工作，同時積極爭取承擔工程設計、檢測試驗和咨詢等技術服務項目。

道橋專業本科教育的目的是培養一大批適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，從而為建設創新型國家和人才強國戰略服務。作為年輕的專業教師，只有不斷豐富自己的理論知識，不斷參加各種施工實踐，不斷加強課程建設與改進教學方法，才能更好地勝任自己的工作，提高教學質量。

參考文獻：

[1]趙樹青.對高等職業院校專業課教師提高教學質量的幾點認識[J].中國職業技術教育2008，（25）：53-57.

篇(5)

高職院校道路與橋梁專業開設安全管理這門課程，其宗旨是為培養這些高技能應用型人才掌握安全管理的相關知識，為其將來畢業走向中直、省直等大中型公路施工企業中的測量、試驗、施工、檢測等崗位一線工作，并在工作崗位上科學而有效地組織和使用人力、物力等各種資源，正確而全面地運用計劃、組織、協調、控制等管理手段，對物的不安全因素和人的不安全行為進行有效控制，預防事故發生，促進道路與橋梁工程建設的健康快速發展。高職院校開設安全管理基礎類課程時間已經不短，但其包括的內容對道路與橋梁專業針對性不強，尤其是在路橋施工方面遇到的安全管理問題具有其特殊性，必須具備專業知識與管理理念雙重保障才能做到安全施工與管理。作為高職院校道路與橋梁專業安全管理類課程，其教學目標是結合道路與橋梁的專業特色，結合工學結合的教育教學理念，運用案例教學方式方法搞好安全管理課程的教育教學活動，使高職學生能夠真正理解、消化課堂所學到的施工安全管理知識，成為未來崗位工作一線安全管理+技能型的應用復合人才，在工程實踐中有效預防和避免企業和自身施工過程中的安全事故發生。

二、教學主要內容

總學時為48學時，其中：理論26學時，案例分析22學時。第一部分講授安全管理的基本知識，計劃2學時，采用理論授課形式。第二部分講授安全生產管理法規與制度，計劃10學時，采用理論與案例相結合的授課形式，主講：①安全生產法規；②安全生產責任制；③安全生產管理體制。第三部分講授事故預防、控制及應急救援預案，計劃8學時，采用理論與案例相結合的授課形式，主講：①安全技術對策；②安全教育對策；③安全管理對策；④重大危險源的辨識與評價；⑤事故應急救援預案的編制、演練、實例。第四部分講授安全檢查的基本知識，計劃6學時，采用理論與案例相結合的授課形式，主講：①安全檢查制度；②工程項目安全檢查；③安全檢查表及實例；④現場管理與急救。第五部分講授事故調查與處理，計劃10學時，采用理論與案例相結合的授課形式，主講：①事故調查的目的及意義；②事故調查的準備；③事故調查的基本步驟；④典型事故的現場勘查；⑤事故分析與處理；⑥事故調查報告。第六部分講授勞動保護，計劃8學時，采用理論與案例相結合的授課形式，主講：①工傷保險；②勞動保護和環境保護；③職業病危害與防治。第七部分為復習及考核，計劃4學時，主要形式為過程考核、實踐考核及期末考試。綜合以上《安全管理基礎與法規》課程的主要教學內容，不難看出，采用案例教學法，可以使高職院校道路與橋梁專業學生能夠在專業教師的指導下，結合教學目標，按照教學內容的需要，采用典型案例進行學習、分析、協作進而提高課程學習效果。相對于傳統的以“灌輸”為主的教學方法，案例教學體現的是互動式、啟發式的教學思想，把道路與橋梁施工安全管理過程中的典型問題展現在學生面前，讓學生設身處地地去思考分析，加深對安全管理理論知識和法律法規的理解，提高分析和解決具體問題的能力，激發學生學習興趣，為將來走向工作崗位樹立正確的安全管理工作作風、成為安全管理+技能型的應用復合人才打下堅實的基礎。實踐證明，《安全管理基礎與法規》課程案例教學行之有效。

三“、案例”教學設計與實踐

《安全管理基礎與法規》課程案例教學的主要環節按課前備課準備、課上導入以及動態評價，可以包括五個方面的內容，教師始終是組織者和引導者，居于次要地位；而學生是參與者和思考者，是主要角色。論文接下來按照一個完整的教學流程來具體介紹這幾個環節的實施安排和遵循原則。1.案例的選擇、編寫和設計。從《安全管理基礎與法規》課程教學目標和教學內容的理論出發，收集、篩選、編寫、設計與教學內容相適應的案例，并保證其真實性或擬真性。為此應遵循以下標準與原則：①典型案例，選擇和編寫適合路橋建設工程中發生概率高的案例；②知識點涵蓋，設計與章節內容相關度高的道路與橋梁施工安全管理與法規案例；③案例難易度，將案例改編為適合高職高專學生應用能力的培養；④案例長短，滿足教學學時要求和課堂教學時間分配。根據以上四條原則以第二章安全生產管理法規與制度第三次課安全生產法規為例，確定如下案例：“某城市環路立交橋工程，長1.5km，其中跨越主干道部分采用鋼-混凝土組合梁結構，跨徑47.6m，合同價1500萬。鑒于吊裝的單節鋼梁重量大，又在城市主干道上施工，承建該工程的施工項目部為此制訂了專項施工方案。”2.案例導入。《安全管理基礎與法規》課程案例教學常用的導入方法有兩種：陳訴法和問題法。所謂陳訴法，就是把案例一字不差的展示給學生，這種展示可以是PPT，也可以是視頻，還可以是以學生朗讀的方式。很顯然，這樣的方法優點是信息量大、內容詳實。除視頻案例相對生動以外，整體來看，陳述導入的辦法比較沉悶。與之相對，問題導入法，就是結合案例分析問題，一步步將案例如同剝繭般展示給學生。這種方法一方面可以讓學生帶著問題思考，分析案例情境中的解決辦法，與實際道路與橋梁工程相結合，幫助學生解決實際工程安全管理的相關問題。另一方面，問題導入法的一大優點是，基于同類案例通過問題來設定不同情景，激發學生主動思考，找出解決辦法。3.案例導入問題的設置。最大限度發揮問題導入法的優勢，首先要確定案例導入問題的設置標準，據此提出案例分析的分析問題。①有針對性，案例導入問題的設置既要與知識點環環相扣，又要具有針對施工安全管理與法規的啟發意義；②突出章節重點，問題不能偏離章節教學的主要內容；③問題設定不易過難，提問語言不易過偏，更不要引起歧義；④問題長短以一句話為宜。根據以上四條原則，針對第二章安全生產管理法規與制度第三次課安全生產法規已選定案例為例，設定問題如：“該工程項目應當至少配備幾名專職安全生產管理人員？說明理由。”以上案例我們還可以通過變化問題的方式，擴充案例情景內容，用在講授第六章勞動保護第二次課工傷保險時的案例：“某城市環路立交橋工程，長1.5km，其中……。若在施工過程中，工程項目組甲工人在施工期間忽發心臟病，即刻被工友送往醫院，但經搶救無效于當天死亡。該事故可被認定為工傷事故嗎？說明理由。”4.學生進行案例分析與分組討論。全班學生分為若干小組，以小組為單位對上述案例進行分析和討論，每名學生都要積極參與并發表自己的觀點，在自己發言結束后，要認真聽取他人的見解，汲取他人的新觀點。小組討論結束后形成統一的意見或認識，并指派代表向全班對案例作分析、闡述觀點、作小結發言。需要注意的是，教師要及時組織、引導學生討論，把握討論方向，避免偏題。教師在討論過程的始終都不能直接表露自己的觀點，以免對學生的獨立思考造成干擾。當學生的觀點不一致時，可展開討論；當學生的分析判斷有誤時，教師可采取間接提問的方式，使學生意識到問題所在，加以修正。例如，在講授第六章“勞動保護”第二次課“工傷保險”時，學生根據案例的具體實際情況展開充分的分析與討論，甚至還可能是辯論。有的學生認為突發心臟病與勞動無關，是當事人個人身體的問題；而有的同學則認為應當算作工傷，因為按照《工傷保險條例》，“在工作時間和工作崗位，突發疾病死亡或者在48小時之內經搶救無效死亡的視同工傷。”5.案例點評和知識點總結。這一環節是對案例導入、問答互動環節、學生案例分析與分組討論環節以及專業知識的經驗性總結和歸納。案例分析、討論結束后，教師應及時總結本次討論。總結理清案例討論的思路、討論的重點難點和主要問題，達到熟練應用道路與橋梁工程安全管理及法規解決工程實踐問題的目的。教師對學生的表現應及時進行評定和考核，完善對這門課的學生成績評定方式，在平時成績過程管理與考核中重點加以體現、記錄在案。采用這種平時成績實行動態管理和過程考核，對學生在學習過程中的參與度、法規知識點和安全管理基礎知識點的掌握和運用情況進行考核評定。

四、案例教學評價

篇(6)

在私營企業、港澳臺僑獨資企業、民營科技企業以及其他非公有制經濟組織中從事專業技術工作的人員和在市、縣人才交流中心實行人事的專業技術人員，均可申報評審相應的專業技術職務任職資格.

二、基本條件

1、助理工程師(初級職稱)：大學本科畢業后從事本工作滿半年以上；大學專科畢業后從事本專業工作滿一年以上；中專、高中、初中畢業后擔任員級職務三年以上。

2、工程師(中級職稱)：大學本科畢業后，擔任助理級職務滿三年以上；專科畢業后，擔任助理級職務滿四年以上；中專、高中畢業后擔任助理級職務滿五年上。

3、高級工程師(高級職稱):大學本科畢業后，從事本專業技術工作10年以上，取得中級職務任職資格,并從事中級職務工作5年以上；參加工作后取得本專業或相近專業的大學本科學歷，從事本專業技術工作10年以上，取得中級職務任職資格5年以上。

三、材料要求

為了保證申報材料的真實性，凡涉及申報對象的學歷、專業年限、考試成績、任職年限及本人的工作能力和主要業績、獎懲情況，須由申報單位核實后，按規定的要求提交以下主要材料：

1、《專業技術職務評審表》（中、初級一式二份）、附件表（一式一份）；

2、上一年度的《專業技術人員考核登記表》；

3、專業論文和業務工作總結；

4、其它能反映本人工作能力和重要業績的相關材料；

5、《專業技術人員水平能力測試合格證》；

6、一寸免冠彩照5張、身份證復印件2份、最高學歷證書復印件2份。

四、評審專業類別

篇(7)

關鍵詞：橋頭跳車；路橋過渡段；病害；沉降差；處理

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

橋頭跳車是指公路橋頭由于橋涵構造物兩側與路基填料銜接處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面出現臺階等顯著的縱坡變化和剛度變化，從而導致車輛通過時產生跳躍的現象。它是公路橋梁上的質量通病，對行車安全和舒適性產生嚴重影響，而且跳車產生的沖擊力會導致路面、路基和橋梁結構的進一步損壞。

據資料統計，美國大約25%的橋梁受到橋頭跳車的影響，每年為此花費的修理費用高達1億美元以上。我國公路建設中，由于多方面的原因，橋頭跳車問題也未得到很好的解決，投入使用的公路，尤其是高速公路，由于橋頭跳車導致的維護費用也非常高，同時還降低了行車的舒適性，甚至引發交通事故，造成巨大的經濟損失，成為我國公路基礎設施建設中急待解決的問題。所以通過對橋頭跳車產生的原因進行分析，提出防治措施和維修辦法，對提高行車安全性和降低工程造價有著重要的意義。

一、橋頭跳車產生的過程及原因分析

1.橋頭跳車產生的過程

（1）橋梁和橋頭路基完工后，臺后路基已開始固結沉陷，臺后路堤高度最高，沉陷量亦最大，以后隨高度下降而略減，沉降頂面坡度稍小于竣工坡度的曲線，由于壓實

的路堤土壤與臺背面有一定的黏附力，橋臺和路堤在頂面A點處連接在一起，見圖1。

（2）通車后，由于車輛荷載及其沖擊力，路面沉降加大，A點處橋臺和路基開始脫離，路面低于臺面形成錯臺，但在0～5mm以內尚無跳車之感，見圖2。

（3）隨時間的推移，路基沉陷繼續加大，錯臺加大到10～15mm，車輛通過時開始跳車，沖擊力加倍，在A點處形成縫隙，路面開始出現裂紋，見圖3。

（4）上述過程繼續發展，橋頭附近形成一凹下段，長約3～5m ，A點處臺、路之間縫隙和路面裂紋開始滲水，惡化了路基穩定條件，見圖4。

圖1路橋過渡段沉降前期變化圖 圖2路橋過渡段沉降中期變化圖

圖3出現橋頭跳車現象示意圖 圖4橋頭跳車現象加劇示意圖

對于橋臺為深基礎，施工時橋臺附近未按規定壓實以及養護不及時，將加速橋頭跳車的形成。

2.橋頭跳車產生的原因

公路橋臺與路基的處理是一項容易被忽視而又不容易做好的工作，處理不好往往會在路橋過渡段處出現臺階，車輛通過時產生騰空現象，即跳車，這對行車安全有很大的影響，總結已有的路橋過渡段跳車產生的原因，主要有以下幾點：

（1）構造方面：由于橋臺與路基的分界十分明顯，分界線前后一側是剛體，另一側是柔性體，在結構剛度上本身就存在很大差異。

（2）設計方面：由于橋臺和路基分別按各自的標準進行設計，構筑物連接處沒有共同的設計參數控制，加之在結構上又沒有進行特殊設計，所以由于路基沉降量大而導致錯臺形成。

（3）施工方面：造成橋頭跳車的因素很多，但主要的是路基壓實度不足造成的差異沉降問題。橋臺施工屬于分段澆注或拼裝砌筑而成，其構造是相對均勻的等密體，整體性好，而其后的填土，在實際施工中往往是薄弱環節，主要表現在：

①沒有嚴格按照要求進行施工，有些施工隊認為路橋過渡段回填無關緊要，導致橋臺工后沉降較小而路堤工后沉降較大，從而產生差異沉降。

②施工機具不合理。路橋過渡段回填采用的施工機具有人工夯錘、蛙式大夯機和壓路機。人工夯錘難以保證壓實度的均勻性，結構物開挖時未考慮回填空間的可操作性，導致無法采用機械進行夯實或壓實。

③施工材料選擇不合理。路橋過渡段回填的壓實度要求只是縮小路橋過渡段塑性變形的一個方面，不同的材料達到同一壓實度時，在同一荷載作用下的塑性變形是不同的。強度低剛度小的材料的塑性變形相對較大，因此應選用強度較高、壓縮性較小、剛度較大的材料，以縮小路橋過渡段回填的塑性變形。

二、橋頭跳車病害的防治措施

針對不同的地質、地形條件，在施工中，可以采用不同的方法來加強橋頭銜接處的剛柔不一致問題，從而降低橋頭跳車的影響。

1.橋頭搭板

橋頭搭板是在橋臺后的填筑路基上方設立搭板，大橋搭板長8～10m，厚42～48cm左右；中橋搭板長6～8m，厚34～42cm左右；小橋(涵、通道)搭板長5m左右。其中用栓釘固定，栓釘的一半插入搭板，另一半插入臺背中。

但是，橋頭搭板只是一種臨時補救措施，沒有改變路橋過渡段回填區的沉降變形特性，不能從根本上消除臺背與構造物的沉降差異，若臺背回填下沉，其上的搭板也將隨其一起下沉。所以可采用橋頭打樁和臺后搭板的雙重措施解決，即在搭板的尾部打人鋼筋混凝土樁，然后破樁頭澆筑枕梁，通過此樁支撐搭板，避免搭板端頭下沉，見圖5。鋼筋混凝土樁打在經過壓實后的路基上，通過樁的擠壓使樁四周的路基更加密實，鋼筋混凝土樁又相當于摩擦樁，用樁的摩擦力和路基共同承擔枕梁、搭板和混凝土面板及荷載的力。設置從剛性橋面到柔性路面的過渡段橋頭搭板時，應做成沿路線縱向10％的縱坡，減緩汽車從橋梁下來時對路基面層的沖擊力。

此外也可根據橋涵的長度和路基的沉降值等，在橋頭一定長度范圍內，鋪設過渡性路面，待路堤沉降基本完成后，再改鋪原設計永久性路面。常用的過渡性路面有預制水泥混凝土六棱磚、條石鋪砌、半剛性過渡層或瀝青表處過渡層。

2.反開挖填貧砼法

這種方法可以明顯提高回填料的整體承載力，但造價較高。

圖例：反開挖填貧砼砂礫或碎石搭板特別壓實區

3.壓密注漿法

利用注漿將配制好的水泥漿通過注漿管注入回填料中，漿液在壓力作用下滲入填土的孔隙中，與土粒骨架產生固化反應，進一步提高路橋過渡段填土的密實程度，減少填土與橋臺之間的剛度差，從而減小因路橋過渡段填土的沉降而產生的橋頭跳車現象，同時水泥漿還可以填補填料的孔隙，防止雨水下滲對填料的軟化作用，見圖7。

4.土工格室法

土工格室是由高強度的HDPE寬帶，經過強力焊接而形成的一片網狀格室結構。它伸縮自如，運輸時可縮疊起來，使用時張開并充填土石或混凝土料，構成具有強大側向限制和大剛度的結構體，可用來做為墊層，處理軟弱地基，增大承載能力，但其只能采用人工填土夯實，上鋪一定厚度填料后，才能用壓路機碾壓，較難保證格室內填料的夯實度。

5.土工格柵法

土工格柵是一種抗拉強度較高的材料，具有良好的水穩性，對路基土粒間存在一定的約束作用，可以增加土基的整體回彈模量，防止土基和基層產生裂紋時輻射道路面面層上，還可以增加路面基層的抗拉強度，對不設橋頭搭板的橋涵臺背較為適用，對設有橋頭搭板的高填方路堤也有較好的增加路基整體強度的優點。具體方法：

（1）先開挖路基坑，砌筑構造物（橋臺、通道、涵洞），將構造物砌到一定高程（至少高于地面線）。

（2）用砂礫石或其他材料把構造物兩端均勻整平，并充分壓實。

（3）分層填筑礫石至構造物的砌筑高程。

（4）在構筑物兩端5～10m范圍內，鋪一層土工格柵，把30～80mm長的格柵伸入構筑物內，然后在砌筑下一層時把格柵的一端壓入構筑物中，壓入長度自上而下逐漸減少。

（5）砌筑時，壓入層的砂漿一定要充分，背包石壓緊格柵末端，不能留縫，以免影響層與層之間的粘結力。其余土工格柵用u形釘固定在壓實好的填方上。釘子間位距根據實際情況而定。

（6）按上述步驟，砌筑一層塊石，壓一層土工格柵，控制在30～40cm之間，或者60～80cm之間，然后緊跟著填土并壓好。

6．采用加筋土整體式橋臺

加筋土整體式橋臺可用來解決軟土地基路橋結合處的差異沉降。加筋體是由筋帶與填料成層交替鋪設，并緊壓實而成的一種復合材料，它的內部穩定性是通過筋帶與填料之間的摩擦作用實現的，加筋土整體式橋臺起到了普通橋臺的作用，梁通過墊梁直接架到筑體上，加筋體整體承受梁作用的荷載。由于加筋體下部沒有普通結構具有的樁基礎，加筋體的高度和對地基的壓力與路堤相同，因此加筋體的沉降與路堤相同，最終由加筋體整體式橋臺構成的結構物也就不存在與路堤之間的差異沉降了。

7. 采用超輕質材料作路堤

鋪設輕質材料可以有效地減輕路堤自重，降低地基應力，減少沉降并增大穩定安全系數，常用的輕質材料如粉煤灰等。現在廣東等地開始試驗推廣的新型超輕質材料--泡沫聚苯乙烯塊，其密度很小，抗壓強度約為0.25 兆帕，且吸濕性極小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯塊，可大大減輕路堤體的重量，能成功地遏止橋涵連接路堤的過渡沉陷，從而避免垂直錯位；另外還具有施工簡便，不污染環境，能縮短工期等優點；同時還可以減少橋臺等構筑物的土壓力及側向壓力，從而減少構筑物的移動變位，改善結構物的穩定性。

8.其他處理方法

處理橋頭跳車的方法還有很多，如常用的灌砂水密振實法，減少取消伸縮縫等，還有在軟土等特殊地段采用取臺背預拋高設計、加樁法、復合地基法、結構維護加固法、分離橋臺法、超越預壓法等，可針對不同的地質、地形條件選擇合適的處理方法。

三、橋頭跳車病害的維修措施

盡管在設計和施工中采取了措施來防止橋頭跳車，但實際由于操作不到位，還有可能出現個別跳車現象。當橋頭沉降已發生，造成跳車時，要根據實際情況，對癥下藥，綜合治理，有效對跳車部位進行修復，保證公路暢通。

1.更換填料

將橋涵兩端的臺背填料挖除0．5m～0．8m，然后進行換填處理。采用抗水侵蝕性好

的填料，如砂石填料、水泥土、石灰土、水灰穩定碎石等，以改善填料的水穩性。

2.用注漿法增強臺背填料的強度

漿液主要由水泥、粉煤灰、水和少量速凝劑按一定比例配制而成。根據下沉部分的

結構探查，確定適當的漿液比重和注漿深度，控制一定注漿壓力，依靠吃漿量和影響半徑來填充土體空隙，增強土體強度。

3．加鋪瀝青混凝土為使沉降后的路面與緩和段端部銜接順適，應對端部開挖處理，一般下挖15cm～

20cm為宜，然后加鋪熱拌瀝青混凝土，以求增大與原路面的粘結能力，加鋪層的強度也較穩定。

4.摻膠混凝土處理

摻膠混凝土適用于對混凝土路面的修補。當混凝土路面下陷1cm～2cm時，適合用摻膠水泥砂漿處理；當混凝土路面下陷3cm以上時，適合用摻膠混凝土處理。

5.其他處理方法

近年來，橋頭跳車已受到廣大學者、專家的高度重視，目前這方面的研究也比較多，

如某公司推出的“MOH材料處理橋頭跳車技術”， MOH材料即復合有機水硬性材料。它綜合了熱力學上互不相容的有機結合料（如乳化瀝青）和無機結合料（如水泥）的膠結特性，在與石料進行拌和后，水泥和乳化瀝青發生反應并相互膠聯，通過材料復合形成一種新的路面材料。該工藝采用分步填充，最后整體罩面的原則，即先測量原路面高程，結合測量數據確定橋頭沉陷段的具置，然后針對沉陷部位采用分層攤鋪的方法進行填充，直至原設計路面高程。然后再對沉陷部位進行整體罩面。相對于傳統熱瀝青橋頭跳車處理，該施工工藝簡化，施工操作簡單，并且易于控制，無需加熱，保護環境。用乳化瀝青作為有機結合料以及水泥或石灰作為無機再生結合料，充分發揮兩種材料的優點，具有優良的路用性能，尤其是高溫性能。

目前對于橋頭跳車的原因基本都很清楚，關鍵是如何處治，以上幾種方法是當前比較實用和優越的處治方法，但無論是哪種方法都必須加強人的管理和控制，再好的方法和技術，不按規范標準去操作也同樣達不到處治病害的目的和預期效果，我們必須本著“專門的材料、專門的機械、專門的施工管理人員、專門的檢測手段”這四專手段，并依據科學技術和規范標準，同時結合現場實際情況，因地制宜才能達到理想的效果和目的。

參考文獻：

1.《橋梁設計百問》，邵旭東、胡建華，人民交通出版社，2005-11-01 第2版 第4次印刷；

2.《高速公路跨線橋》，李亞木、王培陽，人民交通出版社，2007-11-01 第1版 第1次印刷；

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4. “淺析橋頭跳車”， 郭曉玲、胡國玲，《科技信息》， 2011年10期

5. “橋頭跳車有效防治”，張海春、孫文，《中國公路》，2011-04-01

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