序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇尾氣污染的應對措施范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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【關鍵詞】公路工程建設；各階段；環境保護；影響

公路建設是我國經濟基礎設施建設的重要內容之一，隨著公路總里程和汽車保有量不斷上升，公路環境問題日益突出，尤其是公路建設對環境保護的影響，則更為嚴重。因此，分析公路工程建設對環境保護的影響具有重要的意義。我國《環境保護法》第26條規定：建設項目中防治污染的設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。大量資料表明，公路沿線兩側的生態遭到破壞，空氣污染嚴重，嚴重威脅著人們的生命健康安全，影響了經濟的持續發展。本文對公路工程建設各階段對環境保護的影響進行分析，并探討其應對措施。

1公路工程建設各階段對環境的影響

公路工程的規劃設計直接關系到項目的決策，設計工作將直接關系到公路工程沿線的生態環境安全問題。

1.1公路設計階段對環境的影響

公路是聯接城鄉間、城市間的重要通道，是人類聯系的走廊，應利用地形數據模型和采用先進的設計軟件，對平縱橫進行精細調整，反復推敲，設計出合理的路線為指導施工提供設計圖表。此外，相互交錯的公路也使生態呈現島嶼化和條塊化，景觀呈現破碎狀態。公路給自然環境及生態安全等帶來極大威脅，尤其是公路沿線的工業區、民用建筑及商業的涌現，致使道路沿線呈現出城鎮化和街道化的景象，自然景觀和農村景觀遭到破壞。與此同時，公路的水泥及瀝青路面的滲透性較差，熱容量小，且反射率大，加上下墊面溫度高和無蒸發耗熱，致使溫度快速升高，空氣中的二氧化碳及灰塵含量嚴重超標，從而形成一條熱浪帶，使氣候出現局部惡化的局面。公路的工程設計應盡可能考慮生態防護，綠化方案應與自然景觀相融合。

1.2公路施工階段對環境的影響

公路施工階段，對表土的清理、河道的改移、土石方的開挖及料場的開采等均會嚴重破壞地表植被，改變地形，增加水土流失，甚至會使運營階段遭遇路橋沖毀和洪水泛濫的問題，進而破壞自然環境。同時，工程施工期會產生大量揚塵，落后工藝生產的瀝青會產生大量的瀝青煙，嚴重污染空氣。加上施工期噪聲污染和振動都嚴重污染著聲環境。工程施工過程中產生的固體廢物、臨時用地、預制場、拌和場及營地等，也個地下水質及植被造成嚴重污染，甚至會導致樹木及植被枯死。此外，施工廢棄物對河道的侵占、填挖等改變了水文條件，進而使河道淤塞導致行洪困難，致使水土流失、滑坡和地基下陷問題突出。

1.3公路運營階段對環境的影響

公路運營階段汽車尾氣二氧化碳及一氧化碳等有害氣體的排放給環境造成重大污染，成為我國空氣污染的重要污染源。大氣污染不僅降低能見度，還給運營安全帶來嚴重威脅，甚至造成光化學煙霧及酸雨，進而引起多種疾病。同時，交通所致的噪聲污染是聲環境污染的主要來源，嚴重干擾者人們的生產與生活，甚至威脅著人們的心理及生理健康。加上公路維護中有害物質對水土的侵入，也使地下水質量嚴重下降，特別是公路所用的消冰鹽，嚴重影響土壤及農作物生長，則使大量農作物減產。

2公路工程建設各階段對環境保護影響的應對措施

公路設計階段對所確定的設計方案，應從適應環境保護方面做好以下工作：在公路工程項目規劃和設計時，應從全局和遠景來把握項目，使其具有協調性、科學性和系統性。

2.1公路工程建設規劃設計階段環境破壞的應對措施

對于公路路線走向、橋位、隧道等設置設計應進行科學論證。在論證時應以區域的環境保護為基礎，充分考慮公路沿線的生態及環境保護問題。選用路線方案時應充分考慮環境保護及治理的費用，并將環境破壞程度作為選比項目設計的重要條件。同時，應以點線結合、保護沿線環境為公路設計的目標，進而確定其環保的總體設計原則。對于工程設計應優化其縱平面線形，降低公路邊坡高度；山區應充分利用先進設計軟件和數據模型來精細調整其縱橫面，并對此進行反復推敲，精雕細琢，重視細節設計，強調人文景觀和公路景觀，這是工程設計階段環境保護的重要環節，在審核設計時也應重視橫斷面設計。

2.2公路工程建設施工階段環境破壞的應對措施

公路工程施工前應對開挖范圍進一步明確，不能為圖施工方便而對沿線植被任意破壞。同時也要明確臨時借地的范圍邊界，嚴控制對其的不合理占用。保存被剝離的表層土，利用其改良其他或本地地面土地，或恢復沿線遭受破壞的土地。在制定范圍堆置棄渣，嚴禁任意丟棄，以免其流入水體。采用水平作業方式進行施工取土，開挖的同時也進行土地平整及綠化，取土應有計劃性并及時還耕。施工過程中還應重視公路用地范圍及路面的美化，及時再造景觀，重視視野內的環境美化，及時科學地設置截水溝和排水溝，避免滑坡及邊坡坍塌的發生。

2.3公路工程建設運營階段環境破壞的應對措施

公路運營階段能夠帶來巨大的社會效益和經濟效益，但其對沿線生態環境的長期負面影響也不容忽視。在噪聲污染方面防治噪聲可采用聲屏障的設置、高建圍墻、密植綠化樹木、封閉建筑外走廊及設置雙層窗等。強化交管，公路出口及入口處設置噪聲監控站，嚴禁噪聲較大的車輛上路。鑒于大氣污染，應按照當地土壤及氣候特點，在公路兩側尤其是環境敏感區密植灌木和喬木，以凈化空氣和美化環境，同時也降低噪聲污染和改善公路景觀。此外還應通過收費站對汽車尾氣排放進行嚴格檢查，禁止超標排放車輛上路。嚴格監控和檢查危險品車輛，以防事故的發生。

3總結

公路工程建設稍有不慎就會給生態環境造成破壞，因而，應強化公路建設的環保宣傳及教育，將環境保護作為公路建設全程的重要工作任務之一，措施施工單位采取切實可行的環境保護措施，將環境的破壞程度降低最低，促使公路建設同環境保護同步進行，協調發展。

參考文獻

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[2]楊瑾,劉志強,申衛博.公路建設的生態環境保護對策——以南方繞城公路為例[J].生態經濟,2015(11):157-160.

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關鍵詞：電動汽車；電力系統；影響；應對措施

引言：目前，化石能源的需求量和消耗量日益增大，世界各國都面臨著嚴峻的能源短缺和環境污染的雙重難題。以電能作為主要驅動力的電動汽車具有尾氣“零排放”，能源來源多樣化等優勢，是解決能源危機和環境污染的有效措施，得到了世界各國的廣泛關注，是未來汽車工業的發展方向。但是，當電動汽車發展到一定規模的時候，會給電力系統帶來不良的影響，威脅電力系統的安全穩定運行。因此，研究電動汽車充電對電力系統的影響，并提出相應的應對措施具有重要的意義。

一、電動汽車發展概述

電動汽車按照使用方式主要分為公共交通車、普通乘用車和微型乘用車[1]。當今電動汽車行業還處于發展階段，對電動汽車的應用還不夠成熟。電動汽車充電問題是限制電動汽車發展的瓶頸之一，充電基礎設施不足以及充電效率低下都限制了電動汽車的普及。隨著電動汽車的不斷普及，大規模無序充電會給電力系統帶來巨大沖擊，嚴重威脅電力系統的安全運行，嚴重限制了電動汽車的發展。

二、電動汽車充電對電力系統的影響

（一）充電負荷對電力系統的影響。當電動汽車數量達到一定規模時，對電力系統來說，電動汽車的充電行為相當于一個巨大的用電負荷，并且具有一定的間歇性和隨機性，對電力系統的影響有：

（1） 對配電系統安全與可靠性的影響。在電力系統負荷高峰期充電，尤其是采用快充方式會引起變壓器過載，并且顯著增加配電系統的功率損耗和電壓偏移。負荷高峰期是，大量電動汽車無序充電會給配電系統的安全穩定運行帶來巨大的威脅；（2）對配電系統投資成本的影響。研究表明，如果負荷高峰期時對電動汽車進行充電，會顯著增加配電系統的建設成本，相比于沒有電動汽車接入時增加約20%，在負荷密度高的地區投資更高。而考慮電動汽車在非高峰時段充電，配電系統增加的投資成本會顯著減少。（3）對電能質量的影響。電動汽車接入電力系統增加的負荷不僅會導致變壓器的溫度升高，并且電動汽車上的電力電子裝置會產生更多的諧波。研究結果表明在常規充電模式下，造成的諧波復燃和電壓偏移相對較低；在快充模式下，將會使電壓降及網損增加，在高峰時充電式將造成變壓器過載。

（二）不同充電模式對電力系統的影響。（1）無序充電方式。隨著電動汽車的保有量持續增加，電動汽車的無序充電負荷會越來越大。基于某省電力系統的研究表明，電動汽車無序充電會明顯降低電力系統的負荷利用小時數，降低系統運行效率。大量電動汽車的隨意充電會對配電網線路產生巨大的沖擊，線路的負載率會增加70%～83%，極大減低配電線路的供電可靠性。（2）有序充電。大規模車載電池可以當做智能電網的移動存儲單元，在電力系統低谷負荷時充電，在電力系統高峰負荷時放電，起到調峰填谷的作用。在可再生能源發電比重較高的微網系統中，電動汽車車載電池能夠平衡電力系統負荷狀態和可再生能源產生的發電波動性，幫助可再生能源更好的融入電力系統。

三、降低電動汽車對電力系統影響的應對措施

（1）加大對電動汽車充放電的研究。加大對電動汽車充放電策略、充電設施規劃、電力系統智能控制等內容的研究投入，分析電動汽車充放電對電力系統的影響機理，提出最優的充放電策略，減少對電力系統安全穩定運行的影響。（2）采用電池租賃的商業運營模式。電動公交等公共交通工具不僅能夠實現集中管理，而且具有明顯的運行規律，便于采用基于電池租賃的商業運營模式[2]。以更換電池的方式代替直接充電，不但能夠有效提高公共交通的運行效率，而且在電網負荷低谷期集中充電，能夠有效改善負荷曲線，提高電力系統的運行經濟性，而且能夠實現整體運行利益最大化。（3）建立分時充電電價。電動汽車個人用戶主要根據自身需求采用無序充電的方式。為了降低自主式隨意充電對電力系統的沖擊影響，合理引導用戶在低谷負荷時充電，躲避電網高峰負荷，可以建立分時充電電價。高峰負荷時電價較高，低谷負荷時電價較低，利用充電電價的差異引導用戶，減少對電動汽車充電對系統的沖擊影響。

四、結束語

電動汽車是解決能源危機和環境污染的有效措施。但是，各國對電動汽車的研究大多集中在電池技術、整車技術等，砸電動汽車對電力系統的影響方面的研究還不是很多。本文對電動汽車充電對電力系統的影響機理進行了分析研究，并提出了若干措施減少充電行為對電力系統的影響。

參考文獻：

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關鍵詞 霧霾天氣；成因；影響；應對措施；河南周口

中圖分類號 X513 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2017）08-0212-01

隨著經濟社會發展和城市現代化進程的加快，大氣污染物的排放量不斷增加，導致空氣質量日益下降，城市空氣污染越來越嚴重，霧霾天氣頻繁出現。特別是2016年秋冬季節以來，周口市大部分地區遭遇大范圍持續霧霾，霧霾日數較歷年同期明顯偏多，其波及范之廣、持續時間之長，使得霧霾天氣再次成為公眾關注的熱點話題。持續的霧霾天氣不僅危害人們的生活和健康，而且還對農業生產及農作物的生長和產量形成造成了嚴重影響。針對這一問題，本文通過分析周口市霧霾天氣對農作物的影響，提出了增光保溫、合理調整種植結構等應對措施，以便最大限度地減輕霧霾天氣對農業生產的影響。

1 霧霾的定義及區別

因為霧和霾都會降低能見度，同時又經常同時發生相互轉化，所以人們通常將霧和霾合而論之，其實二者是有區別的。從氣象學定義來講，霧和霾是2種不同的天氣現象。霧是指在相當高的空氣濕度下，由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶形成的水汽凝結現象，是一種自然的天氣現象。霾是由于細小顆粒漂浮在大氣中導致能見度下降，發生霾時，能見度一般會低于10 km。霾的發生，通常是由大氣污染所致。霧和霾常相伴出現，并可相互轉化，因而近期我國不少地區將“霾”并入“霧”，作為一種災害天氣，通常在該類天氣進行預警時，稱之為“霧霾天氣”。

2 霧霾天氣的成因

根據2016年天氣資料統計，周口市2016年平均霾日數為85.9 d，比常年偏多67.2 d，比2015年偏多28.9 d，霧霾天數較常年相比總體呈增加趨勢。

2.1 自然環境的原因

2016年入冬以來，影響周口市的冷空氣活動較常年相比偏弱，風速小，不利于污染物在水平方向擴散。在冷空氣活動較弱和近地面空氣濕度較大的大氣環流形勢下，污染物不易于垂直向上擴散，使污染物大多被阻滯在低空和近地面，進而導致霧霾天氣頻發。

2.2 環境污染的原因

近年來，隨著經濟社會發展和城市現代化進程的加快，大氣污染物的排放量不斷增加，汽車尾氣排放、秸稈焚燒、工廠生產排放的廢氣等導致大氣中顆粒物濃度增加，是霧霾產生的重要因素。

3 霧霾對農作物的影響

3.1 霧霾對作物光合作用的影響

充足的光照環境是作物合成葉綠素的必要條件，是光合作用的能量來源，對種子萌發、植株生長等起著至關重要的作用。由于霧霾天氣發生時，空氣中污染物大量增加，降低了光照強度和空氣溫度，進而導致植物光合效率下降。同時，空氣中的污染物也會影響植物的光呼吸，導致植物碳水化合物的積累效率大大降低，從而降低作物產量[1-2]。

3.2 霧霾對作物產量和質量的影響

隨著大氣污染現象的加劇和空氣中浮塵等微小顆粒物的含量不斷增加，霧霾出現時導致作物光合作用降低，同時溫差減小也不利于作物生長過程中營養物質的累積，將大大影響農作物的產量和質量。由于光照強度降低和光照時間縮短，溫室蔬菜生育期普遍延遲；同時由于濕度的增加，有利于病害發生，導致灰霉病、晚疫病等低溫高濕病害加重。此外，霧霾天氣下棚內溫度過低，特別是在溫度較低的冬季，溫室大棚內升溫慢，蔬菜等作物受到低溫和光照不足的雙重影響，誘發葉色變淺、植株莖變細、葉莖嫩、生長緩慢等現象，嚴重時甚至植株生長停滯，造成大面積減產或不產。而北方冬季主要食用的蔬菜品種――白菜，由于是露天栽培，生長季節的中后期多處于霧霾頻發的時段，對其產量形成和質量都會產生不利影響，進而導致其經濟效益降低[3-4]。

4 霧霾天氣的應對措施

4.1 保溫增溫，提高溫室溫度

由于霧霾天氣發生時，光線在空氣中的傳播受到影響，同時也會導致氣溫下降，對農業生產造成較大影響[5]。因此，在霧霾天氣發生時，要積極采取措施避免由于氣溫下降而對棚室內作物產生不利影響。可以通過在溫室外鋪蓋草苫等措施提高溫室的溫度，同時在溫室內部鋪地膜以提溫降濕。另外，在棚內溫度

4.2 適時補光，增加光照

光照是冬季蔬菜生長主要影響因子之一，應采取各種措施增加光照，最大限度地保證棚內蔬菜的光照需求量。通過鋪設地面反光膜、墻面反光膜，把內墻和立柱表面涂成白色，有條件的地方利用人工補光，可在棚內懸掛白熾燈，使農作物有充足的光照進行光合作用。在天氣晴朗時，最大限度地利用太陽光照，保持棚膜清潔，適時去除棚膜水滴，使

棚膜保持良好的透光性。若連續霧霾天突然變晴后，應在中午光照過強時采用“隔一蓋一”的方式覆蓋草苫，下午再揭開，以防止光照過強導致葉片萎蔫以及泡泡病的發生。

4.3 加強管理，提高植株抗逆性

霧霾天氣期間，由于連續低溫使作物的根系生長很弱，溫室內要嚴格水肥管理，盡量減少施肥和灌溉的頻率。如需澆水施肥，應選擇晴天通過膜下滴灌或噴灌的方式控制地表溫度及濕度。在施肥過程中，可適量增加磷鉀肥和有機肥的用量，使農作物的抗寒性得到提升，從而減少有害氣體的排放，實現水肥一體化。在對農作物灌溉時，要結合農作物的生長時期進行灌溉，尤其在生長初期，為了確保植株生長過程中需要的水分，應按時、按量進行澆灌。加強田間精細管理，及時清除老葉、病果，減輕植株的營養負擔。并在溫度條件允許的情況下，適時通風去除濕氣，控制病蟲害的發生。

5 參考文獻

[1] 何學林，周偉. 霧霾天氣對農業的影響及其應對策略[J].中國林業產業，2017（2）：311.

[2] 周潔.淺析北京市霧霾天氣對農業生產的影響[J].科技展望，2015（7）：62.

[3] 毛藝林.霧霾環境對設施農業的影響及應對策略[J].河南農業科學，2014（7）：76-79.

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論文摘要:面對環境工程建設的難點問題,只有積極采取應對措施,進一步轉變觀念、加強科學管理、創新工作機制、解決好環境工程建設中出現的問題,才能達到真正改善市民的居住環境和生活質量的目的。本文探討了環境工程建設的難點及應對措施。

隨著我國經濟的快速發展,人們對物質生活和精神生活水平要求的提高,國家、省市各級政府越來越加強對環境工程的管理,污水、垃圾、公園建設等都被列入政府重點工程進行檢查,透視,也加大了對城市環境基礎設施建設的投入,環境建設的基礎設施水平也得到了提高,污水處理率、生活垃圾處理率、建成區綠化覆蓋率也都有了一定的提升,大氣、水環境質量對比以前有了顯著的改善。

一、環境工程的含義

環境工程是研究和從事防治環境污染和提高環境質量的科學技術。環境工程同生物學中的生態學、醫學中的環境衛生學和環境醫學,以及環境物理學和環境化學有關。由于環境工程處在初創階段,學科的領域還在發展,但其核心是環境污染源的治理。相應方面的科學研究也已經出現,環境工程學便是其中的一門學科。環境工程的內容大體上包括大氣污染防治工程、水污染防治工程、固體廢棄物的處理和利用工程,以及環境污染綜合防治、環境系統工程等方面。

二、環境工程建設的難點

1、城市的污水處理不完善

城市生活的污水主要有三個來源:生活污水、工業廢水和城市徑流污水。其中,城市的生活污水是城市污水的主要來源。生活污水主要來自于家庭、商業區和城市的衛生公共設施等等。這些地方產生的糞便、洗滌污水經由城市的排水道進入地下污水區。對這部分的污水進行處理主要采取的辦法是把它們送到城市的污水廠進行相應的處理之后再排放出來。這部分水具有明顯的周期循環使用特點。城市當中的工業廢水在城市污水當中也占有一定的比例。工業污水在全國各個城市當時的分布是不一樣的,那些以工業為主的城市,污水排放相對嚴重些。對城市工業污水的處理要求更為嚴格,因為這部分污水當中含有大量對人體有害的腐蝕性、難化解的污染物。需要采用更為科學的技術手段進行處理。最后的一個污水來源主要是城市徑流污水。他們具有比較明顯的季節特點和復雜的成分。主要是由城市上空的大氣污染物對大氣的影響造成的,也有一些是地面上的垃圾和廢物經由流過城市的河流造成的。城市環境工程建設當中,污水的處理是一個很重要的方面,但是,目前存在的問題主要是污水處理實施比較落后,在每個區域建設當中存在著很大的不平衡性。污水處理不及時,污水的回收率差,沒有進行集中處理等等。這些都是城市環境工程建設面臨的重大問題。

2、生活垃圾沒進行分類處理

隨著城市的不斷發展,城市人口的比重不斷加大,城市生活消費得到了很大的提高,也因此而帶來了很大的城市生活垃圾處理問題。城市生活垃圾來源有很多方面,包括家庭生活垃圾、商場垃圾、餐飲服務行業等等方面的垃圾。據調查統計資料顯示,大型城市每天產生的垃圾多達幾千噸,小型的城市每天產生的垃圾也在幾百噸以上。如果不能夠進行有效的處理,城市很有可能變成一個堆滿垃圾的地方,嚴重影響了城市的形象和人們的生活。在城市環境工程建設當中,對城市生活垃圾的處理還停留在傳統的做法上,或者采用運輸到郊區進行掩埋的辦法或者是進行焚燒處理而已。這種辦法存在著投資大、運轉成本高,同時垃圾中的有用資源也會被燒毀,加上,現有國內焚燒廠運行均比較困難。沒有進行生活垃圾的無公害處理是城市環境工程建設的一個相當嚴重的問題。

3、園林綠化建設沒跟上發展

城市園林綠化建設也相對發達國家相比較為落后,和發達國家之間存在著很大的差距,在各地的城市發展當中,建設水平也不一致。園林建設在城市環境工程建設當中有著很重要的作用,不僅能夠降低城市的噪聲和空氣污染,還能夠改善城市的居住環境,提升居住品質但是在我國的城市建設當中,對城市的園林綠化建設重視不夠,片面地強調加大商品房和高檔住宅的建設,導致很多城市密切在一起,沒有足夠的綠化空間,我國城市的園林綠化建設相對落后于城市的高速建設發展,將會嚴重限制未來城市的進步城市環境工程建設難點。

三、環境工程建設的應對措施

1、資源綜合利用,開發二次資源

在工業生產中,通常原料、燃料費用約占產品成本的60%~70%。一些基礎工業原料,如煤、石油、礦石、鹽等大多具有多種化學成分,一些生產廠家僅利用其中的“有用部分”,其余的“無用部分”均作為廢物棄置,不僅產品成本高,而且浪費資源,污染環境。我國工業固體廢棄物的綜合利用率僅為30%。隨著工業的發展,各種廢棄物量與日俱增,不少國家已認識到廢品回收利用的重要性和利用二次資源的緊迫性,認識到必須把生產過程和消費過程看做是一個整體,把原料—工業生產—產品使用—廢品—棄人環境這—傳統的開環模式變成原料—工業生產—產品使用—廢品—二次原料資源的閉環系統,使原料資源進入社會后,能在生產和消費過程中實現多次循環,不造成環境污染。因此,世界上許多國家都把二次資源的利用列為國家優先考慮的經濟戰略之一,使二次資源的利用率逐年上升。我國每年有300 多萬噸廢鋼鐵、600 多萬噸廢紙、200 多萬噸廢玻璃,70 多萬噸廢塑料、30 多萬噸廢化纖、30 多萬噸廢橡膠未被回收利用,大量的可利用資源作為廢棄物流失,而且嚴重污染環境。因此,我國回收利用二次資源、資源綜合利用的潛力很大,任務也相當艱巨。

2、改革工藝和設備,開發全新流程

西方經濟發達國家抓清潔生產工藝較早,不僅改善了工作環境,減少了污染物的排放量,而且降低了物耗和能耗,也提高了產品質量和市場競爭力。此外,燒堿生產采用離子膜法代替水銀法,煉焦廠采用干法熄膠代替濕法熄膠,生鐵生產采用無膠煉鐵工藝,面粉生產采用干洗麥粒代替水洗麥粒等,都極大地減少了“三廢”排放,取得了顯著的綜合效益。

3、物料閉路循環,廢物綜合利用

工業生產中的“三廢”實質上是生產過程中流失的原 料、中間體和副產物,尤其是我國農藥、燃料行業的主要原材料利用率一般只有30%~40%,有60%~70%以“三廢”形式排入環境。在生產過程中比較容易實現的是用水閉路循環,供水、用水和井水一體化,一水多用,分質使用,凈水重復使用。我國現已研制成功的利用磷石膏聯產硫酸和水泥,利用硝酸生產尾氣制亞硝酸,利用硫酸生產尾氣制亞硫酸鈉,從硫鐵礦燒渣中回收金、銀、鐵,從樂果合成廢水中萃取回收樂果等.都是很有使用價值的“三廢”綜合利用技術。

4、鼓勵社會多元化的投資,強化環境工程建設的體制建設

城市環境工程是一項耗資比較大的工程,在發展當中不僅要求政府提供必要的財力支持,還鼓勵社會上多元的投資力量參與到其中來。包括在城市生活污水的建設上,城市生活垃圾的無公害處理上和城市園林綠化工程建設上,都需要有比較規范的一套體制系統進行維持。讓更多有實力的企業參與到城市環境工程建設當中,有利于城市環境工程的良性運行。建立起必要的環境引導機制,加強宣傳,加大政府對這些參與者的獎勵和維持,調動他們的建設積極性,推動整個城市環境建設的發展。

總之,在進行環境工程建設中,需要堅持走可持續發展的道路,正確處理經濟社會發展和環境工程建設之間的關系,面對環境工程建設的難點問題,只有積極采取應對措施,進一步轉變觀念、加強科學管理、創新工作機制、解決好環境工程建設中出現的問題,才能達到真正改善市民的居住環境和生活質量的目的。

參考文獻:

[1] 何毅.落實科學發展觀建設綠色生態瓷都[J]. 江西能源. 2006(04)

[2] 孫向陽,宋樹林.國內外城市生活垃圾處理概況[J]. 海岸工程. 1999(04)

[3] 李進信.淺議我國環境侵權救濟存在的問題及解決對策[J]. 鄭州鐵路職業技術學院學報. 2006(03)

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關鍵詞：鐵路施工; 環境污染; 生態保護

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A

前言

目前,鐵路施工中存在的主要環境問題:(1)水污染。鐵路施工較多采用了施工機械和運輸工具, 由此產生的清洗廢水、不良機械及自設油庫的油類泄漏、水中墩臺修建時的泥漿水、隧道施工時排放的有毒施工廢水等進入水體造成水污染, 大量施工人員產生的生活污水不經處理直接排放也造成水污染。（2） 固體廢棄物。 每個鐵路建設項目一般涉及的施工項目都較多且工程數量較大, 由此將造成大量的建筑固體廢物, 如路基土石方施工中挖出來的大量不符合路基填筑要求的棄土, 橋梁施工時的廢棄混凝土, 試驗檢測中制作的混凝土試塊, 隧道施工中開挖出的大量棄碴等。（3） 噪聲。 鐵路施工使用的大型機械設備及交通工具較多, 會造成一定的噪聲污染和大氣污染。如路基施工中使用的振動碾壓設備、強夯設備, 橋梁施工中使用的打樁設備, 隧道施工中各種爆破使用的空壓設備、鉆爆設備,均會產生一定的噪聲污染。（4） 大氣污染。 各種施工機械和交通工具排放的尾氣和行走鄉村道路未及時灑水造成的揚塵均造成一定的大氣污染, 以及施工便道車輛行駛揚塵覆蓋便道兩旁的農作物等。（5） 自然保護區生態保護問題。鐵路施工有時要穿越國家自然保護區, 如何保護這些區域內的動植物生態環境非常重要。（6） 環境破壞問題。無論是新建、改建還是擴建鐵路，施工的線路均較長，架橋、修路、開挖隧道：大量占用土地和取土，造成了永久征地和臨時占地數量大，對地表植被產生較大的破壞。如在平原地區修建1km的雙線就需永久性占地 40 余畝，修建一個日生產供應能力為 800 立方的級配碎石場就需臨時占用約 30 畝的場地。如采取措施不當，將會造成大量水土流失。

一、對鐵路施工中產生的環境污染的應對措施

1. 在管理方面的措施

在鐵路選線設計時，平、縱斷面設計盡可能結合地形、地貌并與周圍環境協調配合，盡可能減少占用耕地及對地表植被破壞，減少高填深挖，防止水土流失，保護既有水利設施與自然水利系統。各個具體項目環保措施要盡可能周詳、考慮長遠，確實經國家有關部門組織環保評審后實施。不能先開工后評審。招投標過程中，要組織環保專家充分審視投標單位施工環保措施是否符合建設項目要求。鐵路施工企業要有計劃地培養環保方面專業人才，在企業內部認真實施ISO14000 環境管理系列標準，自主規范企業環境保護行為。施工階段，施工單位要成立有效的環保機構，設立專職或兼職環保人員有效地監、管、控制施工過程中各項環保措施落實。在實際鐵路工程施工中，環境保護與水土保持工程必須與主體工程同時施工，根據主體工程的施工進度科學組織各項環保與水保工程施工。盡快在鐵路施工中引入環境監理制度，由環境監理工程師直接進行施工中環保監督。施工過程中，施工單位要與建設、設計單位及當地環境保護和水土保持行政主管部門密切配合，認真聽取和執行當地環保和水保建議和要求，根據實際情況制定和落實環保措施。

2.水污染的防治

施工時可采取如下措施進行水污染的防治。一是禁止將有毒廢棄物作土方回填。二是施工現場攪拌站廢水, 樁基、墩臺修建時的泥漿水和施工機械油污、隧道開挖排除的水必須經沉淀池沉淀并符合國家規定標準后方可排放。三是現場存放油料的地面要進行防滲處理, 可采取防滲混凝土地面、鋪防滲油氈等措施, 在使用過程中, 要防止油料跑、冒、滴、漏, 防止土壤或河流受到污染。四是施工現場臨時食堂要設置有效的隔油池并定期清理,防止污染。五是工地臨時廁所的化糞池采取防滲措施, 并盡可能利用既有建筑物內的水沖式廁所, 同時做好防蠅、滅蛆工作。六是化學用品、外加劑等應庫內存放, 妥善保管, 防止污染環境。七是加強對地表水和地下水水質的監測, 配合當地環境監測部門搞好輿論宣傳和監督工作, 加強對沿線施工廢水的控制, 發現新的污染問題及時進行處理, 防止水質惡化。

3.固體廢棄物的處理

在鐵路的施工過程產生大量的固體廢棄物,因此, 在施工可以采取以下措施進行處理。一是回收利用。對建筑碴土可視其情況加以利用; 廢鋼可按需要用作金屬原材料; 對廢電池等應分散回收, 集中處理。二是減量化處理。對固體廢物進行分選、破碎、壓實濃縮、脫水后減少其最終處置量, 降低處理成本, 減少對環境的污染,在減量化處理過程中, 也可采用焚燒、熱解、堆肥等技術措施。三是焚燒處理。對于不適合再利用且不宜直接予以填埋處理的廢物, 尤其是對受到病菌、病毒污染的物品, 應采用焚燒進行無害化處理, 焚燒處理應使用符合環境要求的處理裝置, 避免造成對大氣的二次污染。四是穩定和固化處理。利用水泥、瀝青等膠結材料, 將松散的廢物包裹起來, 減少廢物的毒性和可遷移性, 減少污染。五是填埋。經過無害化、減量化或焚燒處理的廢物殘碴集中到環保部門指定的地點進行填埋處理, 填埋場應利用天然或人工屏障, 盡量使需處置的廢物與周邊的生態環境隔離, 并注意廢物的穩定性和長期安全性。六是施工現場的生活垃圾, 應運至環保部門指定地點集中堆放。

4.噪聲的防治

在鐵路施工中，若施工標段里程較長, 或部分施工現場靠近村莊、城鎮時, 施工中可采取如下措施, 使施工噪音、振動達到環境標準。一是在設備選型時, 對本工程使用的機械設備進行詳細的建筑聲學影響評估, 選擇低污染或低噪聲設備, 并采取消音、隔音、護板等措施降低噪聲。二是在靠近居民區施工時, 機械設備和工藝操作所產生的噪聲不得超過有關標準, 并符合國家的有關規定, 否則應采取消音措施, 降低噪聲。三是在人口稠密區進行強噪聲作業時, 嚴格控制作業時間, 一般晚 10 點到次日早 6 點之間停止強噪聲作業, 但因工藝要求或其他特殊情況不得不進行施工時, 應公告附近居民并采取消音措施。四是機械車輛途經居民區地應減速慢行,不鳴喇叭, 在比較固定的機械設備附近要修建臨時隔間屏障, 減少噪聲傳播。五是在施工期間, 適當控制機械布置密度, 條件允許時拉開一定距離, 避免機械過于集中形成噪聲疊加。六是鋼筋加工、混凝土拌和場地要盡量遠離居民區。七是安排施工人員在高噪聲區間作業時, 要配備勞保用品。

5.大氣污染的防治

鐵路施工中，遇到工程量大、上場機械設備數量較多且集中施工時, 或結構物大多采用水泥、粉煤灰、白灰等易飛揚物且施工機械多以重型機械為主時, 必須采取切實有效的措施對施工現場的空氣污染進行防治。一是選擇低污染的機械設備, 并安裝空氣污染控制系統。二是在運輸和儲存水泥、粉煤灰、白灰等易飛揚物時, 應采取覆蓋、密封、灑水等防止和減少揚塵的措施。三是車輛進出工地不得超限、超速行駛, 防止沿途撒漏并產生較大的粉塵。四是在混凝土拌和站、水泥庫等對環境有重要影響的設施布置時, 要充分考慮本地區的季節風向, 采取遠離居民區并在攪拌站進料倉上安裝除塵裝置, 控制粉塵污染。五是嚴禁在現場焚燒任何廢棄物及有毒廢料( 廢機油、廢塑料等) ; 生活營地使用清潔能源, 保證爐灶煙塵符合標準; 對施工機械車輛加強維護, 以減少廢氣排量; 對汽油等易揮發物品要密閉存放, 并盡量縮短開啟時間。六是配備專用灑水車, 對施工現場和運輸道路經常進行清掃和灑水濕潤, 減少揚塵。

6.自然保護區的環保措施

一是野生動物保護。自然保護區內施工場地和生活區應設置有關生態環境保護及野生動物保護的宣傳欄。嚴禁捕殺國家保護的野生動物,不得恐嚇、襲擊自然保護區的野生動物, 禁止參與任何有關野生動物及標本的買賣行為。嚴禁在野生動物主要通道附近大規模取棄土、設置施工營地等臨時工程, 避免因地貌的變化引起動物的識別錯誤。要合理布置駐扎營地和施工場地, 加強管理, 盡量減少對野生動物的干擾。要配置野生動物搶救設施和藥物, 野生動物因意外需救助時, 積極給予救助并立即通知相關保護區管理機構。要積極配合自然保護管理部門的工作,無條件地接受監督和指導, 嚴格遵守野生動物保護的管理法規, 對違反者追究其法律責任。

二、植被的保護。

自然保護區內盡量限制人為活動范圍, 避免破壞地表植被。取棄土場要選擇低洼、無地表徑流、無植被覆蓋或植被覆蓋較差、遠離線路的荒地, 不得侵占河道、濕地、自然保護區的核心區和緩沖區。保護區內植被均屬毛柳、沙柳、檸條等沙漠植被, 不易恢復, 施工時除路基經過地區外, 其他地區應盡量不予破壞。施工便道選址時盡量選在植被稀少處, 結合工程位置和需要盡量縮小便道的長度和寬度; 施工車輛和施工機械嚴格按規定線路行駛。開挖基坑采用爆破方法時, 嚴禁使用揚棄爆破, 以保護地表植被。施工完畢后, 應對施工營地及各種建筑場地進行清理、規整, 必要時進行植被恢復或采取其他環保措施。

三、維護生態平衡措施。

線路穿過自然保護區的兩側設置隔離帶、隔離網, 禁止施工人員及車輛隨意進入自然保護區, 并設置自然保護區環境監督員, 對自然保護區內環境保護負責。施工過程中做到文明施工,保護施工現場生態平衡, 防止和減輕施工過程中產生的粉塵、噪聲、振動、廢水、廢料等對周圍環境的污染和危害。為保護保護區內沿線景觀,對施工場地、施工營地從美學角度進行恢復設計, 取土應遵循分段集中取土的原則, 應在設計的范圍和深度取土, 嚴禁在線路兩側亂挖。

四、結束語

我國的鐵路建設事業還在高速發展的階段，隨著跨越式鐵路施工的來臨，環境保護問題

也越來越突出，在施工時加強環境保護是每個鐵路施工人員應盡的責任，大家都要從自身做起，做好環境保護的先行工作，把新建鐵路建成環保鐵路、綠色鐵路、人文鐵路。

參考文獻：

[1]包早明.鐵路施工中的環保問題及應對措施[J].科技情報開發與經濟.2007（9）.

[2] TBl0202-2003 鐵路路基施工規范[S].北京：中國鐵道出版社，2007.

[3]袁吉鴻.鐵路施工中的環境污染問題及環保對策探討[J].石家莊鐵路職業技術學院學報，2008（3）.

[4]李鳳超.淺談鐵路施工中的環保問題與應對措施[J].鐵道建筑技術，2008（增）.

[5]GBl2523?90 建筑施工場界噪聲限值[S].北京：中國鐵道出版社，2003.

作者信息：楊林虎、路春才

工作單位：中建鐵路建設有限公司

篇(6)

關鍵詞：綠色產業 短板問題 應對

所謂“產業”是指，處于同一價值鏈系統內的各關聯產品供應商所構成的集合。從這一定義出發來考察綠色產業化問題可知，在產業化過程中首先需要各關聯產品供應商的共同推動，然后還需要從技術上解決綠色產品的生產工藝問題。不難看出，綠色產業化發展中的短板問題是多方面的，也是相對復雜的。但在生態文明建設大背景下來討論本文主題，仍具有十分重要的意義。

由于綠色產業所包含的內容十分廣泛，為了使問題的討論更為收斂，本文以綠色物流為考察對象，來解構該產業在發展中的短板問題，并給出應對措施來。從總括層面來看，綠色物流可以從優化物流包裝、控制尾氣排放、減少噪音污染等多個方面呈現出來。然而在具體的實施過程中，卻難以達到預期的效果。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、對綠色物流產業化的認識

在市場經濟條件下，作為微觀經濟主體的物流企業和物流設備生產企業，都應在自主決策的基礎上完成綠色演進的過程，而自主決策的基礎在于廠商對于市場供求關系的一種研判。當然作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。

根據上述邏輯，可從以下兩個方面來進行認識：

（一）價格參數的引導

以市場作為資源配置的基礎，其根本上仍在于建立起價格參數來引導廠商的行為。因此，作為以物流企業和物流設備企業為集合的產業內，它們惟有獲得實施比不實施綠色產業化更大的利益回報，才可能自主做出走綠色演進的道路來。

（二）行政機制的推動

不難理解，綠色產業化的發展需要融入到國民經濟發展的大局中來考慮。若一味的使微觀經濟主體依照利益驅動來進行產業化變革，將無法獲得最優的整體布局效果。因此，各級政府則需要利用公權力來構建行政機制，從而間接推動綠色物流產業化的有序發展[1]。

以上兩個方面的認識，實則為下文的分析提供了切入點。

二、對綠色產業發展中短板問題的分析

目前我國綠色產業在發展中，整體呈現出一翁而上的態勢。這種態勢使得在有限的市場份額內，難以讓各經濟主體獲得最小有效規模。而對于綠色物流產業化發展而言，問題似乎更為復雜。

從上文對綠色物流產業化的認識引導，短板問題可以從以下兩個方面分析得出：

（一）價格參數呈現失真狀態

考察物流產業的市場供求關系可知，目前大部分物流服務的消費者仍處于低端需求的階段，即主要關注物流服務的速度、貨損等兩個方面的因素。因此，還難以對綠色物流產業化所釋放的正外部性效益進行重視。這就意味著，物流企業和物流設備生產企業在綠色演進中的額外資金投入，難以在商品交換中得到補償和增值。可見，在失真的價格參數下必然導致了“劣幣驅逐良幣”的現象[2]。結果便是，綠色物流產業化發展單純依賴廠商自己的力量將是舉步維艱。

（二）行政機制出現隔離狀態

上文已經指出，綠色產業化發展中需要考慮國民經濟發展的大局，這就要求各區域內的綠色產業化發展應形成互補、關聯，甚至耦合的形態。然而，正因各地綠色產業化發展呈現出一翁而上的局面，便使得各區域間更多的體現為雷同和相互替代的尷尬狀態。筆者認為，其根源仍在于區域政府間的行政機制出現了相互隔離的狀態。

三、促進綠色物流產業化發展的應對措施

不難看出，促進綠色物流產業化發展，需要從政府公權力的釋放上下功夫，來克服當前價格參數失真的現狀。由此，根據上文所述并在分析基礎上，應對措施的構建可從以下兩個方面來展開。

（一）物流的標準及設施設備租賃方面

車管所等職能部門應根據相應的道路交通運輸條例，以及物流運輸標準，嚴格控制第三方物流企業的入市數量。在物流標準方面具體包括：尾氣排放標準、貨載飽和度、車量的貨載高度及長度等。另外，對于城市某些主要干線交警部門應規定第三方物流的通行時間。

同時，市政府應通過產業扶持政策，鼓勵有條件的本市大中性物流企業，開展物流設施設備的租賃業務。并且，可以通過市政府、物流行業協會出面，整合本市各類中小型單一物流商，使之形成類似于“卡特爾”模式的互助組織，進行物流設施設備的短期租賃，這樣也可以降低物流企業的退出門檻。

（二）給予行政及經濟租金方面

對于引進物流園區的物流企業，應根據它的“綠色”程度給予區別對待。如，應向“綠色”程度較高（標準待定）的物流企業開放同城配送業務；同時，給其發放特許通行證，可在上述的時間、道路管制條件下享受一定的通行特權。這樣，在時間、路線的選擇上與其它物流企業相比就降低了運輸成本。

綜上所述，可以看出，在應對措施中主要是從政府所構建的行政機制出發來展開的，之所以沒有涉及到區域間的協同問題，是因為這是需要中央政府出面承擔的任務，已超出了本文的討論范圍。但本文的應對措施仍可以放大到一個經濟區、經濟圈的范圍。最后需要強調，政府應建立嚴格的進入門檻，來避免劣質廠商參與到綠色產品的供應之中，而導致整體價格參數失真的問題。

四、小結

本文認為，在市場經濟條件下，廠商需要對于市場供求關系進行研判，即建立自身的進入成本與收益之間的比較。作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。最后，文章權當拋磚引玉之用。

參考文獻：

[1]趙奕凌.我國綠色物流發展滯后性的經濟學分析及對策[J].武漢：物流工程與管理，2010（1）.

[2]余用定.西方經濟學[M].北京：經濟科學出版社，2002年第3版

所謂“產業”是指，處于同一價值鏈系統內的各關聯產品供應商所構成的集合。從這一定義出發來考察綠色產業化問題可知，在產業化過程中首先需要各關聯產品供應商的共同推動，然后還需要從技術上解決綠色產品的生產工藝問題。不難看出，綠色產業化發展中的短板問題是多方面的，也是相對復雜的。但在生態文明建設大背景下來討論本文主題，仍具有十分重要的意義。

由于綠色產業所包含的內容十分廣泛，為了使問題的討論更為收斂，本文以綠色物流為考察對象，來解構該產業在發展中的短板問題，并給出應對措施來。從總括層面來看，綠色物流可以從優化物流包裝、控制尾氣排放、減少噪音污染等多個方面呈現出來。然而在具體的實施過程中，卻難以達到預期的效果。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、對綠色物流產業化的認識

在市場經濟條件下，作為微觀經濟主體的物流企業和物流設備生產企業，都應在自主決策的基礎上完成綠色演進的過程，而自主決策的基礎在于廠商對于市場供求關系的一種研判。當然作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。

根據上述邏輯，可從以下兩個方面來進行認識：

（一）價格參數的引導

以市場作為資源配置的基礎，其根本上仍在于建立起價格參數來引導廠商的行為。因此，作為以物流企業和物流設備企業為集合的產業內，它們惟有獲得實施比不實施綠色產業化更大的利益回報，才可能自主做出走綠色演進的道路來。

（二）行政機制的推動

不難理解，綠色產業化的發展需要融入到國民經濟發展的大局中來考慮。若一味的使微觀經濟主體依照利益驅動來進行產業化變革，將無法獲得最優的整體布局效果。因此，各級政府則需要利用公權力來構建行政機制，從而間接推動綠色物流產業化的有序發展[1]。

以上兩個方面的認識，實則為下文的分析提供了切入點。

二、對綠色產業發展中短板問題的分析

目前我國綠色產業在發展中，整體呈現出一翁而上的態勢。這種態勢使得在有限的市場份額內，難以讓各經濟主體獲得最小有效規模。而對于綠色物流產業化發展而言，問題似乎更為復雜。

從上文對綠色物流產業化的認識引導，短板問題可以從以下兩個方面分析得出：

（一）價格參數呈現失真狀態

考察物流產業的市場供求關系可知，目前大部分物流服務的消費者仍處于低端需求的階段，即主要關注物流服務的速度、貨損等兩個方面的因素。因此，還難以對綠色物流產業化所釋放的正外部性效益進行重視。這就意味著，物流企業和物流設備生產企業在綠色演進中的額外資金投入，難以在商品交換中得到補償和增值。可見，在失真的價格參數下必然導致了“劣幣驅逐良幣”的現象[2]。結果便是，綠色物流產業化發展單純依賴廠商自己的力量將是舉步維艱。

（二）行政機制出現隔離狀態

上文已經指出，綠色產業化發展中需要考慮國民經濟發展的大局，這就要求各區域內的綠色產業化發展應形成互補、關聯，甚至耦合的形態。然而，正因各地綠色產業化發展呈現出一翁而上的局面，便使得各區域間更多的體現為雷同和相互替代的尷尬狀態。筆者認為，其根源仍在于區域政府間的行政機制出現了相互隔離的狀態。

三、促進綠色物流產業化發展的應對措施

不難看出，促進綠色物流產業化發展，需要從政府公權力的釋放上下功夫，來克服當前價格參數失真的現狀。由此，根據上文所述并在分析基礎上，應對措施的構建可從以下兩個方面來展開。

（一）物流的標準及設施設備租賃方面

車管所等職能部門應根據相應的道路交通運輸條例，以及物流運輸標準，嚴格控制第三方物流企業的入市數量。在物流標準方面具體包括：尾氣排放標準、貨載飽和度、車量的貨載高度及長度等。另外，對于城市某些主要干線交警部門應規定第三方物流的通行時間。

同時，市政府應通過產業扶持政策，鼓勵有條件的本市大中性物流企業，開展物流設施設備的租賃業務。并且，可以通過市政府、物流行業協會出面，整合本市各類中小型單一物流商，使之形成類似于“卡特爾”模式的互助組織，進行物流設施設備的短期租賃，這樣也可以降低物流企業的退出門檻。

（二）給予行政及經濟租金方面

對于引進物流園區的物流企業，應根據它的“綠色”程度給予區別對待。如，應向“綠色”程度較高（標準待定）的物流企業開放同城配送業務；同時，給其發放特許通行證，可在上述的時間、道路管制條件下享受一定的通行特權。這樣，在時間、路線的選擇上與其它物流企業相比就降低了運輸成本。

綜上所述，可以看出，在應對措施中主要是從政府所構建的行政機制出發來展開的，之所以沒有涉及到區域間的協同問題，是因為這是需要中央政府出面承擔的任務，已超出了本文的討論范圍。但本文的應對措施仍可以放大到一個經濟區、經濟圈的范圍。最后需要強調，政府應建立嚴格的進入門檻，來避免劣質廠商參與到綠色產品的供應之中，而導致整體價格參數失真的問題。

四、小結

本文認為，在市場經濟條件下，廠商需要對于市場供求關系進行研判，即建立自身的進入成本與收益之間的比較。作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。最后，文章權當拋磚引玉之用。

參考文獻：

篇(7)

此次《計劃》與6月14日的“國十條”相比更為完善，將大氣污染治理重點放在了北上廣及其周邊地區，并將PM2.5作為計劃的重點，對PM2.5濃度的要求比去年頒布的《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》（以下簡稱《規劃》）更加嚴格。本刊列出了這兩個文件中與汽車行業有關的內容，對比如下：

PM2.5的治理目標

《規劃》：到2015年京津冀、長三角、珠三角區域PM2.5濃度下降要比2010年下降6%。

《計劃》：到2017年京津冀、長三角、珠三角等區域PM2.5濃度分別下降25%、20%、15%左右。

《汽車縱橫》短評：《計劃》將PM2.5治理目標比之前《規劃》確定的6%的目標提高了將近3倍，目標的變嚴更顯示出國家對于這些地區污染治理的重視程度。若該計劃嚴格執行，今年年初我國各地的“十面霾伏”圍局或將得到緩解。

機動車保有量治理

《規劃》：開展城市機動車保有量（重點是出行量）調控政策研究，探索調控特大型或大型城市機動車保有總量。

《計劃》：合理控制機動車保有量，北上廣等特大城市要嚴格限制機動車保有量。通過鼓勵綠色出行、增加使用成本等措施，降低機動車使用強度。

《汽車縱橫》短評：《規劃》并未對大城市機動車保有總量的限制做出嚴格規定，而只說“探索調控”；《計劃》已然點名提出要嚴格控制北上廣等特大城市的汽車保有量，并提出了可供選擇的出行方式，而這些出行方式的便利程度仍要依靠國家大力發展公共交通，短期內可行與否仍待考驗。

車輛環保管理

《規劃》：并無與公交車、出租車和低速汽車相關內容。

《計劃》：研究縮短公交車、出租車強制報廢年限。鼓勵出租車每年更換高效尾氣凈化裝置。加快推進低速汽車升級換代。自2017年起，新生產的低速貨車執行與輕型載貨車同等的節能與排放標準。

《汽車縱橫》短評：《計劃》增加了車輛環保管理中與公交車、出租車和低速汽車相關的內容，擴大了車輛環保管理范圍。這將促進新能源公共交通工具的發展、促進公共交通工具的升級換代。

黃標車淘汰

《規劃》：2015 年底前實現其他地級及以上城市主城區黃標車禁行。力爭到 2015 年，京津冀、長三角、珠三角基本淘汰轄區內黃標車。

《計劃》：到2015年，基本淘汰京津冀、長三角、珠三角等區域內的500萬輛黃標車。到2017年，基本淘汰全國范圍的黃標車。

《汽車縱橫》短評：《計劃》要求到2015年淘汰2005年底前注冊運營的全部黃標車，比《規劃》的禁行規定更加嚴格；此外，《計劃》還增加了2017年在全國范圍內基本淘汰黃標車的規定。統計顯示，一輛黃標車的污染排放量大致等于近30輛國四標準車。現有的黃標車貢獻的污染物排放量占移動源污染量的50%至60%，它們的淘汰將為我國汽車產業的發展釋放更多的環境容量。除淘汰黃標車之外，保證汽車的排放穩定達標更是減少機動車排放的關鍵。此外，還應建立機動車I/M制度，保證在用車輛維持達標狀態。《規劃》和《計劃》均未提及建立該制度，將來或將完善。

檢測預警體系

《規劃》：建立區域大氣污染聯防聯控機制，建立區域大氣污染預警應急機制，當出現極端不利氣象條件時采取重點大氣污染物排放源限產、機動車限行等緊急控制措施。