序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇消費稅改革的原因范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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這一次個稅改革，有兩個亮點值得引起關注：首先是起征點提高到了3500元，其次是將超額累進第1級稅率由5%修改為3%。對于這兩點而言，明顯體現了對中等收入的一個傾斜，也顯示出目前各方在個稅改革方面的一個妥協。此外就是，最高累進稅率依然維持45%，因此從整體的方向而言，當前的這個稅制改革依然是停留在細節的修補上，離真正的改革還有較大差距。

可以看到，目前社會各界對于個稅問題的討論上，都自然地將起征點掛鉤，從目前的現實來看，對于大多數的工薪大眾而言，起征點不是不重要，但是提升起征點只不過是個稅實施中的一個細節問題，不僅無法解決個稅問題，更談不上對稅制改革的推動，因此我們更應該關注與個稅相關的其他命題。

來自中國社會科學院財政與貿易經濟研究所29日名為《個人所得稅：邁出走向“綜合與分類相結合”的腳步》的報告稱，我國現行個稅實行的是分類所得稅制，它名義上是一個稅種，實質上可以分為工資薪金所得、個體工商戶生產經營所得、勞務報酬所得等11個征稅項目，每個項目采取不同的計征辦法、適用不同的稅率，這種稅制安排，優點是便于征管，可以從源征稅，代扣代繳，但缺陷是不利于調節居民收入分配差距。

國外有研究表明，在發展中國家里，個稅對于調節收入分配的作用有限，因為這些國家的個稅制度既不是嚴格的累進制也不是綜合制。因此對于發展中國家來說，以個人所得稅改革來調節收入分配還不如改革消費稅。

而從當前我國的現實來看，要想稅收制度對收入分配起到有效調節作用，個人所得稅改革顯然不是重點，目前而言，個稅本身存在著不合理性，需要作出改革。而不能對個稅改革能調節貧富差距抱有過多的期望。

盡管目前在西方發達國家個稅占的比例較高，而且我國目前也已經進入到中等收入上升時期，可以寄希望個人所得稅改革能夠加大對富人的課稅，但是不能寄希望它能夠對窮人的福祉產生什么質的變化。在調節收入分配方面，真正應該改革的是以消費稅為代表的流轉稅稅種，這一系列改革一直未能推進的原因在于政府擔心收入減少。但是就消費稅而言，適當加入富人階層的消費項目，減少多數人日常消費的項目，是最能體現政府是否令社會得到了公正。

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論文關鍵詞：燃油稅改革的分析

自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經十四年“千呼萬喚始出來”。這是當前我國稅制改革中繼增值稅轉型改革后出臺的又一項重大舉措，對社會許多行業及人們的生活將產生重大影響，但對委屬企業經濟指標的影響不明顯。

一、 燃油稅改革基本內容

2008年12月18日國務院印發了《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將價內征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。

燃油稅改革就是將現有的養路費轉換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質上是通過將養路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導燃油消費者節能減排，達到環境保護的目的，于國于民是利大于弊的好事情。

二、關于燃油稅的稅負及征收問題

1、燃油稅占汽油零售價34.6%

目前，世界發達國家已經普遍實施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區燃油稅稅負大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我國成品油消費稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區燃油稅稅負的平均水平。

2、燃油稅通過生產環節征收

目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團生產的，燃油稅通過生產環節征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發和零售環節征收，核算比較復雜，同時容易造成稅收大量流失。

此外，在生產環節征收成品油消費稅，還可以促進中央與地方政府理順分配機制。成品油消費稅是從原屬于地方收入的養路費等轉化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉移支付將收入分配給地方，有利于進一步規范政府收入行為，加強監管，保證成品油消費稅收入專款專用。

3、燃油稅從量征收多用多繳

從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現有成品油價格為基準按一定的比例征收，并根據油價變動而浮動，如德國。

這次稅費改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關系，只與用油量多少直接關聯的機制，而且成品油消費稅從量征收比較簡便站。

三、燃油稅改革對四大行業的影響

2009年1月1日，《成品油價稅費改革方案》將開始實施，對與此相關的汽車運輸、石油化工、汽車、航空航運等四大行業影響各不相同。

1、汽車運輸業：費用明顯降低

燃油稅改革對汽車運輸業而言，將減少公路養路費、公路運

輸管理費、公路客貨運附加費三項費用支出，大幅度降低運輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養路費190元，養路費月支出4750元；公路運輸管理費、公路客貨運附加費每月1500元左右，三項費用合計6千余元，全年可降低費用7-8萬元。

2、石油化工: 煉油毛利由虧轉盈

由于國家和地方都沒有含稅油的總量數據，石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應下調的國內成品油價格，有很大一部分實際上保住了原來高價位，燃油稅改后，兩大石油集團業績會比大家預期的要好。同時，推進成品油價改，有利于長期理順價格機制。2009年國內煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實現扭虧為盈。銀河證券認為，因為燃油稅改革的推出將上調中國石油2009年業績至1.05元，上調中國石化2009年業績預測至0.65元，。

3、汽車業: 小排量受益大

2008年前5個月，國產越野車銷量同比增長39.72%，進口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經濟調控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發與生產將有所傾斜，也將給一些具有先進動力技術的生產企業帶來空前的機遇。

這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費支出時可以計算稅費平衡點的行駛里程。改革后按河北省標準，每月可減少養路費支出105元，年節約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費平衡點為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養路費;月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養路費，與改革前相比費用減少。

4、航空航運業:直接影響有限

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一、關于物業稅改革的目的及策略

物業稅改革的目的無非有三：一是增加財政收入；二是調控房地產價格；三是調節貧富差距。

從增加財政收入的角度看。房地產業在土地的取得、建設、銷售、交易等環節，稅收設置上已經保持了相當齊全的稅種且維持著相當高的稅收負擔。房屋保有者已經為國家貢獻了大量稅收。如果從增加財政收入的角度出發，對保有環節再普遍征收一道房產稅，只能是平空加重納稅人的稅收負擔。

從調控房地產價格的角度看。我國房地產價格高漲的現狀源于多種因素，目前主要是供需矛盾和流動貨幣過剩造成的，稅收雖然是因素之一，但不是決定因素，要調控房地產價格必須輔之以綜合手段，單憑稅收的經濟杠桿作用來調節房價，作用有限，筆者認為，在這個目的上太過寄予厚望不太現實。

從調節貧富差距的角度看。現階段，社會主流意識已經對稅收調節財富差距的功能有了共識，可以作為物業稅改革的方向和目的，在具體策略上也應圍繞這一目的來設置。目前，策略選擇上可能存在兩難的境地，一是如果實施重點調節，勢必征收面過窄，作為一個稅制，實施土壤和基礎不夠；二是如果普遍征收又陷入了財政功能，背離了物業稅改革調節貧富差距的目的。

我們認為，可以將兩者結合起來，制訂分步實施的策略：

第一步：設立起征點，僅對高檔房宅、出租房產、一套以外的住房實施實質課征，體現稅收調節貧富差距的作用，同時，一定程度抑制炒房行為。當然，這需要社會多個部門盡快實現管理升級，解決其中的瓶頸，如房產評估、一套房的準確界定等等。

第二步：合并現行房地產保有環節的房產稅、城鎮土地使用稅，整合為物業稅。

第三步：合理設置稅率和免征額，將物業稅征收范圍擴大到城鄉所有生產生活用房。

需要說明的是，現行房地產諸環節、各稅種無論是政策上，還是執行上都已經非常成熟，不宜作過多的變動。

二、關于資源稅改革

資源稅立法目的是調節級差收入，這一點是正確且相當重要的，但在建設資源節約型社會進程中，稅制上有必要賦予其保護資源、保護環境的新內涵，但一直沿用從量定額計征的方式不但難以體現該稅種調節級差收入的設立目的，更無法體現時代要求的內涵。在市場經濟條件下，資源的配置以市場為導向，擺脫了行政分配的束縛，最大限度地發揮了資源在市場經濟中的作用。因為其價格隨行就市，波動比較大，且總體來說，價格越來越高，從量計征資源稅難以起到調節作用。以黃砂為例：按“其它非金屬礦原礦”稅目每噸征收資源稅2元，-年，黃砂售價每噸在10元左右，年到現在，已達到了33元/噸，二者相差23元，但仍是按2元/噸征收資源稅，調控作用不大。與此相同的還有大理石、花崗石等，無論是從調節級差收入，還是從保護資源、保護環境的角度審視，資源稅都應該適應市場經濟形式，改為從價計征，并且運輸費用與資源價款不可分割（否則會給納稅人避稅通道）。同時，筆者認為，應該適當擴大資源稅征收范圍，將水資源列入其中，以加強對水資源的保護。

三、關于城建稅改革

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減流轉稅

增值稅的轉型歷經數年的試點最終從2009年開始在全國鋪開，其關鍵在于購進固定資產也可以抵扣稅款，從而從一定程度上消除了增值稅對固定資產投資活動的抑制，實現了增值稅由“收入型”向“消費型”的轉變。

2012年1月1日起，上海開始對交通運輸業和部分現代服務業實行營業稅改增值稅的試點。從試行的情況來看，減稅效果非常明顯，并帶來了蝴蝶效應，許多省市紛紛要求加入試點的行列。究其原因，稅負減低是一方面，更重要的是，試點地區因為增加了抵扣環節，對公司總部和地區性研發中心的吸引力增大了許多，或許會導致產業向試點地區的轉移。

值得注意的是，并非所有的企業稅負都降低，特別是交通運輸業，有可能還帶來稅負的上升。原因很可能是，不同企業由于資本有機構成及投入時間存在差異，進項稅額與銷項稅額在一定時段上不匹配。交通運輸企業的主要資本投入是車輛，如果納入改革試點的交通運輸企業大部分車輛都是在2012年1月之前購置，就會在改革初期出現可抵扣進項稅額較小、銷項稅額相對較大的情況。同時，由于改革尚未全面推開，影響到交通運輸企業進項稅額抵扣不充分。譬如，路橋費支出是交通運輸企業經營成本的主體之一，中國物流與采購聯合會近期的報告顯示，過路過橋費平均占運輸成本的34％。由于路橋收費還沒有納入營業稅改征增值稅范圍，交通運輸企業發生的路橋費支出得不到抵扣則會相應增加稅收負擔。因此，企業應充分籌劃好進項稅額與銷項稅額的時間關系，避免稅負不均衡。

我國從2011年7月1日起，調高了增值稅和營業稅的起征點，最低限額調到5000元，最高限額調到20000元。全國大部分省、自治區、直轄市都將起征點調高到最高的20000元。僅此一項，年減稅就達290億元，全國924萬戶個體工商戶無需再繳納增值稅和營業稅，占總數的63%以上。

在消費稅方面，主要是汽車消費稅稅率的調整。汽車工業是能源消耗和污染物排放“大戶”，是節能減排工作的重點。近年來，我國汽車保有量大幅攀升，對汽柴油的需求急劇增加，造成的空氣污染也日益嚴重。同時，隨著石油對外依存度的不斷提高，能源安全問題也已變得十分突出，加強汽車行業的節能減排工作已經刻不容緩。我國從2008年9月1日起調整汽車消費稅政策，旨在抑制大排量汽車，鼓勵小排量汽車的生產和消費，這有利于降低汽柴油消耗，減少空氣污染，促進國家節能減排工作目標的實現。但是，從調整的情況來看，效果似乎不是很理想，此政策并沒有起到鼓勵購買小排量汽車的目的。實際上，我國大部分私家車的排量在1.0到2.0之間，而本次改革并未涉及這一排量的汽車，故而未對人們的購買欲望有任何的影響。

增財產稅

資源稅改革試點工作，自2010年6月1日起在新疆率先啟動。2010年12月1日，試點范圍擴大到內蒙古、甘肅、四川、青海、貴州、寧夏等12個西部省區。改革的內容，主要是將原油、天然氣資源稅由過去從量計征改為從價計征，即將原來的每噸原油資源稅30元、天然氣每千立方米7至9元，一律調整為按產品銷售額的5%計征，同時對稠油、高凝油、高含硫天然氣和三次采油暫按綜合減征率的辦法落實資源稅減稅政策。

改革雖然使來自資源稅的收入大增，但提高油氣資源稅將會逐步傳導到下游產品，增加一些企業的生產成本，而對大多數擁有汽車的家庭來說，每月花費的“油錢”將是一筆不小的開支。在當前國內通脹壓力較大，特別是油價居高不下的情況下，資源稅改革在瞄準資源節約這個長遠目標的同時，也應充分顧及企業和居民的眼前利益，更多地考慮企業和居民的承受能力，使這項改革盡量避免對民生的短期沖擊。從這個意義上說，資源稅改革先從石油、天然氣著手，再逐步擴大到煤炭、水等資源品種，這樣的分步實施會更加穩妥。但在物價居高不下的當下，在全國范圍內推廣還不是時候。

房產稅的改革是近期稅制改革的熱點問題，其實對于企業來說，房產稅并不是一個新的稅種。從1986年起，內資企業就開始征收房產稅，后來外資企業也加入了征收的行列。此次房產稅改革主要是對個人擁有房屋征收房產稅的改革，政策推出的目的是希望能打壓房價，抑制房產投機和投資，使房價回歸到合理的水平上。

重慶和上海作為試點城市從2011年1月份開始對個人征收房產稅。從試點的情況來看，效果不是很明顯，既沒有起到打壓房價、抑制投資的目的，也沒有對財政收入有太大的貢獻。在當前房地產市場低迷、房價開始有所松動的背景下，筆者認為在全國推行房產稅改革的可能性并不是很大。

穩所得稅

在所得稅改革方面，首先是保持企業所得稅稅制的穩定，并進一步減輕小微企業的實際稅率：從2012到2015年，對年應納稅所得額在6萬元以下的小微企業，名義稅率是20%，實際實行減半征收，實際稅率是10%。其次，從2011年9月1日起，調高了個人所得稅的起征點，從2000元調到了3500元，并將最低稅率由5%降到3%。

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關鍵詞：稅制改革；依據；問題

我國從1994年稅制改革至今，已經歷了10幾年的歷程，這次改革帶來了我國稅收的連年大幅度增長，可以說94年的稅制改革的成績是有目共睹的。但隨著這些年國內外經濟形勢的不斷變化，其不完善和不適應的問題已經越來越突出。第一，我國當時的稅制改革是針對當時的經濟發展的特點制定的。當時我國的經濟處于投資膨脹的狀態，是需求過旺的賣方市場。1998年以后，轉變為需求不足、通貨緊縮的買方市場。第二，我國加入了WTO，這就要求我們的稅制建設要與世界同步，能夠適應國際經濟的大環境，能夠保護外來企業在國內的公平競爭，同時也要保護本國企業在國際競爭處于有利地位。這些都迫切的要求我們要抓住時機，深化稅制改革，從而促進經濟的進一步增長和發展，使財政收入更加穩定。

一、稅制改革的依據

1、稅制改革理論

應當把中國稅制改革放到加入世貿組織下,放到世界性稅制改革背景下分析。

關于世界性稅制的改革的理論依據和中國稅制改革的背景。世界稅制改革有三大理論依據:公平課稅論、最優課稅論和財政交換論。對于該三項理論能否成為稅制改革的理論依據有肯定和否定兩種觀點。湯教授認為應當結合我國的國情進行分析后區分性借鑒。

關于公平課稅理論。公平課稅理論主要根據收益原則和課稅能力原則。理想的公平課稅理論主要根據綜合所得概念,寬稅基。既要強調橫向公平,又要強調縱向公平。稅收公平和稅收中性之間存在一定的矛盾。我國進行稅制改革應當以公平稅負理論為依據。但存在一定問題。稅費加上無法統計的制度外收費大約占30%。因此,應當結合我國的國情,進行合理的借鑒。

關于財政交換論。財政交換論和法制已經憲法經濟學聯系較為緊密。中心問題是如何約束不良政府行為。政府從公民哪里獲得財產應當如何限制?專家主張通過重新確立一套經濟和政治活動的憲法法制,對政府權力實施憲法上的約束。稅收設計屬于憲法問題,稅制改革應當屬于立憲性問題。稅收法定原則等是這種思想的體現。主張應當約束預算和平常所講的政府權利來源于憲法,保障公民的權利等理論是一致的。政府的財政權利來源于憲法,立憲原則還涉及到許多公共財政思路:預算、政府采購、轉移支付等。湯教授在此問題上的看法是,財政交換理論的核心——貫徹稅收法定主義有其道理。

2、數制改革的背景

關于中國稅制改革的背景,專家還從經濟全球化態勢和十六屆全面建設小康社會背景下進行了分析。他認為,在全球化背景下,更可以看出我國稅制改革的緊迫性。國際層面上的稅制改革應當考慮到稅收競爭和稅收協調問題、居民管轄權原則和來源地管轄權原則問題等。我國進行稅制改革過程中應當看到我國稅制和世貿組織基本原則不相符合的地方。除此之外,我國稅制改革還應當考慮如何按照國際慣例經濟貿易區域化、國際稅收協調等對國際稅收產生影響,并最終如何和國際進行接軌,怎樣和國際減稅浪潮協調。另外,專家認為現今倡導的稅制改革并非新一輪稅制改革,而應當是1994年稅制改革的后續部分。

二、稅制改革應注意的問題

1、加快增值稅暫行試點工作。中央已經在東北八個行業進行增值稅轉移試點工作。對當年新增加的機器設備中所包含的稅進行試點,范圍并不是很大。湯教授認為,不應當因為局部過熱而延遲增值稅試點工作。目前投資過熱有結構性原因。因此,既然主要的行業都已經試點了,其他的行業應當改革。另外,試點的時間不宜過長,應當向全國較快推開。可以借鑒很多國家的做法。采取分步到位辦法。其中,關于小規模納稅人的稅率應當進一步降低。

2、兩法合并問題。兩法合并工作已經展開。其中,關于兩法的名稱,主導意見仍然采用《企業所得稅法》的名稱,但在條文表達中體現法人所得稅的精神。但也有有人提出一步到位,湯教授在此問題上的看法是,現行企業所得稅界定納稅人的關鍵是實行獨立經濟核算,其弊端日益顯露。因此,盡量與會計制度保持一致,以減少納稅人和稅務機關納稅和征稅的成本。其中關于企業所得稅的稅率問題,大體的傾向是在25%左右。

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關鍵詞 ：消費稅 成品油 油價

0.引言：消費稅是國家引導生產和消費，促進節能環保，調節收入分配的重要稅收工具。我國從1994年開始征收消費稅。根據黨的是十八屆三中全會的部署，我國消費稅改革的基本思路是“調整消費稅的征收范圍，環節，稅率。把高耗能，高污染的產品及部分高檔消費品納入征收范圍”。消費稅政策的調整將進一步推動我國經濟邁向健康可持續的增長模式，邁出深化財稅體制改革的重要一步。[1]

在我國，減稅乃至免稅等政策需要進行長期的規劃，而后再作出決定。然而對于突如其來的成品油消費稅的上調，卻沒有太多的征兆。至此，政策的突擊出臺卻有些讓人感到不適應。

1.我國成品油消費稅的歷史發展和當前現狀

1.1 歷史發展

早在1998年前，我國的成品油價基本屬于完全管制階段。正由于這種過度管制的模式長期存在，直接導致了我國成品油價格脫離國際市場的實際價格水平。

顯然，經歷了多年的探索，如今的新油價機制制度確實給市場帶來了更多的靈活性，同時也逐步適應了國際油價的調價步伐。

但遺憾的是，在新油價機制運行以來，雖然有不少地方得到改善，但卻仍然存在著諸多的弊端。其中，國內成品油價的調價節奏依然跟不上國際的水平。

1.2 當前現狀

2015年1月12日，在我國成品油價格宣布下調的同時，財政部再一次提升成品油的消費稅。

具體來看，自2015年1月13日起，將汽油、石腦油、溶劑油和油的消費稅在現行單位稅額的基礎上提高0.12元/升。將柴油、航空煤油和燃料油的消費稅在現行單位稅額基礎上提高0.1元/升。而航空煤油繼續暫緩征收。至此，隨著本輪成品油消費稅的上調，這也是自去年7月份以來，我國第三次上調成品油消費稅。

然而，令人感到困惑的是，面對多次的成品油消費稅的上調，相關部門給出的解釋是為進一步發揮消費稅在推動大氣污染治理、促進發展方式轉變等方面的作用。

2.提高成品油消費稅稅額的原因

2.1 成品油消費稅調整積極意義

2.1.1調整前后，我國成品油稅負與國際相比較而處于的水平

從國際上看，歐盟等發達國家油品的稅負較重，汽油，柴油流轉稅稅負分別為56%和50%，我國周邊國家中，日本的汽油，柴油流轉稅稅負分別為42%和30%。我國此次提高成品油消費稅單位稅額水平后，汽油，柴油流轉稅稅負將分別由32%和29%提高到34%到31%，對主要用油行業和居民消費會增加一些稅負，但明顯低于歐盟國家的稅負水平，與周邊一些國家相比也偏低。這一稅負水平與我國現實經濟狀況和長遠發展戰略相適應。

2.1.2提高成品油消費稅后對困難群體和公益性行業給予油價補貼

2006年國家建立了對部分困難群體和公益性行業的成品油價格補貼機制。2009年實施成品油價格和稅費改革，進一步完善了上述補貼機制。此次提高成品油消費稅后，國家將按照十八屆三中全會要求，在保障民生的同時，積極發揮價格機制的市場調節作用，繼續落實和完善對部分困難群體和公益性行業的補貼政策，支持相關行業的健康發展。

2.1.3提高成品油消費稅后形成的新增收入將用于諸多方面。

此次提高成品油消費稅后形成的新增收入，將納入一般公共預算統籌安排，主要用于以下方面：一是增加治理環境污染，應對氣候變化的財政資金。二是用于促進節約能源，鼓勵新能源發展。中央政策每年將安排專項資金，保障政府支持新能源汽車發展所需資金 。

2.2 關于調整政策的諸多疑惑

在多次成品油消費稅上調的大環境下，看到調整消費稅所帶來的積極影響之余，它也確實給我們帶來了諸多的疑惑。

首先，針對我國的稅負之高，可以列舉一個事例。假設一輛汽車加滿一箱油需要耗費360元。然而，在這360元的價格中，包括了增值稅、汽油消費稅、城市建設費及教育附加費等費用，占比總價超過了30%。換而言之，若不計算其它成本，單是稅費就占了近1/3的價錢。由此可見，我國稅負之重是難以想象的。

再者，從我國老百姓的收入狀況來看。雖然，我國的GDP位列全球第二位的水平，但人均下來，卻不是一個很理想的數字。據統計，目前我國人均GDP約為6995美元。相比之下，荷蘭、美國、瑞士等征收高額成品油消費稅的國家，其人均GDP基本達到4萬美元以上。對此，若簡單按照消費稅的征收幅度來衡量其合理性，未免太缺乏可信度。

最后，從保護環境的角度進行分析三漲成品油消費稅是否合理。當下，推動大氣污染治理是作為提升消費稅額度的依據。然而，盲目提升消費稅的額度，其針對性卻大打折扣。

3.解決問題

3.1 既要關注消費稅也要關注與之相聯系的稅種

理性地講，民眾若是真正關注自己的利益、關注稅收，是否更應該呼吁降低增值稅等間接稅的稅負？

當然，民眾忽視增值稅等間接稅，也是因為增值稅等間接稅有一個最大的特點，即納稅人與負稅人可能不重合，稅負容易轉嫁。因此，納稅人大多不明白自己實際交了多少稅。自然，也就容易忽視這部分稅。

或者說，從效率角度而言，也更應集中關注增值稅等間接稅的稅負輕重與透明度問題，以及稅款的真正去向與使用效率問題。

3.2 稅收要法制，更要公正平等

真正的稅收法治意味著，所有稅法，包括成品油稅率的調整，不論是調低還是調高，都應該直接或間接地體現和反映全體國民的稅收意志，征得國民的同意與認可。而且，征納稅人之間、征稅人之間、納稅人之間的權利與義務分配都必須是平等的利害相交換。這些主體之間的權利與義務分配，基本權利與義務分配應該遵從完全平等原則，非基本權利與義務分配應該遵從比例平等原則。

4.結論

作為流轉稅的主體稅種，消費稅不僅可以保證國家財政收入的穩定增長，而且還可以調節產業結構和消費結構，限制某些奢侈品，高能耗品的生產，正確生產和引導消費，同時也體現了國家的產業結構和消費政策。[2]

總之，如果換個角度理解這次成品油稅率上調的話，或許價值在于，它有助于進一步喚醒民眾的納稅人權利意識。盡管這種觀點多少有些無奈與自嘲，顯得有些硬心腸。但從當下國民的實際性格與覺悟看，卻是有道理的。因此，關注成品油消費稅上調政策，真正的問題在于，如何能把這種輿論熱潮引到推進更重要的財稅改革方向上來。

參考文獻：

[1]財政網微信公眾號，2014-12-12，《成品油消費稅提高旨在促進促進資源節約，遏制大氣污染，推動綠色發展》.

[2]嚴振生.稅法理論與實務.[M].中國政法大學出版社，2012.

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[關鍵詞]增值稅；消費稅；區域間分配；地方投資沖動

[中圖分類號]F812.42　[文獻標識碼]A　[文章編號]1008-2670(2009)03-0012-06

自2009年起，我國在全國所有地區、所有行業范圍內全面實施增值稅轉型，原來的生產型增值稅已經轉為消費型增值稅。但此次改革尚未涉及增值稅的征收管理制度，以及增值稅地方分享部分的區域間分配辦法。目前，對于如何劃分中央政府與地方政府的增值稅收入，有兩種截然不同的觀點：其一，我國中央財政集中增值稅過多，而通過轉移支付方式再分配給地方的做法實際上增加了資金流轉環節，容易形成“跑部錢進”與資金浪費，因此應適當提高地方政府尤其是中西部地區分享增值稅的比例。其二，目前我國地區間經濟發展水平差距較大，從而導致了較大的地區間公共服務水平差距，中央財政通過集中收入、實施轉移支付的辦法，在一定程度上縮小了這一差距，因此仍需進一步加大轉移支付力度，推進基本公共服務均等化。

與此相關的更為重要的一個議題是，增值稅分享的政策安排與地方政府的投資規模高度相關，如果提高中西部地區等地方政府的增值稅分享比例，容易刺激地方政府的投資沖動。如何合理地劃分我國中央政府與地方政府的增值稅收入，并有效調控地方政府的投資沖動是本文探討的主要問題。

一、我國地方政府分享增值稅消費稅的比例不斷下降

1994年實施的分稅制財政管理體制的現實操作模式是將消費稅作為中央稅，營業稅等作為地方稅，增值稅作為中央與地方共享稅，由中央分享75％、地方分享25％。增值稅由中央得大頭的政策安排在一定程度上抑制了地方政府的投資沖動與干預企業的利益沖動，在制約地方盲目發展煙、酒等高稅產品的同時，較大程度地調動了地方政府發展高效農業與第三產業的積極性。地方政府也從過去主要關注經濟發展速度與規模，在一定程度上轉向了注重經濟效益。

(一)地方政府分享增值稅消費稅的比例

2007年，全國增值稅收入為15470.23億元，消費稅收入為2206.83億元，其中地方政府分享增值稅25％部分3867.62億元，中央對地方增值稅消費稅兩稅返還3218億元，地方實際分享增值稅消費稅的比例為40.1％，比1994年的85.1％下降了45個百分點(見表1)。

(二)地方政府分享增值稅消費稅的增量與增值稅消費稅增量的比值

2007年全國增值稅消費稅收入比上年增加3006.56億元，其中地方政府分享增值稅25％部分與兩稅返還增加了861.44億元，地方政府分享增值稅消費稅增量與增值稅消費稅增量的比值為28.6％，這一比值比1995年的41％下降了12.4個百分點(見表2)。

(三)地方政府分享增值稅比例的國際比較

從其他開征增值稅國家的實際情況來看，大部分國家將增值稅全部作為中央財政收入。根據OECD的統計，其30個成員國中除美國外其他國家均有增值稅收入。其中，丹麥、芬蘭、法國、希臘、匈牙利、冰島、愛爾蘭、韓國、盧森堡、墨西哥、荷蘭、新西蘭、挪威、波蘭、斯洛伐克、瑞典、瑞士、英國等18個國家的增值稅全部作為中央政府收入，澳大利亞的增值稅全部作為地方政府收入，其他國家地方政府分享增值稅的比例從葡萄牙的4.7％至比利時的53.5％不等。(見圖1)

我國地方政府分享增值稅消費稅收入的比例為40.1％(2007年)，與OECD將增值稅作為中央與地方政府共享稅的國家相比，處于中間水平。

二、我國地方政府對增值稅消費稅的依賴程度不斷降低

(一)地方政府增值稅分享部分占地方財政本級收入的比重

2007年，我國地方政府分享增值稅25％部分占地方財政本級收入的16.4％，比1994年的25.1％下降了8.7個百分點。如果考慮2002年所得稅收入分享改革、2004年出口退稅負擔機制改革縮小了地方財政本級收人口徑，實際上地方政府增值稅分享部分占地方財政本級收入的比重下降幅度會更大(見表3)。

(二)地方政府增值稅分享部分及兩稅返還相當于地方財政本級支出的比重

2007年，我國地方政府分享增值稅消費稅(含地方分享增值稅25％部分及兩稅返還)相當于地方財政本級支出的比重為18.6％，比1994年的58.9％下降了40.3個百分點(見表4)。

(三)地方政府分享增值稅部分占地方財政收入比重的國際比較

從OECD成員國中開征增值稅，并由地方分享部分或全部的國家來看，地方政府分享增值稅占地方財政收入(包括稅收收入和非稅收入)的比例從加拿大的3.6％到捷克的30.5％不等(見圖2)。

由于我國地方財政本級收入未包括預算外收入、社會保障繳費收入、土地出讓金收入、政府性基金收入等，與國際計算口徑不同，所以地方政府增值稅分享部分數額占地方財政本級收入的比重不能與上述國家數據直接比較。

2006年，我國地方財政本級收入為18303.58億元，加上預算外收入5940.77億元、社會保險基金收人8626.00億元、政府性基金收入5546.31億元、土地出讓收入7676.89億元，扣除政府性基金收入中重復計算的社會保險基金收入1719.68億元、國有土地使用權有償使用收入1647.67億元以及財政補助社會保險基金971億元，與國際口徑可比的我國地方財政本級收入為41755.2億元。增值稅地方分享部分3196.38億元占地方財政本級收入的7.7％，與其他國家相比處于較低水平。

三、我國增值稅消費稅地方政府分享部分的

區域間分配辦法及其結果剖析

盡管如前所述，我國地方政府分享增值稅消費稅的比例并不高，且不斷下降，地方政府對增值稅消費稅的依賴程度也不斷降低，但是，對于地方政府分享增值稅帶來投資沖動問題，政府和社會各界一直十分敏感。究其原因，本文認為是我國增值稅地方分享部分的區域間分配辦法不盡合理。

(一)分配辦法的界定

根據《中華人民共和國增值稅暫行條例》(國務院令第538號)第一條、第四條、第二十二條等的規

定，在我國境內銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位與個人，為增值稅的納稅義務人。納稅人銷售貨物或者提供應稅勞務，應納稅額為當期銷項稅額抵扣當期進項稅額后的余額。關于納稅地點的規定是：(1)固定業戶應當向其機構所在地主管稅務機關申報納稅。(2)固定業戶到外縣(市)銷售貨物或者應稅勞務的，應當向其機構所在地主管稅務機關申請開具外出經營活動稅收管理證明，向其機構所在地主管稅務機關申報納稅。(3)非固定業戶銷售貨物或者應稅勞務，應當向銷售地主管稅務機關申報納稅。

根據《中華人民共和國消費稅暫行條例》(國務院令第538號)第一條、第十三條等的規定，在我國境內生產、委托加工與進口本條例規定的消費品的單位和個人，為消費稅的納稅義務人。關于納稅地點的規定是：(1)納稅人銷售的應稅消費品，以及自產自用的應稅消費品，除國家另有規定的外，應當向納稅人核算地主管稅務機關申報納稅。(2)委托加工的應稅消費品，由受托方向所在地主管稅務機關解繳消費稅稅款。

按照上述規定及我國中央與地方政府按75：25比例分享增值稅、中央對地方1：0.3兩稅返還的辦法，我國增值稅消費稅地方政府分享部分主要按納稅人所在地在各地區間進行分配，而納稅人主要是貨物的生產者、加工修理修配服務的提供者與消費品的生產者。由此可見，我國增值稅消費稅地方政府分享部分，實際上主要按生產者所在地在各地區間分配。這種分配辦法有其歷史淵源：我國稅收主要由國有企業的利潤轉化而來，迄今為止，仍存在企業創造利稅的共識，而消費者貢獻稅收的理念沒有深入人心。與此同時，在生產環節征收增值稅、消費稅，從稅收管理上看更加便于現實操作。

(二)分配結果的剖析

從分配結果的視角分析，1994年至2007年，我國東部地區分享增值稅消費稅占地方政府分享增值稅消費稅的比重從50.7％提高到56.0％，提高了5.3個百分點；而中部地區的分享比重從27.1％下降到25.1％，下降了2個百分點，西部地區的分享比重從22.2％下降到18.9％，下降了3.3個百分點。表面來看，上述分配結果基本符合我國各地區經濟發展水平的差異，但深入分析，可以發現其中存在一些明顯不合理的因素：

1　我國增值稅消費稅地區間分配按生產者所在地分配的現行辦法與由消費者負擔的流轉稅特質不一致，最終導致受益者屬地與負擔者屬地之間的錯位。該分配方法產生了兩方面的利益驅動后果：其一，刺激地方政府投資沖動。如果地方政府不搞投資、生產，就沒有主體稅源。設想一個農業大縣，其居民通過購買家電等日用品而負擔了相應的增值稅，但由于增值稅的制度設計，該部分稅負流轉到生產廠家的注冊屬地，不構成消費者所屬當地政府的稅收來源。這勢必誘發其繼續鋪攤子、上項目，培植財源。其二，導致地方政府“為納稅人服務”的意識更多地傾向于為納稅多的企業服務，而淡化了為所有居民或者說所有負擔增值稅、消費稅的消費者服務的理念，勢必帶來一些尋租行為甚至代際效應，不利于經濟的可持續發展與社會主義民主政治的推進。

2　中西部地區的勞動力參與了東部地區增值稅的創造，但享受不到相應的公共服務。我國每年有1.3億多農村勞動力外出務工，其中主要是中西部農村勞動力去東部地區務工，而外出務工人員創造的稅收留在了東部，成為了東部改善公共服務的重要財源。由此產生的問題是，中西部地區由于能創造稅收的人口已大量流出，地方政府能夠提供的公共服務水平有限。但外出務工人員及其贍養人口應享有的公共服務仍由其戶籍所在地提供，由于吸收外來勞動力的東部地區不為這些勞動者及其贍養人口提供公共服務，因此導致地區間基本公共服務水平差距越來越大的現實后果。

四、借鑒國際經驗，改革增值稅消費稅地方政府

分享部分的區域間分配辦法

從國際視角考察，相當一部分國家將增值稅作為中央與地方共享稅或地方獨享稅。考察這些國家增值稅地方政府分享部分的區域間分配辦法，對完善我國增值稅制度設計具有一定的借鑒意義。

(一)增值稅地方政府分享部分區域間分配辦法的國際經驗

1　澳大利亞的增值稅全部作為地方稅收。但是，根據澳大利亞聯邦政府與地方政府簽訂的協議(Intergovernmental Agreement on the Reform of Commonwealth―State Financial Relations，IGA)，增值稅收入作為聯邦政府向地方政府進行轉移支付的資金來源，按相關的轉移支付辦法在各地區間進行分配。稅收征管繼續由聯邦稅務局負責，地方政府負擔相應的征管成本。

2　德國將州政府分享增值稅75％的部分按各州人口數分配給各州，其余的25％分配給財政收入能力低于全國水平92％的州，使各州政府的財政收入能力達到全國平均水平的92％。

3　日本將所得稅、法人稅、酒稅的32％，消費稅的24％，煙稅的25％確定為地方交付稅。地方交付稅總額中的94％作為普通交付稅，分配給收入能力不足的地方政府，分配依據是標準支出大于標準收入差額；其余6％作為特別交付稅，考慮地方政府的特殊需要分配給相關地方政府。

(二)改進我國增值稅地方政府分享部分區域間分配辦法的政策建議

針對我國增值稅消費稅地方分享部分區域間分配辦法的上述問題，在借鑒國際經驗的基礎上，結合我國的具體國情，平抑現行分配辦法對地方投資沖動的刺激效應，可考慮以下兩種政策安排：

其一，將增值稅消費稅全部作為中央稅稅收收入。這樣做，可以徹底解決地方分享部分增值稅消費稅帶來的問題，也是國際上大多數開征增值稅國家選擇的現實做法。

其二，仍將增值稅消費稅地方分享部分明確為地方收入，同時，建立一種綜合考慮各地區消費者對增值稅、消費稅的貢獻以及支出需求等各種因素的分配辦法。我國已經在三峽等電力企業增值稅跨區分配中采用了將增值稅地方分享部分按淹沒面積、動遷人口等關鍵因素來確定綜合分配因子，據此在各地區間分配的做法。而且也已針對跨地區總分機構企業所得稅地方分享部分實施了地區間分配辦法。

比較而言，上述第二種考慮對地方利益的影響較小，是當前可以考慮的現實政策改進方向。

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