序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇對現代物流的看法范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：鐵路運輸；第三方物流；應對措施

中圖分類號：F279 文獻標識碼：A

隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略向綜合物流業發展，必將作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。因此，鐵路運輸業需要發揮自身的優勢，探索發展第三方物流的模式。

一、鐵路運輸發展第三方物流的優勢和劣勢

我國鐵路運輸業作為物流企業，發展現代第三方物流具有得天獨厚的優點。2007年是鐵路建設大規模展開的一年，根據國務院2004年審議通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國鐵路營業里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發展機遇。在我國鐵路大力發展的同時也給鐵路設備業帶來了廣闊的發展前景。

鐵路運輸發展第三方物流的劣勢表現在對現代物流發展的認識與準備不足。

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

二、我國鐵路運輸發展成為第三方物流企業的必要性

從以上的優、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現在以下幾個方面：

1.滿足顧客需求的需要

消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

2.鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件

1.建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

2.建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

3.加強物流業的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。

五、我國鐵路發展第三方物流的應對措施

鐵路運輸企業要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：

（1）加快集裝箱基礎設施建設。今后，鐵路運輸部門要按照有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。

（2）全面發展貨運服務。鐵路發展貨運服務，具有全路5000多個車站相互聯系、優勢互補的路網優勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎設施，但許多處于不飽和的狀態，隨著生產布局的進一步調整，還將有部分場地、設備、設施出現閑置。鐵路完全可以充分發揮現有的與貨運相適應的固定場所和營業設施的優勢，盤活存量資產，創造規模性的綜合效益。

（3）加快發展多式聯運。鐵路運輸企業要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯系，變競爭對手為合作伙伴，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。

總之，加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

作者單位：吉林工商學院工商管理系

參考文獻：

[1] 李松慶.第三方物流論―理論,比較與實證分析[M].中國物資出版社，2005.89-91.

[2] 恒輿．構建鐵路運輸企業集團的戰略思考[J]．綜合運輸，2004,1：45－47.

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關鍵詞:順德國際物流;對外貿易;經濟效益;產業優勢

中圖分類號:F250文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2009)20-0075-02

一、順德國際物流的發展狀況

(一)順德國際物流行業發展的現狀

雖然現代物流科學的出現僅有數十年的歷史,但由于它的發展為國民經濟與企業生產帶來了巨大的經濟效益,因此受到人們的高度重視。我國加入WTO以后,由于順德對外貿易經濟的迅速發展,順德的國際物流行業也得到了快速的發展。從順德現在的經濟發展來說,順德物流業的發展空間仍然很大,并具有得天獨厚的產業優勢。主要體現在:順德的路網設施完善,縱橫交錯,四通八達,車輛來往暢通,公路密度為每100平方公里188公里,居全國同級前列。水路方面,更有順德、勒流、北窖等港口,擁有泊位35個,可停泊1500噸級船舶。其次,市場空間廣。順德2008實現GDP超過1600億元,按物流成本占GDP20%計算,去年物流市場規模超過300億元。除了交通運輸、郵電業為120多億元外,則還有近180億元的物流量有待進一步開拓。順德大型的骨干龍頭企業多,其中年產值超百億的有幾家,超億元的有100多家。隨著這些企業改變對物流服務的看法,則其物流市場的需求無可估量。雖然順德發展現代物流業的條件已經成熟,但離真正意義上的大物流還有一段較長的距離。目前在順德登記注冊的物流服務企業100多家,規模較大且主營物流業務的企業有40多家,而已登記的或未登記的小型貨運企業有上千家。物流企業遍地開花,是全國一個普遍現象。這對現代物流業的發展非但沒利,反而會影響整個服務水平的低下,而這種現狀如果得不到改變可能會導致惡性循環。

(二)存在的主要問題

1.物流基礎設施的還不夠完善,物流技術裝備水平不高。目前順德交通運輸能力仍不能滿足運輸需求,主要運輸通道供求矛盾依然突出;倉庫儲存設施落后,大部分倉庫是已相當陳舊;現代化的集裝箱、散件運輸發展速度不夠快,順德水路集裝箱化率還跟不上其他發達國家的水平,而國際上一般為60%;高效專用車輛少,汽車以中型汽油車為主,能耗大,效率低,裝卸搬運的機械化水平低。物流基礎設施能力還不能滿足順德經濟發展的需要。

2.物流系統效率低,物流成本高。就順德物流業發展的現狀來看,第一,物流系統各環節的銜接較差,運轉效率不高,反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的余地。第二,速度慢。目前由于我國鐵路貨車的運營速度僅46.4公里左右,散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低,裝卸時間較長;公路貨車的運營速度也不足50公里;內河航運速度更低;原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3～6個月左右。由于種種原因,導致了順德的企業在成本方面,物流成本就占了比較大的比例。

3.第三方物流服務規模較小。第三方物流是指物流供應鏈一體化過程中由物品的供方、需方以外的第三方提供物流服務。物流業發展經歷過企業內部分散化物流、企業內部專業化物流和第三方物流三個階段。西方國家物流業的發展表明,獨立的第三方物流需占社會的50%,物流產業才能形成。所以第三方物流發展程度反映了一個國家物流業發展的整體水平。根據有關信息顯示,著名的寶供物流企業以15億資金進駐順德,在順德建立寶供順德國際綜合物流基地,為順德的企業提供更好的物流服務,從而來帶動起第三方物流企業的發展,為客戶提供更快捷、更高效、更準確的服務。

4.物流企業信息技術水平較低。運用信息技術是發展物流業的關鍵。由于第三方物流企業要和許多貨主建立合作關系,要處理來自多個企業的不同種類的數量商品的傳遞,因此,第三方物流企業必須利用互聯網來匯集運輸、儲存、裝卸、包裝、加工、配送等眾多合作伙伴的信息,根據企業的需要選擇每一個環節最合適的合作伙伴,并能及時滿足客戶的需求,這就要求物流企業要有很強的信息收集、儲存和處理的能力。對順德企業的物流信息化目前存在許多分歧,不少物流企業還處在電話聯系、手工操作、人工裝卸的低級階段。

5.物流管理體制,法規和技術標準不完善。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門,這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同,在對物流業實施管理的過程中,因管理之間的體制及機制性原因,造成物流業發展的許多困難。受條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響,許多部門政企尚未實現真正的分開,從而形成了多部門管理的條條框框之間的基于部門利益的分割狀態,使得管理的能力因分割而受到局限和制約,造成管理水平的提高較為緩慢。

6.標準化建設滯后。物流是跨地區、跨行業的運作系統,而標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展,也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。而順德的物流標準化滯后主要表現在:缺乏有關的標準及規章制度,同時在推行標準方面也缺乏必要的力度;物流器具標準不配套;產品包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接;信息系統之間缺乏接口標準等。

二、順德國際物流業的發展措施

(一)加強統一領導,建立必要的政府部門間協調機制

現代物流的管理,涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門;現代物流的運作橫跨不同的行業和地區,必須協調動作,形成合力。物流必然和政府多個部門有關,應設立專門機構物流科負責協調政策管理,如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門,對于物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導,建立必要的政府部門間的綜合協調機制,負責研究、制定發展現代物流的規劃,并負責協調現代物流發展中的相關政策措施,為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。

(二)實施有利于物流企業發展的相關政策

稅收要鼓勵物流業務的整合,提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對于物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由于物流總商首先一票對客戶,然后轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時,存在重復納稅的問題,影響了總商整合業務的開展。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒于目前物流業尚處于起步階段,普遍處于微利狀態,物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上,建議對于物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度,扣除轉包的部分,僅對其增值服務的部分征稅。

(三)大力發展第三方物流服務,培育社會化的物流市場

全球化經濟的發展,企業為了增加競爭力要大力發展核心業務,企業分工趨于專門化,這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利于物流的專業化、規模化、合理化,從而提高物流系統的效率和降低物流成本。

第三方物流企業想要提高本企業的服務質量,降低物流成本,就要懂得從成本、服務、風險、競爭力以及社會效益等方面去創造價值。發展第三方物流的途徑有:通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施,擴大現有第三方物流企業的經營規模;通過建立現代物流行業規范,促使小于規模經濟的物流企業轉型;通過修訂和完善各種法規和政府行為,打破現有各種市場條塊分割的制約,促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展;以提高服務質量,降低物流成本為核心,推動物流企業的管理和技術創新。

(四)抓好物流標準化體系建設

針對當前物流標準化中存在的問題和國際物流標準化的發展方向,應該加快標準化建設步伐。在做好物流用語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等方面基礎工作的同時,要加強標準化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究的基礎上,全面梳理現行標準。對已經落后于物流發展需要的標準應予淘汰,并代之以新型標準;對部分不符合實際需要的標準,進行修訂完善;對尚未制訂的標準,要抓緊制訂,以使各種相關的技術標準協調一致,與國際標準接軌,提高貨物和相關信息的流轉效率。

(五)加強物流企業信息化建設,提高物流企業運作效率

物流信息化主要包括物流企業設施自動化和經營網絡化兩個方面。設施自動化是指貨物的接收、分揀、裝卸、運送、監控等環節以自動化的過程來完成。設施自動化涉及的技術非常多,如條碼技術、射頻識別技術、EDI技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等,通過這些技術設施,可以實現貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取,從而大大提高物流作業效率。經營網絡化是指將網絡技術運用到物流企業運行的各個方面,它既包括物流企業內部管理上的網絡化,也包括對外聯系上的網絡化。物流企業信息化建設的投資額較大,各個地區和各個企業一定要結合本地區本企業的實際,提出切實可行的目標,認真做好規劃,積極穩妥地推進。一定要以企業為主體,按市場經濟規律辦事,政府不能越俎代庖,不能搞行政命令,更不能搞“形象工程”。信息化建設的落腳點是要降低物流運作成本,提高運作效率,增強物流企業的盈利能力。

(六)在高等院校設立物流管理專業,抓緊培養熟悉現代物流的高素質人才

當前,為了要使物流業得到迅速的發展,必須抓緊物流人才的培養。首先,要在高等院校,特別是綜合大學設立物流管理專業,培養高素質物流人才隊伍。高素質的人才應該熟悉國際商務規則和相關法律;熟悉物流方式,對連鎖經營,物流配送,電子商務的基本原理、運行方式、發展規律等,都應該了如指掌,運用自如;熟悉現代物流管理;熟悉現代物流技術。其次,通過職業教育,要使物流企業職工達到本工作崗位的要求,從整體上提高物流企業人員的素質。最后,建立職業標準和職業規范,當前應盡快建立物流師職業標準與認證制度。從制度上規范物流企業的用人,保證物流業健康、持續、高速發展。

三、結論

對外貿易的高速增長成為順德經濟發展的重要推動力,隨著現代科學技術的迅猛發展和經濟全球化的趨勢加強,現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念,被廣泛地認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉,國際貿易與現代物流的發展是互動的,沒有國際貿易的發展就沒有現代物流的發展,沒有高效和順暢的物流也就沒有外貿的高效益。

隨著高新技術的發展和計算機信息網絡的普及,在市場全球化和世界經濟一體化的發展趨勢推動下,傳統的物流業開始向現代物流業轉變,運輸合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化應運而生,全球化觀念、物流系統化觀念、精益物流觀念、以顧客滿足為上的觀念、零庫存觀念、物流信息化觀念以及綠色物流觀念等現代物流觀念被廣泛應用。這一發展趨勢告訴我們必須轉變觀念,樹立現代物流意識,才能跟上時代的進步、社會的發展。

參考文獻

[1]黃中鼎.現代物流管理[M].上海:復旦大學出版社,2005.

[2]候鐵珊.國際物流管理[M].北京:機械工業出版社,2006.

[3]Michael H.Lane著,秦陽譯.國際物流新概念[M].北京:中國海關出版社,2001.

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【關鍵詞】市場需求 技能型物流人才 問題 建議

進入21世紀，我國物流產業得到快速的發展，物流的發展帶動中國經濟高速增長。因此，對物流技能型從業人員的數量和素質提出了更高的要求。進入知識經濟時代以后，人才的競爭成為企業綜合競爭能力的關鍵，人才的匱乏將嚴重制約著物流企業的發展。如何加強物流人才培養，滿足物流產業技能型人才的需求，成為各所高校教育者研究的重點。本文對目前物流人才培養模式存在的問題進行分析，并提出給予市場需求技能型人才培養模式的建議。

一、傳統物流人才培養模式存在的問題

（一）物流人才的培養不能滿足市場需求

目前，在高校物流專業教育中，雖然招收的學生數量不少，但是卻存在一個容易被忽視的問題：很多對物流人才需求旺盛的企業都反映高校畢業生只能掌握傳統的儲運業，而對現代物流的觀念、技能掌握較差。這反映了高校物流教學內容與現代市場需求脫節，不能滿足現代物流對高素質人才的需求，供需雙方錯位現象嚴重。很多高校受到主客觀環境的影響，教學模式仍舊停留在注重傳統儲運業的工作流程和經營方式教學上，現代化信息物流教學還不完善。

（二）教學理念陳舊，制約學生創新能力的培養

目前，我國高校物流教學理念陳舊，教學模式比較單一。教師往往沿用傳統的“填鴨式”教育模式，在課堂上以教師為中心，根據教材對學生進行大量的理論灌輸。在教學中，教師強行地將學生的思維禁錮在自己設定的套路之下，不鼓勵學生大膽地進行質疑，學生很少有機會能夠發表自己對問題的看法，教師具有絕對的權威。在信息時代的今天，信息的高速流動讓學生可以從多種渠道獲得知識，這種傳統的教學理論已經不能滿足學生的需求，無法調動學生的積極性，制約了學生創新能力的培養。

（三）師資力量薄弱

雖然物流業發展迅速，但是高校目前的物流教學中，物流專業的教師資源相對匱乏。因為過去并沒有物流人才的培養，導致學校缺少專業的物流教師，物流課程并不作為專業主修課，往往由相關經濟專業教師代課，教學效果得不到有效保障。為了加快物流教學的改革，很多學校將一些其他專業的教師送出去進行短期培訓，在簡單熟悉了物流課程，或者是翻閱了一些物流方面的書籍之后，將這些教師投入到物流教學中，由于缺乏扎實的專業知識，對物流操作時間缺乏認識。物流教學效果很差，學生得不到有效的實踐，導致理論教育與實踐技能的脫節。

表1： 傳統物流人才培養模式存在的問題

名稱 內容

傳統物流人才培養模式存在的問題 物流人才的培養不能滿足市場需求

教學理念陳舊，制約學生創新能力的培養

師資力量薄弱

二、構建基于市場需求的技能型人才培養模式的建議

（一）技能型人才培養模式的課程設置

在技能型物流培養模式的課程設置上，要科學分析當前國內物流行業的發展現狀以及社會企業對物流人才的需求，設置與社會需求相關度較高的物流課程。課程的設置中，要注意理論傳授與實踐操作相結合，適當地減少理論教學的比重，占到總課時的30%-40%即可，同時，加強學生實踐技能的培養，使學生在實踐中進一步開發自己的創新思維，更好地理解所學到的理論知識，加強學生的分析和解決問題的能力。例如，應該多開設一些與實際物流工作相關的實驗課程，安排學生有步驟的操作，安排學生定期到社會企業進行實習，回校后安排學生總結實踐經驗。實踐性學習可以分為三個階段：一是認識階段，主要是學生在大一時期對物流理論知識學習后，組織學生去物流企業參觀，讓學生直觀地認識物流行業；二是基礎實踐階段，在學生掌握一部分專業知識后，安排學生到校外進行適度實踐學習，掌握物流的基礎環節操作； 三是專業實踐階段，學生在校完成所有的專業課程學習后，由學校組織，安排到對點企業進行較長時間的定崗實習，使學生掌握實際的物流操作技能。

（二）加強校企合作，掌握市場需求動向

大力開展校企合作，是高校物流人才培養的重要手段，也是企業自身發展的一個契機。首先，學校教育的最終目的是培養出適合企業需求的高素質人才，只有開展各種形式的校企合作，才能培養出適合企業的高素質人才，企業的先進技術才能得到有效的使用，推動企業的進一步發展；其次，由于教育的投入較大，一些規模較小的企業不可能獨立培養自己員工，對于員工的培訓可以借助校企合作的方式，有效培訓已有員工，實現員工專業知識的更新。

（三）加強師資隊伍建設

為了實現高素質人才的培養，就必須加強物流專業師資力量的建設。首先，對已有的師資力量應該組織專業系統的培訓，及時更新教師的知識結構，提高教師的專業素養；其次，積極引進高素質的師資力量，引進一批學歷高，專業知識牢固的優秀博碩士畢業生，更新師資隊伍年齡結構。同時還可以聘請校外兼職，通過這種形式聘請著名專家到校授課，提升教學水平。

【參考文獻】

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1. 物流企業存在的風險

現代物流業正在世界范圍內廣泛興起,物流產業已經成為各個國家國民經濟發展的動脈和基礎產業。對有關風險的預測和防范,無疑是關系到企業生存和發展的一個極為重要的問題。當前,我國物流企業主要存在以下風險:

（1）由于供應鏈管理的復雜性和不確定性,在供應鏈管理方面存在著下列風險:配送延時的責任風險,違反了jit原則,客戶就會向物流企業索賠,物流企業就必須承擔違約賠償責任;由于物流周轉的環節多,再加上貨物丟失難以調查準確信息本文由收集整理,經常出現貨物丟失或者損毀,物流企業難辭其咎;業務合作的風險,很多物流企業沒有實力完成整個供應鏈的運轉,就需要委托合作伙伴共同完成物流配送,但是如果選擇的合作伙伴實力較弱、信譽較低,就會出現供應鏈被破壞的風險。僅憑一張運單,如果出現責任事故就很難劃分責任、解決糾紛。（2）由于手工制單字跡模糊、信息系統程序出錯、操作人員馬虎等原因導致分發路徑發生錯誤,使貨物錯發錯運,給客戶帶來損失,客戶可以依據物流服務協議中約定的“準確配送條款”提出索賠。（3）運輸過程中遇到的各種自然災害和意外事故造成的損失,以及為減少損失而采取的某些救助或施救措施而發生的額外費用；由于人為因素造成的“騙貸”和“騙取貨款”的詐騙風險，都會給物流業造成重大沖擊和經濟損失。（4）不少物流企業開展物流金融增值服務，在供應鏈運輸的全過程向客戶提供結算和融資服務，但是由于物流企業缺乏風險防范機制和金融服務意識，難以保證資金運作的安全與效率。再就是，物流企業與貨主之間的應收賬款拖期問題比較嚴重，造成物流企業資金周轉困難，加大了經營成本和風險。

2. 物流企業領導者如何規避企業風險

peter l.bernstein在《與天為敵：風險探索傳奇》一書中說：一個具有革命意義的看法是，對風險的掌握程度是劃分現代和過去時代的分水嶺:所謂對風險的掌握就是說未來不再更多地依賴上帝的安排，人類在自然面前不再是被動的。因此，物流企業領導者必須認真探析風險防范策略，做出科學的決策，規避企業風險。

2.1建立動態的風險管理機構，落實安全目標管理責任制

建立企業風險管理機構有利于物流風險管理的制度化與經常化。風險管理機構是風險管理工作的組織者與防范措施、方案的制定者，是風險識別、分析、評估、監控、防范、處置的運作主體，主要由財務、法律和企業主要業務單位的成員代表組成。

管理人員在工作中疏忽和失職會導致服務效率的降低，甚至會造成生命、財產等重大損失。對此類風險控制是整個物流系統順利運行的保障。因此，在領導干部中要責任明確，責權對等：企業法人代表是安全工作第一責任人，對本單位的安全工作負總責：分管安全工作的領導具體抓，負具體責任：其他工作分管領導對其分管內的安全工作負責任，形成齊抓共管保安全的局面。分管領導要真抓實干，做好細致的安排與責任落實工作，各個部門之間也要做好銜接和合作。

2.2建章立制，實施規范化管理

嚴格的制度管理可以避免大部分風險，企業的安全工作必須有據可依、依法管理，這樣才能建立良好的工作秩序，形成規范化的管理。因此，物流企業要在

國家《消防法》、《安全生產法》等法律法規整體構架的基礎上，結合自身經營情況和服務方式對企業的安全制度和風險防范措施進行相應的修改、補充、完善，將工作中的責任落實到人，根據“誰主管，誰負責”的原則和“安全自查、責任自負、隱患自除、接受監督”的管理要求，制定相關的獎懲機制和審核制度，實現物流服務的制度化管理，保證物流系統的順暢運營，減少人為因素造成的風險。

物流企業要抓好安全基礎管理和現場安全管理工作。要堅持每集中查和抽查相結合：堅持安全檢查制度和嚴格整改措施相結合，有隱患要做到提前預防，及時清理“各級認真做好安全檢查記錄，對查出的隱患，嚴格按照規定填發整改通知書，限期整改；安排探究解決一些安全工作中存在的難點問題，力求企業安全管理水平有新的突破和提高。

2.3提高信息分析能力，預防風險

現代物流企業是以信息化為支撐的新興產業，信息手段越健全，信息反饋越全面，對確定因素的預防性就越強，信息處理能力也越強，物流管理所面臨的風險就越小。因此，物流企業要時刻關注國家物流產業政策、發展規劃和投資需求等方面的信息，認真研究分析各種信息，從而制定正確的發展戰略，根據政策變動及時調整經營戰略，有效預防各類物流風險。

2.4創新風險管理機制，探析應對策略風險具有不確定性、階段性、特殊性和相對性等特點

風險是客觀存在的，完全的避免是不可能的，只能采取有效的措施降低和防范。企業的決策者應清楚地認識到，要避免風險，首先要識別風險，要掌握風險識別的思路和方法，從而進行風險對策研究。

物流企業要引入現代物流信息技術，建立動態物流安全管控檢測與分析，通過風險因素分析，建立物流風險評價系統，決策分析系統，異常報警系統。從制度上引領企業走向規范化、流程化、標準化，控制風險發生的概率。要對新型物流風險發生有充分的準備，增強物流安全與彈性，制訂應變措施和應對風險的工作流程，建立健全風險應變機制，以便在風險難以避免和轉嫁的情況下，企業有能力承擔最壞的后果，將損失有效地控制在企業自身可接受的范圍內。

2.5抓好資金流管理，抵御經營風險

在財務收支管理方面，要增加財務收入，節約財務支出，實現經營現金凈流量最大化，已達到盡快回收項目投資的目的，從而有利于防范經營風險。可以與銀行和保險公司聯合，讓其改進服務方式和手段，開展面向物流企業的產品和服務創新，開發針對現代物流的物流金融和保險解決方案。

2.6增強法律意識，尋求合作伙伴

對于每一項業務都要經過反復的法律論證，保證在經濟和法律上的可行性。合同是防范物流風險的關鍵環節之一，在物流管理和運營中具有極其重要的制衡作用。因此，在草擬合同、談判，直至簽署過程中，物流企業都要選派談判小組參與。談判小組應包括物流主管、律師、公式財務顧問、風險管理人員等。在合同執行階段，要確保有物流管理人員和風險管理人員依據合同對執行狀況進行管理，最大限度降低物流風險。

物流企業要有較強的保險意識，對于可能發生風險的項目，應當投保分散風險。可以通過投保《物流責任保險》降低與合作的物流企業或者公司間的風險，還可以根據自身風險情況，附加盜竊責任保險、提貨不著責任保險、冷藏貨物責任保險、錯發錯運費用損失保險、流通加工和包裝責任保險等。

篇(5)

關鍵詞：企業物流 戰略管理 物流營銷 電子商務

Abstract: Summarizes U.S.A. enterprises’ law of logistics management on developing in fifty years， sets out from the logistics management’s current situation of the Chinese enterprises， and put forward several laws suitable to enterprises of our country. Then on the basis of this analyze， the author put forward some views on strategy of the modern enterprise logistics.

Keyword: logistics of enterprises strategy management making of logistics E-business

1. 美國企業物流五十年

美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1 分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。

1.2 歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。

1.3 內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。

1.4 外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。

2. 規律的總結

從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。

2.1 環境的轉變

首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是 市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。

2.2 觀念的轉變

企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3. 對我國企業的借鑒意義

3.1 抓住時機，大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2 分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略

我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。

首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段，即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。

3.3 降低成本與提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。

從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。

3.4 實現組織結構轉變與戰略轉變同步

從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。

目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。

4. 筆者自己的一些看法

4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略

傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。

企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2 企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺

現今，網絡化的商業行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業化的不斷發展，我們可以借助計算機網絡等數字化手段來完成交易。而物流在電子商務環境中扮演著重要的角色。

篇(6)

關鍵詞：企業物流戰略管理物流營銷電子商務

一、美國企業物流五十年

美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。

二、規律的總結

從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。

2.1環境的轉變

首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑；其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

三、對我國企業的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略

我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。

首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。

從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。

3.4實現組織結構轉變與戰略轉變同步

從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。

目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。

四、筆者自己的一些看法

4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略

傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。

企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺

現今，網絡化的商業行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業化的不斷發展，我們可以借助計算機網絡等數字化手段來完成交易。而物流在電子商務環境中扮演著重要的角色。

篇(7)

關鍵詞:物流信息化;物流問題;信息化建設文章編號:1674-1145(2009)35-0134-02

一、我國物流信息化的現狀

信息化管理是國內近幾年才發展起來的,目前在物流行業的應用還不是很廣泛,即便是一些大型的物流服務機構,比如港口、貨運站場,雖然也很早就投入了信息化管理系統平臺,不過這些平臺仍不是非常完善。據調查,我國的物流服務企業中,僅有39%的企業擁有物流信息系統,絕大多數物流服務企業尚不具備運用現代信息技術處理物流信息的能力。而在已經開始進行信息化建設的物流企業中,80%左右仍處于初級建設階段,信息化建設的目標是實現對信息、數據的及時收集和有效整合;在此基礎上,少數信息化水平較高的物流企業(約15%)開始提升信息化應用層次,通過信息化建設促進管理和業務流程的優化,另有極少數物流企業(約5%)開始進入全面供應鏈系統的建設階段。在信息化水平較高的大中型物流企業,其企業網站的功能仍然以企業形象宣傳等基礎應用為主,作為電子商務平臺的比例相對較少,大約占16%左右。同時,已建信息化系統的功能主要集中在倉儲管理、財務管理、運輸管理和訂單管理,而關系到物流企業生存發展的有關客戶關系管理的應用所占比例很小,大約是23%左右。

二、我國物流信息化存在問題

1.物流行業還不規范,沒有完善統一的標準體系。物流行業發展至今,雖然國家相關部委也出臺了很多相關的政策法規,但是由于執行不到位等原因,很多政策法規并沒有得到切實應用,從而導致物流行業的各個層面都存在標準不一致的地方。物流行業是一個服務型行業,如果標準不統一,就會嚴重阻礙整個物流行業信息化建設的發展。

2.很多中小型物流企業不具備投資信息系統的實力。物流信息系統建設少則三五萬,多則需要數千萬的投資。從國內來看,很大一部分的物流公司都是由之前的貨運公司轉變而來。這些貨運公司以前一般只從事單純的零擔、整車配送等業務,規模較小,實力也比較薄弱,因此也不具備充分的實力投資物流信息系統建設。在廣州,類似這樣的物流公司不下數千家。由于這一類物流公司大多在物流運作中擔任末端配送業務,因此會導致物流信息的末端脫節,從而影響到整個物流行業信息化的進展。

3.相關政府部門或大型物流中心物流信息建設緩慢。在整個物流行業的信息化建設中,相關政府部門、大型物流企業、大型物流集散中心(如港口、機場、大型貨運站場或位于城市邊緣的物流接駁中心等)的物流信息化建設程度對整個行業的信息化管理水平的提高起著舉足輕重的作用。因為物流行業信息化建設的目的就是提高整個行業的物流工作效率,如果這些機構缺乏高效的物流信息支持,那么就會對整個物流的信息供應鏈帶來阻塞,從而影響到整個行業的信息化建設進程。

4.很多先進的物流技術尚沒有得到有效應用。由于國內物流行業起步比較晚,而且很多都是從貨運公司轉型而來,各方面觀念都比較陳舊,一些新興的物流技術尚沒有在整個物流行業得到普及。比如條形碼技術,在國外的倉儲物流業中已經得到非常廣泛的應用,并且經歷了幾次更新換代,而在國內,這種應用還尚未普及,原因之一也是前面闡述的行業標準和行業規范等問題。此外面向批量物件的RF(RadioFrequency,射頻技術)、面向車輛定位的GPS、GIS技術等,這些技術目前僅有很少的一部分企業在嘗試應用。

5.行業從業人員素質不高。目前國內絕大多數物流企業的從業人員專業化程度不高,特別是在一些專業型的倉儲、港口、碼頭等操作性較強的企業尤為明顯。從業人員素質不高的原因之一是國內缺乏相應的物流管理人才,原因之二是一部分工作崗位也不需要很高的學歷。行業從業人員素質低下造成物流信息系統難以實施,一部分人員可能連電腦的基本操作都不會。人力成本低廉也是影響物流信息系統投入的一個重要原因。由于人力成本偏低,而投資信息系統一般都耗費巨大,從企業的決策者來說,如果增加一部分人手可以達到同樣或類似的效果,并且成本相當,那么增加人手就會成為首選。

三、我國物流信息化的發展趨勢

1.WMS、TMS等業務系統建設緊密結合企業經營管理模式在我國,由于各物流企業經營規模不同、發展階段不同,導致各企業在經營管理模式與業務流程運作等方面存在著很大的差異。如果簡單、機械地照搬同行企業的WMS(倉儲管理系統)和TMS(運輸管理系統)軟件應用,必將“水土不服”,最終導致企業信息化建設的失敗。樹立“量體裁衣”式的信息化建設思路,才能真正支撐業務運營,否則信息化將成為企業發展中的桎梏,導致業務執行煩瑣復雜、信息滯后且不真實、系統使用積極性低、領導信息化信心下降等眾多問題的出現。特別是對眾多正處于發展中的中型物流企業,信息系統建設更應隨著其業務模式與經營思路轉變而靈活調整,來滿足其業務發展的需求。

2.倉儲、配送等業務信息從“異構、分散”向“統一、集中”轉變。對于大型物流企業,集約化管理難度高和異地業務監控效率差一直是困擾企業發展的難題,在加強制度建設的同時,必將借助信息化手段來加以解決。趨勢是,在集團統一信息編碼的基礎上,利用總部集中部署式的信息系統,及時地將各地子公司的分散業務數據進行匯總,通過數據了解與監控各地的業務開展狀況,分析出集團發展戰略執行或統一經營管理中各地出現的差異性與潛在問題,進而及時制定相應的整改措施加以改進。

3.第三方系統的信息集成建設將拓展客戶服務的領域。現階段,我國物流企業與國外企業競爭的關鍵在于“客戶服務”,而服務的及時性與全面性將直接關系到企業的競爭實力,在客戶服務要求逐步細化的今天,拓展客戶服務領域、提高客戶服務效率將是各企業發展中的重點。隨著信息技術的應用發展,客戶要求物流企業能夠提供及時、準確的物流信息(如貨物離港、到貨驗收、裝車出庫等業務操作的實時信息)以跟蹤、了解貨物實時的物流狀態。因此,必須打破原有封閉式的物流系統架構,為客戶提供實時的信息交換接口,為客戶提供網上查詢、郵件、手機短信等多種形式的服務。客戶可以通過物流系統獲得貨物到達的準確時間、到達位置等信息。物流服務企業將實現與客戶系統間的信息集成(如:物流企業的WMS系統與生產企業的SCM系統,物流企業的TMS系統與分銷企業的DRP系統等)。通過系統間信息的及時傳遞,加強企業與客戶聯系的緊密性,以完善、及時的信息服務提高企業競爭實力。

4.RFID技術將在物流行業廣泛應用。隨著RFID(RadioFrequencyIdentification,無線射頻識別)技術的不斷成熟、應用成本(單品價格、實施費用等)的逐步降低,以及在國內物流企業應用案例的增多,RFID技術對物流企業業務處理效率的提升價值將日益凸顯。利用RFID技術可實現貨物供應鏈實時監控,保證庫存高可見性,使企業不需要在業務起步時就擁有強大的條碼系統。RFID技術憑借無光電應用特性,將支持更多的自動讀取,在縮減制造及分撥人員成本的同時保證高準確性。RFID提供對供應鏈資產的實時監控并通過電子標簽操作使人員了解產品的詳細信息,這為改進決策、加快處理問題的速度打下了堅實的基礎。

四、對我國物流信息化建設的建議

1.做好基礎性公共平臺建設。政府必須負責建設基礎性和政務性的公共平臺,即完成相關監管和公共服務的信息化,以此推進全社會物流信息化的發展。目前有三大系統建設與升級迫在眉睫:

一是電子口岸系統。這項國家級的重點工程已經有了很好的基礎,今后必須進一步加大協調和領導力度,把電子口岸建設成為具有一個“門戶”入網、一次認證登錄等“一站式”服務功能、集口岸通關執法管理及相關物流服務為一體的大通關、大物流、大外貿的統一信息平臺。

二是“大交通”監管系統。我國目前的交通分屬交通部、鐵道部、民航總局等多部門管理,在沒有改變管理模式的情況下,可以通過信息的共享和交換建立一個“大交通”監管信息平臺,對促進我國現代物流業的發展具有重要的意義。信息的整合要逐步完成,當前重要的是在各種交通監管系統的基礎上,確立一個信息交換與共享的框架基礎,使這個平臺能夠兼容多種信息采集方式,多種定位技術,多種信息的提供者、應用者,同時又有規范的管理和服務準則。

三是特殊商品物流的監管系統。重點需要抓好兩方面的建設:一是對與人民生活關系密切的商品,例如重點食品、藥品等,要實施生產與流通的全過程監管;二是建立全國危險品聯網實時監管系統,加強對危險品儲運的安全監管,預防和減少危險品儲運過程中的惡性事故,建立健全社會預警體系和應急救援機制,最大限度保障國家和人民群眾的生命財產安全。

2.注重新技術的開發和利用,特別是RFID技術。

過去,在物流行業流行的“大而全”思維已不能適應現代物流的發展概念,單純依靠擴大基礎設施諸如倉儲和運輸規模來贏得市場的想法將被市場所淘汰。而如何利用新技術,為企業發展搶占先機成為眾多物流企業面臨的一道難題。在這方面,一些企業已經走到了前列。例如,在海爾物流中心的信息化建設中,使用無線網絡和相關軟件管理系統,工作人員只需掃描物料周轉箱上的條形碼,就可以輕松完成收貨程序;而如果物料不在定單范圍內,信息終端就會自動報警,避免了人為因素導致的庫存增加,使企業趨向“零庫存”。