序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇飛行安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

在關注人為因素的同時，國內外制定了很多標準，在設計上來防止人為差錯產生。例如美軍標MIL-STD-1472F[2]，GJB2873《軍事裝備和設施的人機工程設計準則》[3]，中國民用航空規章CCAR25部[4]等，都對防lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發表服務,歡迎您的光臨差錯設計進行了說明。但是多數標準都將防差錯的設計標準作為人機工程設計通用要求的一部分，沒有將其分離出來單獨闡述，做更進一步的說明，這就導致對所規定的某些內容闡述不精確；其次，對現實應用信息的利用較少，即對由在飛行事故/事件中反饋的不合理設計利用的較少。

該文主要對民機設計標準中涉及的人為因素進行研究。以事故事件為依據，對設計標準中可能誘發飛行機組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進行分析，對現有設計標準進行補充說明或完善，為提升和改進飛機性能提供更詳盡的參考。

1 事故事件研究

1.1 宇宙貨運航空可控飛行撞地事故

可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機，在可控和飛行環境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導致的事故。據國際民航組織事故和事故征候數據報告（ADREP）系統顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導致的傷亡事故共計180起，平均每年15起。

飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯誤，機相對于地形的位置判斷錯誤，不合適的下降率，著陸進近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復飛程序實施復飛，低于氣象標準時仍強行著陸等，都是導致可控飛行撞地的原因。

1.1.1 事故簡述

2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運航空公司的波音727-300貨機，執行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運航班任務，在接近波哥大時遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時執行復飛。復飛后第二次進近在跑道上安全著陸，飛機停在跑道末端。之后檢查飛機，發現有樹枝遺留在飛機的起落架上，確定飛機撞到了樹。

1.1.2 事故原因分析

（1）飛機以不合適的下降率進近，并采用不適當的技術和程序。復飛開始的太遲且以一種危險的方式實施復飛，導致飛機在外指點標之前撞樹。

（2）當飛機下降到最低扇區高度之下后，雷達系統沒有發出告警信號。

1.1.3 設計改進研究

（1）執行錯誤下降率

飛機第一次進近時，飛行員執行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導致升力不足和重著陸。由于執行過大下降率而導致的事故、事件屢有發生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發表服務,歡迎您的光臨在丹佛國際機場的大下降率下降、1994年12月2日美國西部航空公司的B737執行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設計上防止飛行員執行錯誤下降率是迫切需要解決的問題。

飛機下降率應由計算機系統計算。計算機根據傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結合數據庫存儲的跑道類型和周邊地形數據，計算出具有可接受波動范圍的下降率。進近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。

FAA于2011年12月8號了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護、滑脫阻力、手部穩定、邏輯保護、復雜的運動觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運動和運動阻力[5]。要有效降低操作飛機執行大下降率下降的發生概率，可以采取邏輯保護以及增加手部穩定設計的方法。

（2）雷達告警

飛機下降到最低扇區高度之下后，雷達應該發出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時間發現飛行器所處的危險狀態，并能在第一時間給予機組警告，讓其意識到飛機的當前狀態并及早采取措施改出危險狀態。

除雷達告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數據庫合成的三維飛機前方飛行環境，使顯示器成為視景顯示器。同時在導航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機下方正投影地形圖。2008年8月31日委內瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優點尤為突出。

1.2 韓國釜山特大飛行事故

1.2.1 事故簡述

韓國時間2012年4月15日，中國國際航空公司的B767-200執行從北京飛往韓國釜山金海機場的航班任務。在金海國際機場盤旋進近著陸時墜毀。飛機撞地損毀繼而起火，導致航空器完全損毀。

1.2.2 事故原因分析

（1）在向跑道盤旋進近的過程中喪失位置感，導致飛機飛出盤旋進近區，使三邊轉彎延遲。

（2）飛機撞地前5秒副駕駛建議機長復飛，機長沒有反應，副駕駛也沒有執行復飛。

（3）機組在進行盤旋進近時不了解B767-200作為寬體客機的著陸最低氣象條件；在進近簡令中沒有包括飛行和培訓手冊中規定的復飛項目。

1.2.3 設計改進研究

（1）儀表進近階段引導信息

儀表進近階段缺乏引導信息。該航班機組使用的儀表進近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標明標高的障礙物標志，但是復飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進近區以北的障礙物。

（2）盤旋進近階段安全高度警告

金海機場建有最低安全高度警告系統（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設計觸發并產生視覺告警，任 何時候當航空器在有最低安全高度程序的方塊內低于MSAW觸發高度時或是從低于最高安全高度進近約2英里時，MSAW會發出字符閃爍的視覺告警。

這種單一的警告類型對進近過程中高度過低，尤其是機組喪失情景意識時進近高度過低的告警級別不夠明顯。此時機組工作負荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機組充分的重視。因此，MSAW應考慮在單一視覺告警的基礎上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應該急促而有力，最大可能吸引機組注意。

（3）駕駛艙顯示器

機組內部談話以及與塔臺的無線電通信表明，由儀表進近轉為盤旋進近的時候，飛行機組對航空器的位置喪失情景意識。此時機組多項任務并存，難免在某些事件上注意力相對分散，而人的記憶力和注意力是有限的。

要想前瞻性的和主動性的探測飛機有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發表服務,歡迎您的光臨優先級進行排序，因此建議開發駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個飛行階段提供最優化的情景意識。根據高分辨率、高精度、高完整性的地形數據庫，合成與真實的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機導航系統完整性受到損壞或是與地面塔臺溝通出現障礙，也能很好的輔助機組判斷飛機位置、航向以及周邊環境，進一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發生。

2 人為因素相關設計標準研究

（1）HB7289-96《民用運輸機駕駛艙儀表、顯示器及有關控制器的要求》[8]規定了民用運輸機駕駛艙中儀表、顯示器及有關控制器的布局及設計要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設計和安裝要求。其中4.6節系統顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應能自動地顯示下述信息：

a.在告警顯示器上指示的相應故障；

b.飛行階段正常的狀態監控；

c.接近極限值的關鍵參數；

d.系統運行狀態的改變。如不需要機組人員注意或采取措施時，可以抑制自動顯示。SD還應有手動選擇系統信息的功能。

對于c條“接近極限值的關鍵參數”可做詳細說明，指明具體是哪些參數。例如GPWS（近地警告系統），其核心是近地警告計算機，其核心參數應包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復飛時過度掉高度、不在著陸形態時的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報告、風切變警告。

GPWS缺陷之一是如果前方出現突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時發出告警信號，導致延緩改出機會。警告信號的作用就是提前告知人危險的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統就沒有存在的意義，因此警告信號的及時性雖然不是關鍵參數，但是其系統實現功能的基本前提，應給予充分重視。

（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統的應具有提前警告的功能，且警告應包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發表服務,歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關鍵警告，應包含2個方面即聽覺和視覺。標準方面，明確了負責發出警告的系統后，應對這個或這些系統發出的警告類型進行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強度、可辯性、頻率、時長等。

3 結語

通過對事故事件發生原因的分析，并與現有的標準包括設計標準、試航標準的對比，發現針對民機駕駛艙的設計標準比較完整。但是在一例又一例事故發生的背后，反映的是標準遵循程度不夠。因此，在不斷完善標準的同時，要加強各型號飛機的試航管理，也要運營人管理、完善操作規程和檢查規定，加強培訓。

參考文獻

[1] 葛盛秋.駕駛艙資源管理與人的因素研究[J].國際航空，1998（3）：57-58.

篇(2)

首都國際機場,一架“挑戰者300”公務機以完美、精確的仰角降落,像展開雙翼的白天鵝,動作輕盈,姿態優雅。起落架接地的一陣震顫后,呂敏芝緊繃的神經稍稍松弛了些。飛機在滑行道上滑行著,呂敏芝一邊看著滑行線路圖,一邊觀察前方,不時提醒機長滑行線路,直到飛機穩穩地滑行到指定的停機位。從她每個動作細節可以看出,她時刻提醒自己要做好每一個程序。

當乘客在享受公務機私密、舒適的環境和優質服務時,或許并沒有注意到駕駛艙中的飛行員,更不會知道,為他們駕駛飛機的是我國第一位公務機女飛行員。

和很多飛行員不一樣,呂敏芝家族里沒有人從事過航空相關的工作;家也不在機場旁邊,不曾在飛機轟隆聲的伴隨下長大;對機械沒有特殊天賦,更沒想過要做飛行員。那么是什么機緣讓她成了中國第一位公務機女飛行員呢?

呂敏芝大學讀的是生物制藥專業,臨畢業那年,她只等待論文答辯結束后就投身到醫藥行業的工作中去。很偶然的情況下,網站上某航校招飛行學員的那個大大的標題吸引了她的注意力。“航校竟然在網上招收飛行學員?!”對飛行員招收流程以及飛行員職業的好奇心驅使她在航校官網上填了那份長長的報名表格。“當時滿腦子都是我的畢業論文,填那份表格也是為了暫時逃離那幾天來密集式地與各種瓶瓶罐罐,腫瘤細胞打交道的日子,沒想過提交了那份表格后會怎樣,只是為了享受參與和期待的樂趣”。

但沒想到的是,航校通知她去面試。呂敏芝鄭重地把接到航校面試電話的事告訴了父母,父親不以為然地笑了,在他看來,一個女孩子學開飛機,太異想天開了。但父親不忍心打消女兒高漲的熱情,為防止女兒被騙,還特意陪她到北京參加了航校的面試。

面試時,呂敏芝發現隊伍中有在航空公司服務多年的空乘、空保、機務,也有剛從飛行學院畢業的航空相關專業的學生。大家談論著各種飛機的性能或航班上的逸聞趣事,只有她插不上話,默默地站在一個角落里。但是結果又一次讓她料想不及,她通過了招飛面試。這時,抉擇擺在了她的面前:是拋開專業和夢想,遠赴加拿大從零開始學習飛行,還是就當這是一段小小的人生插曲,接下來繼續準備從事醫藥行業的工作?

回程的航班延誤,飛機傍晚時才起飛。飛機穿過云層,進入巡航后呂敏芝看到了她人生中從未見過的美景——太陽徐徐下降,巨大的橙紅色的暈輪慢慢消失在地平線上。整個云層由橘紅色,漸變成橘黃色,最后余暉慢慢退去,隱入黑夜中。也許就是對那一抹晚霞的癡戀,呂敏芝的情感戰勝了理智。

學飛歷程

在北京進行了大半年的航空基本理論學習后,2009年5月開始,呂敏芝在加拿大又進行了幾個月的理論課學習,然后通過幾個筆試進入了飛行學習階段。幾乎每一個學飛的人都認同放單飛是飛行生涯中最值得興奮和期待的時刻,因為它意味著一個學員能獨立操控飛機的起降。

2009年11月,加拿大的天氣已經很冷,還經常有大風。呂敏芝放單飛的這天,也是這樣的天氣,之前放單飛回來的同學都說1200米左右就有結冰。教員安排呂敏芝在夜航前最后一班飛。教員帶飛了將近一小時后,夕陽漸漸西下。呂敏芝當時很擔心因為1200米左右有結冰的緣故,教員會為了安全,不放她單飛。她正要向教員求證時,教員對她說:“降落吧。”飛機全停后,教員回到簽派室查天氣情況,回來后對她說:“檢查飛機吧,你自己飛一圈回來,太陽馬上就下山了!”她聽到這話驚喜萬分,興奮之余還是謹慎地檢查了一遍飛機。少了教員在旁邊,呂敏芝比平常更加謹慎,畢竟出了任何小差錯都不會有人提醒她。飛到五邊的時候,她不停觀察飛機下滑高度、速度和油門的控制,感覺四周的空氣都是靜止的,幸好,降落很平穩,脫離跑道那一刻,她的嘴角輕輕地上揚了。

降落之后,呂敏芝看到大大小小十多桶冷水在靜候著她。她知道,接下來是單飛成功后“殘酷”的獎勵。教員問呂敏芝:“你確定嗎?我可以幫你阻止他們,現在真的很冷。”呂敏芝笑著說:“沒關系!我已經帶好換的衣服了!” 第一桶水是教員澆下來的,在接近零度的傍晚一下子把呂敏芝澆得透心涼。然后是同學們的瘋狂圍攻,呂敏芝開心地大叫著接受這個“冷酷的洗禮”,冷風瑟瑟的機場里,充滿了火熱的歡騰。

學飛的趣事許許多多,據呂敏芝說,在Rocklift機場,有一個墨西哥裔的老爺爺長年在滑行道旁邊的小木棚里賣漢堡。在積累單飛專場小時數時,呂敏芝常常會因為思念老爺爺的漢堡而特意飛270多公里過去品嘗。而每次呂敏芝單飛到那里,周圍的人都會被這個外表單薄的中國女孩自己推飛機、爬梯子給飛機加油、檢查飛機的行為而驚嘆,議論她柔弱的外表下藏著強大的能量,而她也總會面帶笑容地跟大家打招呼,交流飛行經驗。

穿行氣流白云間

古今中外,飛行員一直是以男性為主的職業,也正因此,每一位女飛行員都可以成為一道亮麗的風景。2011年3月,呂敏芝從加拿大學成歸國并進入東海公務機公司,完成換照手續后于2012年春節,在美國達拉斯完成了“挑戰者300”的改裝學習,成為中國第一位公務機女飛行員。

第一次跟班“挑戰者300”飛往北京的航班上,呂敏芝作為觀察員坐在觀察座上,看著飛機從霸州進近經過夕陽映照延綿起伏的燕山山脈,指揮員引導飛機逐漸下降高度、轉航向建立盲降,北京機場跑道燈猶如一條夢幻的玉帶。而晚上的首都國際機場,夜幕繁星點點,猶如一塊鑲滿了閃爍珠寶的黑色天鵝絨,讓她有種“俱懷逸興壯思飛,欲上青天攬明月”的悸動。

篇(3)

關鍵詞：機動協調規則 規則評估 元規則 速度矢量 狀態矢量

在系統的范圍內為了確保間隔和避免相撞，空中交通沖突探測和解決程序包含幾項工作（圖1）[1]。

第一項工作是在官方的幫助下檢查存在潛在沖突的環境以及相關的速度矢量的信息。基于現有的資料可以預計出未來的狀況。

沖突探測是以對未來交通狀況的預測為基礎的。通過應用相應狀況事先定義的公制系統來確定是否有沖突發生。這種公制系統包括單一的參數（例如：距離）或者幾個參數的結合體（例如：距離、時間、機動費用）。

探測到有沖突后，解決沖突階段需要有適當的機動動作并將信息傳遞給沖突中所涉及的所有飛機。

在一定的運行條件下，機動協調解決方法會使用規則系統，例如：航空運輸運用的目視飛行規則（VFR）[2]或船舶運輸使用的防相撞規則[3]。這些規則標明優先應用于沖突中所涉及的交通工具并給出了相應的做機動的解決建議。詳盡的機動協調是可以的但不一定是必須的。想像一下自我間隔環境，例如：自主飛行[4]，有可能會需要某些機動協調解決方法。

在分散系統中，每一個實施者都得與沖突中所涉及的其它實施者協調決策。對機動所做出的決策和解決方法的預告是維護有次序交通流量和阻止相撞的基礎。機動協調的規則系統會使預告（優先決定權和機動解決）變得更容易。

規則系統的機動協調復雜性依賴于運行環境和它的特征。在當今現有的以規則為基礎的系統中，使用非常簡單的規則集，而且使用狀況良好（例如：目視飛行規則）。人員管理者必須了解基本原理并承擔決策的職責（由于法律原因）。如果他們沒有提高操作系統性能，使用過于復雜的規則系統就會存在著人為誤解的潛在危險。

另外，規則復雜性的提高帶來了回報減少的法則。它是指通過輸入更多的信息和擁有更高的規則復雜性，額外的收入卻減少了。最后，對于人員管理者來說，了解沖突決策后的基礎，提高規則復雜性使之更困難有可能導致對系統的不遵從和不信任。

1、規則系統的評估

總的來說，新的系統設計是以是否符合特定的事先定義好的準則來驗證。例如：是否滿足運行需求。這些準則的定義必須小心謹慎地做出來。評估機動協調規則的不同設計的情況中，準則可以使用在以下方面，例如：“航線效力、時間效力、燃油效力和其它與演示和執行決策有關的實際方面”。[5]

對于特定的評估體制要考慮以下幾種程序：

（1）評估系統要經過知名的專家組來做。系統的運行者要經常參加。由各領域（例如：飛行領航領域、ATC執行者）的歐洲管制專家所提議的空中后續規則的評估程序[6]、飛機動力學和設備都被涉及在內。

（2）以計算機為基礎的模擬裝置（例如：無人操作的速時模擬機）有可能復雜一些，但它是一種更客觀的評估方式。在執行者和專家組團隊里，對于已建立的信仰來說偏見肯定很少并且在相當短的時間內有提供能夠客觀地表達更多的腳本和選擇的優點。另外，如果有必要的話，可以采用更先進的方式來優化所運用的設計。然而，模擬機所使用的分析準則必須盡可能地貼近運行需求的反應，經常很難制定出標準。（例如：如果認知方面是關鍵）。此外，很難在高級速時模擬裝置中模擬人類的行為模式。經常假設人員行為與規則所給的指令一樣精確，但是現實中有許多案例它們并不是這樣。

（3）最終以模擬裝置為基礎的人員循環計算機可以作為允許費用效能的一種手段（與真飛機的飛行案例相比），但不能作為對于設計最復雜認知方面所進行的十分現實評估的方法。

然而，由于與時間限制相關聯的人力循環模擬裝置運行的持續時間（期間）以及合適的人員驗證主題的可用性，需要驗證的腳本的數量是有限的。

2、規則設計

2.1 機動協調所需的信息

對于以規則為基礎的機動協調基本上可以使用3種不同的信息：

（1）位置或狀態信息；

（2）速度矢量信息；

（3）附加信息（意圖）。例如：緊急狀況、目標高度、下一個航路點。

以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。現存的信息類別可以單獨使用或聯合使用。圖1列出了在當今運行環境當中所使用的機動協調的例子，或是本文所建議的在優先決定程序中所使用的相關信息。在下圖中所標明“評估”的列部分表明在本篇論文中所使用的信息是否用于優先決定規則。

關于沖突飛機的最基本信息是指它們的位置（絕對的或相對的）。單一協調規則中的優先決定，例如：VFR是完全以狀態信息為基礎的。（例如：與其它飛機的相對位置。）（圖表1）

速度矢量也可以用來決定優先權——它是基于所涉及飛機的垂直速度。假設一架飛機以固定高度做巡航飛行，一個垂直移動的飛機所指定的優先權就要比做水平巡航運動的飛機要低，這只需要垂直速度的知識。

進一步使用狀態信息和速度矢量可以決定優先權。基于沖突中所涉及的飛機目前狀態和速度矢量的詳細知識，所建議的EPR規則運用到CPA（進近最近點）的距離進行可靠估算。萬一兩架飛機處于同一個飛行階段，離CPA越遠的飛機，例如：速度快的飛機就會避讓速度慢的飛機。

更多附加的信息（優先類別，例如：緊急狀況或救護機）可能與狀態或速度矢量相關聯，它可以被用于確定特定飛機的飛行階段并基于此分配有沖突飛機間的優先權。

2.2 解決方式

采用機動解決需要至少一架飛機改變其飛行軌跡。例如：改變它的速度矢量，可能涉及3個趨向：

（1）飛機的速度（速度矢量的長度）可以增加或減少；

（2）采用轉彎。例如：水平面上改變速度矢量；

（3）垂直速度的改變。例如：垂直面上的速度矢量的變化；

速度矢量的變化是可以的。當做單一狀態（例如：僅改變速度）或各種組合體（例如：速度和航向）的機動，機動的組合體可以同時進行也可以按一個一個有序的進行。再者，機動的強度可以在有沖突飛機之間共享也可以不共享。（例如：NLR自主飛行案例使用的Eby的潛在領域模型）（圖表2）

3、人為因素和規則

盡管使用了規則結構，在機艙里和在地面上人為決策制定者都是在他們自身內在邏輯的基礎上制定決策的。當一個人不同意以規則為基礎的邏輯，它所產生結果的范圍就會從行動上的遲緩到對規則信任度的慢性損失。人為決策與規則結構之間的不搭配就會發生在3個普通方面：

（1）觀察信息。人類不可能觀察到所使用的以規則為基礎的相同信息，反之亦然。例如：人類不可能像以規則為基礎的自動系統一樣準確并快速地估計出范圍、方位角或另一架飛機的高度。因此，就行為的正當流程/進程/行為途徑/做法來說，由于所認為的投入數值與決策不匹配人類就不會同意自動化。同樣地，與規則基礎中所使用的信息相比，人類一般更易獲得關于相遇狀況的信息，這包括語言通訊。它會表明另一架飛機的意圖，天氣等。然后由于與這些其他信息的沖突，以規則為基礎所做出的決策很明顯地叫人難以接受。

（2）制定決策的邏輯不同。人類非常善于制定復雜的判斷—這可歸因于一些規則結構的組成。同樣仍有一些人類制定決策的因素不能通過一組規則被正常的展現出來。由于人類當制定決策的時候不會自然地遵循一些呆板的規則，他們同樣難以完全理解或預言處于復雜規則環境里的空中交通行動。

（3）行為自由度的差異。規則基礎受到它所能提供的行動或結果范圍的限制。例如：這個僅對橫向機動有限制。就所涉及到活動的復雜性來說，盡管人類也可能受到限制，但人類可以考慮其他的選項。僅僅由于人類想要限制它的復雜性，一個復雜的以規則為基礎的建議并不可能簡單地被好好接受。例如：單一的航向矢量。

這些發生潛在沖突區域的結果是人為現象。它可能對交通管理所使用的規則基礎的設計設置了限制，僅僅因為所顯示的某個規則基礎是在理想化的模擬裝置中增加交通間隔，并不一定意味著同樣的規則基礎被飛行員或管制員所接受。因此，本篇論文所呈現出的結果需要同樣考慮，從人類和規則結構之間如何相互作用、相互影響中受到啟發。為最具有效力，規則應提供更變通，少限制，結構能適合于在運行當中顯示的所有的狀況。

4、結語

使用速時模擬裝置產生的規則評估結果顯示假定一個適當的設計規則復雜性越高能導致安全和機動效力方面更多的收獲。在模擬機當中使用傳統運算來優化規則參數。需要其他學問來決定。傳統計算所產生的規則是否真的理想化或者其它的解決方法是否顯而易見。評估職能的正常形式同樣也可公開討論。并且它還能可能從這所使用的某一個改變成更好的影響實際運行費用、安全高度和人類優先權。

通過高級規則復雜性，規則效力的額外收獲顯示為主要由垂直機動量來控制。因為在間隔標準方面比橫向機動更具有效力。

這個結論同時也建議當規則中所使用的信息與解決機動所使用的信息相匹配時就會產生最具有效力的規則使用。例如：如果當解決時只允許做橫向機動時規則中對垂直矢量增加任何的有益之處，規則使用的效力就很小。

未進行詳細調查的以人為循環模擬機的形式進行人為互動。但是值得一提的是人類對解決交通沖突規則的接受受到規則復雜性和與運行環境相關的適用自由度的影響。

當空中交通管理轉變為更有自由度和效力的運行模式時，通過使用規則保證某些結構和交通預報是必要的。當以管制員為中心通過在飛機動作之間確保協調和持續性，這些規則起到了相同的作用。對于平衡復雜性、效力、自由度、設備需求、慘痛的失敗、人類的接受，選擇適當的規則是至關重要的。這里所描述的研究展現了這個重要領域中唯一組成部分的最初進展并且建議通過團隊實行進一步的研究。

參考文獻

[1]李陽著.《沖突探測和解決方法的探索》. AIAA引導，導航和管制會議.

[2]《自主飛行的實施》.RTCA終極報告，1995年10月.

[3]《確保自主飛行空中間隔》..；

[4]RTCA 工作隊3的最終報告：《自由飛行的實施》，1995年十月.

篇(4)

關鍵詞：通用航空 航空安全 人才素質 課程體系

中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產業成為助力我國經濟增長的新動力

長期以來，基礎設施建設、房地產投資與開發、對外出口貿易是促進中國經濟增長的三個主要方面。隨著全球經濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經濟增長中的作用難以持續，我國經濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉換過程之中，中國經濟已經進入新常態。經濟增長持續下行、企業利潤持續降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規模逐漸縮小，我國經濟轉入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內需不振的情況下，如何挖掘和開發新的經濟增長點，為我國的經濟全面協調發展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。

雖然我國經濟增長速度放緩，各個行業發展速度緩慢，但近年來，通用航空產業在我國經濟發展過程中，一直處于高速增長的時期，企業數量、機隊規模、飛行小時數、從業人數等均穩步增加，這從側面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續釋放，是我們經濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰略性新興產業體系”， 對促進地區經濟結構轉型、擴大內需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經濟新常態和供給側結構性改革大背景下，國家經濟轉型升級的重要選項。

1.1 通用航空產業的發展對調整我國經濟發展結構具有重要意義

就我國經濟下行而言，經濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內需不足。就投資需求而言，一方面，傳統產業的投資收到產能過剩的影響，在原有的基礎上繼續擴大已經不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產業結構升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經從滿足基本生活需求為主要目標轉換為全面提升生活品味和質量的需求的轉變，但是我國創新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等新的投資需求，創造出新的戰略性主導產業對投資的引領，全面提升我國投資需求的質量和品質；成為經濟投資新的國民經濟增長點。

就消費需求而言：通用航空產業的發展，將會形成新的商業生態，催生新的消費領域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結構升級和品質提升帶來重要的影響。

1.2 通用航空產業發展對孵化高新技術企業，帶動新技術創新具有重要意義

自主創新能力是國家競爭力的核心，也是企業生存和發展的關鍵。企業自主創新能力增加，新技術研發能力提高，是經濟增長的主要動力和來源。通用航空產業是高新技術產業。從通用航空產業鏈結構來看，通用航空器的研發和制造位于整個通航產業鏈的頂層。通用航空器的研發和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。帶動形成一批專業信息、專業技術、專業人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術企業，帶動新技術的創新與研發，推動產業結構的進一步升級，促進經濟的高速增長。

1.3 通用航空產業發展對促進就業穩定增加具有重要的意義

就中國目前經濟的發展形勢而言，傳統的依靠上馬大工程項目來帶動就業崗位的情況已經不復存在。目前國家應該探索通過新興產業的發展，創造新的就業環境和崗位，為經濟的發展增添活力。通用航空的發展除了能夠提供大量航空類的就業崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作位。此外，通用航空產業的發展，還能帶動一批新興行業的發展，進而創造出更多、優質的就業崗位，激發就業潛力與活力，促進經濟的健康、持續、有效的發展。

2 通用航空航務人才在通用航空產業發展中的作用

通用航空產業的發展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業安全事故概率持續走高，給原本就積貧積弱的通用航空產業發展帶來更大挑戰。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權威研究機構的統計數據來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術人員必須具備高度的專業素質和技能：不但要全面了解相關學科的專業知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統，還要在出現異常情況時具有協助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產業的發展[2]。

3 通用航空航務人才總量需求預測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據我國十三五通用航空產業發展規劃，十三五末我國通用航空器的數量將達到5000架次。以此推算，未來五年內，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。

通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規模約1500億元。按照產業拉動比1∶10計算，通用航空全產業產出規模約為15000億元。相應的通用航空航務技術崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術保障工作崗位的人員。

4 我國通用航空航務人才現狀及培養情況分析

4.1 通用航空航務人才現狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態監管等航務保障等工作專業技術和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術領域的專業人才有限，人員素質參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業技術人員知識結構不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術，又懂管理的高級技術人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環節，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務人才培養現狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經開設了相關專業，去培養通用航空一線急需的高技能技術人才來滿足我國通用航空相關技術工作的需求。但是現行的人才培養主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業能力調研不深入，不全面，造成了專業定位、人才培養目標與行業需求不匹配；（2）專業對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業人才培養模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業，沒有形成具有通航航務職業特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現實環境下的通航航務技術實訓。

5 我國通用航空航務人才素質及培養措施

5.1 通用航空航務人才素質結構

通用航空航務人才素質結構主要包括：意識素質、知識素質、能力素質、身心素質、品德素質五個方面[4]。

（1）意識素質

指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質，是實現這一最高工作職責的首要條件。

（2）知識素質

作為通用航空航務人才的工具性素質。主要為：應急救援指揮和協調技能；包機保障方法與協調技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領航的基本理論等知識。

（3）能力素質

通用航空航務人才能力素質包括一般能力、特殊能力、創新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

（4）身心素質

通用航空器的飛行活動一天24h都可能執行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環境對于通用航空航務保障人員來時是經常面對的。

這種工作性質對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質

品德素質同身心素質一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。

5.2 空航務人才培養措施

針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養現狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養，以高素質的通用人才隊伍為通用產業發展保駕護航。

應該以培養符合保障通用航空器運行安全的高素質航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業發展、建設學習型組織、構建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養教材體系，人才培養共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業和學校的優質資源，充分體現“學校主動服務企業，企業發展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務人員的資質和能力建設做出貢獻。

參考文獻

[1] 劉世錦.供給側改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航務現狀對民航交通運輸專業人才培養的啟示[J].交通企業管理，2015，30（11）：73-76.

[3] 余地，李本水.破解通航發展的人才瓶頸[J].大飛機， 2014（6）：78-80.

篇(5)

[關鍵詞]航行系統；PBN技術；空管；應用

中圖分類號：TD823.8 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0245-01

在航班急速增加和民用航空業的快速發展下，空中的交通流量將會變得越來越飽和，終端區的空域資源以及航路的資源也將會變得更加的緊張，現在的航班經常都會出現晚點的情況其中最主要的原因就是空域資源的改善程度依然不能很好的滿足航班流量的劇增需求。PBN航行技術的出現，主要就是為了使空域資源的運行的效率以及利用率能夠有一個很好的提高，還有就是很好的區解決民用航空業日益加劇的飛行量的需求。

一、 關于PBN技術的基本介紹

PBN技術就是基于性能的導航技術的一個簡稱，其實主要就是基于現在的航空器所搭載的一些先進的設備以及導航系統的性能，然后和傳統的地基導航技術以及無地域限制的衛星技術等結合起來的一個組合的應用，從而可以實現更加廣泛的應用以及很多種不同精度導航的方式。PBN技術是導航技術和飛行運行發展一個比較基本的標準。

對于PBN技術的分類，如果按照使用范圍來分的話就可以分為進近著陸、進離港和航路不同的一些飛行階段。按照相應的功能來分的話就可以分為RNP和RNAV這兩種。

PBN技術的主要組成其實就是三個部分，分別是導航的設施、規范以及應用。在這三個部分當中，導航的設施其實就是基礎的設施，在設計PBN技術的程序當中，導航設施是其中的基礎，是一個導航源，它主要就是由特殊的導航設施以及地基的導航設施兩部分組成的。其次就是導航規范，它的主要作用就是在一定的飛行范圍之內，對于選擇設備和導航源要一個明確的規定，針對航空器的機組導航規范還有提出一系列相應的要求，標準的定義實施的PBN技術所需的具體功能以及性能，在功能上導航規范可以分為RNP和RNAV。而導航應用就是指根據相應的導航設施和規范來確定相應的應用以及在管制和飛行當中的具體應用。

二、PBN技術的應用優勢

（一）PBN技術可以對航空器的飛行進行精確的引導，可以使得航空器的全天候的運行水平得到很好的改善，從而使得航空器的飛行運行的安全性能提高很多。現在國內的很多機場的支線都沒有進行精密的進近，主要原因就是因為成本的投入比較高，這樣就會導致在那些比較復雜的天氣條件之下，進行安全運行的水平很低，就會埋下很多飛行的安全隱患。而一旦如果機場引進了PBN導航技術的話，那么久可以對航空器進行精確的導航，從而就可以使得機場在不需要增加過多的成本投入的情況下，就可以使得飛行運行的安全性提高很多。

（二）可以很好的實現航路的平行，從而使得交通流量有一個提高。之前傳統的那種導航模式，在進行程序的設計方面，航線在進行飛行的時候必須要背臺或者是向臺，這樣就使得必須要在的機場的地面上修建很多的導航臺。而在使用了PBN技術之后，航路就可以實施平行的飛行，這樣沖突點就相應的減少了，在交通流量提高的同時，也使得機場地面修建的導航臺少了很多，大大的降低了導航的一些基礎設施的修建投入。

（三）在運行成本和導航設施的投入方面都減少了，很大程度上的提升了民航企業的經濟效益。在應用了PBN技術之后，航空器在飛行的過程當中可以大大的縮短飛行的距離，提高飛行運行的經濟效益。

（四）雷達的引導數目和進行陸空喊話的幾次都相對的減少了，使得管制員以及飛行員的工作負擔都減少了，從而使得他們的工作效率有了一個很大程度的提升。

三、PBN技術在推廣應用方面的困難和問題

（一）空域的資源比較緊張。因為我國現在的空域資源還是由軍航在進行統一的管理和負責，這樣就使得民航企業在快速發展的時候經常會受到空域資源不足的影響，很多的機場現在都是很需要更多的空域資源來進行自身的發展。

（二）在民航的運行當中，空管是其中的一個重要支柱和運行的中樞系統，但是相關的一些空管部門在很多方面的技術上都不是很成熟，需要提高的地方還有很多。對于一些比較先進的機載的導航設備相關的空管人員了解的知識很少，而對行的過程空管人員的了解也不夠。而在現在的空管部門的人員組成當中，對于一些程序上的技術人才顯得也是相對的薄弱一些。還有就是無線電的陸空喊話現在還不是很規范化以及本地化。而上述這些方面的問題，如果只是靠著企業本身，沒有相關部門的領導支持的話，是很難去改變現在的這種狀況的。

（三）PBN技術和傳統的導航模式混合運行存在的一些矛盾。在使用PBN的技術導航運行的時候，飛行員是按照相應的程序在進行飛行，在一些固定的點上面都是有相應的固定高度和速度的限制，而傳統的導航模式則是在雷達的管制模式下進行導航飛行的，如果是兩種導航混合運行的話，那么在導航的過程當中出現很多的沖突點，在進行調配的時候難度也比較大，這樣就很容易使得管制員在工作的時候失去積極性。

結束語：

新的導航技術的大力推廣和應用，將在很大的程度上解決現在航空運輸業發展當中的一些基本矛盾和問題，從而使得我國的民航事業的運行效率以及運行安全都有一個大幅度的提高，對于民航企業經濟效益的提高和相應的成本投入的降低都有很明顯的作用，同時還能很好的對飛行員以及管制員的工作負擔起到很大的降低作用，所以相關的一些管理部門應該要積極的配合推動PBN技術的發展和廣泛的應用，促進我國民航事業的全面發展。

參考文獻

[1]張健，繆志新.基于性能的導航（PBN）技術本質及應用前景分析[J].中國民用航空，2010，04：57-59.

[2]劉永謀.從空管角度看PBN技術的應用――以海南空域的應用和發展規劃為例[J].中國民用航空，2010，12：37-39.

[3]王宇.基于PBN技術的高原機場飛行程序計算機輔助設計與實現[D].電子科技大學，2012.

篇(6)

1985年,普京從克格勃直屬的莫斯科安德羅波夫紅旗學院受訓結束后,被派到當時屬于民主德國的德累斯頓市從事諜報工作,公開身份是萊比錫“蘇德友誼之家”主任。

6年實戰,“業務”精湛

在德累斯頓,普京一干就是6年。在工作初期,普京“雖然對間諜理論了如指掌,但卻不了解具體的操作規則。”有一次,普京把一個由克格勃設計的無線電裝置交給他的線人,但他自己也不太了解怎樣操作這個裝置。

不過,普京很快就掌握了“實戰技巧”。比如,他在自己和一名德國特工之間建立了一套嚴格的接頭程序。在易北河邊的一條小路上有一個接頭點,德國特工每晚都在那里慢跑。這個特工往往將一個壓扁的啤酒罐或者一個香煙盒扔在事先約好的地點,或者將情報藏在一堆水泥塊里,等待普京來取。如果普京辦公室里的電話響3聲,那么就是該特工需要緊急約見他,普京會在60分鐘內準時抵達接頭地點。

據普京當年的同事尤索爾澤夫稱,在德累斯頓期間,普京還參與了克格勃絕密的“光束行動”。在此行動中,克格勃監視的對象不是北約或美英軍事基地,而是他們的東德盟友。上世紀80年代中期,東德首腦昂納克開始疏遠與克里姆林宮的關系,他邀請了一些曾經在二戰中駕戰機轟炸過德累斯頓的美英飛行員,去參加山普歌劇院開館儀式。普京受命在這家歌劇院安裝竊聽器。當昂納克在該歌劇院發表演講時,克里姆林宮在第一時間聽得一清二楚。

尤索爾澤夫還透露,他和普京當年還干過“科學盜竊”的事兒。一些西德科學家經常向東德同行寄一些科學論文,但這些論文在海關就被“斯塔西”(東德情報機構)扣留,并送到克格勃分部。尤索爾澤夫說:“任何有關計算機或激光科技方面的論文,都被我們立即拷貝一份送往莫斯科克格勃總部,而總部官員則將它們轉交給蘇聯的科學家進行分析。有時候,一些蘇聯科學家干脆在自己的論文中,直接引用了我們傳過去的論文數據。”俄國媒體報道稱,“據說,在德國執行克格勃任務時,普京從未失過手。至于說成就……好像就在那個時候,我國成功地獲得了歐洲戰機的絕密技術資料。”

特工生涯,仍有謎團

柏林墻被推倒后,普京停止了在德國的間諜工作。“我們把一切都銷毀了,我們所有的關系、聯絡及整個間諜網都已不復存在。”從東德撤出后,普京回到了圣彼得堡。“那時候,多數人都處于迷茫之中,不知道明天會發生什么。我那時想當一名出租車司機。”不久,普京向克格勃打了辭職報告,但未被批準。1991年8月20日,在“8?19事件”后的第二天,普京第二次打了辭職報告。這一次,報告被批準了。

篇(7)

關鍵詞：AD9854，無線電羅盤，測試信號源

 

1 引言

無線電羅盤是利用無線電技術進行定向的導航設備。它可以根據地面導航臺發射的無線電波的來向，自動測出電臺相對方位角，以保證飛機沿正確航線飛行。無線電羅盤技術性能的優劣對保障飛機作戰訓練、飛行安全起著重要的作用，因此，對其性能的測試是至關重要的[1]。

無線電羅盤測試信號源的主要作用是模擬地面導航臺站的無線電信號，供羅盤性能測試之用。傳統的羅盤信號模擬器由于采用了機電式調頻、調相技術，因而易產生干擾、測試精度不高、可靠性較低，且體積較大。免費論文參考網。DDS技術是近幾年來迅速發展的采用全數字化的頻率合成技術，具有集成度高、體積小、相對帶寬較寬、相位連續性好等優點，并能直接與單片機接口構成智能化的頻率源。無線電羅盤測試信號源是以直接數字頻率合成技術（DDS）為基礎，以單片機控制為核心，通過控制DDS芯片輸出信號的各參數，得到滿足羅盤測試需求的信號。因此它是一種易于實現的數字式智能化自適應頻率控制系統。

2 DDS的基本原理

2.1 DDS的工作原理

直接數字頻率合成技術（Direct DigitalSynthesizer）是從相位的概念出發直接合成所需波形的一種頻率合成技術。DDS的原理框圖如圖2-1所示，它包含相位累加器、波形存儲器、數模轉換器、低通濾波器和參考時鐘五部分。免費論文參考網。在參考時鐘的控制下，相位累加器對頻率控制字進行線性累加，得到的相位碼對波形存儲器尋址，使之輸出相應的幅度碼，經過數模轉換器得到相對應的階梯波，最后經低通濾波器得到頻率連續變化的波形。

圖中的參考頻率源是一個高穩定度的晶體振蕩器，其輸出信號提供DDS中各部件同步工作。頻率控制字K送到N位相位累加器中的加法器數據輸入端，相位累加器在時鐘頻率的作用下，不斷對頻率控制數據進行線性相位累加，當相位累加器累積滿量時就會產生一次溢出，累加器的溢出頻率就是DDS輸出的信號頻率。由此可看出，相位累加器實際上是一個模數2為基準、受頻率控制字K控制而改變的計數器，它累積了每一個參考周期內合成信號的相位變化，這些相位值的高位對ROM尋址。在ROM中寫入了2N個正弦數據，每個數據有D位。不同的頻率控制字K導致相位累加器的不同相位增量，這樣從ROM輸出的正弦波形的頻率不同，ROM輸出的D位二進制數送到DAC進行D/A變換，得到量化的階梯形正弦波輸出，最后經低通濾波器濾除高頻分量，平滑后得到模擬的正弦波信號。

波形存儲器主要完成信號的相位序列到幅度序列之間的轉化。從理論上講，波形存儲器可以存儲具有周期性的任意波形，在實際應用中，以正弦波最具有代表性，也應用最廣。DDS輸出信號的頻率與時鐘頻率以及頻率控制字之間的關系如式（2-1）所示

（2-1）

式中，fout為DDS輸出信號的頻率，K為頻率控制字，fc為時鐘頻率，N為相位累加器的位數[2]。

2.2 AD9854芯片介紹

在無線電羅盤測試信號源中，我們采用的是ADI 公司推出的高性能DDS芯片AD9854，該芯片超高的工作頻率、方便靈活的外部接口方式、多種信號輸出形式使其具有較高的性價比。AD9854芯片具有高達300MHz的內部時鐘頻率、多種省電模式、單端或雙端差分時鐘輸入、自動雙向頻率掃描（鋸齒波）輸出等特點。其主要功能包括：

（1）可實現12位DAC正交雙通道輸出；

（2）雙48位可編程頻率寄存器（一路頻率控制字，一路步進頻率控制字，頻率分辨率可達微赫）；

（3）雙14位可編程相位寄存器；

（4）雙12位可編程幅度控制寄存器和鍵控可編程幅度漸變開關功能。

此外，AD9854能夠產生多種形式的輸出信號，其工作模式有：單頻模式（SingleTone）、頻移鍵控模式（FSK）、頻率漸變FSK模式（Ramped FSK）、二位相移鍵控模式（BPSK）和線性調頻模式（FM Chirp）。

3 羅盤測試信號源設計

3.1 無線電羅盤性能測試要求簡介

對無線電羅盤性能的測試分為接收機靈敏度測試和定向靈敏度測試。

無線電羅盤接收機靈敏度是指羅盤接收機能夠接收到的最小信號值。測試時，只需要將垂直天線輸入信號通過均衡器接入，不需要環形天線。要求產生信號波段范圍為100Hz～1.8MHz，調制頻率為400Hz，調幅度為30%。羅盤接收機輸入值為0～20μV，則接收機靈敏度應≤10μV。