序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇橋涵工程的施工方法范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

治措施提出了個(gè)人意見(jiàn)。

關(guān)鍵詞：橋涵 施工 頂進(jìn) 方案

1、 施工工藝概述

橋涵頂進(jìn)施工方法，是在其設(shè)計(jì)位置旁邊設(shè)置一臨時(shí)工作坑，橋涵在此預(yù)制或安裝成型后，采用頂進(jìn)就位的一種施工方法。此施工方法適用于既有鐵路線、公路、城市交通繁忙的街區(qū)增建地下設(shè)施。適用現(xiàn)場(chǎng)條件往往是不允許修建便道；或者修建便道工程量較大；位置埋設(shè)較深，開(kāi)挖基坑造成大量土石方，并需大量支撐材料時(shí)。

頂進(jìn)施工方法比就位施工方法需特殊修筑滑床板及后背橫梁等臨時(shí)設(shè)施。

盡幾年，由于鐵路運(yùn)輸量越來(lái)越大，列車(chē)速度越來(lái)越快。在鐵路線下增建橋涵一般需采取預(yù)制——頂進(jìn)就位施工方法。在鐵路線下頂進(jìn)的橋涵，橋涵頂面一般為橋上線路的道床砟底，這是因?yàn)轫斶M(jìn)橋涵盡可能利用最大高程條件設(shè)計(jì)，以降低兩側(cè)引道坡度、減少引道土石工程量，力求最大限度地降低工程造價(jià)。

在鐵路線下頂進(jìn)的橋涵施工時(shí)，對(duì)既有鐵路線需要進(jìn)行加固。簡(jiǎn)便的線路加固的方法多為采用大型工字鋼做縱、橫向抬梁。縱向抬梁兩端支撐于堅(jiān)固的路基上，橫向抬梁的一端支撐于橋涵上、另一端支撐于路基上，隨著橋體逐步前進(jìn)，列車(chē)荷載通過(guò)縱橫梁逐漸轉(zhuǎn)移到橋體上。近幾年線路加固也廣泛采用定型低高度鋼板梁。低高度鋼板梁穩(wěn)定性好、剛度大、拆裝方便、適用于較高的列車(chē)通過(guò)速度，鋼板梁下可以騰空作業(yè)，有利于橋涵施工加快速度。

2、施工方法

2.1施工順序

主要施工流水作業(yè)順序?yàn)椋菏┕?zhǔn)備工作坑挖土滑板及后背梁施工框構(gòu)預(yù)制框構(gòu)橋養(yǎng)生抽換枕木安裝、焊接縱向梁穿橫向梁鎖定縱橫梁安設(shè)絕緣軌距桿扣軌梁 框構(gòu)頂進(jìn)框構(gòu)橋頂進(jìn)到位上碴搗固養(yǎng)護(hù)拆除扣軌拆除縱橫梁線路恢復(fù)。

2.2線路加固

采用鋼梁頂托法及扣軌輔助方案。考慮頂進(jìn)過(guò)程中，地道頂覆土容易塌方、開(kāi)天窗，一旦開(kāi)天窗，破壞線路穩(wěn)定性，影響行車(chē)安全，再加固難度增大。結(jié)合已完成地道橋頂進(jìn)工程施工經(jīng)驗(yàn)，本地道采用橫縱抬梁加固方案，同時(shí)用扣軌輔助加固，扣軌方式3—5—5—3。

覆土頂進(jìn)，線路加固跨度增加，由于上覆土與地道頂存在摩擦力，當(dāng)土壤與混凝土表面間的附著力大與土壤的抗剪強(qiáng)度時(shí)，容易引起土體及橋上線路隨橋體一起移動(dòng)，影響行車(chē)安全。我們采取在在線路兩側(cè)打入鋼軌樁，利用倒鏈予以調(diào)整。

2.3框構(gòu)預(yù)制

基坑開(kāi)挖到達(dá)要求后，經(jīng)監(jiān)理工程師檢查合格，進(jìn)行滑板制作。先進(jìn)行定位復(fù)測(cè)，測(cè)出基礎(chǔ)準(zhǔn)確位置，再進(jìn)行滑板及后背梁施工。滑板完成后，要經(jīng)過(guò)精確的定位放線和復(fù)測(cè)，確定無(wú)誤后方可進(jìn)行施工。框構(gòu)分三次澆筑，先澆筑底板（包括下梗肋），當(dāng)?shù)装屙艔?qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的50%后再綁扎邊墻鋼筋，灌注上部的邊墻砼，各邊墻施工縫中，加預(yù)埋連接短鋼筋和防水條，以利于承受剪力和防止施工縫滲水。澆筑邊墻時(shí)，兩側(cè)對(duì)稱(chēng)澆筑，防止造成模板變形破壞，然后進(jìn)行上部和頂板的施工。施工中鋼筋彎制主要以機(jī)械為主，個(gè)別靠人工制作。

2.4框構(gòu)頂進(jìn)

在框構(gòu)橋混凝土的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的100%后，方可進(jìn)行頂進(jìn)施工。框構(gòu)頂進(jìn)采用電動(dòng)液壓千斤頂頂進(jìn)。頂進(jìn)前要檢查好線路加固情況，排土后的清底情況及頂進(jìn)設(shè)備使用情況，無(wú)誤后方可頂進(jìn)施工。頂進(jìn)及挖排土均在列車(chē)間隔期間進(jìn)行施工。頂進(jìn)遵照邊挖邊頂、勤挖勤頂?shù)脑瓌t，嚴(yán)格控制進(jìn)土尺寸，保證天窗在2米的范圍內(nèi)。列車(chē)到達(dá)前，作業(yè)人員要撤離到安全地帶，線路要加固好。不允許違章冒進(jìn)作業(yè)，頂進(jìn)挖土，采用人、機(jī)配合挖排，并按實(shí)際情況加強(qiáng)支護(hù)。清底要達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高，嚴(yán)禁超挖。頂進(jìn)施工中，若出現(xiàn)扎頭現(xiàn)象，則采用夯填碎石、抬高清底標(biāo)高，必要時(shí)澆筑速凝砼墊層來(lái)補(bǔ)救。偏離中心線則可用方向墩及千斤頂來(lái)校正，保證框構(gòu)在允許偏差范圍內(nèi)就位。

3、 施工經(jīng)驗(yàn)

（1）實(shí)際頂進(jìn)過(guò)程中，由于擔(dān)心塌方，上部刃角一直吃土頂進(jìn)，由于地道頂部土壓力太大，頂進(jìn)至15米處，上部鋼刃角預(yù)埋鋼螺栓拉壞，鋼刃角彎曲，頂進(jìn)無(wú)法進(jìn)行。現(xiàn)場(chǎng)解決方案：清除鋼刃角頂部土方，利用千斤頂將鋼板調(diào)平，后由鋼軌支撐。后續(xù)頂進(jìn)取土?xí)r，頂部超挖5cm左右，效果較好。

（2）頂進(jìn)施工過(guò)程中，由于遇到石方，因爆破震動(dòng)影響，路基發(fā)生塌方。地道頂開(kāi)天窗。此時(shí)，列車(chē)荷載大部分通過(guò)縱橫梁承擔(dān)，列車(chē)通過(guò)線路時(shí)，加固中的縱抬梁跨中發(fā)生撓曲，影響了線路的水平(見(jiàn)圖片)。現(xiàn)場(chǎng)采取加強(qiáng)線路維修，加填道砟抬道。

（3）避免鋼刃角彎折。一方面，增加預(yù)埋螺栓強(qiáng)度和數(shù)量，同時(shí)提高鋼刃角強(qiáng)度和剛度；另一方面，在施工挖土過(guò)程中，橋體頂部土方可以超挖一部分，減少土體對(duì)刃角的直接壓力。在本地道施工過(guò)程中，由于擔(dān)心塌方，先期開(kāi)挖頂部土體時(shí)，總是欠挖一部分，讓刃角切土頂進(jìn)，致使刃角受力過(guò)大而破壞。實(shí)踐證明，在密實(shí)和堅(jiān)硬的土體中，考慮土體本身有成拱作用，可以“超挖”。另外，防止鋼刃角彎折破壞，也可以采用鋼筋混凝土刃角，同橋體混凝土一起灌注，頂進(jìn)到位后，鑿除。

（4）線路加固方案。覆土橋涵頂進(jìn)施工加固方案，應(yīng)充分考慮一旦塌方，開(kāi)天窗后，線路穩(wěn)定簡(jiǎn)算，避免給行車(chē)安全帶來(lái)隱患。

（5）預(yù)防線路橫移。可以采用設(shè)置鋼樁地錨，利用倒鏈、卷?yè)P(yáng)機(jī)和滑輪配合進(jìn)行調(diào)整。

篇(2)

橋涵清淤施工方案

山東水電集團(tuán)有限公司

2021年6月25日

橋涵清淤施工方案

一、工程概況：2#排洪溝工程上端與疏港路橋連接，下端與海濱路橋連接，橋內(nèi)多年積累淤泥、垃圾等雜物已至橋洞頂板下平0.5米-0.6米高，嚴(yán)重影響排洪、泄洪的通暢。為了在雨季順利通暢的排洪、泄洪需對(duì)老集橋內(nèi)多年積累淤泥、垃圾等雜物進(jìn)行清理。

二、圍堰：在橋涵入水口處，采用砂袋筑堤圍堰的施工方法。圍堰總高度為1米；底寬采用3米，圍堰頂寬1米。砂袋圍堰分層填筑，砂袋長(zhǎng)度根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)具體情況確定。為確保圍堰的止水性能，圍堰迎水面須滿鋪止水薄膜，薄膜底部、中部、上部用小砂袋壓緊。在迎水面放置2-3個(gè)大功率水泵不間斷降水排到導(dǎo)流渠，使水位始終保持在30CM以下。

1、施工工藝流程

施工準(zhǔn)備打定位鋼筋鋪設(shè)砂袋定位鋪設(shè)止水薄膜完成圍堰

2、施工步驟

a、采用直徑18鋼筋沿著砂袋四周背水面每隔1米1根植入原有橋涵底及墻體兩側(cè)并用電焊機(jī)把所有鋼筋焊接成鋼筋網(wǎng)連接成一個(gè)整體，以定位砂袋，防止水流較大時(shí)砂袋發(fā)生移動(dòng)垮塌；

b、安放底層砂袋由人工對(duì)砂袋進(jìn)行充灌砂，充至砂袋容積的75%—85%，等其沉降穩(wěn)定才可進(jìn)行下道工序施工；

c、沉降穩(wěn)定后才可進(jìn)行上一層砂袋的施工，如此逐層充灌填筑直到設(shè)計(jì)標(biāo)高；

d、待水抽干時(shí)，在迎水面鋪設(shè)止水土工膜，并采用小砂袋壓住固定。

e、堤防工程完成后，把砂袋清理干凈，恢復(fù)原貌。

3、施工時(shí)注意事項(xiàng)

a、砂袋要選用比重輕、耐酸堿、耐腐蝕、滲透性好、整體連續(xù)性好、強(qiáng)度高的土工織物，以保證使用壽命；

b、砂料以含泥量小于5%的中細(xì)砂為宜；

c、施工過(guò)程注意不要使砂料充填至袖口；

d、控制充填量，實(shí)踐證明，砂袋充填量在85%左右效果最好；

e、面層砂袋充填至60%袋容時(shí)，施工人員穿雨鞋在砂袋上適當(dāng)踩踏，讓砂料均勻分布于砂袋內(nèi)；

4、 質(zhì)量保證措施

a、砂袋定位控制

（1）定位鋼筋應(yīng)穩(wěn)固，如水流流速影響較大，需用錨固在上游的鐵錨以纜繩拉接，防止傾斜倒塌。

（2）砂袋施工采用平鋪方式，從橋涵最低處往上逐層鋪設(shè)，層與層之間應(yīng)錯(cuò)縫。

（3）每層新鋪的砂袋與已完工的砂袋需搭接0.2-0.3米，防止砂料收縮后砂袋間留下較大孔隙。

三、清淤：橋涵空間狹小機(jī)械設(shè)備無(wú)法進(jìn)行施工，清淤采用人工清理，由于人不法站立清理將自橋涵外部往里清理。先在橋涵中間位置同時(shí)往里往兩邊同步推進(jìn)，一次清里到標(biāo)高要求。清理的完成面上同步滿鋪腳踏板用于小推車(chē)倒運(yùn)淤泥，運(yùn)至箱涵筏板上歸積，再用50t汽車(chē)吊通過(guò)吊盤(pán)吊運(yùn)裝車(chē)，倒運(yùn)本場(chǎng)區(qū)內(nèi)指定位置堆積曬干后外運(yùn)。

四、混凝土施工：混凝土罐車(chē)進(jìn)場(chǎng)后，用50t汽車(chē)吊通過(guò)吊盤(pán)吊至筏板上，再人工倒入小推車(chē)中，推至已混凝土澆筑部位，先把腳踏板清理外運(yùn)出去再開(kāi)始澆筑施工，由內(nèi)往外同時(shí)一次澆筑完成。

篇(3)

關(guān)鍵詞：注漿綜合技術(shù)；公路橋涵臺(tái)背施工；特點(diǎn)

中圖分類(lèi)號(hào)：U443 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）18-0047-01

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)路橋事業(yè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，因我國(guó)地域廣闊，地質(zhì)情況極為復(fù)雜，在修建公路橋涵臺(tái)背工程中，往往存在大量地基問(wèn)題，如處理不當(dāng)，將給路橋工程使用年限、行車(chē)安全性帶來(lái)極大威脅。為此，本文針對(duì)公路橋涵臺(tái)背施工加固問(wèn)題進(jìn)行了分析，將注漿綜合技術(shù)廣泛應(yīng)用到公路橋涵臺(tái)背施工中，能夠?qū)Φ鼗€(wěn)定性進(jìn)行有效提升，且能夠達(dá)到地基下沉減少的目的，由此可見(jiàn)，注漿綜合技術(shù)水平的提升對(duì)整個(gè)路橋工程質(zhì)量的優(yōu)劣起到?jīng)Q定性的作用。

1 公路橋涵臺(tái)背施工中注漿綜合技術(shù)的應(yīng)用特點(diǎn)

作為20世紀(jì)60年代由前蘇聯(lián)研制的一種注漿新工藝，注漿綜合技術(shù)在世界范圍內(nèi)得到了廣泛應(yīng)用，該技術(shù)的應(yīng)用，能夠有效減短施工建設(shè)周期，提升工程建設(shè)質(zhì)量。為此，將該技術(shù)應(yīng)用到公路橋涵臺(tái)背施工中，其應(yīng)用特點(diǎn)如下：

①注漿綜合技術(shù)在多數(shù)地層內(nèi)都能使用，規(guī)模大，如具有較大浸透性的砂卵石層、基巖裂隙；也可在較差浸透性的填土、淤泥、淤泥質(zhì)土等地質(zhì)內(nèi)使用，還能夠在熔巖地層土洞、溶洞等方面使用。

②注漿綜合技術(shù)具有較大規(guī)模的漿液分散范圍，能夠置換腳骨高壓噴發(fā)流噴發(fā)損害的土體極限規(guī)模以?xún)?nèi)土體，還能填充、浸透、擠密?chē)姲l(fā)損壞土體極限規(guī)模以外的土體，在成樁時(shí)需灌漿加固地基土。

③注漿綜合技術(shù)可做到定向定位，可進(jìn)行不間斷圓柱狀旋噴樁體的構(gòu)建，能夠緊密相連原根底承臺(tái)與樁體，并能對(duì)上部荷載進(jìn)行直接承載，具有良好承受能力。除此之外，還具備較高固結(jié)體強(qiáng)度，可嚴(yán)格遵循施工規(guī)定利用工藝參數(shù)變換實(shí)施有效調(diào)整。

④注漿綜合施工方式具有簡(jiǎn)單的施工流程及較小的鉆孔施工口徑，施工機(jī)具應(yīng)用范圍廣，在對(duì)根底不開(kāi)挖的基礎(chǔ)上即可施工，由此可見(jiàn)，該施工方式損害根底、地面程度小，施工環(huán)節(jié)噪聲污染問(wèn)題無(wú)需考慮。

2 公路橋涵臺(tái)背施工中注漿綜合技術(shù)的應(yīng)用

2.1 施工準(zhǔn)備

場(chǎng)地平整工作需在注漿施工前進(jìn)行，要求將施工現(xiàn)場(chǎng)的雜物清理干凈。同時(shí)，技術(shù)交底工作應(yīng)在施工前進(jìn)行，需對(duì)設(shè)計(jì)意圖、要求加以明確。在施工前期詳細(xì)查看地質(zhì)情況，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)行及時(shí)指導(dǎo)。施工材料進(jìn)場(chǎng)后需做好質(zhì)量檢驗(yàn)工作，要求其各項(xiàng)性能指標(biāo)均于施工規(guī)定相符，材料不合格則不得采用。根據(jù)施工規(guī)定進(jìn)行各項(xiàng)注漿施工，降低施工偏差。選取旁站監(jiān)督的方式進(jìn)行全程質(zhì)量監(jiān)督，需對(duì)注漿深度、鉆孔深度等進(jìn)行嚴(yán)格控制，做好相關(guān)記錄工作，譬如，在施工時(shí)發(fā)生的情況都要在原始記錄中得以體現(xiàn)，對(duì)不符合要求的施工工序都要注明，并采取相關(guān)措施和補(bǔ)救方法。這就要求必須嚴(yán)格遵循施工規(guī)定，規(guī)范施工工藝。

2.2 測(cè)量定位

孔位編號(hào)在注漿施工前進(jìn)行，根據(jù)編號(hào)實(shí)施作業(yè)，要求其與施工規(guī)定相符。按照?qǐng)D紙具體情況，在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施測(cè)量定位，如孔位位置、根數(shù)等。完成定位工作后需將竹竿插在各個(gè)孔位，并進(jìn)行編號(hào)標(biāo)注及合理化分組。按照測(cè)量數(shù)值確定水準(zhǔn)值、標(biāo)高等。

2.3 止?jié){帷幕施工

選取注漿綜合技術(shù)進(jìn)行公路橋涵臺(tái)背加固施工前期，需將止?jié){帷幕設(shè)置到臺(tái)背周?chē)覍⒁蝗ψ{孔設(shè)置到臺(tái)背周?chē)g距較小位置，與一般注漿孔深度相比，帷幕孔應(yīng)多出1～2 m，水泥漿液壓注時(shí)要求壓力不能過(guò)大，可選取分層注漿的方式一個(gè)孔一個(gè)孔進(jìn)行注漿施工，最終將有一個(gè)止?jié){帷幕產(chǎn)生于臺(tái)背周?chē)窐蚝_(tái)背施工需在注漿帷幕孔72 h后實(shí)施。

2.4 鉆孔施工

按照具體編號(hào)，鉆孔施工應(yīng)從外―里實(shí)施鉆孔作業(yè)，鉆機(jī)就位需嚴(yán)格按照分組、編號(hào)進(jìn)行，要求對(duì)鉆機(jī)平整度、垂直度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，在20 mm以?xún)?nèi)有效控制鉆桿中心偏差，在55 mm以?xún)?nèi)控制鉆孔孔徑，標(biāo)高控制偏差需在10 mm以?xún)?nèi)進(jìn)行有效控制。在鉆進(jìn)1 m后鉆孔施工需選取水準(zhǔn)管復(fù)核鉆機(jī)平整度、垂直度。

2.5 安裝注漿管

完成鉆孔后需在孔內(nèi)安設(shè)注漿管，按照孔方向具體情況將注漿管緩慢插入，防止對(duì)孔壁造成影響，或出現(xiàn)孔道堵塞問(wèn)題。

2.6 封 孔

安裝完成注漿管后，需做好封孔作業(yè)，防止壓力影響下注漿過(guò)程中漿液向上冒出。按照注漿壓力設(shè)定封孔深度，一般為1～2 m，隨后將均勻拌和后的水泥漿液灌入孔頂位置，進(jìn)行48 h養(yǎng)護(hù)施工后便能夠?qū)嵤┳{施工。

2.7 制 漿

在水泥漿選擇中一般選取流動(dòng)性良好、顆粒小的材料，同時(shí)要求其強(qiáng)度良好、收縮性低，以此將板底空隙有效填充。漿液制備環(huán)節(jié)，選取的水泥漿水灰比較低，只有這樣才能滿足施工要求，如水與泥之間的比例可設(shè)定為1：0.8，隨后將少量硅酸鋁添加到里面，實(shí)現(xiàn)緩凝作用。

2.8 注 漿

地基土注漿。注漿孔實(shí)際位置需按照設(shè)計(jì)圖實(shí)際情況加以確定，鉆孔施工后，需向孔底進(jìn)行注漿管、鋼花管插入，隨后把末端進(jìn)行尖頭加工且做好封閉作業(yè)。在地基土注漿施工中，需進(jìn)行注漿段、止?jié){段劃分，選取具有排氣孔的連接件進(jìn)行注漿管鋼花管連接。控制閥門(mén)可對(duì)鋼花管內(nèi)的排放氣體、液體進(jìn)行有效控制，以此對(duì)壓力進(jìn)行有效穩(wěn)定，且實(shí)施反復(fù)間歇式注漿，完成注漿作業(yè)后需實(shí)施抽樣檢測(cè)工作。

臺(tái)背填土鋼花管注漿。注漿錨桿孔位需通過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)定進(jìn)行確定，鉆孔向墻身穿透后，需實(shí)施填土作業(yè)，隨后向孔底插入預(yù)先設(shè)置后的鋼花管，選取無(wú)縫鋼管作為錨桿，選取長(zhǎng)螺紋套管（10 cm）進(jìn)行鋼花管連接，要求錯(cuò)開(kāi)接頭位置。密封管壁和孔口之間的縫隙后可及時(shí)實(shí)施注漿作業(yè)，其材料一般為純水泥漿，方式為重復(fù)性間歇類(lèi)。注漿完成后需拔出鋼花管，并錨固鋼花管。

砌體小孔注漿及植筋。臺(tái)身前根據(jù)設(shè)計(jì)孔位鉆孔，各個(gè)臺(tái)身要求具有三個(gè)以上孔位，以此對(duì)各個(gè)部位厚度進(jìn)行充分掌握，在砌體方面其他鉆孔不能出現(xiàn)穿透現(xiàn)象，且全面封閉砌體砌裂位置，為注漿施工提供便利。同時(shí)利用純水泥漿在清孔施工后實(shí)施定量、低壓作業(yè)。鉆完各個(gè)孔后需及時(shí)進(jìn)行注漿作業(yè)，結(jié)束后可通過(guò)注漿孔將粗鋼筋注入。

2.9 封 管

完成注漿作業(yè)后，需將注漿管接頭及時(shí)拆除，且孔口封堵工具為木塞。施工人員在封管施工中不得于孔口相對(duì)，防止噴漿現(xiàn)象出現(xiàn)，對(duì)施工人員造成安全隱患。

3 結(jié) 語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通工具的數(shù)量增加，好多發(fā)達(dá)城市交通越來(lái)越擁擠，給人們的生活與工作帶來(lái)很大不便，為緩解交通壓力，必須重視道路施工質(zhì)量。注漿綜合技術(shù)作為公路橋涵臺(tái)背施工的重要技術(shù)，必須在全面了解其應(yīng)用特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，才能達(dá)到規(guī)范施工流程的目的，才能確保選取的技術(shù)方法科學(xué)有效。

參考文獻(xiàn)：

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篇(4)

【關(guān)鍵詞】公路橋涵質(zhì)量隱患

我省公路橋涵隨著公路事業(yè)的飛速發(fā)展，已建在建的橋涵也成倍地增加，載重能力明顯下降，這與日益增長(zhǎng)的公路客貨運(yùn)輸量，需要提供安全、快速、重載行駛的要求越來(lái)越不相適應(yīng)。因此近年來(lái)，我省公路建設(shè)中，對(duì)小橋涵的要求越來(lái)越高，引起廣大公路工程技術(shù)人員對(duì)小橋涵質(zhì)量隱患問(wèn)題的極大重視。橋涵施工質(zhì)量問(wèn)題是關(guān)系到公路主干線質(zhì)量的重要組成部分，尤其是小橋涵如設(shè)計(jì)、施工不當(dāng)，質(zhì)量不好，建成后很快損壞，就會(huì)造成難以彌補(bǔ)的損失和影響，而且給維修帶來(lái)極大的困難，還要投入較高的維修費(fèi)用。筆者經(jīng)過(guò)對(duì)近年來(lái)修建的小橋涵進(jìn)行全面調(diào)查，找出了影響質(zhì)量的薄弱環(huán)節(jié)，并結(jié)合本地區(qū)情況提出了解決“質(zhì)量通病”的措施和方法，從根本上保證橋涵構(gòu)造物的施工質(zhì)量。

1 橋涵的設(shè)計(jì)

大量實(shí)踐表明，只有提高小橋涵的設(shè)計(jì)質(zhì)量，盡量減少施工中的設(shè)計(jì)變更，才能使之更好地滿足安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀的要求。

（1）關(guān)于小橋涵的位置確定

小橋涵的位置確定，往往不被注意，一般設(shè)計(jì)人員在現(xiàn)場(chǎng)走一次就確定下來(lái)。小橋涵的位置變更比較多，有些路段甚至達(dá)到50％以上。位置變更少則幾米，多則幾十米，有些還涉及到跨徑、斜交角度甚至結(jié)構(gòu)型式的變化。因此正確地確定小橋涵的位置、盡量減少變更，給施工創(chuàng)造良好的條件就顯得非常迫切和重要。

（2）橋涵的地基承載力和基礎(chǔ)處理

小橋涵的地基承載力和基礎(chǔ)處理問(wèn)題，在不少工程設(shè)計(jì)中沒(méi)有得到很好的解決。不僅使小橋涵位置、結(jié)構(gòu)型式發(fā)生重大變更，而且還引起投資的大量增加，嚴(yán)重耽誤了工期，有的還釀成工程事故，產(chǎn)生了不良影響。所以小橋涵的成敗在很大程度上取決于對(duì)基礎(chǔ)的正確設(shè)計(jì)。為此，設(shè)計(jì)部門(mén)應(yīng)注意提高對(duì)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)要多做方案比較，牢固樹(shù)立優(yōu)良設(shè)計(jì)的思想，為施工創(chuàng)造良好的前提條件。同時(shí)要高度重視地質(zhì)不良地段的地基承載力要求，加強(qiáng)外業(yè)調(diào)查，加大投入，充實(shí)地質(zhì)專(zhuān)業(yè)人才，逐一對(duì)小橋涵進(jìn)行仔細(xì)勘測(cè)。

（3）小橋涵的臺(tái)背處理

小橋涵的臺(tái)背處理，多年來(lái)一直未能得到很好的解決，特別是隨著高等級(jí)公路的大量修建，小橋涵設(shè)置密度的加大，致使三步一搖晃，給人留下不良印象。從設(shè)計(jì)單位來(lái)講，在設(shè)計(jì)文件中，應(yīng)將臺(tái)背做特殊處理這一問(wèn)題列出來(lái)，從填筑范圍、填筑材料、臺(tái)背排水、分層及壓實(shí)度等方面都有詳細(xì)、具體的要求，處理費(fèi)用計(jì)入公路基本造價(jià)中。

（4)小橋涵的工期安排

小橋涵的工期安排在過(guò)去低等級(jí)公路施工中沒(méi)有過(guò)多地引起人們的注意。因?yàn)榇蟛糠挚梢圆扇∠忍詈寐坊笤匍_(kāi)挖路基修橋涵的施工方法。但在高等級(jí)公路上，除極少數(shù)外，大部分不能這樣做因?yàn)樾蚝粌H數(shù)量多，而且工程量巨大，這樣做既不經(jīng)濟(jì)，也影響工期。在設(shè)計(jì)上，應(yīng)該多從小橋涵的結(jié)構(gòu)形式上去考慮工期。

2 小橋涵的施工、管理

（1）橋面及鋪裝層施工、管理

橋面施工，除嚴(yán)格把好材料質(zhì)量，按操作規(guī)程施工外，首先要認(rèn)真搞好骨架就位與安裝符合設(shè)計(jì)要求，另一方面必須采取有力措施保證箱梁混凝土強(qiáng)度的均勻性，并達(dá)到設(shè)計(jì)要求，這就要認(rèn)真搞好混凝土配合比設(shè)計(jì)。最后還應(yīng)重視防水層施工，保證防水層及防水鋪裝層的質(zhì)量。面鋪裝層施工要嚴(yán)格控制水灰比與含砂率。

（2）橋梁墩臺(tái)施工、管理

公路常用的橋梁墩臺(tái)，一般都具有較大的幾何尺寸和斷面厚度。施工中如用厚層澆注，水化熱基本不能通過(guò)側(cè)面散發(fā)，同時(shí)又容易受到外界氣溫變化的影響，施工期和使用期都可能產(chǎn)生較大的溫度變化和溫度應(yīng)力。因此對(duì)于橋梁墩臺(tái)應(yīng)根據(jù)工程條件，把組織規(guī)范化施工與預(yù)防開(kāi)裂措施有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，因地制宜地采取簡(jiǎn)便、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)有效的方法，最大限度地消除或減少有害裂縫，抑制表面裂縫，具體措施有：①合理選擇原材料；②加強(qiáng)質(zhì)量控制；③采用薄層澆注；④設(shè)置沉降縫；⑤保持基底平整。

（3）橋梁伸縮縫施工、管理

在橋梁伸縮縫施工前，最重要的是伸縮裝置產(chǎn)品的質(zhì)量，理想的伸縮縫裝置必須滿足以下幾點(diǎn)：①滿足上部結(jié)構(gòu)之間的位移要求。②和上部結(jié)構(gòu)之間的錨固是牢固的，耐久的，能夠抵抗機(jī)械磨損，碰撞、并且耐化學(xué)物質(zhì)的腐蝕。③氣候穩(wěn)定性好，在常溫(地面氣溫－15～+60℃)應(yīng)保持其延伸性能不變。④行車(chē)平穩(wěn)、舒適。⑤安裝方便，簡(jiǎn)單，便于養(yǎng)路工操作。

（4）橋涵施工跟蹤檢測(cè)是保證工程質(zhì)量的重要手段

橋涵工程質(zhì)量檢測(cè)工作是公路工程質(zhì)量監(jiān)督、工程質(zhì)量監(jiān)理和工程管理的重要手段，是使質(zhì)量管理作科學(xué)化、監(jiān)控工作數(shù)據(jù)化，進(jìn)而體現(xiàn)檢測(cè)的公正性、科學(xué)性、權(quán)威性。

多年來(lái)，有些橋涵工程沒(méi)有按建設(shè)程序辦事，往往是邊設(shè)計(jì)邊施工邊變更，工程結(jié)束了，一個(gè)完整的設(shè)計(jì)和施工組織設(shè)計(jì)還沒(méi)有完成，而施工單位往往著重于經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，對(duì)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)考慮不夠，甚至當(dāng)工程出現(xiàn)質(zhì)量事故后不是認(rèn)真總結(jié)教訓(xùn)而是種種理由推卸責(zé)任，致使橋梁工程造價(jià)年年提高，而質(zhì)量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

為了扭轉(zhuǎn)這種狀況，必須加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)控，增強(qiáng)施工中的自控能力，把住材料進(jìn)場(chǎng)質(zhì)量關(guān)。施工初期搞好標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)，施工中深入工地跟蹤檢測(cè)，堅(jiān)持工序間的質(zhì)量交接，行使質(zhì)量否決權(quán)，使工程施工過(guò)程始終在受控狀態(tài)下進(jìn)行。

3 充分利用新材料、新工藝是從根本上解決小橋涵病害的關(guān)鍵

小橋涵結(jié)構(gòu)物施工質(zhì)量雖然可以通過(guò)設(shè)計(jì)上嚴(yán)格把關(guān)，施工過(guò)程中嚴(yán)格操作來(lái)提高，但要從根本上避免其病害，還要充分使用新材料、新工藝。

（1）橋面防水層材料：①聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜噴淋工藝，已在歐洲研制成功。由于這種薄膜防水層長(zhǎng)期有效的防護(hù)性能，所以在世界范圍內(nèi)推廣很快。②瀝青玻璃布。③氯磺化聚乙稀密封膏。橋面行車(chē)道伸縮縫，各部構(gòu)件工作縫，往往填塞瀝青麻絮，而瀝青冷脆熱淌，很難隨構(gòu)件伸縮保持結(jié)構(gòu)縫充滿而不漏水，這是橋面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以彌補(bǔ)普通瀝青的弱點(diǎn)。④膨脹防水混凝土。它能取代油氈瀝青或其它外防水材料防水，裂縫自行愈合，水熱低，膨脹持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，后期強(qiáng)度高等優(yōu)點(diǎn)和對(duì)混凝土有干縮、冷縮聯(lián)合補(bǔ)償?shù)淖饔谩＂菰偕z油氈。⑥“M1500”系水性水泥密封防水劑。⑦聚乙稀薄膜。⑧磚橡膠防水涂料。⑨CB聚合物石英粉漿。

（2）橋面鋪裝層新材料、新技術(shù)

以前我國(guó)橋面鋪裝層大多數(shù)采用普通瀝青混凝土面層和普通水泥混凝土面層，造成抗剪能力較差，易開(kāi)裂等，嚴(yán)重地影響橋梁正常運(yùn)行。近幾年隨著人們對(duì)瀝青材料，水泥材料認(rèn)識(shí)深化，不同類(lèi)型的改性瀝青混合料鋪裝層，聚合物水泥混凝土鋪裝層已廣泛地用于橋面鋪裝，由于聚合物類(lèi)改性瀝青具有較好的溫度敏感性，其性能也更優(yōu)越。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】橋涵頂進(jìn)；施工；質(zhì)量問(wèn)題

中圖分類(lèi)號(hào)： K928 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

自60年代初期,我國(guó)各鐵路局及市政建設(shè)單位開(kāi)始采用頂進(jìn)方法進(jìn)行橋涵的設(shè)計(jì)與施工,以滿足道路、管線與鐵路的立體交叉。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)、鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展,以及城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,加上頂進(jìn)法增設(shè)橋涵具有占地拆遷少,對(duì)行車(chē)干擾小,施工進(jìn)度快質(zhì)量好的優(yōu)點(diǎn),橋涵頂進(jìn)施工越來(lái)越廣泛地應(yīng)用于增建鐵路新線、通航線路、處理橋涵病害以及城市政造中。

1橋涵頂進(jìn)主要施工方法的特點(diǎn)及適用條件

1.1頂入法

這是最早也是最基本的橋涵頂進(jìn)方法,就是先開(kāi)挖工作坑,筑起頂進(jìn)后座,在工作坑內(nèi)施工頂進(jìn)結(jié)構(gòu)的節(jié)段(或吊入預(yù)制頂進(jìn)結(jié)構(gòu)節(jié)段),鐵路的線路加固(軌道及路基邊坡),安裝頂進(jìn)的機(jī)械設(shè)備,挖土頂進(jìn),直至設(shè)計(jì)位置。頂進(jìn)法可分下列幾種:

⑴一次頂入:一次頂入法施工設(shè)備及工藝都比較簡(jiǎn)單,被普遍采用。主體結(jié)構(gòu)要一次過(guò)制好,要求工作坑較大、傳力柱較長(zhǎng)、頂力較大、后背強(qiáng)度也相應(yīng)較強(qiáng)。適用于頂進(jìn)端有足夠的場(chǎng)地設(shè)置工作坑和后背、地形及地質(zhì)條件能滿足后座的場(chǎng)所。

⑵分段頂入:當(dāng)橋涵長(zhǎng)度較大,一次頂入有困難時(shí),可采用分段頂入法,即逐段制作,逐段頂進(jìn)。這樣可以壓縮工作坑長(zhǎng)度、傳力柱長(zhǎng)度。此法比一次頂進(jìn)法施工速度慢,適用于施工場(chǎng)地狹窄的場(chǎng)所。

⑶中繼頂入:多節(jié)段橋涵逐節(jié)頂進(jìn),每一節(jié)的頂進(jìn)均以后一節(jié)為后背,最后一節(jié)則以預(yù)先建好的構(gòu)筑物為后座背。每一節(jié)縫間均要安裝千斤頂,千斤頂兩端支撐于節(jié)段底板的齒墩。此法頂力小、后背簡(jiǎn)單、傳力柱短,但千斤頂用量較多,施工速度較慢,適用于多節(jié)段頂進(jìn)、后背條件差的場(chǎng)所。齒墩需鑿除,節(jié)縫需填塞并防水處理, 頗為麻煩。另外還有一種方法叫對(duì)頂,因極少有人嘗試此法,在此不做詳述。

1.2頂拉法

不少于四個(gè)節(jié)段的橋涵頂進(jìn),節(jié)段內(nèi)凈寬不小于3m,可以設(shè)置傳力拉桿(兩側(cè))和齒墩。在頂某一節(jié)段時(shí),其余各節(jié)段共同作為組合后背,這種逐節(jié)頂進(jìn)、互為后座的頂進(jìn)方法稱(chēng)為頂拉法。此法適用于橋涵節(jié)段四個(gè)以上,結(jié)構(gòu)內(nèi)寬3m以上,路基外側(cè)能設(shè)置足夠長(zhǎng)大的工作坑,而設(shè)立后座又特別難的場(chǎng)所。

值得一提的是此法有個(gè)獨(dú)一無(wú)二的特性———橋涵節(jié)段可以逐一頂進(jìn),也可以逐一后退。這對(duì)頂進(jìn)中碰到某些問(wèn)題,比如遇到軟土而嚴(yán)重低頭、土質(zhì)不均勻而發(fā)生較大的歪斜、碰到難于逾越的地下障礙物、水準(zhǔn)或方向嚴(yán)重失控等等,可以整體退回一定距離,待問(wèn)題處理后,重新一起向前頂進(jìn)。

1.3牽引法

牽引法是先壓路基內(nèi)用專(zhuān)門(mén)設(shè)備鉆水平孔,然后穿入鋼絞線束,一端系于制好的橋涵上,另一端系于穿心式千斤頂上,并以路基或其他構(gòu)筑物為后座,通過(guò)千斤頂?shù)膹埨?鋼絞線使?fàn)恳龢蚝?jié)段前進(jìn)。此法不必設(shè)置重型的后背,以拉代頂,鋼絞線也有一定的導(dǎo)向性。

2橋涵頂進(jìn)過(guò)程中的主要質(zhì)量問(wèn)題

在橋涵頂進(jìn)過(guò)程中質(zhì)量問(wèn)題有如下幾種:后背強(qiáng)度不夠,施工質(zhì)量差,鋼軌樁后背未打入設(shè)計(jì)深度;滑板、隔離層破壞;地下水位沒(méi)有降到要求標(biāo)高;線路架空的剛度不夠;橋涵底板前端未按規(guī)定設(shè)置船頭坡;橋涵本身混凝土沒(méi)有達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度。這些問(wèn)題帶來(lái)的后果是:①后背變形過(guò)大,開(kāi)裂、破壞,終止頂進(jìn)橋涵,制作二次后背;②橋涵底板與滑板粘連,滑板下沉斷裂;③橋涵扎頭,涵身開(kāi)裂;④線路發(fā)生橫移,影響行車(chē)。

以上事故可通過(guò)加強(qiáng)預(yù)防措施來(lái)減少、避免事故發(fā)生,由于橋涵頂進(jìn)的特殊性,頂進(jìn)橋涵一般體積龐大、笨重,特別對(duì)處理橋涵扎頭就非常困難。

3事故的預(yù)防

橋涵頂進(jìn)的事故預(yù)防應(yīng)從三個(gè)方面來(lái)解決,其一是嚴(yán)格方案論證與制定,其二是加強(qiáng)施工組織與管理,嚴(yán)格過(guò)程控制,最后是提高施工人員的素質(zhì)和操作水平,減少人為差錯(cuò)。常見(jiàn)的事故預(yù)防措施一般有如下幾個(gè)方面。

首先,為減輕頂進(jìn)時(shí)對(duì)后背的壓力,可將滑板與后背分配梁連在一起,以增加后背的抗力,通常做法是在滑板內(nèi)設(shè)置一定數(shù)量的鋼筋以承受拉應(yīng)力,并將這些鋼筋深入后背梁內(nèi)焊接錨固。墻背填土應(yīng)分層夯實(shí)壓密,以保證填土內(nèi)摩擦角大于30°。在后背施工時(shí),對(duì)圬工砌筑一定要嚴(yán)格控制,確保圬工的強(qiáng)度;鋼軌樁后背鋼軌應(yīng)打入到設(shè)計(jì)深度。另外,在施工中有時(shí)因地質(zhì)情況不佳,后背強(qiáng)度不夠而需要加固時(shí),可加打鋼軌樁進(jìn)行處理,否則如果后背不牢靠,不僅影響到頂進(jìn)質(zhì)量,甚至不能繼續(xù)頂進(jìn)的嚴(yán)重事故。

其次,為了防止在頂進(jìn)中線路的橫移,在無(wú)覆土頂進(jìn)大跨度橋涵時(shí),采用工鋼及橫梁加固線路,由于頂進(jìn)橋涵頂面與線路設(shè)備間的摩擦,防止的辦法除在橫梁下墊鋼板外,每3~5根橫梁安裝一組倒鏈,如線路發(fā)生橫移時(shí)用倒鏈加以調(diào)整,亦可以在頂進(jìn)的前方,設(shè)置一排鋼板地錨樁,用方木支撐將橫梁頂住,在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐中,為了防止線路橫移,還可用鋼軌樁將縱梁固定,另外,在頂進(jìn)中,要控制好挖土的坡度,中間支點(diǎn)樁周?chē)耐馏w要及時(shí)挖掉,防止支點(diǎn)樁受土體側(cè)壓力傾斜而造成線路橫移。

再次,滑板是施工時(shí)的臨時(shí)設(shè)施,為了避免在頂進(jìn)橋涵時(shí)橋涵與滑板一起滑動(dòng),在滑板施工時(shí)通常在滑板下設(shè)置幾道抗滑橫梁,滑板施工完畢后要在其頂面上鋪設(shè)層與隔離層,層一般用機(jī)油、石蠟和滑石粉,隔離層用塑料薄膜、油氈,根據(jù)我公司經(jīng)驗(yàn),層采用撒鋪石蠟和滑石粉,厚度5mm,隔離層用塑料薄膜效果比較好,另外在橋涵底板鋼筋綁扎及混凝土震搗時(shí)嚴(yán)防隔離層及層被破壞而造成滑板粘連。

4橋涵質(zhì)量問(wèn)題的處理措施

4.1后背變形過(guò)大,開(kāi)裂、破壞后背雖是橋涵頂進(jìn)中的臨時(shí)設(shè)施,但確是整個(gè)橋涵頂進(jìn)施工的重要組成部分,后背的施工質(zhì)量好壞對(duì)橋涵頂進(jìn)施工順利與否關(guān)系極大。

當(dāng)在頂進(jìn)中發(fā)現(xiàn)橋涵不前進(jìn),后背壓縮位移,或縱向傳力柱向上隆起外崩,這都是后背破壞的征兆。對(duì)于在頂進(jìn)過(guò)程中發(fā)生的后背破壞,要制作二次后背,在試頂時(shí)發(fā)生的后背破壞,要拆除進(jìn)行加固。

4.2 橋涵頂進(jìn)線路發(fā)生橫移

在橋涵頂進(jìn)過(guò)程中,如發(fā)生線路橫移,用千斤頂整體抬起線路,加強(qiáng)橫梁支撐,并迅速挖掉中間支點(diǎn)樁周?chē)馏w,消除土體對(duì)樁的側(cè)壓力。

4.3 橋涵底板與滑板粘連

當(dāng)發(fā)生滑板粘連時(shí),要把橋涵端部底板的兩角挖開(kāi),放置千斤頂頂起橋涵,然后繼續(xù)頂進(jìn)橋涵,使橋涵與滑板脫離。在新月線5m-9m-5m立交橋頂進(jìn)時(shí),由于滑板基底抗滑措施不到位,層及隔離層未按規(guī)定施工,再頂進(jìn)時(shí)發(fā)生滑板粘連,采用上述辦法使問(wèn)題得到了解決。

4.4 橋涵扎頭

橋涵頂進(jìn)扎頭分為頂進(jìn)過(guò)程中和頂進(jìn)就位后,如果在頂進(jìn)過(guò)程中出現(xiàn)扎頭,通常做法是在滑板前端設(shè)過(guò)渡段,換填砂卵石、泥結(jié)碎石,或打入擠實(shí)樁,以增強(qiáng)滑板前端土壤承載力減少“扎頭”。“扎頭”較嚴(yán)重時(shí)可在“船頭坡”下鋪墊混凝土預(yù)制板抬坡頂進(jìn),或?qū)⒌鼗?0cm~30cm,然后回填碎石并鋪砂取平,在砂面上鋪墊混凝土預(yù)制板,預(yù)制板面高出橋涵底3cm~5 cm,作為仰坡頂進(jìn)。近些年來(lái),經(jīng)過(guò)不斷的探索實(shí)踐,又推出了不少新的整治橋涵頂進(jìn)扎頭的辦法。

如果在橋涵頂進(jìn)就位后結(jié)構(gòu)沉陷量較大,可考慮在結(jié)構(gòu)內(nèi)穿梁,用千斤頂上抬。"扎頭”過(guò)大,調(diào)整困難,在迫不得已的情況下,只好將線路架空,鑿除頂板,接高重做。

4.5 橋涵涵體開(kāi)裂

當(dāng)橋涵涵體發(fā)生開(kāi)裂時(shí),可在橋涵內(nèi)沿墻(頂)表面裂縫處鑿成20mm×15mm的V型槽口,用環(huán)氧樹(shù)脂砂漿封閉槽口,沿縫長(zhǎng)每隔0. 9m~1. 0m預(yù)留一處壓漿管口。自下而上從壓漿管口向縫內(nèi)壓入水泥漿或樹(shù)脂水泥漿。

結(jié)束語(yǔ)

橋涵頂進(jìn)施工在我國(guó)已經(jīng)開(kāi)展了幾十年了，應(yīng)該說(shuō)我們已積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但是工程情況千變?nèi)f化，我們應(yīng)該更加深人的進(jìn)行研究與探索，不斷完善施工工藝，避免事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1]邵福剛.鐵路橋涵頂進(jìn)施工事故的預(yù)防及處理[J].內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì). 2006(14)

篇(6)

關(guān)鍵詞：公路橋涵;臺(tái)背;注漿;綜合施工技術(shù)

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2015.21.094

1 注漿綜合技術(shù)概述

從注漿材料的選用角度上來(lái)看，在注漿綜合施工技術(shù)應(yīng)用期間所選用的注漿材料以水泥原料為主，同時(shí)也包括一定的粘土、水、以及添加劑，這些成分按照一定的比例進(jìn)行配合，形成注漿原料。通過(guò)這種方式配置形成的注漿原料穩(wěn)定性高且析水率較低，漿液中所含有的固定成分可以起到堵水的作用。相較于一般意義上的水泥砂漿而言，注漿綜合技術(shù)中所使用的注漿原料更加適用于基巖裂縫含水層的施工要求。

同時(shí)，在根據(jù)工程項(xiàng)目實(shí)際情況，對(duì)注漿綜合施工方案進(jìn)行設(shè)計(jì)前，往往安排了專(zhuān)門(mén)的工作人員對(duì)工程項(xiàng)目所在地區(qū)的地質(zhì)、水文條件進(jìn)行勘察，從而給設(shè)計(jì)與施工提供依據(jù)。以橋涵臺(tái)背部分的施工為例，往往可以根據(jù)水里動(dòng)力學(xué)的基本特點(diǎn)來(lái)規(guī)劃鉆孔以及注漿作業(yè)，同時(shí)通過(guò)應(yīng)用壓水試驗(yàn)的方式評(píng)估地層所對(duì)應(yīng)的滲透系數(shù)，進(jìn)而對(duì)注漿效果進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

2 工程概況

XX高速公路為國(guó)家重點(diǎn)公路XX～XX線一部分，是A市區(qū)與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)域相連接的重要交通干線之一，本段線路途經(jīng)路段地形條件以山嶺以及平原為主。本工程于XX年XX月XX日開(kāi)工，于XX年XX月XX日建設(shè)完工并正式投入運(yùn)行。全線范圍內(nèi)橋梁分布眾多，共60余座，通道以及涵洞共計(jì)110余座。由于本工程施工期間的工期安排比較緊張，路堤以及橋涵臺(tái)背回填處理下的自然沉降時(shí)間相對(duì)較短，因此工后沉降問(wèn)題非常突出，導(dǎo)致本路段運(yùn)行期間頻繁發(fā)生橋頭跳車(chē)的問(wèn)題。同時(shí)，隨著本公路運(yùn)行時(shí)間的不斷推移，臺(tái)背路堤與橋臺(tái)部分所產(chǎn)生的差異沉降量不斷增加，直接對(duì)本路段車(chē)輛運(yùn)行的安全性構(gòu)成影響。針對(duì)該問(wèn)題，擬通過(guò)應(yīng)用注漿綜合施工技術(shù)的方式對(duì)橋涵臺(tái)背進(jìn)行加固處理，以減少沉降，避免跳車(chē)。

3 注漿綜合施工技術(shù)

3.1 注漿材料與設(shè)備的選用

本工程中將標(biāo)號(hào)為P?O325水泥與水經(jīng)過(guò)攪拌混合形成純水泥漿液，以用于注漿綜合施工。本工程中，橋涵臺(tái)背填筑高度在4.0m～7.0m范圍內(nèi)，為了方便施工作業(yè)的開(kāi)展，注漿設(shè)備統(tǒng)一選用鋼花管加工制作，基本尺寸為長(zhǎng)度6.0m，直徑5.0cm。具體加工制作方法為：在鋼花管周邊平均劃分三條縱向線，按照間距15.0cm的標(biāo)準(zhǔn)鉆孔，三排孔位相互錯(cuò)開(kāi)，以梅花狀方式布置。同時(shí)，施工現(xiàn)場(chǎng)配置標(biāo)準(zhǔn)為3.0MPa的壓漿機(jī)、攪拌機(jī)、以及供水裝置等。

3.2 注漿孔的布設(shè)

根據(jù)已有經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)認(rèn)為，注漿孔布設(shè)間距與土體滲透系數(shù)、注漿壓力、注漿管半徑等均有非常直接的關(guān)系。對(duì)注漿孔不舍間距的計(jì)算可以按照如下方式實(shí)施：

（3?土體滲透系數(shù)?注漿壓力?注漿管半徑?注漿時(shí)間/損失系數(shù)?土體孔隙率）1/2;

根據(jù)本工程的實(shí)際情況配合查詢(xún)規(guī)范表數(shù)據(jù)，以上各項(xiàng)參數(shù)的取值情況分別為：土體滲透系數(shù)取值為20.0m/d，注漿壓力取值為1.2MPa，注漿管半徑取值為2.5cm，注漿時(shí)間取值為40.0min，損失系數(shù)取值為0.2，土體孔隙率取值為5.0%。

按照以上方式所計(jì)算得出的注漿孔布置間距為7.14。遵循這一原則，采取梅花形狀態(tài)布置注漿孔。

3.3 現(xiàn)場(chǎng)注漿的操作

第一步，根據(jù)本工程加固區(qū)域的加固設(shè)計(jì)要求，按照計(jì)算得出的注漿孔間距參數(shù)，以±0.1m作為允許偏差，對(duì)注漿孔的位置進(jìn)行確定;

第二步，根據(jù)注漿孔的設(shè)置位置，依此在施工現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)就位鉆機(jī)設(shè)備，同時(shí)安排專(zhuān)人負(fù)責(zé)對(duì)注漿管的垂直度進(jìn)行校正，遵循設(shè)計(jì)要求，使成孔深度達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn);

第三步，將鋼花管插入已成孔內(nèi)，將其與注漿嘴接頭相連接，其與搭板嵌縫部位使用是玻璃材料進(jìn)行封閉處理，其目的是避免在壓漿環(huán)節(jié)中因壓力增大而導(dǎo)致漿液出現(xiàn)反冒現(xiàn)象。

第四步，在壓漿過(guò)程中結(jié)合本工程實(shí)際特點(diǎn)，采取間歇式的注漿工藝。本環(huán)節(jié)中需要安排專(zhuān)人密切觀察壓漿量以及壓力表讀數(shù)的變化情況，以保證灌入漿液的充足性。若注漿環(huán)節(jié)中壓力表指針異常下降，則意味著水泥漿漏水孔洞大，此時(shí)需要通過(guò)加大水泥漿濃度或者是摻入水玻璃的方式加以彌補(bǔ)。若注漿開(kāi)始后數(shù)分鐘內(nèi)發(fā)生反復(fù)滲漏的現(xiàn)象，則需要暫停施工，等待半小時(shí)后重新進(jìn)行注漿，最終達(dá)到終灌目標(biāo)。

第五步，注漿作業(yè)完成后，需要使用水泥砂漿將注漿孔口進(jìn)行補(bǔ)平處理，以確保注漿效果可靠、理想。

4 結(jié)束語(yǔ)

公路橋涵臺(tái)背的施工是整個(gè)路橋施工的重要組成部分，其施工質(zhì)量對(duì)于整個(gè)路橋工程的質(zhì)量有重要的影響。注漿綜合技術(shù)在公路橋涵臺(tái)背施工中的應(yīng)用極大地提高了公路橋涵臺(tái)背的施工質(zhì)量，應(yīng)該得到更為廣泛的應(yīng)用。為了使橋涵臺(tái)背的價(jià)值得到更進(jìn)一步的發(fā)揮，就必須結(jié)合工程項(xiàng)目的實(shí)際情況，掌握注漿施工方面的技術(shù)要點(diǎn)。文章通過(guò)結(jié)合工程實(shí)例的方式圍繞綜合注漿施工技術(shù)展開(kāi)分析探討，研究了綜合注漿施工的具體方案與技術(shù)實(shí)施要點(diǎn)，希望能夠有助于提高注漿施工的整體質(zhì)量與效果。

參考文獻(xiàn)：

篇(7)

關(guān)鍵詞：穿越鐵路；動(dòng)載條件；礦山法；安全施工技術(shù)；地鐵區(qū)間隧道

中圖分類(lèi)號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

隨著城市地鐵的高速發(fā)展，地鐵暗挖隧道不可避免的富水復(fù)雜地層、樓房構(gòu)筑物、既有運(yùn)營(yíng)鐵路等，因礦山法施工穿越既有鐵路施工時(shí)極易引起軌面沉降、橋涵基礎(chǔ)沉降、墩柱測(cè)斜、客貨火車(chē)側(cè)翻、地面塌陷、造成人員傷亡等事故，因此要穿越既有鐵路必須了解鐵路的位置、結(jié)構(gòu)以及隧道工程地質(zhì)、水文情況等各種指標(biāo)，掌握穿越地段地鐵隧道區(qū)間的特殊施工工藝及正確的安全控制措施，采取可靠的技術(shù)措施、施工方案及成熟的監(jiān)控量測(cè)方法，才能保證安全順利的穿越既有鐵路。[1]

2工程概況

2.1 地理位置及周邊概況

松江路站～東緯路站區(qū)間隧道在里程左DK10+220處穿越國(guó)鐵甘南線，該處埋深約18m，鐵路路基呈倒梯形，寬度約25m，堆載高度約2.8m，該鐵路線為客貨混用復(fù)線，使用功能強(qiáng)大。區(qū)間右線正上方為該鐵路線過(guò)路橋涵，該橋涵基礎(chǔ)采用鋼筋砼獨(dú)立基礎(chǔ)形式，橋涵下部是山東路交通主干道，日車(chē)流量達(dá)8000余輛。

2.2工程地質(zhì)概況

本區(qū)間隧道穿越鐵路段圍巖為中風(fēng)化泥灰?guī)r，塊狀結(jié)構(gòu)，含淤泥質(zhì)夾層，溶蝕、溶洞發(fā)育，地質(zhì)變化快，易發(fā)生坍塌事故。綜合判定巖體破碎，巖體基本質(zhì)量等級(jí)為IV級(jí)。[2]

3穿越鐵路段事故類(lèi)型和危害程度分析

隧道開(kāi)挖是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，開(kāi)挖過(guò)程中伴隨著地層應(yīng)力狀態(tài)的改變，并造成地層的損失，隧道開(kāi)挖對(duì)既有鐵路、橋涵、隧道洞內(nèi)的損害表現(xiàn)為：軌面沉降、橋涵基礎(chǔ)沉降、墩柱測(cè)斜、地表沉降、地面塌陷、洞頂沉降、洞內(nèi)收斂等。發(fā)生以上事故后其后果可能造成客貨火車(chē)側(cè)翻事故、車(chē)輛事故、地面塌陷事故、造成人員傷亡、嚴(yán)重財(cái)產(chǎn)損失等。

4鐵路段與隧道的位置關(guān)系

松～東區(qū)間下穿國(guó)鐵甘南線平面位置圖

5 施工方案

5.1施工原則

區(qū)間隧道穿越鐵路段為中風(fēng)化泥灰?guī)r、裂隙發(fā)育、完整性較差，且有斷裂帶，爆破開(kāi)挖后極易掉塊坍塌，經(jīng)分析，此段施工時(shí)要考慮以下原則：

（1）確保隧道施工安全，順利穿越鐵路；

（2）施工要盡量降低擾動(dòng)，減少對(duì)鐵路的影響；

（3）確保鐵路、道路上的車(chē)輛運(yùn)營(yíng)正常；

（4）確保鐵路下方橋梁路基及墩柱基礎(chǔ)變形在控制范圍內(nèi)。

5.2礦山法隧道施工方案

5.2.1方案優(yōu)化

在考慮穿越鐵路段施工工期緊、資金緊張、加固鐵路、橋涵時(shí)間長(zhǎng)等原因下，經(jīng)項(xiàng)目部現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際考察、根據(jù)以往類(lèi)似工程施工經(jīng)驗(yàn)，將原設(shè)計(jì)進(jìn)行方案優(yōu)化如下：

（1）原設(shè)計(jì)要求系統(tǒng)砂漿錨桿Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；雙層鋼筋網(wǎng)HPB235，φ6網(wǎng)格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土厚30cm。

（2）原設(shè)計(jì)要求在區(qū)間隧道進(jìn)入下穿鐵路段時(shí)，掘進(jìn)至鐵路線路中心里程提前40m至下穿鐵路線路中心里程后40m為洞內(nèi)實(shí)施超前支護(hù)施工段，同時(shí)也是洞身初襯設(shè)計(jì)參數(shù)加強(qiáng)施工段，總長(zhǎng)80m采用雙排超前錨管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m進(jìn)行超前加固 。

（3）原鐵路局要求采用工字鋼縱橫梁結(jié)構(gòu)加固線路，采取地鐵上方橋梁路基及橋下基礎(chǔ)注漿加固等措施，確保鐵路的運(yùn)行安全。[3]

方案優(yōu)化后施工方案：[4]

（1）拱部1200范圍內(nèi)設(shè)置超前小導(dǎo)管預(yù)支護(hù)，每?jī)砷駯糯蛟O(shè)一次，環(huán)向間距300mm；雙層鋼筋網(wǎng)HPB235、φ6，網(wǎng)格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土。

（2）下穿鐵路段除加強(qiáng)洞身初襯設(shè)計(jì)參數(shù)外，拱部超前注漿、掌子面注漿、隧底徑向注漿，用以控制洞身初襯結(jié)構(gòu)變形。

（3）向鐵路部門(mén)申請(qǐng)?jiān)谠撍淼老麓┒尉€路上實(shí)施行車(chē)減速方案，既有鐵路運(yùn)輸能力較強(qiáng)，在可能的條件下減速行駛，最大速度不超過(guò)40km/h。

（4）對(duì)軌面沉降、變形、橋涵基礎(chǔ)沉降、墩柱測(cè)斜、地面沉降及隧道內(nèi)拱頂沉降、洞內(nèi)收斂等實(shí)施24h監(jiān)控量測(cè)跟蹤施工，信息反饋指導(dǎo)施工。

（5）聯(lián)系交通主管部門(mén)在隧道下穿鐵路橋涵下道路時(shí)，實(shí)施交通管制確保道路上車(chē)輛運(yùn)行正常。

5.2.2開(kāi)挖施工

穿越暗河段屬I(mǎi)V級(jí)圍巖，隧道采用臺(tái)階法施工，遇中風(fēng)化泥灰?guī)r地層，用人工輔以風(fēng)鎬難以開(kāi)挖時(shí)，則采用微振松動(dòng)爆破方式進(jìn)行開(kāi)挖，爆破開(kāi)挖采用多次松動(dòng)控制爆破施工方法，炮眼設(shè)計(jì)參數(shù)為：

（1）縮短開(kāi)挖進(jìn)尺，循環(huán)進(jìn)尺控制在0.5m；上下臺(tái)階分開(kāi)掘進(jìn)，及時(shí)封閉成環(huán)；

（2）第一次爆破（爆破一區(qū)）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘進(jìn)眼爆破施工方法；

（3）第二次爆破（爆破二區(qū)）：采用剝落圍巖的方法起爆底眼、輔助眼、周邊眼及腳眼；

（4）最小抵抗線w =（7～20）d根據(jù)類(lèi)似工程控爆經(jīng)驗(yàn)，系數(shù)取10，則：w = 10×40 = 400mm。

(5) )炮孔間距α=（0.6～1.4）w，系數(shù)取1.0，則α= 400mm。

（6）炮孔排距b = 1.2α = 480mm，取值500mm。

（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85計(jì)，取L = L0/0.85。L0—循環(huán)進(jìn)尺0.5m，計(jì)算取值L = 0.58m；

（8）鐵路埋深及安全震動(dòng)要求，根據(jù)薩氏公式Q=R3（V/K）3/a R=18m，V=1.5㎝/s，經(jīng)計(jì)算Q=3.37㎏，即每段爆破炸藥用量不超過(guò)3.37㎏。

（9）經(jīng)計(jì)算分析，上、下臺(tái)階斷面單循環(huán)鉆爆參數(shù)統(tǒng)計(jì)表

5.2.3超前支護(hù)

下穿鐵路段洞內(nèi)注漿加固處理時(shí)，注漿類(lèi)型分為密排超前小導(dǎo)管注漿、掌子面注漿和隧底徑向注漿，漿液均采用水泥-水玻璃雙液漿，配比同地表注漿，壓力控制在0.3～1.0MPa。

（1）超前小導(dǎo)管注漿參數(shù)：注漿管采用φ42mm熱扎無(wú)縫鋼管，壁厚3.25mm，長(zhǎng)3m，沿拱部150°范圍布設(shè)，環(huán)向間距15cm，每?jī)砷蛟O(shè)一次。

（2）掌子面注漿參數(shù)：在隧道上臺(tái)階按環(huán)向1m、排距0.8m布設(shè)注漿孔，深度6m搭接2m進(jìn)行注漿加固，同時(shí)設(shè)有止?jié){墻，止?jié){墻采用C25網(wǎng)噴混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm鋼筋網(wǎng)。

（3）隧底徑向注漿參數(shù)：注漿管采用φ42mm熱扎無(wú)縫鋼管，壁厚3.25mm，長(zhǎng)6m，在仰拱范圍布設(shè)，環(huán)縱間距1m×1m。

6穿越鐵路監(jiān)控量測(cè)控制

穿越鐵路路基沉降、鋼軌沉降觀察點(diǎn)布置范圍為區(qū)間下穿處及其前后各20m的鐵路，穿越鐵路期間 數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)有下沉現(xiàn)象，經(jīng)過(guò)方案優(yōu)化、采取相關(guān)措施，測(cè)點(diǎn)趨于穩(wěn)定，每天變化速率逐漸平穩(wěn)并達(dá)到正常變化范圍，從2012年7月1日開(kāi)始進(jìn)入穿越段到2012年9月25日安全順利穿越，鐵路路基累計(jì)最大沉降值為-11.6mm、鋼軌沉降累計(jì)最大沉降值為-12.4mm，未超過(guò)規(guī)范規(guī)定紅色預(yù)警值20mm，各項(xiàng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)趨于穩(wěn)定。

圖6-1示：穿越鐵路期間鋼軌監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)曲線圖

由圖：數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)有下沉現(xiàn)象，測(cè)點(diǎn)趨于穩(wěn)定，每天變化速率逐漸平穩(wěn)并達(dá)到正常變化范圍

7穿越既有鐵路安全防范措施

7.1風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)

在隧道開(kāi)挖過(guò)程別是仰拱封閉前，既有鐵路變形速度較大的階段，既有鐵路變形過(guò)大影響鐵路的行車(chē)速度和安全，甚至影響既有鐵路本身的安全。

鐵路變形過(guò)大的主要原因（包括但不限于）：

（1）控制沉降的措施不力。

（2）開(kāi)挖過(guò)程中軌道周邊出現(xiàn)坍塌。

（3）背后回填注漿不及時(shí)、不密實(shí)。

（4）既有鐵路保護(hù)措施不力或落實(shí)不力。

7.2安全防范措施

(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技術(shù)措施，報(bào)上級(jí)部門(mén)及鐵路產(chǎn)權(quán)單位審批，并應(yīng)由鐵路部門(mén)提出具體的允許變形值及沉降值等控制指標(biāo)，以便于施工中監(jiān)測(cè)控制。

(2) 嚴(yán)格執(zhí)行暗挖工程十，即“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”。

(3) 施工前向鐵路部門(mén)申請(qǐng)?jiān)谙麓┒嗡淼朗┕て陂g實(shí)施行車(chē)減速方案。

(4) 加強(qiáng)地面和洞內(nèi)的監(jiān)控量測(cè)，信息化施工，采取24小時(shí)監(jiān)控量測(cè)跟蹤施工，以監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)快速反饋指導(dǎo)施工參數(shù)

(5) 施工期間指派專(zhuān)職人員晝夜配合鐵路監(jiān)護(hù)檢查和施工地段防護(hù)。

(6) 必要時(shí)應(yīng)對(duì)鐵路路基采取扣軌等防護(hù)措施，保證既有鐵路路基穩(wěn)定，確保萬(wàn)無(wú)一失。

(7) 暗挖隧道開(kāi)挖時(shí)出現(xiàn)涌水、涌砂、坍塌、冒頂及地面出現(xiàn)沉降現(xiàn)象時(shí)，立即停止施工，采取措施進(jìn)行加固處理。

8結(jié)論

隧道下穿鐵路施工有很大的風(fēng)險(xiǎn)及施工難度，如處理不當(dāng)，會(huì)對(duì)鐵路軌道、橋涵基礎(chǔ)、墩柱、鐵路運(yùn)營(yíng)和隧道安全造成一定的危害。松東區(qū)間隧道成功下穿鐵路的施工案例中鐵路軌道基礎(chǔ)、橋梁路基及橋下基礎(chǔ)未增加加固處理措施，從而減少了工程概算， 既節(jié)約工程成本又安全、可靠的通過(guò)，對(duì)類(lèi)似工程有一定的借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]李雷明.隧道小凈距穿越地下引水洞施工技術(shù)與實(shí)踐.鐵道建筑技術(shù)..北京：中國(guó)鐵道建筑總公司

[2] 松江路站至東緯路站巖溶補(bǔ)勘報(bào)告2011-KC074-4大連市勘察測(cè)繪研究院有限公司2011.10