序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇低碳生活綠色出行的意義范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關于綠色出行的倡議書一：

市民朋友們：

或許，我們無法改變出行的終點，但綠色、低碳的出行卻提升著我們每一刻的心境。低碳出行、綠色交通，節約能源、提高能效、減少污染、有益健康，不僅改善著我們的生活，也造福著子孫后代。我們倡議廣大市民朋友們積極踐行低碳出行、綠色交通理念，爭取做到：

一、爭做低碳出行、綠色交通的學習者。低碳出行就是對環境影響最小的出行方式。我們倡議廣大市民朋友們學習掌握低碳出行知識，提高低碳意識，樹立綠色生活理念。

二、爭做低碳出行、綠色交通的宣傳者。大道至簡，低碳生活。我們倡議廣大市民朋友們在生活和工作中積極宣傳綠色、低碳理念，讓低碳出行成為 人共同的追求。

三、爭做低碳出行、綠色交通的踐行者。自覺遵循 135出行方案，即1公里內步行、3公里內騎自行車、5公里內乘公交的出行方式。盡可能采取乘坐公交車、騎自行車、拼車或步行等出行方式，減少城市碳排放，為低碳出行作出表率。

低碳減排，從我做起，從每一步的出行開始。朋友們，讓我們一起行動起來，讓我們一同用綠色低碳的出行方式，為建設碧水藍天、空氣清新、文明宜居的生態 貢獻力量吧!

關于綠色出行的倡議書二：

近幾年來，隨著廣大員工生活水平的不斷提高，員工私家車持有量快速增長，81%的員工開私家車上下班，礦區的交通也承受著越來越大的壓力。在全球能源需求緊張，經濟危機日益蔓延的社會大背景下，節能、減排、環保、低碳、綠色生活已經成為科學發展的新理念。

為了我們的生活更加幸福，為了我們的家園更加靚麗，為了我們的未來更加美好，低碳、健康、綠色、文明出行，勢在必行。團總支在學雷鋒活動日來臨之際，發起以綠色出行、低碳生活為主題的綠色出行倡議活動，倡導低碳出行、健康出行、文明出行，并向中心全體員工及家屬發出如下倡議：

一、爭做綠色出行先行者。我們倡議中心有車族盡量選擇騎自行車或步行上下班，堅持每周少開一天車，多步行、多騎車。上下班盡量選擇騎自行車或拼車結伴而行等綠色出行方式，把步行和騎車出行作為促進節能減排、保護環境、強身健體的有效行動。希望全體員工在綠色出行中躬身力行，并帶動更多身邊的親人和朋友共同參與到活動中來，讓我們的礦區家園多一些綠色、多一路暢通、多一點文明、多一份健康、多一份幸福。

二、爭做綠色出行倡導者。通過參與活動全體員工都應提高環保意識、低碳意識，樹立低碳理念，倡導低碳生活。自愿加入活動中來，大力倡導綠色出行方式。積極向身邊同事和親朋好友宣傳綠色出行、低碳生活活動意義，主動承擔起綠色宣傳的責任和義務。人人爭做綠色出行的宣傳者、推廣者、倡導者。

篇(2)

曾幾何時，我們的生活開始用“碳”來計算。2009年底哥本哈根氣候大會的全球聚焦，更使得“低碳”成為各方關注的焦點。不知不覺中，低碳開始逐步走入人們的日常生活。那么北京市民是如何看待低碳生活的呢?市民現階段的生活習慣距離低碳的標準有多遠，是否愿意嘗試選擇低碳生活呢?帶著這些問題，北京市社情民意調查中心于2010年5月以計算機輔助電話訪問(CATI)調查形式對北京市18區縣1146名市民進行了調查。

市民眼中的低碳生活

低碳生活是減少二氧化碳排放量、節約能源，也就是低能量，低消耗，低開支的生活。由于北京不斷加大對低碳生活的宣傳力度，大部分被訪市民聽說過低碳生活，并對其理解較為準確，但農村居民對其還較為陌生。

逾七成被訪市民聽說過低碳生活

調查顯示，72.3％的被訪市民聽說過低碳生活的概念，其中64.2％能給出低碳生活的解釋，8.1％聽說過但不知道如何解釋。在能對低碳生活做出解釋的736名被訪市民中，89.7％對其闡釋較為全面，更有35％完全闡釋正確，另外還有10.3％闡釋錯誤。可見，大部分北京市民對低碳生活的概念并不陌生，且理解也較為準確。另外，不足一半(42.6％)的農村居民聽說過低碳生活，這一比例遠低于城鎮市民81.5％的比例。

調查顯示，市民主要通過傳統媒體中的電視和報紙、雜志了解低碳生活，比例分別為88.3％和76.3％。其次是與親朋好友聊天和網絡渠道，比例分別為65.3％和64.6％。另外，43％的被訪市民表示曾主動了解低碳生活的相關內容，可見市民對低碳生活的認知具有一定主動性，反映出人們對低碳生活內容的關心。

“節能減排”是北京市民對低碳生活的主要理解

調查顯示，北京市民對低碳生活的主要理解為“節能減排”，這符合低碳生活的實質含義。在聽說過低碳生活的828位被訪市民中，人們既給出了低碳生活的概括性解釋，也列舉了其在生活中的例子。從中可以歸納出，60％的被訪市民表示低碳生活中包括減少二氧化碳排放量，50.7％表示包括節約能源，還有33.6％和9.8％表示包括綠色環保和節儉、省錢。

另外，被訪市民認為綠色出行、節電和節水是低碳生活的具體體現。在聽說過低碳生活的被訪市民中，若只考慮其舉出的具體例子，則綠色出行、節電和節水的比例較高，分別為42.6％，26.8％和20.3％。認為低碳生活的表現是少用一次性物品(7.4％)、垃圾分類(6.3％)、購買環保型家具電器(5.8％)等的市民比例均沒有超過10％。

市民認為低碳生活的主要意義是保護環境和解決氣候問題

調查顯示，32.2％的被訪市民認為倡導低碳生活最主要的意義是可以保護自然環境，保護地球生態系統；28，7％的人認為倡導低碳生活可以緩解溫室效應造成的氣候問題，還有18.6％和10.6％的人認為倡導低碳生活可以使公眾擁有更健康、綠色的生活習慣、使社會加快向可持續發展的“綠色經濟”轉變。特別地，只有9.5％的被訪者認為低碳生活最主要的意義是減少對不可再生能源的消耗，節約能源。所以說，人們普遍認為低碳生活的主要意義在于解決生態環境和氣候問題，而非能源問題。北京低碳生活進行時

北京作為國家首都及國際大都市，節儉的傳統生活習慣和時尚的生活觀念同時影響著市民，使其生活習慣與低碳生活較為靠近，且已有一部分被訪市民正在體驗低碳生活。我們選出18個有代表性的低碳生活習慣進行調查，結果顯示，被訪市民平均做到了其中15個，另有15.9％的被訪市民完全做到了這18個細節。可見在被訪市民中，雖然不是所有生活習慣都符合低碳生活的標準，但大部分是與低碳生活相符的(見右圖)。

逾八成被訪市民節能意識較強

調查顯示，在節約能源、拒絕浪費方面的4個細節上，有83.2％的被訪市民能夠完全做到。其中，96.6％的被訪市民平時少或盡量不使用空調：96.5％的被訪市民當家用電器長時間無人使用時，能夠及時調整為待機狀態或關閉電源；94.9％平時注意節約用水或安裝節水龍頭；92.3％拒絕購買過度包裝的禮品或其它商品。可見，北京居民由于受到傳統生活習慣的影響，在節約能源、拒絕浪費方面向低碳生活轉變得較為自然、順暢。

近四成被訪市民環保意識較強

在被訪市民中，37.4％能夠完全做到有關綠色環保的4個細節。其中，94.9％的被訪市民拒絕食用野生動物做的萊肴，90.1％拒絕購買不環保的高檔家具；73％的被訪市民在日常購物時使用環保購物袋：56.2％除廢品出售外，對生活垃圾進行分類后再投放。可見，市民的垃圾分類意識還有所

18個有代表性的低碳生活習慣

1　拒絕購買過度包裝的禮品或其它商品

2　多開窗通風，盡量少或不使用空調

3　平時注意節約用水，或安裝節水龍頭

4　當家用電器長時間無人使用時，及時調整為待機狀態或關閉電源

5　除廢品出魯外，對生活垃圾進行分類后再投放

6　拒絕食用野生動物做的菜肴(如魚趣、熊掌等)

7　拒絕購買冪環保的高檔家具。如紅木、真皮等家具

8　在日常購物時使用環保購物袋

9　在家中少或不使用一次性餐具

10　在家中少或不使用一次性紙杯

11　餐館就餐時使用一次性餐具。如一次性筷子

12　不在郊游野餐時使用一次性餐具

13　四層以內盡量走樓梯，或平時少乘電梯

14　盡量多使用公共交通出行，或騎車、步行；少乘坐出租車，私家車或專用轎車

15　駕車接送弦子上下學

16　采用節能的方式開車。如避免冷車啟動，避免突然變速，定期更換機油等

17　除交通限行外。有意識減少駕車出行次數

18　如買車，選擇小排量的汽車欠缺，如果能在這一點上得到提高，北京市民就會向綠色環保的生活前進一大步，從而更加接近低碳生活。

逾四成被訪市民較少用或不用一次性餐具和紙杯

低碳生活提倡減少對日常一次性用品的使用，特別是一次性餐具。調查顯示，43.5％的被訪市民能完全做到有關減少一次性餐具使用方面的4個細節。其中，98.8％的被訪市民在家很少或不使用一次性紙杯，94.3％的被訪市民在家中很少或不使用一次性餐具，66.8％的被訪市民在餐館就餐時不會要求使用一次性餐具，57.4％的被訪市民在野餐時不準備一次性餐具。可以看出，市民在家中時對一次性餐具及紙杯使用次數很少，但在外出用餐時的使用頻率較高，人們在外出用餐時的低碳意識還有待提高。

七成被訪市民有綠色出行習慣

調查顯示，70.8％的被訪市民有綠色出行的生活習慣――平時不駕車的被訪者，能夠完全做到綠色出行的2個生活細節；平時駕車的被訪者，既能做到2個綠色出行的生活細節，也能完全達到4個低碳用車的標準。在所有被訪市民中，89.3％平時盡量多使用公共交通出行；84.7％平時盡量走樓梯、少乘電梯。

另外，在347名平時會駕車出行的被訪者中，46.1％完全符合4個低碳用車標準。其中，92.5％會采用節能的方式開車，如避免冷車啟動、避免突然變速或定期更換機油；81.3％會除交通限行外，有意識減少駕車出行次數80.1％在更換新車時，會選擇小排量的汽車：65.1％不駕車接送孩子上下學。

調查還顯示，北京市民體驗低碳生活的總體意愿很高(95.6％)，其中市民最愿意嘗試著節約用水和注意及時關閉長時間無人使用的家用電器。

篇(3)

公司全體干部職工及家屬：

隨著**的發展，公路客流和物流不斷增大，交通事故、道路擁堵時有發生，給交通管理和安全出行帶來很大壓力，影響了**正常的生產和工作生活秩序。為貫徹安全第一的方針，為**生產建設和發展創建一個良好的交通環境，自覺學習和遵守道路交通安全法律法規，我們責無旁貸。為此，公司文明委向**廣大干部職工家屬及社會各界發出以下倡議：

一、從我做起，樹立安全第一的意識，認真學習《中華人民共和國道路交通安全法》，增強交通安全意識，提高自我保護能力，做遵守交通法規的模范。 二、從我做起，走人行道、人行天橋，自行車上路緊靠道路右側行駛。不在馬路上追逐、嬉戲、打鬧;不穿越、倚坐在馬路邊的護欄、花池上;不在路口急拐猛跑;穿越道路要仔細看清來往車輛，安全穿行。

三、從我做起，不擅自挖掘道路、占用道路或從事其他影響交通安全的活動;不擅自設置、移動、占用、損毀交通信號燈、交通標志、交通標線。

四、從我做起，文明乘車，在站臺等候公交車，做到車輛停穩后有序上下車，不將身體任何部位伸出車外，不向車外拋棄物品。

五、從我做起，自覺遵守交通安全法律法規，遵守交通標志、標線，服從交警指揮;堅決抵制無證駕車、駕駛無牌無證機動車、超速行駛、亂闖紅燈、隨意掉頭、占道行車、強行超車、酒后駕車、疲勞駕車、亂停亂放等一切不文明交通行為。

六、從我做起，騎車和搭乘摩托車配帶安全頭盔;定期對車輛進行檢查保養、按時檢驗機動車、購買強制保險;不將車輛交給沒有駕駛資格的人駕駛。

七、從我做起，說文明話、走文明路、駕文明車、做文明人。克服麻痹和僥幸心理，經常教育和提醒家人、親戚、朋友和鄰居，樹立文明交通意識，關愛自己和他人的生命，做文明交通的倡導者、實踐者和守護者，確保自己和他人的交通安全。

八、從我做起，自覺配合公安交通管理部門的管理，關心、理解和支持交警的工作，宣傳交通文明常識，糾正不文明交通行為，維護交通秩序，形成一個人人講交通安全、個個守交通法規的良好氛圍，共建安全、暢通、有序、和諧的文明交通環境。

讓我們攜起手來，從我做起，從現在做起，摒棄陋習，文明禮讓，做文明人、走文明路、開文明車，以文明的交通形象共建**美好家園。

范文二

廣大市民朋友們：

當城市里穿行的汽車越來越多，道路顯得越來越窄時;當路上花費的時間越來越多，出行不再便捷時;當空氣被污染，藍天白云難以再現時我們有理由思考、改變我們的自身行為，重新考慮出行方式。

近年來，隨著經濟社會的快速發展和人民生活水平的不斷提高，機動車保有量持續快速增長，城市交通承受著難以負載的壓力，交通擁堵、空氣污染。特別是在全球能源需求緊張，經濟危機日益蔓延的背景下，節能、減排、環保已經成為科學發展的新理念。廣元是全國較早提出低碳發展的城市，市委、市政府提出了發展低碳經濟、倡導低碳生活、建設低碳城市的目標，走低碳之路，建低碳廣元，是廣元312萬人民的共同責任。為更好的建設低碳新家園，樹立生態、文明的廣元城市新形象，我們以應對全球氣候變暖，共建綠色文明家園為宗旨，發起低碳出行，文明交通為主題的節能減碳公益行動，倡導低碳出行、健康出行、綠色出行、文明出行，并向廣大市民發出如下倡議：

一、爭做低碳出行文明交通的宣傳者。低碳生活無處不在、無處不有，看似生活瑣事，但關乎長遠、影響大局。我們倡議廣大市民通過各種形式認真學習掌握、廣泛宣傳低碳生活知識，提高低碳意識，樹立低碳理念，倡導低碳生活;積極向群眾和親朋好友宣傳開展低碳健康出行，文明和諧交通的意義，宣傳健康、環保的出行方式，帶動更多人自覺參與到低碳出行，文明交通行動中來，人人爭做倡導綠色交通、文明交通、愛護環境的宣傳者、傳播者、踐行者，讓我們的家園多一絲綠色，多一路暢通，多一點文明，多一些健康。

二、爭做低碳出行文明交通的倡導者。汽車作為一種現代交通工具大量增加，二氧化碳排放急劇上升直接導致氣候變暖趨勢加劇。我們倡議廣大市民充分認識駕駛汽車出行可能帶來的環境問題和交通擁堵問題，倡導能走不騎，能騎不坐，能坐不開的出行理念。倡導購車族盡量選擇低油耗、低排放、低污染、更環保的汽車;倡導黨政機關、企事業單位、有車族每周一天主動放棄使用小汽車，盡可能采取乘坐公交車、騎自行車或步行等低碳綠色的出行方式。給我們的地球放一天假!給我們的城市放一天假!給我們超負荷的身心放一天假!

篇(4)

關鍵詞：綠色；低碳；城市；規劃；發展

Abstract: low carbon urban planning theory and method of construction and development is the key to low carbon cities, will be in low carbon concept for when the city planning, should pay attention to the related theory of the research, the construction of the indicator system, and low carbon cities of planning, and from the perspective of sustainable development, control the size of the construction land and energy consumption, and actively promote low-carbon technologies. Combining with the city space structure planning, transport planning, land use planning, energy conservation planning, green construction, showing how to effectively construction low carbon cities.

Keywords: green; Low carbon; The city; Planning; development

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著人類對環境問題的重視程度和認識程度的改變，現在各行各業都在自己力所能及的情況下保護環境，尤其現在流行的低碳出行、低碳生活、低碳住區、低碳城市等等新型理念的出現，作為一名城市規劃設計者，我們也應該去思考一些問題，我們如何利用我們合理的規劃，

滿足人們減少碳排放量的要求，所以低碳理念在城市規劃設計中的應用就要引起我們規劃設計者的重視。

一．低碳城市概念解析

低碳城市強調以低碳理念為指導，在一定的規劃、政策和制度建設的推動下，推廣低碳理念，以低碳設計和低碳產品為基礎，以低碳能源生產和應用為主要對象，由公眾廣泛參與，通過發展當地經濟和提高人們生活質量而為全球碳排放減少做出貢獻的城市發展活動。目前對于低碳城市的概念在國際上還沒有統一的界定。《中國低碳生態城市發展戰略》中提出：“低碳城市，即通過零碳和低碳技術研發及其在城市發展中的推廣應用，節約和集約利用能源，有效減少碳排放”；中科院可持續發展戰略研究組在《2009年中國可持續發展戰略報告》中則認為，“低碳城市是以城市空間為載體發展低碳經濟，實施綠色交通和建筑，轉變居民消費觀念，創新低碳技術，從而達到最大限度地減少溫室氣體的排放”。由此可知，低碳城市的概念是強調以低碳理念為指導，以城市空間為載體，以低碳經濟為發展模式和方向，通過一系列的規劃政策、技術手段、管理措施，在保證生活質量不斷提高的前提下，實現有助于減少碳排放的城市發展模式。城市規劃是城市發展的戰略、建設城市的綱領、管理城市的依據，對于城市的發展有指導性作用。城市的物質環境一旦建立起來就很難改變，并對人們的社會生活和經濟生活產生深遠影響。低碳城市的建設首先要在城市規劃上入手，科學的城市規劃是建設低碳城市的第一步，并由此引領其他方面的低碳建設。實現城市的可持續發展應根據我國特殊國情，走環境友好的低碳型城市發展之路，發展低碳城市應重視城市規劃、建筑節能和規劃環評等領域。

二．低碳理念在城市規劃中的具體應用

1規劃理念的轉變

規劃師必須轉變現有的城市規劃理念、理論和方法，并且將低碳落實到平時的生活當中，從關注城市功能的用地平衡表走向重視城市發展的碳氧平衡，并在城市功能定位與發展目標、產業發展策略、城市空間布局與交通組織中，注重低碳導向的規劃策略與模式的引入，逐步更新現有的不符合低碳要求的城市規劃技術規范和指標體系。城市規劃的核心問題是空間規劃，規劃師應考慮到如何優化城市空間使用模式，減少城市交通系統的碳排放，減少采光和通風能耗，減少熱島效應。有數據證明，當前廣為流行的大面積綠化的城市空間模式產生的交通碳排放可能要遠大于傳統的、緊湊的城市空間結構。控制性詳細規劃階段應該注重政策、產業、交通和生態方面的分析研究。

2節能型規劃

2．1建筑風環境

隨著建筑高度的不斷增加，高層建筑的室內外環境問題日益突出。由于建筑風環境涉及行人的安全和舒適，小區氣候和居民健康，綠色建筑與節能，污染物的擴散與空氣自凈等問題，建筑風環境問題在發達國家已經引起了相當的重視。許多城市已經制定專門的法規來管理和監督新建或改建城市街區和住宅小區的建筑風環境問題，對于較大型的工程項目都要進行風環境的強制性評估，通過行政和司法手段有效控制城市不良建筑風環境的產生。風環境還涉及建筑節能。住宅小區室外風環境不良，在夏季可能阻礙室內外自然通風的順暢進行，增加空調的負荷；在冬季又可能會增加維護結構的滲透風而提高采暖能耗。因此，設計良好風環境品質的建筑能有效地降低建筑能耗。對于街道、廣場、人行與交通安全有影響的街道風、穿堂風，規劃師可以采用改變建筑物的布局、外形，盡量把引發不良風環境的根源，消除在建成之前。被動方法也可采用擋墻、格柵、種植喬灌木林帶來改善風環境，以保證車輛行駛與行人的安全，并確保高樓后廣場、花園的潔凈。

2．2交通系統

低碳城市的規劃需要有綠色交通體系的支撐，大量研究表明，減少出行的需求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車是可持續發展交通土地規劃的一般法則。我國提出了優先發展公共交通的國家政策，但是應當明確的是，公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先，全面的公交優先是難以實現的。加強公共交通在交通戰略可以從兩個方面實現，控制私人交通出行的數量，降低單位與私人交通工具的碳排放。“低碳交通”就是在日常出行中選擇低能耗、低排放、低污染的交通方式，這是城市可持續交通發展的大勢所趨。

2．3建筑朝向

建筑物朝向對冬季太陽輻射得熱量、空氣滲透熱量和夏季通風降溫都有影響。在其他朝向相同的情況下，東西向板式多層住宅建筑的傳熱耗熱量要比南北向高5%左右，空調能耗或遮陽成本將增大很多。從有利于節能出發，新標準要求建筑物總平面布置和設計應有利于冬季日照、夏季自然通風，其朝向宜采用南北或接近南北向，主要房間宜避免夏季東、西向日曬。

2．4綠色建筑

建筑施工和維持建筑物運行是城市能源消耗的大戶，低碳城市的一個重要組成部分是綠色建筑。綠色建筑需要既能最大限度地節約資源、保護環境和減少污染，又能為人們提供健康、適用、高效的工作和生活空間。綠色建筑的建設包括:建筑節能政策與法規的建立;建筑節能設計與評價技術，供熱計量控制技術的研究;可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技術與產品在住宅建筑中的應用等;推廣建筑節能，促進政府部門、設計單位、房地產企業、生產企業等就生態社會進行有效溝通。在減少碳排放的進程中，綠色建筑的普及和推廣將具有重要的意義。

3節地型規劃

3．1用地控制：城市化過程中需要土地，所以需要一定數量的耕地，這樣規劃師應處理好城市化用地、農業用地與工業化的關系，在科學分析的基礎上提出節地目標。

3．2日照控制：高層住宅前后建筑間距不小于30米，側向間距不小于13米，并且需滿足日照時數。如下表：規劃師在設計中，應本著最大化利用土地的原則，對每一棟樓進行日照測算。

3．3地下空間的控制：合理利用地下空間，把地下構筑物(如地下車庫、污水處理廠、商場、餐飲、休閑娛樂、人防等)、綜合管線和工程配套設備盡可能建于地下，實現土地的多重利用，提高土地利用效率，實現節地的要求。大中城市高層住宅小區地下停車應該占到整個小區停車位的70%以上。

3．4地形利用控制：針對地形比較復雜的坡地、山地，能夠合理利用，規劃師通過豎向設計，本著不大填大挖的原則，合理處置填方、挖方的土石方量，因地制宜的做好土石方平衡，使整個場地規劃的用地最經濟。

4 綠地系統規劃

綠地系統在整個城市的生態系統中起著舉足輕重的作用，不僅可以為城市塑造宜人的景觀環境，還能改善城市的生態環境。具體到低碳城市的建設上，綠地系統能吸收CO2，同時綠地系統可以通過減緩熱島效應，調節城市氣候，減少空調的使用，間接減少碳排放，故綠地系統規劃可以為低碳城市的建設提供較好的基礎支撐。我國現在大多數城市的綠地系統規劃中都只是“見縫插綠”，并沒有從總體來把握。要建設低碳城市，綠地系統以不僅僅是綠地數量上要求，更重要的質量上的要求，在城市綠地的布局上應做到點、線、面狀的綠地結合起來，形成一個分布均勻的綠色網絡，這樣才能更有效的改善城市環境，減少碳量。

三．綠色低碳城市發展規劃

1盡快建立、完善適應中國國情的綠色低碳建筑標準和政策

我國綠色低碳城市起步晚,基礎差,理論研究不足,工程實踐少。我國的綠色建筑評價標準和技術都尚處于研究階段,我們在制定標準時要考慮到中國的實際情況,我國的國土與資源有限,

人口數量巨大,不能照搬國外的標準。需要盡快建立、完善符合中國國情的綠色建筑標準和政策。政府要發揮主導作用,加強國際間的交流,借鑒國外的經驗。

2探索有效的綠色低碳城市開發與管理模式

為了推動綠色低碳城市的發展,建立一套有效的綠色建筑開發與管理模式是至關重要的。綠

色建筑的開發和管理必須走政府激勵和市場調節相結合的道路。首先由開發商向政府主管部門申報,提出綠色建設方案及設想,政府主管部門經過初步審查后將該項目備案,然后委托具有相應資質的第三方機構監督該項目的建設過程,并根據該項目在規劃、設計、施工等過程的情況對該項目進行綠色性能的綜合評價,將結果分成不同的等級。政府針對不同等級的綠色項目采取不同的激勵措施。同時評價結果也可作為市場選擇的依據。開發商通過政府的優惠政策和對應信息下的市場選擇獲得應得的投資回報。

3加強全程監管,強制執行四節和環保標準

要在建筑的立項、規劃、設計、審圖、施工、監理、檢測、竣工驗收、核準銷售、維護使用等各個環節加強監管,層層把關,做到不符合綠色建筑標準的不批準、不立項、不施工,在根本上控制不達標建筑的建造。推行使用當地材料,規定建筑材料運輸范圍,減少材料運輸環節中的能源消耗。結合當地特點,廣泛利用太陽能、風能、地熱能、沼氣等可再生能源,減少能耗和對環境的污染,達到最高效率地利用當地資源、能源,最低限度地影響環境的目標，做到綠色低碳城市發展要求。

4加強技術研究和材料開發,系統引進國外先進技術

我國的綠色建筑關鍵技術和設備十分缺乏,需要組織科技力量,加強對綠色建筑關鍵技術的研究,開發出符合綠色建筑標準的,具有自主知識產權的設備和材料。系統的引進發達國家在這方面取得的成熟技術和經驗并結合中國國情加以創新和發展,采取成本最低的辦法來加快綠色低碳城市的進程。

四．結論

低碳城市規劃建設蘊藏著巨大的發展機會，已經成為中國各個城市規劃追求的目標。而要推動低碳城市規劃，我們必須突破傳統的規劃方式，開發新的思維理念，破解面臨的技術

難題，在城市規劃的方法和手段上應用低碳城市理念，進行新的嘗試。在城市規劃中，低碳

城市應該被看做是充滿生機的個體，它通過低碳技術與城市建設產生聯系、相互作用，是對

可持續性城市建設活動的積極鼓勵，也是我們城市規劃在新的環境條件下的必然選擇和應承

擔的社會責任。

參考文獻

[1]張京祥．對我國低碳城市發展風潮的再思考[J]．規劃師，2010(5)：5-8．

[2]王有為.實施綠色建筑對環境保護的重要意義[J].浙江建筑,2008(9).

篇(5)

關鍵詞： 低碳出行住區規劃策略

Abstract: In the lower City carbon emission has become a world consensus problem under the background influence, as one of the three big city traffic carbon carbon source row can not be ignored, residential area as a city of all travel origin-destination traffic. The city occupies the largest proportion of residential area as the research object, sampling survey in Shenyang city with 10 typical residential areas and summarizes the reasonable low-carbon trip mode of circle, never to residents of low carbon travel nature of the problem as well as puts forward three ways to guide the residents of low carbon travel settlements planning strategy, namely reduce residents travel distance.

Keywords: low carbon travel; residential area; planning strategy;

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

1.引言

隨著全球氣候及環境的不斷惡化，碳排放問題引起的關注度不斷提高。從1990年聯合國大會決定啟動國際氣候公約談判，到2009年哥本哈根聯合國氣候變化大會，降低城市碳排已成為國際社會公認的世界性問題。處于特殊發展階段的中國面臨著近期發展與遠期生存等多種矛盾壓力，建設資源節約型社會、降低能源消耗和碳排放強度均是《十二五規劃綱要》提出的奮斗目標。交通碳排在城市碳排中占據著絕對的比例，城市住區作為居民交通活動的起訖點，其規劃合理與否直接影響到人們從源頭上選用高碳還是低碳的交通出行方式，對于有效降低城市碳排意義重大。

2.低碳出行釋義

低碳城市的核心理念是減少能源消耗，降低溫室氣體排放量，減少對環境的污染。低碳出行作為實現低碳城市的途徑之一，其核心理念是不變的。因此，低碳出行即是指以低能耗、低污染為基礎，以減少出行過程中碳足跡與碳排放量為目的的出行。

趙宏宇等人在《低碳視角下的城市規劃》一文中指出，在實際油耗測度下，步行與騎車的碳排量幾乎為零，公共交通次之，而私人小汽車和飛機的碳排量是最高的[趙宏宇,郭湘閩,褚筠. "碳足跡"視角下的低碳城市規劃. 規劃師, 2010,(5): 9-15．]。因此，最理想的低碳出行方式是步行、自行車及公共交通出行。

3.低碳出行的方式及意義

在居民的出行方式中，非機動車（步行和自行車）由于不產生碳排而被稱為綠色的交通出行方式，機動車中公共交通是人均碳排放量最低的出行方式，而私人小汽車是人均碳排放量最高的出行方式。據統計，私人小汽車的年碳排量占交通總碳排量的92%，約是公交車的25倍，出租車的20倍[牛文元. 中國新型城市化報告2010. 科學出版社, 2010:165．]。因此，本文所指的低碳出行的方式主要是指，步行、自行車和公共交通出行。

大力提倡低碳出行，能有效的減少城市碳排放量。從與低碳出行有關的住區規劃要素著手，引導住區向有利于低碳出行的方向發展，對于解決氣候變化問題、實施城市可持續發展戰略均具有重要意義。

4.利于低碳出行的住區規劃原則及構筑路徑

4.1住區規劃要素及居民出行調查

為了了解居民出行方式選擇與相應住區規劃要素之間的關系，我們對沈陽市不同區域、不同規模及不同建設年代的10個典型住區進行了用地混合度、公共設施完善度、住區規模、交通便利度等的抽樣調查，并對相應住區內擁車居民的出行活動需求及低碳出行意愿進行了問卷調查，表1。

表1 沈陽市住區擁車居民低碳出行率調查

通過調查分析可以得出，住區的用地混合度、公共設施完善度、住區規模、交通便利度等均對居民的出行方式有著重要影響，住區規模越小、用地混合度越高且配套設施越完善的住區，擁車居民放棄小汽車出行選擇低碳出行的意愿性越強。住區規模越小，住區及其周邊街區尺度越小，街區的用地混合度就越高，居民出行便利度也高，相應居民的低碳出行率就高。排除擁車者對駕車出行中交通擁堵和停車困難情況的考慮，90%以上的擁車者表示能夠在住區內部或者周邊（適宜的步行距離內）解決基本需求的情況下不會選擇駕車出行，這與住區內部或周邊的公共設施完善度及用地混合度直接相關。在地鐵及公交換乘站附近的住區，相應居民駕車出行的概率就大大降低，調查統計顯示，有45%的擁車者表示，如果有相對方便的公交或者地鐵換乘設施可以達到出行目的地，也會放棄駕車出行。

通過對以上住區居民出行目的的調查統計得出，居民日常出行的八種目的（上班、上學、購物、文化娛樂、公務、探親訪友、回家和其他）各自所占的比例不同，其中，上班、上學、購物、文化娛樂、回家等五種出行占到了出行總量的80%-90%，如果規劃合理，這些出行目的中很大的比例是在住區內部可以得到實現的。以低碳出行的幾種方式，即步行、自行車及公交出行的平均距離為半徑，結合居民日常出行活動需求，可以得出200米、500米和1000米的低碳出行圈，一個合理的住區規劃，應該使得在200至500米范圍內居民的日常生活需求基本得到滿足，在500至1000米范圍內居民的特殊生活需求基本能夠得到滿足。

4.2低碳出行導向下的住區規劃原則

（1）整體性原則住區既是城市的基本單元又是一個相對完整的系統，居民的出行除了少數是在住區內部解決，大部分是在整個城市范圍內完成的，因此，只有在整個城市范圍內協調與居民出行相關的內容，才能最大程度的實現居民的低碳出行。

（2）開放性原則大量封閉住區的出現使得城市交通微循環不足，居民出行距離增加，機動車使用率升高。同時，住區的封閉使得住區內綠化景觀及公共設施缺乏與城市區域的有機聯系，居民使用需求的滿足感降低，增加了居民的出行概率。因此，住區開放或適當開放是減少出行碳排的必然選擇。

（3）人性化原則住區規劃應該從“人本位”的思想出發，倡導從人的舒適性和方便性角度來考慮，以步行、自行車和公共交通為主導的住區規劃模式。

4.3 利于低碳出行的住區規劃策略構筑路徑

綜合以上分析，我們可以得出以下幾個方面利于促進居民低碳出行的住區規劃構筑路徑：

（1）減少居民的出行距離住區是居民居住生活的主要場所，并以此為據點展開多種多樣的都市生活。如果在住區規劃時就能結合住區周邊的用地功能特點、公共設施配置情況等進行規劃，解決部分居民的工作、學習、生活、休閑需求，就能夠有效的減少居民的遠距離出行。

（2）有利于非機動車出行合理的住區規劃能更好的引導居民步行和自行車出行，然而，當前的大規模全封閉住區，已經遠超出人們非機動車出行的時間預算和人的體能承受范圍，導致了小汽車成為居民出行的唯一選擇。調查中發現，沈陽鐵西區的小尺度居住街區相對渾南新區的大尺度居住街區來說，居民步行或自行車出行的便利度較高，低碳出行的概率也高，街區內部更有活力。

除此之外，目前的住區規劃缺乏對步行與自行車系統的考慮，使得行人的基礎設施的質量較差，導致的結果是即使非常短的出行距離，機動化也成為出行方式的選擇。

（3）有利于公共交通出行目前，我國住區規劃與公共交通缺乏有效的結合，給居民使用公共交通出行帶來諸多不便，特別是大規模且封閉的住區，使用公交的便利度極低。長期以來，住區交通與城市交通基本上是兩個完全獨立的交通體系，住區交通規劃強調“通而不暢”[周儉,蔣月鴻,劉煌. 住宅區用地規模的規劃設計問題探討.城市規劃,1999(1):38-40．

而城市道路交通則要求迅捷通達，住區交通與城市交通彼此獨立，不利于公共交通的利用。

5低碳出行導向下的住區規劃策略

結合以上利于促進居民低碳出行住區規劃構筑路徑，提出三個方面利于居民低碳出行的住區規劃策略。

5.1減少居民的出行距離

（1）構建功能混合的住區空間布局我國的住區理論是基于現代主義的功能分區理論基礎發展起來的，直接導致了我國城市區域功能過于單一、住區街廓過大、交通擁堵、城市活力不足等問題日益凸顯。功能混合的住區開發可以通過積聚互補性，達到有效減少出行次數，避免單一目的的出行。

（2）強化住宅單元或建筑功能的混合這種方式適合于規模小且區位較好的住區中，如現在較為流行的SOHO辦公模式，以靈活的方式劃分空間，將商業、辦公、居住混合在同一個區域，就是典型的住宅單元混合模式。如深圳的桑泰丹華府，就是在居住單元內部實現不同的建筑設置不同的主導功能，將辦公、居住有效混合，同時，在整個住區中央集中設置大型的公共休閑空間和幼兒園、超市、服裝店等商業設施。哈爾濱的巴黎廣場、樂松廣場等小區則采用了典型的建筑功能混合開發模式， 1-3層為商業或辦公，3層以上為住宅，實現商住比例約為3:5。通過住宅單元或者建筑功能的混合使用，有效的減少了機動車出行需求。

（3）公共服務設施當前，我國住區公共服務設施的配置方式、開發規模、布局方式上都存在各種不利于居民使用的問題，增加了居民遠距離出行的幾率。應依據住區的實際人口規模、住區尺度、可能年齡構成等估算相應等級的設施，對于住區間共享的設施如小學等，需綜合考慮服務半徑的要求和與公共交通樞紐的結合，增強公共服務設施的交通可達性。

5.2有利于非機動車出行

（1）控制住區規模，縮小封閉范圍住區規模過大、模式封閉，使得公共交通站距過大，居民出行不便，小汽車使用頻率增加。因此，適當的縮小住區規模，尤其是封閉區域的規模，有利于引導居民更多的選擇低碳出行方式。相關研究表明，從資源配置的角度出發，在滿足地塊內建設活動基本需求的前提下，城市地塊規模不需要通過內部支路的方式來解決地塊內部交通可達性時是最為合理的。同濟大學潘海嘯等對街區尺度的研究顯示，尺度為200m×200m地塊對于步行速度（4-5km/h）來說是比較合適的，并認為居住小區封閉地塊的長度不應大于200米。

（2）完善慢行交通系統合理的慢行交通系統應該從道路網絡、街道空間、慢行設施及慢行景觀四個方面來考慮。慢行網絡應將住區主要的公共設施、活動場地等連接起來，使居民通過慢行網絡就能滿足各種活動需求，慢行街道空間應相對獨立，具有良好的景觀環境和舒適的設施，并與住區公共活動空間相結合考慮，使得居民在步行或自行車出行過程中就能方便的參與到休閑、交往活動中來，利于吸引和鼓勵居民低碳出行。荷蘭代爾夫特市的居民出行中，43%是自行車出行，26%是步行，就是因為其建立了獨立的城市自行車道網和更為細小的社區自行車道網，慢行系統中配置了各種宜人的景觀設施和休憩空間，使得慢行成為一種享受過程。

除此之外，住區的慢行系統應該和整個城市的慢行系統實現有效銜接。在德國許多住區都有與城市自行車道相連的自行車道，還專為自行車道設立了交通信號燈，車道下埋設有磁感應指示器，當自行車到達交叉路口時，信號燈就會指示汽車停下避讓自行車。德國聯邦統計局的數據表明，德國每1000名居民中就有814輛自行車，其中38%的人騎車上班。

5.3有利于公共交通出行

（1）住區規劃強調公交優先受經濟發展水平等條件制約，我國的步行及自行車出行設施發展較為落后，綜合考慮現狀，建立真正方便居民的公共交通系統，才能全面有效的減少小汽車出行量。一方面采用與城市道路相協調的住區路網，實現住區與城市交通的良好銜接；同時采用對公共交通服務具有高度適應性的“細胞”式布局形態，在“細胞核”的位置實現公共服務中心與公共汽車站的結合，提高了整個城市的可達性和交通效率。當然，實現住區交通與城市交通有效銜接的同時還應避免城市交通給住區帶來過多影響，住區道路只應對公共交通開放，而限制其他機動車的進入。

（2）住區內部實施停車限制目前我國住區內部主要以地下、路面和路邊停車為主，住區內部大量的私人小汽車引發了一系列的交通、環境問題，使得居民低碳出行的環境遭到破壞。因此，在住區內部實施一定的停車限制，規定住區單元內部配置不多于總戶數30%的地面、地下停車位，在住區及組團設置住區或組團間共享的集中多層停車庫，適當降低居民存取車的方便程度，鼓勵居民采取步行加公交的出行方式，也能有效的提升住區內低碳出行的環境，降低小汽車使用率。

6．結語

篇(6)

［關鍵詞］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通

一、發展低碳交通的背景及意義

交通運輸是我國目前能源消耗量最大且污染增長最快的行業，自2000年以來，我國機動車呈現爆發式增長，汽車尾氣也成為城市污染的主要來源。城市汽車的過度增長和使用，帶來交通擁堵、大氣污染和交通安全等問題，嚴重影響了城市經濟運行效率和市民生活質量。在全球“低碳”發展的趨勢下，“低碳交通”成為城市未來交通發展模式的新探索。所謂“低碳交通”是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，目的在于提高交通運輸的能源效率，優化發展方式。低碳交通的建設是一個體系化過程，從交通運輸系統的規劃、建設、運營、維護，到交通工具的生產、使用、相關制度和保障措施，以及人們的出行方式等方面都需進行低碳化改造。

近年來，我國城市發展也開始踐行低碳交通。這不僅可以減少我國交通建設、運輸對生態環境帶來的影響，同時對營造健康文明、低碳環保的生活方式，使我國交通運輸可持續發展具有積極意義。

二、北京低碳交通的實踐

隨著北京市不斷擴容，城市人口與出行需求急劇增加，使城市交通不堪負荷，問題日益突出。截至2010年12月，北京市機動車保有量已達476萬余輛，汽車排放物占到排放總量的40%~75％，并逐步上升。近年來，北京市高度重視低碳交通的建設，在公共交通系統建設、城市道路規劃、高污染車整治等方面成績顯著。

首先，大力發展公共交通。申奧成功后，北京進行快速公交線路規劃，2005年以來開通了3條大容量快速公交線路，新開通、調整大量常規公交線路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增長到2010年上半年的39．3％，軌道交通網絡化運營粗具規模，大大改善了居民出行環境。

其次，實施交通管理措施。北京在公交基礎設施不斷完善，公交出行比例不斷上升的同時，汽車保有量也不斷提高，為緩解道路交通擁堵、節能減排，北京積極實施低碳交通管理政策。以奧運為契機，廣泛借鑒國際經驗，實施了車輛尾號限行、錯峰上下班等交通管理政策，降低小汽車使用強度。

此外，應用節能先進技術。除改善交通結構外，北京市還積極引入國外先進技術，在奧運會期間大規模應用新能源汽車，為奧運保障服務的50輛電動車目前仍正常運營，北京市還在積極探討新能源車發展、基礎設施建設、補貼方法、資金來源等問題。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上緩解了交通壓力，降低了污染物排放。但我們也應看到其中存在的一些問題：

第一，汽車限行在一定程度上造成了部分道路資源的浪費。根據北京尾號限行規定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。在限行的部分時段中，道路資源沒有被最大化利用。

第二，實施尾號限行后交通擁堵狀況改善有限。據北京交通發展研究中心的交通出行數據統計分析，目前北京路網早、晚高峰平均車速仍只有每小時24．2千米和20．1千米。如不進一步采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不斷建設，但目前中心城的軌道交通線網密度仍然較低，五環路內僅為0．23千米／平方千米；同時公共交通還存在運能運力不足、換乘不便，公交運行速度慢、候車時間長等問題，這些直接影響到公交工具的使用效率。

第四，私家車有增多的趨勢。為規避限行政策，許多家庭選擇購買第二輛車出行。來自發改委的統計數據顯示，2010年北京市機動車的增長速度保持在每天新增1 300輛，在如此巨大的車輛保有量的情況下，低碳生活的實現仍有很長的路要走。

三、未來北京低碳交通發展的對策

為加快實現北京低碳交通，未來應重點從以下幾方面發展：

首先，選擇適宜的交通發展模式。發展清潔燃油、使用新技術能較好地實現節能減排，在打造低碳交通的同時，還應選擇與城市發展相適宜的交通模式、出行結構。“十二五”時期，我國將積極建設公交城市，使公交和私車更好地結合起來，營造良好出行環境。

其次，制定相關經濟政策。借鑒國外先進經驗，提高汽車使用稅費等控制機動車流量，如新加坡實施擁擠收費，在其他措施的配合下使高峰小時交通量下降了45％，采用公交車出行的數量增加了近50％；同時通過進行多種公交補貼提高公交利用率。

再次，推進公交信息化發展。鼓勵采用新的技術促進公交智能化，大力發展智能交通信息系統，為公眾出行提供信息服務，提高公交運行效率和服務質量。如在公交車樞紐、站點普及電子信息站牌，使出行者可以方便及時地獲取公交服務信息。

最后，調動公民參與低碳交通建設的積極性。加強交通文明宣傳，號召市民文明出行；提升交通服務、管理水平；通過開展公交周、無車日等活動，倡導采用公共交通、騎自行車或網上購物等綠色出行方式。未來北京的“低碳交通”發展需要依靠政府、企業、社會與個人的共同努力。

主要參考文獻

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［2］ 陳潔行，沈悅林，龔勤，盧亞萍． 杭州的低碳城市交通實踐與發展對策［j］． 城市發展研究，2009（12）．

篇(7)

關鍵詞：低碳理念；城市規劃；設計；

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A 文章編號：

1、引言

伴隨著城市經濟水平的不斷發展，人居環境要求也日益提升，在資源緊張、“霧霾天氣”的大背景下，民眾開始逐步認識到“低碳減排”的重要性。而對于“低碳減排”來說，低碳城市建設是重要的一環，因此做好這方面研究意義重大。

2、基于低碳理念城市規劃的的意義

2003年英國政府的《我們能源的未來：創建低碳經濟》中首次提出了“低碳經濟”；2007年，日本進行了“低碳社會”的探索。在實踐低碳理念的過程中，城市是居民生活生產的載體，也是溫室氣體排放的場所及主體，基于此，城市必須要做好“低碳社會”和“低碳經濟”的融合，不僅強調低碳生產，還要強調低碳消費。

具體來說，城市規劃屬于國家宏觀調控中非常重要的手段，具備較強的公共政策屬性，具有持久的結構性調整效能。此外，城市區域性基礎設施建成之后不僅是難以改變的，而且也會時時刻刻對居民的經濟、生活等產生影響，因此我們必須要調整產業結構，通過發展理念和產業轉型升級，有效降低城市活動帶來的溫室氣體的排放。由此可見，基于低碳理念的城市規劃與設計研究是非常必要的。

3、基于低碳理念城市規劃與設計的策略及需要解決問題

3.1基于低碳理念城市規劃與設計的策略

在基于低碳理念的城市規劃中，我們應遵循以下幾個方面的策略：

首先，使建成區域內的城市空間盡量均勻，大運量公共交通串接服務功能單元，以降低出行的次數和距離。

其次，對用地適度混合的開發方式進行鼓勵，減少簡單的單一功能區劃，增加短距離出行。

第三，大力提倡綠色出行，以完善的慢行系統或大運量公共交通引導出行。

第四，對城市空間結構的理論依據進行轉變，由以往的中心地理論變為目前的多級網絡嵌套理論，實現公交樞紐和大型公共設施建設的綜合設置，此外，市或片區級公交樞紐與公共服務中心間的協調可以通過空間耦合度來度量。

最后，以“五面向的原則”來指導城市的規劃與設計。

3.2基于低碳理念城市規劃與設計中需要解決的問題

（1）生態城市、.低碳城市以及低碳生態城市之間的關系

以上三者都屬于當前各界關注的重點，它們在核心內涵以及建設理念上有著很大的相關性。首先，它們都關注生態環境方面的問題，因此核心思想是一致的。其次，三者也并不完全一致，比如生態城市在構建過程中堅持的生態學原則，而低碳城市在構建時是以低碳經濟理論作為指導的，至于低碳生態城市的理論依據則是這二者的融合，屬于一種最為理想的發展模式。

（2）低碳城市規劃的定位

一個完善的低碳城市規劃編制體系是建設低碳城市的基礎，而要想真正實現低碳城市這一理念，必須要將這一體系和傳統城市規劃體系融為一體，這就要求將低碳理念融入到當前法定城鄉規劃編制體系中。具體來說，要將低碳目標設置到城市各項規劃內容中，以其為指導對城市總體布局、居民區規劃、城市交通及道路系統布局、城市公共空間建設等進行落實。由此可見，傳統城市規劃體系和低碳城市理念的融合并不是一件非常輕松的事情，需要我們對這方面的研究進行不斷地深入，這也是城市規劃與時俱進特點所決定的。

（3）低碳城市規劃理論研究

目前的低碳城市規劃理論多集中在如何做好新能源利用以及實現節能減排等領域中。以城市規劃為例，一個城市能不能實現低碳這一目的和其空間布局、城市形態、土地使用方式、城市發展規模等有著極大關系的，因此，我們應加強碳排放和土地利用、城市形態、產業發展、交通模式、能源利用、城市建設等方面的探索，對低碳城市規劃的理論依據進行加強，然后通過實證分析來選擇合理的發展思路，實現可持續的、低碳的城市發展模式。

（4）低碳城市規劃指標體系

在城市規劃體系實現的過程中，指標體系屬于最為主要的控制手段，可以幫助我們將低碳城市這一概念落實到操作之中，一般來說，在構建指標體系的過程中所遵循的原則有：單項性和綜合性的結合，這是指指標不僅要反映出單項情況，還要對總體情況有一定反映能力；相對獨立而且確定明確；具有可考評性；指標值具有適用性，能夠滿足不同城市的需求。

4、基于低碳理念的城市規劃與設計

4.1城市空間結構規劃

在構建低碳城市的過程中，城市空間結構屬于重點，而城市密度問題又是首要考慮問題。通過查閱相關的研究可以發現，對城市密度進行合理的控制能夠使城市布局更為緊湊，進而降低出行距離，促進低碳發展。對于我國大多數城市來說，可以通過對城市的無序擴張進行控制以及對城市增長方式進行調節來實現這一目的。另外，由于城市在發展過程中具有不確定性以及不穩定性，因此綠帶邊界的控制方式是比較合理的，它能夠使城市往新城區發展。但是，在這一過程中，也會使新城和市中心之間距離變大，導致交通上的障礙，不利于低碳減排。

基于以上分析，以綠化間隔的公共交通走廊作為城市空間的擴張方式是最合適的，它主要是對交通便利的位置進行城市的開發，這樣不僅可以很好地對公共交通進行組織，完成緊湊型布局，還可以于走廊方向進行分段分時序的開發，滿足人口增長不穩定所帶來的需求，實現“低碳城市規劃”目標。

4.2城市交通規劃

低碳城市中再一個有效支撐就是綠色交通系統，根據研究可以發現，要想實現低碳城市，應該對出行距離進行縮短，對出行需求進行縮減，因此，使用自行車、步行或者乘坐公共交通工具都屬于比較不錯的選擇。對于我國來說，雖然已經提出優先發展公共交通這一政策，但要想全面實踐這一政策還存在一定難度。基于此，我們只可以保證在交通走廊上的優先，并通過以下措施實現公共交通戰略優勢：對私人交通工具碳排放量進行降低，對私人交通出行次數進行控制。

具體來說，我們要考慮的是如何創造一個有利于步行的環境，并對使用自行車進行優先考慮，然后對公交為主的模式進行提倡，最后才是改善私家車的發展。在這一思路實踐的過程中，軌道系統建設可以和自行車系統結合在一起，這樣不僅能夠減小軌道建設的巨大開支，還可以很好地實現減排這一目的，比如法國通過自行車出行的數量已經占到了 40%，為我們提供了很好的思路。

4.3城市產業規劃

產業結構對于構建低碳城市有著決定性的影響，因此有必要對高碳產業的發展進行減緩，并強化經濟結構的調整，通過技術革新，實現產業轉型升級，此外，還要加強監管力度，明確排放標準以及準入門檻。以上措施對于化工、有色金屬、建材、電力、輕工以及鋼鐵等行業來說尤為重要。

在產業布局上來說，可以通過優勢帶動、轉型驅動和存量盤活，集中同門類產業或相關產業，實現產業集聚，發揮規模效應。針對部分污染企業，首先要加強減排減污，其次，如果可以，考慮將其遷至市郊，并通過綠化防護帶的建設起到控制作用。

5、結語

綜上所述，“低碳減排”不可能一蹴而就，只有將低碳理念逐步貫徹到城市規劃日常編制與管理的各個環節中,，才能把握國家“兩型社會”建設發展契機，探索出一條切實符合中國國情的可持續發展之路。

參考文獻

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