序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇停車場用地規劃條件范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：城市中心區；社會停車場選址；停車問題

1.引言

隨著近年來城市的不斷發展，小汽車的擁有量不斷增加。全車各大城市小汽車增長量迅猛。如2012年深圳市小汽車保有量已突破200萬輛，道路車輛密度也突破300輛/公里，超過國際警戒值270輛/公里。龍崗區作為深圳市8個行政區劃之一，其小汽車保有量就已經突破40萬輛，機動化交通出行率預計2015年將達到1.11次/日，是2010年的1.65倍。而停車設施建設卻十分滯后，龍崗中心建成社會停車泊位數僅為規劃的10%。停車難、亂停車嚴重影響到龍崗中心區交通順暢以及居民的日常生活。龍崗中心區城市建設基本完善，用地較為緊張，車輛出行量較大，具有典型中心區常有的特點，本文通過研究龍崗中心區的社會停車場選址問題，希望給其它中心區停車場選址提供參考。

2.各停車設施的內涵關系

根據國家“九五”科技攻關專題“停車管理技術”中的劃分標準，停車場可劃分為建筑物配建停車場、社會公共停車場和路邊停車場三類。

配建停車場、社會公共停車場、路邊停車場三類停車設施在城市中起著不同的角色，配建停車場是主體，社會公共停車場和路邊停車場起輔助作用，它們在城市停車功能上既有針對，又相輔相成，體現出功能上互補關系。

1）時間上的互補性。如寫字樓這邊配建停車場高峰期是在工作日的辦公時間，社會公共停車場的高峰期是在工作日的非辦公時間和非工作日時間，可以利用這種時間上的互補性調節它們的服務對象和服務范圍，來提高停車場的利用率和周轉率。

2）空間上的互補性。配建停車場是主體，社會公共停車場和路邊停車場為補充。對于沒有配建停車場的商業和娛樂場所，就應選擇合理的地點來設置社會公共停車場，而路邊停車場則更是見縫插針，是在配建停車場和社會公共停車場服務范圍之外的路段選擇有條件的道路來設置路邊泊位。

3.中心區的停車問題

深圳龍崗中心區匯集了大量的企事業單位，是龍崗區商業、辦公、休閑最集中的地方。具有典型的中心區停車的普遍問題，以下就以龍崗中心區的停車問題為代表介紹中心區普遍的停車問題。

一、停車問題集中地段具有代表性

通過調研，發現龍崗中心區的停車問題主要分布集中在行政機關單位、老的居住小區、老商業中心、醫院、學校等。這類地方一般交通吸引量較大，而提供的停車泊位有限，違章亂停、造成交通擁堵的現象比較明顯。

二、歷史遺留問題

通過調研發現，龍崗中心區居住區的停車問題主要集中在龍福一村、紫薇花園、翠竹新村、城龍花園、愛聯舊村、南聯舊村等地區。龍福一村、紫薇花園、翠竹新村、尚景花園、城龍花園等均為一些建設年 限較為久遠的居住小區。愛聯舊村、南聯舊村等均為一些城中村。居住小區的停車供給不足主要是由于原有的規劃與現狀的需求不相匹配。

《深圳市城市規劃標準與準則》對建筑物配建停車標準進行了三次編制及修訂。深圳市于1997年3月頒布實施停車位配置標準（97版規劃標準），2004年4月重新對規劃標準進行了修改完善（04版深標），2012年又對標準進行了修訂完善。97版標準基本上沒有停車場的配建準則，僅有條文規定；04版有了進一步修改，對裝卸、停靠泊位提出了設置標準，對各類用地進行了細化，機關辦公類配建標準下調，住宅類、商業類、文體設施類、醫療設施類、教育設施類配建指標上調。

通過停車泊位配建標準的三次修訂，我們可以發現老的居住小區及舊村采用的是年限較早的配建標準，配建的停車泊位難以滿足現狀的居住區的一個剛性停車需求的。

三、規劃的社會停車場難以落實

通過對龍崗中心區規劃停車場的疏理發現，龍崗區規劃的停車場共有92處，停車泊位13744個，現狀落實10處，停車泊位1380個。現狀社會停車場規劃建設缺口較大。

4.中心區停車場選址規劃

1、停車需求交通小區的確定

停車需求交通小區主要是通過停車問題交通調研來確定，首先對研究范圍進行交通小區的劃分，對每個交通小區進行停車問題調研，包括小區內停車需求、周邊配建停車設施、路邊劃線停車泊位，綜合分析得出停車需求。

――車位數；

――高峰小時停車吸引量；

――研究區域內停車泊位的周轉率

――泊位利用率

停車利用率 停車周轉率

將預測到的各停車需求交通小區的車位數減去建筑物配建和路邊停車泊位數，得到各停車需求交通小區公共停車泊位的初步結果。根據研究區域的實際情況，如交通發展政策、用地規劃情況、交通設施建設等對初步結果進行修訂。

確定龍崗中心區停車需求交通小區共有17個。

2、社會停車場選址

在確定的停車需求交通小區開展用地調研。包括規劃用地情況與現狀用地情況。考慮到中心區停車緊張的問題及土地問題，社會停車場選址建議結合以下幾個方面。

1、落實停車需求交通小區內的規劃社會停車場用地。

通過核實上層次規劃，找出停車需求交通小區內規劃的社會停車場用地，對其現狀進行調研，若為國有儲備用地，則按規劃落實，確定建設時序。

2、利用國有儲備用地充當臨時停車場用地。

通過停車緊張的地區，可以利用現狀空地（規劃不是停車場用地）建立臨時停車場用地。需要對地塊規劃情況、現狀報建情況等進行核實，選擇3年內不用于建設的用地。

3、恢復擅自更改功能的社會停車場用地。

對于規劃的停車場用地，其用地性質為國有未出讓用地，應該恢復其停車場功能。

5.小結

中心區的停車問題，不能僅僅依靠社會停車場選址來解決。首先應該從源頭上控制小汽車的過分使用，可以進一步完善公共交通，提高公共交通的服務質量來吸引小汽車使用者轉變為公共交通使用者。其次，應該充分利用建筑物配帶停車泊位，研究停車泊位的共享機制，提高停車泊位的使用率。再次，對于用地緊張地區可以考慮建設立體停車庫，或是與其它建筑物進行復合開發。

參考文獻

[1]李爽，張曉東，楊志剛.北京市中心城社會公共停車場需求預測研究 中國城市交通規劃2012年年會論文集

篇(2)

關鍵詞：小城鎮；道路交通規劃；交通現狀；對策分析；停車配建

中圖分類號：U491文獻標識碼:A

1小城鎮交通現狀

有關統計資料顯示，我國建制鎮90％以上為是過境公路穿越城區的布局，這種小城鎮穿心式過境公路布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，但是隨著城鎮經濟和公路運輸機動化的發展，城鎮建設用地的使用與道路系統規劃之間和交通的矛盾將越來越突出，其問題和矛盾日益突出。

1.1 路網布局不夠合理：道路等級不明確，支路越級交匯

絕大多數小城鎮的生長軸的發展都依賴于過境公路，城鎮形態沿道路線兩側展開，過境公路同時肩負城鎮主干道的功能，內外交通干擾嚴重。鎮域內其他道路多是自然形成的，相對狹窄，間距不均勻，而且有許多斷頭路，丁字路，修筑簡易，等級較低，達不到支路標準。

1.2 交通車輛構成復雜：交通方式多種多樣，流量加速增長

小城鎮貨物運輸以卡車、農用車、拖拉機和牲畜車為主，兼有三輪車、板車和手推車。居良民出行，鎮區內以步行、自行車和摩托車為主；鎮外以客運公交為主，私家車相對較少[1]。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。

1.3 路產路權缺乏管理：公用集聚場地少，占用道路資源現象嚴重

城鎮沿過境公路開店，興辦市場的情況十分普遍。違章擺攤設點、占道經營活動多，縮小了道路的有效通行寬度，嚴重阻礙了交通。甚至多數鎮都還保持著過廟會、趕集市等傳統習俗，沿路設攤，搭臺唱戲，攤販占用車道，每當這時道路就會被占滿，行人及車輛都無法順暢通行，尚且行走困難，車輛就更無法通行。

1.4 道路設施差，技術標準低

由于城鎮道路供給條件不足，造成道路養護不及時，并且無相應的交通管理措施，多數鄉鎮級道路路況較差，路面坑洼不平；小城鎮的道路照明、交通標志、交通指揮信號燈和交通渠化等設施嚴重缺乏；人行道狹窄甚至沒有人行道的現象普遍存在，更進一步導致人車混行；小城鎮中交通管理體制不健全，相應的規章制度不完善，管理人員匱乏；另外，幾乎所有的鎮區內都缺少專用停車場，導致各種車輛任意停靠在車道上，縮小了道路的有效通行寬度[2]。所有這些因素均造成道路交通不暢。

1.5 交通流量和流向多變

在小城鎮人口構成中“離土不離鄉”、“進廠不進城”的有固定工作的人和學生的出行比較有規律。同時還有很多無固定工作的人的出行，加上趕集―購物，使得城鎮行人和車輛的流量大小在各個季節甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學放學、集市開始時形成流量的高峰時刻。

1.6 交通意識淡薄，交通安全隱患多

小城鎮用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，多是單幅路面形式，個別駕駛者的違章行為加上小城鎮居民的交通意識淡薄，交通管理又滯后，這都導致人車爭路現象嚴重，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發。

綜上所述，目前我國絕大多數的鎮在前期建設中，缺乏前瞻性的規劃指導，導致路網發展自由度高，缺乏科學性和系統性。道路供給不足，破損嚴重，道路設施不健全，管理滯后，城鎮居民交通意識淡薄等等，都制約了小城鎮的發展。而隨著鎮域經濟和公路運輸的蓬勃發展，城鎮的發展和交通的矛盾越來越突出，城鎮原有的交通系統的弊越來越逐漸凸現出來，亟需解決。

2現有鎮規劃規范中對道路交通規劃的描述

2.1 道路交通規劃一般規定

（1）道路交通規劃主要應包括鎮區內部的道路交通、鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通以及對外交通的規劃；（2）鎮的道路交通規劃應依據縣域或地區道路交通規劃的統一部署進行規劃；（3）道路交通規劃應根據鎮用地的功能、交通的流向和流量，結合自然條件和現狀特點，確定鎮區內部的道路系統，以及鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通系統，應解決好與區域公路、鐵路、水路等交通干線的銜接，并應有利于鎮區和村莊的發展、建筑布置和管線敷設。

2.2 鎮區道路規劃

鎮區的道路應分為主干路、干路、支路、巷路四級。鎮區道路中各級道路的規劃技術指標應符合表2.1的規定。同時，鎮區道路應根據用地地形、道路現狀和規劃布局的要求，按道路的功能性質進行布置，并應符合下列規定：（1）連接工廠、倉庫、車站、碼頭、貨場等以貨運為主的道路不應穿越鎮區的中心地段；（2）文體娛樂、商業服務等大型公共建筑出入口處應設置人流、車輛集散場地；（3）商業、文化、服務設施集中的路段，可布置為商業步行街，根據集散要求應設置停車場地，緊急疏散出口的間距不得大于160m；（4）人行道路宜布置無障礙設施。

表2.1 鎮區道路規劃技術指標

2.3 對外交通規劃

鎮域內的道路交通規劃應滿足鎮區與村莊間的車行、人行以及農機通行的需要。鎮域的道路系統應與公路、鐵路、水運等對外交通設施相互協調，并應配置相應的站場、碼頭、停車場等設施，公路、鐵路、水運等用地及防護地段應符合國家現行的有關標準的規定。高速公路和一級公路的用地范圍應與鎮區建設用地范圍之間預留發展所需的距離。 規劃中的二、三級公路不應穿過鎮區和村莊內部，對于現狀穿過鎮區和村莊的二、三級公路應在規劃中進行調整。

3小城鎮道路交通規劃若干策略

3.1 道路網規劃

對城鎮交通現狀深入調查，引入交通影響分析科學地規劃城鎮用地布局和路網結構，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網系統相一致，達到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優化配置。均衡土地利用開發的強度，緩解因規劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負荷過重問題，保證城鎮發展、路網系統與交通體系的有機協調。

3.2 道路橫斷面規劃

小城鎮道路橫斷面的形式、各組成部分的尺寸等應按照道路的性質、技術等級、紅線寬度及沿線土地使用情況等區別對待，不僅要為合理組織行步行人交通、公共交通、機動車與非機動車交通、公共交通以及公交乘降等創造條件，而且盡量實現不同交通實體分流行駛[3]。

3.3 交通管理規劃

建立科學的交通管理體制，規范道路交通秩序，提高道路交通設施的利用率，增強市民的交通意識，從而提高小城鎮交通的效率。建立良好的城鎮交通秩序，科學的交通管理機制要理順立法與執法的關系，逐步做到立法執法分離；要根據交通的實際狀況實施不同的管理方法和措施。通過區域控制、路線控制、時段控制等手段與道路交通設施建設相配合，有效組織城鎮交通。 制定相應的地方交通法規，進行交通知識的普及，提高市民的交通意識，交通和動態交通進行綜合調控。

4 對小城鎮停車配建問題的探討

一方面，小城鎮鎮小區的停車泊位數量較少，許多居住小區沒有很好地按要求預留停車泊位，一些較早興建建筑更是沒有考慮停車配建問題，有的干脆就沒有。連居民的日常出行都遇到了困難。另一方面，公共建筑的配建停車場很稀少，按技術規范的要求，各類公共建筑都要按標準設置停車泊位，配建公共停車場。而事實上差距較大，有的根本沒有考慮，一些建筑物的門前經常出現人車混雜的混亂場面。

就小城鎮而言，汽車的發展及作用并不顯著，政府和有關部門沒有長遠認識到機動車的快 速發展所帶來的一系列問題，造成在城市規劃建設住宅、辦公、商業建筑商住樓的設計時，降低或忽略國家規定的配建標準，沒有建設或低標準建設相應的停車場地，導致自身停車需求難以滿足。許多應該停放到建筑場（庫）內的車輛，不得不轉移到街道道路上停放，這無疑使市城區的停車難、難停車問題愈來愈突出。再加上一些機關事業單位的自有停車場僅僅限于“自用”，明明本單位院內留有足夠的停車場地，但往往憑借 一塊“外來車輛禁止入內”的牌子，將前來聯系工作的車輛拒之門外，造成大量機動車停放在路邊，加劇了道路資源的無謂占用。

要合理有效的停車配件問題，交警要做好停車配建規劃，可以從以下幾點考慮：首先，設施規劃部門應科學合理的轄區鎮域/鎮區停車場作出系統的規劃布局，對于社會停車場、公共建筑配套停車場要作為不同的節點吸引車輛的停放。尤其是在學校、醫院、車站、商業網點等公共場所集中的主要街道兩側合理設置停車場站，在不具備設置專業停車場條件的繁華街道等路段，在條件允許的情況下可沿街路一側施劃停車位。其次，提高社會停車場和企事業單位公建配套停車場的利用率。對于用作他用的社會停車場要通過政府或是經濟手段恢復其原來面目，起到緩解車輛停放緊張問題的作用。企事業單位公建配套停車場要發揮節點作用，把到本單位的自有車輛和到本單位辦事的外來車輛合理的進行排序擺放；盡量在其內部消化。避免本來應該停在停車場內的車輛停到路面上。

參考文獻

[1]朱秀玲. 小城鎮道路交通系統規劃標準研究[D].長安大學,2006.

[2]張小薇. 新城鎮社區道路交通規劃模式研究[D].北方工業大學,2011.

[3]武賢慧. 小城鎮道路橫斷面規劃設計與路面典型結構研究[D].長安大學,2008.

篇(3)

近年來，隨著機動車保有量的快速攀升，停車設施嚴重不足，致使停車設施嚴重短缺的矛盾日益突出，目前市區停車矛盾還比較突出。為有效緩解“停車難”問題，創造便捷、安全、有序、的靜態交通格局，現提出如下10項舉措。

1.規劃先行，確保不欠新帳。

確定公共停車設施建設目標，強化規劃剛性約束，明確分期建設時序和措施，通盤考慮。對城市中心區、邊緣區要分類規劃、區別對待，特別是新建商業區、大型住宅小區，在控制性詳規中按規范控制停車場用地，并保持適度超前。

2. 挖潛改造，大力開發公共停車場。

加大閑置土地利用，統籌考慮園林綠化設施的新建和改建，加強公園、綠地、城市有機更新等工程的綜合利用，兼顧環境功能、綠化功能、停車功能，開發臨時停車場。針對條件成熟的立交橋、高架橋橋下區域，開發建設橋下地面停車場。

3.盤活存量，增加基本停車位供給。要充分利用現有建設用地空閑地建設臨時停車場。加強對已有地下停車庫的清理整改，挪作他用的要恢復原有停車功能。

4.有償有序，最大限度地利用停車資源。加強交通道路收費停車管理，擴大道路停車收費管理范圍。對公益性停車泊位的收費，嚴格按照管理成本定價。對經營性停車泊位的收費，按照保本微利的原則定價。對比較空曠、停車矛盾不突出、無人值守的道路所劃停車泊位實行免費停車。

5. 整合資源、錯時開放挖潛單位停車場。充分利用有限的空間資源，發揮機關事業單位和國有企業在破解“停車難”問題方面示范、帶頭作用，群眾有需求、單位有條件的要向社會錯時開放停車場。

6.因地制宜，增加夜間等時段性停車泊位。對有停車條件的道路和人行道逐步進行改造，增加停車泊位，增加支路內巷背街路邊劃線停車泊位, 實現分時段管理，并根據道路交通狀況、周邊停車場增設情況，合理設置增加臨時泊車位。

7．疏堵結合，強化停車秩序管理。完善城區交通標志、標線、指路標志的設置與施劃，建設智慧停車管理服務系統。實時車主周邊的停車信息，實現車輛統一停車管理、智能監督管控、電子支付以及涉車數據共享。合理設置道路機非隔離設施，科學合理設置機非隔離設施，從源頭上杜絕違章停車。

8.推廣“社區道路微循環”模式。在干道網絡以外的支路、小區內道路、背街小巷，通過單向交通等方式，改善小區內道路通行狀況，實現社區路網微循環，在不影響通行的情況下，增設停車泊位，允許小區業主車輛沿道路順向停車，緩解部分老舊小區尤其是停車位缺口較大的開放式小區的“停車難”問題。

篇(4)

關鍵字：場地概念 應試

中圖分類號： TU2 文獻標識碼： A 文章編號：

實際工作中，場地設計的內容往往被分散到給排水設計、景觀設計、道路交通設計等相關設計工作的范圍內，或者由總圖專業來完成。大部分建筑師無法通過實際工作來得到相關場地知識的補充和設計能力的提高。對注冊建筑師考試中的題目感到陌生，關于場地設計的基本概念不清，設計方法欠缺，成績自然不理想。

場地分析

在場地設計過程中，設計條件的分析是一項十分重要的工作。一般情況下，場地設計工作總是從設計條件的場地分析著手，通過對基礎資料的搜集、整理、分析和研究，明確各種制約因素和有利條件，從中啟發場地設計構思，并自始至終制約場地設計全過程，最終保證設計成果的正確合理。

場地分析的題目主要針對基地現狀，分析基地內規劃控制線的退線要求，以及各建筑之間的各種關系，如：日照間距、防火間距、衛生間距等等，并在圖紙上以平面的形式表現出來。主要是分析被各種條件界定下的場地最大可建范圍，有時還加繪分項開發的范圍（如高層和多層住宅的用地范圍等）。

場地剖面的題目則是對場地分析的衍伸，將場地分析中建筑之間防火間距，日照間距的關系以及建筑和保護建筑、保護古樹等之間的關系以剖面的形式變現出來。

停車場設計

汽車停車場的設計，必須適用經濟，并符合運行安全、技術先進和環境保護等方面特殊要求，除滿足車輛出入安全，還需滿足油氣的防火、防災要求。停車場選址要服從城市總體規劃與市政交通部門的布局和安排。車場靠近需求停車附近，靠近主要車流源頭，特別是車輛出入要右行，盡量不妨礙道路主干道的通暢。車場出人口要有安全視線保護，注意車行出人口道路坡度，以保安全。

在停車場設計題目中應有效地利用場地，合理安排停車區及通道，便于車輛進出，滿足防火安全要求，并留出布設附屬設施的位置。停車場出入口及停車場內應設置交通標志，標線以指明場內通道和停車車位。影響停車場出入口設置的主要因素為停車數量和連接道路的等級。

停車方式分為垂直式、平行式、斜列式。其中：垂直式單位長度停放的車輛數量多，但停車帶較寬，行車道也比較寬；平行式所需停車帶較窄，車輛駛出方便迅速，但占地長度最長，單位長度內停車數量最少；斜列式停車有利于車輛出入及停放，但是單位停車占地面積大于垂直停放方式。

場地地形

場地地形題目是對已知的場地現狀平面圖，通過修改等高線、設置擋土墻、排水溝等進行局部地形調整，以滿足其坡度、標高、排水等設計要求。場地現狀平面圖一般包括：等高線、建(構)筑物、專用場地、道路，以及控制點的設計標高。 場地地形屬于豎向設計范圍，但本類題只在場地平面圖上，并主要通過修改等高線的手段進行解答。豎向設計就是要把現狀地形變成符合各方面要求的設計地形。因此，首先要能看懂地形圖和熟悉等高線的特性。地形圖是按一定的投影方法、比例關系和專用符號，把地面上的地形(如平原、丘陵等)和地物(如房屋、道路等)通過測量繪制而成。等高線是把地面上高程相同的點在圖上連接而畫成的線，即同一等高線各點的高程都相等。一般采用等高距0．1、0．2或0．5m的設計等高線來表示設計地面的坡向，在個別特別平坦或變化復雜的地區(如道路交叉口)，以及平整度有嚴格要求的廣場，可增畫輔助等高線(以虛線表示)。 場地的地面形式，依據不同的自然地形坡度，可分別設計成平坡式、臺地式及混合式。

1．當自然地形坡度小于5％時，可采用平坡式布置。

2．當自然地形坡度大于5％時，可采用臺地式布置。臺地高度宜為1·5～3．0m，臺地之間應設擋土墻或護坡連接。

3．采用混合式布置時，臺地的劃分應與場地的功能和使用性質相協調。

4．場地的地面設計坡度不宜小于0．2％，各種場地的設計坡度見表3—2。

5．場地的地面排水坡度不大于0．2％時，宜采用多坡向或特殊措施排水。

場地規劃設計

場地規劃設計題目可認為是總平面設計，主要是針對場地進行建筑的總體布局，最后形成完整的總平面圖。場地規劃設計的主要任務是在滿足總體布局要求的情況下合理劃分功能分區，根據建筑朝向、間距、采光、通風等要求選擇建筑的最佳位置，合理選擇地塊出入口位置，布置順暢便捷的道路系統，合理設置停車場，并且規劃廣場空間及外部景觀環境。其主旨是根據有關規范和設計任務書，在提供的場地現狀圖內，完成一項小而全的總平面設計用以考查應試者駕馭總平面設計的綜合能力。其中，設計任務書一般均給出擬建主、次要建筑單體的用途、平面尺寸和層數。并提出對建筑物、道路、停車場、其他活動場地布置及景觀與豎向設計等方面的要求。提供的場地現狀圖應標明場地范圍、建筑紅線、場地內外的地形、地物和道路以及控制點的標高。要求設計的內容主要包括：建筑物布置和室外空間構成、道路及交通組織、停車場與其他活動場地的安排、豎向標高的確定、綠化及景觀布置等。

設計過程中應根據建設項目的性質、使用功能、交通聯系、防火與衛生要求，將性質相近、聯系密切、對環境要求基本相同的建(構)筑物及設施分成若干組，再結合用地的內外具體條件，合理地進行分區。

交通流線要明確清晰，易識別。通暢便捷，盡量減少迂回。要符合使用規律和活動特點，以及交通運輸方式和自身的技術要求。如寬度、坡度、回轉半徑等。不同的交通線路要避免干擾以及相互沖突。

建筑的組合安排一般涉及建筑體型、朝向、間距、布置方式、空間組合以及與場地的地形、道路和管線的協調配合等。建筑體型是根據建筑的功能、性質、規模、用地條件及環境關系等確定的。只有在滿足建筑本身功能要求的同時又充分發揮土地的作用才能使建筑群與環境融合成為一個有機整體。要根據場地的地形、形狀、面積大小以及原有設施、池沼河湖、綠化分布等情況采用不同體型的建筑。

篇(5)

【關鍵詞】高速公路；服務區；設計理念；選址；總體布局

高速公路服務區是指設置在高速公路上，主要為人、車提供服務的場所。是保證高速公路安全、暢通、方便、快捷的重要配套設施。服務區設立的餐廳、商店、汽修、加油、住宿、停車、如廁等設施直接服務于每個司乘人員，間接服務于整個社會，是高速公路的重要“窗口”。 其設計理念、選點、總體布局是否科學合理，直接關系到高速公路產業的經濟發展和效益提高。

1、設計理念

服務區的設計理念是服務區總體規劃的指南，直接關系到服務區內各設施日后能否完全發揮出其功能，因此設計理念是合理進行服務區規劃設計的前提，必須高度重視。進行服務區設計應遵循如下理念：

（1）貫徹“以人為本”理念，與司乘人員活動規律相一致，貫徹“人車分離、客貨分離”理念。

（2）注重土地節約利用，保護環境，貫徹可持續原則

（3）服務區規模設計要有發展的意識。在服務區布局設計時，應充分考慮服務區后期的擴展需要，為遠期擴建留有余地，在使用中不斷完善。

（4）要因地制宜，靈活布設，要與地理和自然地形條件相結合，要與周邊景觀相融合。

2、選址

服務區的具置應根據服務區所在路段的交通區位、高速公路沿線地形、城鎮分布、環境、道路條件、交通狀況等情況綜合確定。選址主要遵循以下幾方面的原則：（1）較大交通量路段；（2）較大的城鎮附近；（3）交通樞紐地點；（4）合適的地形路段；（5）滿足養護、管理條件；（6）交通技術條件良好；（7）水、電量滿足服務需求；（8）景觀的要求，盡量選擇風景秀麗的地方；（9）與高速公路網相協調；（10）土地使用應符合國家土地和環保政策，少占耕地，宜減少拆遷和填挖方工程量。

3、總體布局

3.1 功能組成

服務區功能設施分為三部分：

（1）為車服務的設施：包括停車場、道路、加油站、修理所、降溫池、加水設施、交通信息告示牌、交通導向標志、場區監控、照明等設施。

（2）為人服務的設施：包括公共廁所、客房、餐飲區、購物區、商務中心（含電話、傳真、問訊等服務）、醫療救護、室內外休息場所等設施。

（3）附屬設施：包括管理用房、職工用房、配電間、水泵房，以及污水處理和垃圾處理等設施。

3.2總圖布置

服務區總圖布置應遵循以下原則：

（1）服務區的總體布置形式根據地形、周邊環境和與主線的關系，分為雙側分離式、單側集中式和主線下穿式三種類別。服務區宜采用雙側分離式，可對稱布設或非對稱布設；若地形條件受限時，亦可采用集中式或其他形式。

（2）總平面設計應功能分區明確，可分為綜合服務區、車輛停放區、車輛加油區、車輛加水維修區、后勤服務區和休閑綠化區。各功能分區應做到布局合理，使用方便，流線簡捷。

（3）服務區總平面布置應充分考慮流線設計，車行與人行流線分開，過境加油車與停車流線分開，加長車和小車停車流線分開，應做到互不干擾，流線暢通。

（4）綜合樓與高速公路主線的安全距離宜大于50m。

（5）公共廁所應靠近停車場布置，獨立設置的大型公廁宜附設小賣部，也可與綜合樓合并設置。

（6）加油站宜設置在場區出口處，并獨立成區，四周環形路貫通，且必須按規范要求與周圍建筑保持足夠的安全距離。

（7）修理所、降溫池、加水設施宜設置在場區入口處。

（8）附屬建筑的位置應隱蔽，且應符合衛生要求。

3.3道路廣場

3.3.1 場地道路的平面應按照如下原則設計：

（1）在滿足車行條件下，應結合自然條件及建筑物的布局，因地制宜地確定路線具體方向及位置。

（2）應根據不同車型選擇合理的曲線半徑，并解決好直線與曲線的銜接。

（3）在道路轉折處線形應采用圓曲線，且保持一定的行車視距。

3.3.2場地道路的縱斷面應按照如下原則設計：

（1）縱斷面設計要求線型平順，盡量減小工程量，并保證道路及兩側建筑用地的排水要求和滿足地下管線的敷設要求。

（2）道路的縱坡應能適應路面上自然排水，縱坡值應根據現狀地形、當地雨季降水量大小、降水強度、路面類型等因素確定，縱坡應大于0.2%。

3.4停車場

3.4.1停車場設計應符合如下要求：

（1）停車場分區：大客車區、小客車區、貨車及超長車區、特種車區（家禽、牲畜）、危險品車區。

（2）貨車、客車的停車場應盡量分開布置。客車停車區宜靠近主要建筑物設置，距離公共衛生間、餐飲、休息等主要設施較近的位置，貨車停車區宜設置在主要建筑物后側，或遠離主要建筑物設置。

（3）應設置殘疾人專用停車位，并設置殘疾人專用通道，其停車位坡度不應大于2%，一側設寬不小于1.2m的輪椅通道，并設置較明顯標識。

3.4.2停車場豎向設計應符合如下要求：

（1）充分利用地形，盡量減少土石方量。停車場宜設在同一標高上，若高差太大，可考慮把停車場設置成臺地形式。

（2）停放車輛的縱向坡度應小于2%，橫向坡度應小于3%。

3.4室外環境

服務區內公用設施的設置應符合下列要求：

（1）宜在靠近主要建筑物處設置休息場地，通過步行道、室外小品、綠地的組織，提供一個室外休息、散步、活動和觀景的場所。

（2）在休息場地內應設置飲水設施，應考慮其防凍、防盜和防損措施。

（3）在主要建筑物周圍應設置垃圾箱，平均間距為1處/100米。

（4）服務區處于長下坡路段，應考慮設置降溫池。

（5）服務區出入口處應考慮預留交通信息公告牌和廣告牌位置。

4、結語

隨著我國國際化、市場化、信息化進程的日益加快和高速公路網的日趨完善，服務區的設計也要堅持與時俱進，不斷創新，以適應人們日益提高的生活需求。通過不斷優化高速公路服務區的設計，充分使用其服務功能，發揮高速公路的最大效益，對高速公路產業經濟的發展具有深遠的現實意義。

參考文獻：

[1]中華人民共和國交通部. 公路工程項目建設用地指標. 北京2011.

[2] JTGB01—2003，公路工程技術標準.

[3]JTGD80—2006，高速公路交通工程及沿線設施設計規范[S].

[4]劉孔杰，崔洪軍.高速公路服務區規劃設計.北京：中國建筑工業出版社，2009.

篇(6)

關鍵詞：地下空間；停車場；人防工程

Abstract: the engineering construction and urban underground space development and use of closely related, through the reasonable planning, mutual integration, can achieve the most effective and most reasonable utilization of underground space, better play to the "three benefits" (economic benefit and social benefit, combat readiness benefits). In this paper, the high-rise residential underground space development and utilization were discussed.

Keywords: underground space; Parking lot; Of civil air defense projects

中圖分類號：TU9文獻標識碼：A文章編號：

隨著城市人口的膨脹和其他要素的集聚，地面上建筑、設施日趨飽和，城市上下水、暖通電氣、煤氣、通訊等管線和地鐵、公路等交通設施已向地下發展，大型地下街、地下停車場也建在地下，節省了大量的地面土地資源。城市的地下空間作為城市建設的寶貴資源，其作用日益突出，會是21世紀城市建設的重頭戲。城市地下空間的開發和建設，可以增強城市防空防災功能，也利于建設生態城市。現代城市建設中，因缺乏合理配置而產生的環境污染、噪聲污染、交通擁擠、熱島效應等問題，嚴重影響了城市的綜合功能，影響了可持續發展。而地下空間的開發，既兼顧人防需要，有利于防空戰備，又通過與地面建筑合理配套和協調，高效利用地面土地資源，有利于增強城市的抗震防災功能和生態效能，從而大大提高城市的綜合抗毀防災能力，促進城市的可持續發展。因此加強城市地下空間的開發利用，已成為城市建設新的發展方向。本文以地下停車場為例分析高層住宅地下空間的開發利用。

1、開發利用地下空間的原因

⑴城市建設資源：城市規劃區內可利用地域范圍的地表區域、地下空間、地上空間、水域、山地等，可統稱為“城市建設資源”。作為資源，總是有限的，存在合理開發和有效利用問題，通過規劃、建設和管理來實現最佳效能。首要問題是規劃，沒有規劃或規劃不當就是建設資源的浪費和使用管理的不便。城市規劃，不光有地表、空間規劃，也要有地下空間規劃，充分利用地上、地表及地下的空間資源，做到有序有效利用、階段性開發。

目前的規劃主要考慮地表區域布局問題，而對于空間及地下空間考慮甚少，尤其是對于淺層及深層地下空間，尚未列入規劃范疇。對一些城市而言，需要開展城市建設資源總量評估、開發程度評估，編制開發規劃綱要，從而為地下空間規劃創造條件。

⑵四維規劃：規劃除了三維空間之外，還應考慮第四維，即時間，稱之為“四維規劃”。地表區域的規劃，只能稱為平面規劃，即二維規劃；加上立軸，即考慮地上空間及地下空間，才是三維規劃。實際上，規劃還應考慮時間因素，因為建設有個輕重緩急或者階段性問題，不能簡單地認為把建設資源用足就是用好，一定要為今后的發展留有足夠的空間，因此“四維規劃”就是體現可持續發展的可持續規劃。

（3）彌補地面規劃之不足：由于市域版圖形狀、自然地形、地貌及地物等因素影響，往往制約城市的規劃建設布局，結合城市地下空間規劃，就可以彌補地面規劃的不足。對于開發成本這一經濟問題，若綜合考慮，既有提供地下使用空間的交通效益和經濟效益，又有兼顧防護空間及地下人防干道的戰備效益，以及減少地面生態破壞的環境效益，其效益還是可取的。可以成熟一步，發展一步，但首先要做好規劃。

合理利用地下空間，可以在舊城改造方面拓展思維，打破舊的拆、遷模式（舊城拆遷，往往也在破壞了原有的人氣）及拆遷與文物保護方面矛盾，能合理解決新老建筑結合和功能拓展，并為地面創造了開敞空間，符合現代城市建設緊湊化（通過立體化規劃和建設，提高小范圍空間容量來解決）及人文關懷新的理念。

此外，城市市大力發展汽車工業，城市汽車擁有量迅猛增加，需要足夠的道路及停車場所，地面用地已不足以支持，這也需要大力開發利用地下交通道路及地下停車場。

2、高層住宅小區停車現狀

隨著經濟發展和城市居民生活水平的提高，近幾年小汽車已逐步進入尋常百姓家。特別是大中型城市及地區，私家車的數量已達相當高的水平，原有住宅小區的設計及高層居住區已不能滿足停車的要求。如今，車輛占道或占用區內綠地的情況屢見不鮮，導致小區內管理混亂、環境惡化。

針對我國城市用地緊張、人口數量密度大的特點，國內的住宅小區容積率一般都較大，因此，單一發展地面停車或地上多層停車庫不是最佳的方案。高層居住區在設計過程中也不能避免這樣的矛盾，在不增加地面建筑密度和不減少地面綠化面積的前提下，開發利用地下空間作為解決居住區停車問題已成為一種趨勢。合理地設計建造住宅小區地下停車場（庫）不僅可以獲得大量的停車位，同時可減少車輛對地面的干擾，最大限度地把寶貴的地面面積用作區內的綠化，改善住宅小區的環境質量。再就是可以把地下停車場（庫）與人防工程有效地結合在一起，把原本使用率較低的人防空間合理地利用起來。

目前，隨著城市交通的快速發展，有車一族的不斷壯大，停車壓力已成為我們面臨的一個大問題，除大力發展城市交通道路網，與之配套的停車設施也是不容忽視的一個方面。針對我國特有的情況以及參考國外的一些發展經驗，建設地下停車場是解決城市內停車問題的最佳方式，住宅小區地下停車場（庫）正是這種大趨勢下的一個縮影。在一些城市中已有一些有益的嘗試，并取得一定的成績與經驗。山東淄博、濟南、煙臺及南方部分城市等地一些已建或在建的住宅小區采用全地下或半地下停車方式，地面上除留有小區內必須的消防和出入地下車庫的車道外，建成大型區內花園，創造了較佳的使用效益和環境效益。

3、住宅小區地下停車場的技術設計要求

3.1、住宅小區的總平面布局設計

高層居住小區，在平面布局設計中，停車難問題也是需要解決的一個重要問題，考慮到不增加地面建筑密度，容積率不減小的前提下解決居民停車問題，在參考國內外居住區的建設經驗，結合本案地塊現狀，采用地下停車場的方式解決居民停車問題。在地下停車場的設計中，住宅小區地下停車場的總平面布局受地面以上住宅樓的影響較大。由于上部住宅須滿足建筑容積率、建筑密度、住宅間距等技術和使用要求，有時對地下停車場的布局造成不利，其中最主要的一個方面便是上部住宅柱網對下部停車場的影響。特別在高層住宅小區，高層建筑的結構體系以及必須延伸至地下的垂直消防交通系統對地下車庫的影響更大。因此，在設計構思初期就必須把地上住宅樓的總體布局與地下車庫的設置作為一個整體來考慮，而不應該在完成地上住宅部分的規劃編排后簡單地把地下車庫加插在其下面。根據停車場容量越大車道所占比例最小，即停車場的使用效率越高的特點，有必要盡可能地把地下停車空間集中在一塊，以形成整體的停車空間，以提高相同面積下的停車數量。

本案在設計中：一是把上部住宅盡可能環形布置，形成中心廣場，下部作停車空間，地面則作為中央花園；二是適當地把住宅樓有規律的布置，提高小區空地的完整性。從而有利于地下停車場空間的完整性；同時由于小區面積比較大，地下停車場被分割成幾個片區，每個片區除采用上述方法提高使用效率外，還考慮各片區之間的連接通暢，不產生瓶頸現象，從而對交通、消防不利。住宅小區地下停車場的總平面布局還兼顧區內住戶對使用車庫的方便性、車輛進出小區的便捷性和避免干擾小區的安靜環境等因素，地下室對上部結構穩定的影響也在考慮之列。

3.2．地下停車場的平面布置

住宅小區地下停車場的平面布置內容包含車道和停車位的布置、柱網的確定及地下室其它功能部分相協調等方面。

住宅小區地下停車場的車道與停車位布置首先根據住宅小區住戶擁有車型的情況來確定，合理地確定標準車型進行設計可以避免盲目的經濟和空間浪費或者使用不便。一般而言，私家車為小型車輛，其中以轎車占大多數。所以住宅小區地下停車場應以中型轎車4．9m長X1．8m寬x1．8m高為設計標準車型尺寸，據此的停車位尺寸應為(5—6)m長x(2．5—3)m寬，車庫車道的寬度及轉彎半徑也應據此數據進行設計。

車輛在車庫內的停放方式，根據有關的研究，與車道成90°直角的車位且車輛倒進順出的布置每臺車所占車庫面積的比例最小，由于住宅小區地下停車須最大限度地提供停車數量，采用此方式最為合理，按照此方式布置的地下停車場每車所占面積應在28m2—30m2的低限水平。

停車通道的布置應以路線便捷、進出車位與連接車庫出入口方便為原則，且避免交叉與逆行。對于較大型車庫，應盡量設環形車道。當采用與車道成90°直角的停車位布置時，由于進出車位的需要，車道寬應在6m以上，此種情況下，車道可采用雙車道雙向行駛的車行路線方式。

3.3．車庫出入口的設計

根據居住小區的實際情況，考慮到停車場出入口的車輛使用頻率為最高的地方，而且車輛進入小區對住民的生活環境和安全都造成比較大的隱患，在設計過程中將地下停車場的車行出入口與小區大門結合設置，地上除留置必要的消防通道外，小區車輛全部從小區入口處進入地下停車場停車，減少對居民的影響。人員出入口的設置需滿足疏散要求，每棟住宅樓都與停車場互通，居民停車之后直接乘電梯或走樓梯進入住戶，避免住戶從室內到室外，再從室外進入室內的不良感受和不便。另外還再設計中設置四處人員出入口直接通向室外空地，以備緊急情況時是使用。

3.4．與人防工程的結合

根據城市總體規劃，有關建設規定中要求住宅小區內需建設地下人防工程，考慮到人防工程僅在危急時刻使用，平時使用率甚低，因此在本案的設計中把住宅小區地下停車場與人防工程結合設計。

在參考國內部分小區的建設經驗，完全建成的人防工程是不便于停車的，因為防爆的要求使得人防地下室是一個封閉的空間， 自然室外的汽車就無法進入其中。因此通常的方法是把人防工程的一部分(一般是人防室的一部分外墻)待建，平時留作汽車的通道，而把人防工程的一些核心部分(如內部建筑，相應的配套設施)在初期就建成。這樣戰前只須封堵未完成的防爆墻，便可在極短的時間內完成從地下停車場到人防工程的轉換。

4、住宅區地下停車場的建筑藝術設計要求

長久以來對于地下停車場的設計，人們只注意其功能技術方面的要求而忽視其建筑藝術美方面的要求。一般認為停車場只要使用合理、技術完備就達到了要求。隨著生活素質的提高，人們不會再僅限于對使用方便的滿足，對建筑美的精神要求也將隨之提高。特別在住宅小區，由于擁有汽車的住戶基本上每天都要使用同一個地下停車場多次，賞心悅目的建筑環境肯定有助于他們建立和保持對優良居住環境的認同。雖然住宅小區地下停車屬功能單一的交道設施，但在設計中重視其建筑美的創造可以減少地下停車場通常陰森冷漠的空間感覺，給人以愉悅的心理感受。

4.1、與綠化的結合

與綠化的結合設立住宅小區地下停車場后，可以把大量的停車空間移入地下，而小區的地面可以用作綠化，提高小區的環境質量。住宅小區地下停車場由于總平面布局的需要、一般都布置在小區內較完整大塊的空曠場地內。地下停車場的頂板上部可作覆土、形成小區的中心綠化花園。鑒于結構荷載的限制，覆土平均厚度宜在80—100公分左右，對于這個覆土厚度，只適應種植小型灌木和鋪植草皮。若栽種大型喬木，則必須加設覆土坑獨立的排水系統。與住宅小區地下停車場結合設計的小區地面綠化還包括對地下室所需的一些通風、采光等地面設施的建筑處理，把這些純功能的設施設計成可供觀賞的建筑小品。

4.2、燈光布置

燈光布置除滿足規范所規定的基本照明要求外，住宅小區地下停車場局部的照明可作適當的調整以滿足特殊的需要(主車道上方)，適當的照明布置可以起到引導作用，因此在設計上應重視這一因素，讓駕車人士對車道的流線不會產生錯誤的理解，避免因此造成的不便與事故。在車庫的各出人口處可適當地加大照明亮度，既可起到引導作用，又可減弱從室內到室外或從室外進入室內的眩目效應。

5、其它的注意事項

在住宅小區停車場的設計中，針對住宅小區地下停車場使用的特殊情況須考慮下面的一些要求。

5.1．安全性

住宅小區地下停車場一般停留人員較少、且逗留時間較短，停車場出人口較多，加上地下室、機房、電梯間等偏僻角落較多、停放的車輛又有一定的視線遮擋作用，勢必存在一定的治安隱患。針對這一問題，除在管理上加強監控巡視外，在設計上也應作出相應措施。首先應在平面布置上避免死角過多，人車通道應簡短明了，停車區域盡量完整。其次，在滿足使用要求的前提下，盡量減少地下車庫的出入口，或者由開向地下車庫的一個出入口再通向其建筑場內其它多個出入口，方便管理。再者，增加電子監控設備，地下室車庫的出入口到達地面后應在易受監視的位置，特別是高層住宅建筑的疏散樓梯不易直接用作從地下車庫到住宅內部的出入通道，建議另設樓梯出地面后再進入住宅門廳。

5.2．消除地下空間不良的心理影響

地下空間往往給人陰森封閉、壓抑等不良印象，由此產生不安全的慣性感覺。對于住戶須每天使用的住宅小區地下停車場，消除這些不良的心理影響是建筑設計中必須考慮的問題。除上文提到的一些措施外，應盡量把室外自然的陽光、空氣引入室內，消除人的封閉感和壓抑感。還可以在地下車庫的地面出入口處采用適當的建筑處理，如擴大出入口尺度、減少進入地下室的強烈感受，并適當地在出入口處把地面綠化向地下空間延伸(見右圖)。

5.3.方位感

人們易在地下室迷失方向，特別是有多個出入口的住宅小區地下停車場。因此除在色彩設計、燈光照明設計和平面流線設計中加強這方面的引導外，還須在車庫內設置表達明確的指示牌，加之足夠的照明。指示牌的位置和高度都應在人眼視線易于到達的地方，避免設而無用。

6、結束語

住宅小區地下停車場在大中型城市的設計已經比較成熟，而該城市作為一個起步比較晚的城市在住宅區地下停車場的設計中還是處于一個起步階段，在地下車庫的設計領域還沒有一個系統的理論體系。本案旨在通過在設計方案過程中對居住區地下停車場的研究，為居民提供一個布局合理、環境優美的居住區，為決策者提供一個參考。

在城市設計中，居住區地下車庫的設計只是地下空間設計的一個很小的分支，在設計過程中還沒有引起設計者足夠的重視和關注。相信在不久的將來，在以人為本和努力創建和諧社會的大背景下它必然是一個極具發展潛力的設計領域。

參考文獻

[1] 王其亨主編：《風水理論研究》，《建筑文化論叢》，天津大學出版社，1992 年8 月第1 版。

[2] 劉先覺：《現代建筑理論》，中國建筑工業出版社，1999 年。

[3] 梁雪：《從聚落選址看中國人的環境觀》，《風水理論研究》，天津大學出版社，1992 年8 月第1 版。[4] 賴明：《建筑與可持續發展》，中國建筑工業出版社，2001 年12 月。

[5] Nils Larsson.Improving the Performance of Buildings.《中國綠色建筑/可持續發展建筑國際

研討會論文集》，中國建筑工業出版社，2001 年12 月。

[6] 徐波：《營造綠色建筑，提高人居環境質量》，《中國綠色建筑/可持續發展建筑國際研討會論文集》，

中國建筑工業出版社，2001 年12 月。

篇(7)

關鍵詞：停車 車輛軌跡 模擬 設計

一、 概述

社會經濟的發展使得居民生活水平不斷提高，城市小汽車擁有量也不斷攀升，目前我國的城市交通規劃大多只重視城市道路設施的建設，往往忽略停車位的預留和建設，以致城市停車位越來越緊張，停車難是繼城市交通擁堵后又一影響城市交通運行的重大問題。除新建停車場以滿足停車需求外，對停車場進行合理的布局設計，最大限度的發揮停車場的停車效率，也可以在一定程度上緩解停車泊位供需矛盾。在停車場規模確定、建筑功能以及主要結構物布局等因素的影響下，如何充分利用停車場空間，實現停車場泊位數量的最大化和最優化是停車場設計的關鍵問題。

二、 停車場規范使用中的問題

為規范停車場的規劃設計工作，國家主管部門出臺了一系列的規范如《汽車庫建筑設計規范》、《停車場規劃設計規范》等，以上規范對停車泊位尺寸、適用條件、主要通道寬度等具體參數均進行了規定，但這些規范在實際操作過程中還是存在諸多的局限性，存在問題如下：

（1） 柱網影響下的停車場通車道寬度以及空間界定

既有《汽車庫建筑設計規范》對汽車庫內的通車道寬度進行了規定，其中規定一般小型車垂直后退停車的通車道寬度不小于5.5米，其中有柱網情況下空間距離如下圖1所示意：

以上規定對一般泊位布局相對整齊的停車庫的適用，其中通車道的最小寬度即為柱網與柱網之間（或停車位邊線）的距離，但是大部分用地為集約建設，導致地下停車庫也布置了大量構筑物，受此影響通車道和柱網以及車位的空間相對關系存在諸多可能性，以下兩種情況下停車道寬度的最小距離就無法依照《汽車庫建筑設計規范》的規定進行設計。

根據圖2可以看出，雖然圖2左圖中兩柱網之間的距離為通車道的實際寬度，按照規范要求其寬度為5米，不滿足規范規定，但是測量內側車位邊線與柱網之間的距離則大于5.5米，在實際使用中小型車輛也能快速的進出停車位，不存在使用不便的情況。同樣在圖2右圖中當停車場內部的通車道不是一條直線時，其通車道如果計算垂直通道寬度方向為5米，但是垂直車位方向的寬度則大于5.5米，在實際使用過程中，小型車輛也能便捷的進出該車位。

以上僅列舉了幾種停車車庫通車道情況，在實際停車庫規劃設計過程中還存在非常多的特殊情況，均不能很好的依照常先行規范。

（2） 停車場曲線坡道寬度的計算

對于停車庫內曲線坡道的最小內半徑、外半徑以及坡道寬度相關也進行了計算原理說明，但是對于具體設計人員來說，這些計算公式相對復雜，也不夠形象直觀，沒有一個相對的指標范圍來供設計人員選用。

（3） 停車二次調整問題

既有規范對于停車庫內的車位布局、尺寸、與構筑物的距離、通車道的寬度指標是基本按照一次行駛即完成停車的全部過程，而實際車輛進出停車位過程中若進行多次調整停車，則需要的幾何空間可明顯少于一次行駛入，而帶來的問題是造成停車庫建筑空間的浪費，有限的空間內實際停車數量變少，造成停車效率下降。在資源日益緊縮的情況下，如何充分利用空間是停車場規劃設計人員關心的問題。

三、 以車輛行駛軌跡模擬解決實際問題

（1） 解決思路

考慮到現行相關停車場庫設計規范的局限性，如何采用更優的方法使得停車場規劃設計中停車泊位布局達到最優，數量最大化，停車效率最高，同時解決現有停車場庫設計中的現實問題，筆者認為不應僅依照現有規范，而更應采用以車輛停車行駛軌跡來確定計算汽車在停車設施中行駛所需要的靜態空間。主要體現在：汽車在通車道進行回轉之后才能夠進入泊位，因此通車道幾何設計尺寸應滿足汽車回轉要求，即可以通過汽車回轉軌跡來確定不同汽車回轉軌跡下通車道尺寸。停車軌跡模型已經成熟，在此基礎上實現停車軌跡的可視化模擬，可以直觀的判斷具體停車泊位的布局的合理性。

（2） 車輛行駛軌跡模擬原理

根據阿克曼原理，基本回轉軌跡是指最小半徑進行回轉的軌跡。小型汽車基本回轉軌跡較樣條曲線等軌跡更加容易計算，如圖2.3和圖2.4所示意。

從圖2.3和2.4可以看出，在繪制軌跡前先選取車輛前、后軸中心這一固定呈圓周運動的點為特征點，在以不同角度下車身外廓與前、后軸中心的相對關系進行連續計算，從而形成連續的的軌跡點，再形成連續的軌跡線。目前國內外多種軟件已經可以完美模擬各種車型的行駛軌跡。

四、 案例介紹

車輛軌跡模擬及其應用軟件將在停車場規劃設計中發揮越來越重要的作用，下面作者將在實際工作中使用車輛軌跡模擬的案例進行簡要說明。

（1） 案例一：優化通車道寬度

下圖中，位于停車場坡道右側的停車泊位區域主要的通車道寬度在3.5-4米，通車道布局形式不規則，在停車泊位設計過程中，運用停車軌跡模擬（下圖中藍色線框）后發現右側的構筑物完全阻礙了圖中416號車位的車輛進出運行。因此為充分利用空間，保證車輛進出的靜態空間，建議構筑物退出車輛運行區域，保證通車道的空運行間。

（2） 案例二：新增小汽車泊位

下圖中，原565號車位所在位置為構筑物，其邊緣距離下方的停車位約4米，按照既有規范，在此處設置停車位是無法滿足規范規定的通車道最小寬度要求。按照空間條件進行停車位行駛軌跡模擬如下圖所示，565號車位的進出沒有受到通車道空間的束縛，進出順暢，因此在此設置停車泊位是可行的。

（3） 案例三：模擬車庫坡道及出入口轉彎處運行

車庫內出入口坡道轉彎處是車庫內事故高發點，原因是由于收到內部空間的限制，坡道出入口轉彎半徑不足而造成。如果在車庫設計過程中，對每個坡道的出入口處均進行軌跡模擬，可以保證出入口轉彎半徑可達到最低要求。良好的出入口坡道設置可以保障車庫的高效的交通運轉，下圖為設置良好的車庫單向坡道車輛進出模擬軌跡。

五、 建議

在當前停車問題日益突出的情況下，如何規劃和設計好停車場以及提高停車場的利用效率是解決停車難問題的重要出路。如今相關規范在停車場內部的不完善，導致諸多設計人員在采用具體標準時產生困惑，為了科學合理的進行停車場規劃設計工作，建議采用車輛行駛軌跡模擬為核心，確定車輛行駛所需空間，使得停車場停車泊位設計的最合理、最經濟、最優化。

參考文獻：