序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇新建工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞 辦學定位 工程院校 發展戰略

中圖分類號：G640 文獻標識碼：A

1 我國地方工程院校發展現狀與特征

1.1 我國地方工程院校發展現狀

地方本科院校的產生和發展是我國高等教育大眾化的產物。地方本科院校作為我國高等教育系統的新生力量，是我國推進高等教育大眾化的重要承載者。自1999年開始，基于解決經濟和就業問題，我國實施了擴大普通高校招生人數的教育改革政策。伴隨招生規模的逐步擴大，高校的數量也隨之增加。自1999年至2012年的14年中，全國新建普通本科院校319所，已占到2009年全國847所普通本科院校的37.6%，所占比例超過了三分之一。

按照學科性質的不同，地方院校主要有綜合類、理工類、農林類、師范類及財經政法類等。近些年來，隨著我國工業化及城鎮化步伐的加快，市場對工程技術類人才的需求大大增加。同時，地方經濟的發展過程中，產業結構的調整升級、新興產業的培育和經濟社會發展戰略目標的實現，對地方院校也提出了新的更高層次的人才服務、科技服務和文化服務要求。在市場需求和政府政策導向下，2004年我國工程學院建立最多，共13所，占所有此類學院的42%。①

1.2 我國地方工程院校發展的特征

與部委直屬工程類高校相比，地方工程院校主要有以下特征：第一，辦在地方，貼近縣域。新建工程院校均為地方性高校，相當一部分新建工程院校還設置在地級城市，屬于“省市共建”的管理體制。地方工程院校與縣域中小企業毗鄰，能更好地立足區域經濟的發展，理論與實際互相促進。第二，地方投資與地方管理。作為地方院校，其高等教育管理權屬于地方，并以地方財政撥款作為辦學的資金主要來源，在干部人事等重大事項方面主要由地方黨委、政府負責管理。②當地方財政不足以支持地方高校的發展時就會制約其發展。第三，服務地方。地方工程院校的主要使命是服務于地方經濟的發展。結合區域資源優勢，為地方經濟的發展培養有實踐能力的應用型人才，重點是為地方經濟發展解決實際問題，加強校企合作的力度。

綜上所述，地方工程院校具有“辦在地方”、“地方投資”、“地方管理”、“服務地方”的基本特征。③

2 新建地方工程院校發展的劣勢與面臨的威脅

新建工程院校以培養應用型人才為出發點，但由于自身的局限性，在教學、科研、管理和社會服務等方面表現出不足，如辦學資金不足、辦學特色不突出、定位不明確、目標趨同、模式單一等。同時，新建地方工程院校也面臨一些外部威脅。在發展過程中，首先認清自身的劣勢和外部的威脅是制定發展戰略的前提和基礎。

2.1 資金不足

作為地方院校，辦學的資金主要來源于地方財政撥款。我國東、中、西部地區經濟發展程度不同，地方財政收入多寡不同，財政支出導向差異，這些都不同程度地制約著此類院校的快速、健康發展。 以湖北省為例，2010年全國31省普通高等學校生均公共財政預算教育事業費排名中，湖北省排在第26位，人均經費約5900元，低于全國的平均支出9600元。即便如此，省內不同層次的高校所獲得的財政撥款還是不同的，幾所新建地方本科院校的生均財政撥款還遠遠低于全省的平均水平。④

2.2 高級人才的流失

地方院校“辦在地方”、“地方投資”、“地方管理”，在財政投入和科研水平方面明顯不如重點高校，往往面臨科研資金短缺和硬件設施不足的問題。地方院校在教師與科研人才競爭中處于劣勢地位。一部分教師會到發達地區，到重點高校，到發展前景好的地區去發展自己的事業，繼續自己的專業研究。并且流出的往往為高級職稱、高級學歷者或者為青年骨干教師。大量優秀人才外流，這也直接影響到學院教學和科研水平的提高，制約了學校的發展。

2.3 社會認知度偏低

地方工程院校歸屬于省級政府或相關管理部門，由地方財政出資，各種制約因素較多。加之有些院校自身存在一些問題，如辦學定位不準確，辦學特色不突出，專業結構欠優化，課程體系不盡合理等。這些內外在因素致使地方院校在社會上并未得到充分的認可，從而此類院校的專業設置及人才培養面臨著嚴峻的挑戰。特別是一些用人單位以出身論英雄，在招聘中偏好“211”或“985”高校的畢業生，這也使得人們對地方院校存在偏見，對他們的重視程度不夠。

2.4 面臨的競爭日益加劇

在爭奪優質生源及師資方面，各高校之間的競爭異常激烈。競爭中最首要的是高素質生源的競爭，新建地方工程院校不僅面臨與國內老牌綜合性高校的競爭，而且也面臨民辦高校的競爭。如今，成人教育、繼續教育等形式多樣的高等教育也加入到激烈的爭奪生源的戰爭中。同時，為了在競爭中生存發展，各高校努力創新，不斷提升自我，如努力改善辦學條件，增強服務意識，加強校際合作，這就使得高校間的競爭進一步加劇。

2.5 社會需求日益多樣化

在一個飛速發展的時代，產業結構不斷調整升級，科學技術水平日新月異，市場對人才的需求日益多樣化。一方面，高校提供給社會具有高學歷高知識的人才，每年數以百萬計的畢業生涌入人才市場；另一方面，用人單位盲目追求高學歷，錄用門檻不斷提高，人才浪費現象很嚴重。特別是近幾年，大學畢業生供大于求，很多大學生面臨畢業即失業的境況，于是所有的矛頭都指向了高校。社會需求的多樣化，日益嚴峻的就業壓力使得學校面臨的外部威脅越來越嚴重。

3 新建地方工程院校發展的優勢與面臨的機遇

3.1 積累了豐富的辦學經驗

地方工程院校大多建在地級市，由師范類或者專科類院校發展而來。他們辦學經驗豐富，日積月累中逐漸形成了一定的辦學特色，這些經驗和特色有助于在激烈的競爭中形成持續發展的能力。向工程學院的轉型也是學校根據地方和區域社會經濟發展的需要，并結合學校原有的專業資源優勢所作的調整。這種調整也是一種與時俱進的創新，能夠更直接地面對教育市場，形成自己的辦學特色，更好地利用當地的各種社會資源。

3.2 地理優勢

新建工程院校均為地方性高校，相當一部分新建工程院校還設置在地級城市。地方工程院校與縣域中小企業毗鄰，能更好地立足區域經濟的發展，理論與實際互相促進。

3.3 地方政府和企業的大力支持

地方院校是一個城市知識的窗口和科技創新的搖籃。為了提升一個城市的人文素養和科技創新能力，為了滿足地方經濟發展對人才的需求，地方政府大力扶持地方院校的發展，如資金上的幫助，高級人才引進方面的優惠政策以及為院校的發展創造好的環境等。此外，新建地方工程院校還可以通過校企合作，與地方企業聯合培養人才等形式開拓經費來源，大幅增加教育經費。

3.4 多元化的國際教育市場

高等教育市場是一個開放的、多元化的市場。地方院校可以充分利用良好的外部市場環境，通過聯合辦學等方式加強國際合作，充分利用國際教育資源。

3.5 巨大的市場需求

隨著社會的發展和科學技術的騰飛，社會對人才的需求越來越多樣化，尤其對既有扎實理論基礎又有較強實踐能力的工程型人才的需求更為迫切。并且隨著我國社會經濟的快速發展和產業結構的調整升級，高層次的一線應用型人才需求將進一步加大，這也為地方工程院校的發展提供了更廣闊的市場空間。

4 新建地方工程院校發展戰略與對策選擇

潘懋元教授曾經指出：“任何一所高校制訂可持續發展的戰略，必須明確自己的發展方向；發展方向的確定要根據外部環境與自身特點做出準確的定位”。結合我國新建地方工程院校的特點，清楚地認識到自身存在的劣勢和面臨的一些外部威脅，根據自身的優勢，好好地利用各種外部機會，來尋求可持續性的發展戰略。并且通過這些戰略來構建自身的核心競爭力模式，實現學校的最優化發展。

4.1 增長型戰略

如果某些新建地方工程院校既有內部發展優勢又面臨著良好的外部機會，則可采用增長型戰略。這是一種利用外部機會，充分發揮自身優勢的理想的戰略模式。適用這一戰略的院校具有特定方面的優勢，如院校在辦學特色、學科水平、師資隊伍、組織管理等方面都具有優勢，而外部環境又為發揮這種優勢提供了有利機會。在這種良好的內外部環境條件下，院校需要利用自身的優勢，及時更新辦學理念，進一步明確辦學定位，注重拓寬自己的發展領域，適度擴大現有的辦學規模和社會服務的范圍，提高自身的知名度和社會影響力，促進自身核心競爭力的不斷提升。⑤

4.2 扭轉型戰略

扭轉型戰略是利用外部機會來彌補內部弱點的戰略。某些新建地方工程院校面臨著良好的外部機會，但與此同時，他們在辦學定位、辦學特色、管理水平及師資隊伍等方面都處于明顯的劣勢。自身存在的這些弱點妨礙其利用外部的良好機會。在這種情況下，院校可采取措施先克服這些弱點。利用各種良好的機會，借鑒和學習其他地方工程院校的辦學經驗，進一步深入研究自身的發展戰略，明確辦學定位目標，提高教學管理水平，形成辦學特色，有針對性地扭轉和彌補自身的不足，力爭在短時間內構建起自身的核心競爭力。

4.3 防御型戰略

防御型戰略是一種旨在減少內部弱點，回避外部環境威脅的防御性技術。某些新建地方工程院校在辦學定位、辦學特色、管理水平及師資隊伍等方面都處于明顯的劣勢。同時，由于外部經濟、產業結構的調整，他們的發展面臨著一定的外部環境威脅。在這種內憂外患之際，這些院校往往面臨生存危機，難以同競爭對手抗衡。在這種情況下，這些院校首先需要探討自身辦學理念、定位及發展戰略問題，找準自身的發展方向與定位，強化內部的管理，消除現存的劣勢，蓄積發展的能量，等待發展的機會。

4.4 多元化戰略

多元化戰略是指利用自身優勢，回避或減輕外部威脅所造成的影響。某些新建地方工程院校在辦學定位、辦學特色、管理水平及師資隊伍等方面都處于明顯的優勢。但外部環境卻處于不利狀態，影響著自身優勢的發揮，嚴重威脅其長遠發展。在這種境況下，學校應當充分發揮自身的優勢，加強自身的管理與發展，提高其應對外界風險的能力，探尋更多的發展機遇。

基金項目：湖北省教育科學“十二五”規劃項目（2012B185）與湖北工程學院教學研究項目（2012016）的階段性研究成果

注釋

① 鐘小斐.關于我國新建本科院校應用型辦學定位與特色的探討[D].廈門大學碩士學位論文，2006.

② 肖玲莉.地方院校發展定位趨同化現象探析[D].華中科技大學碩士學位論文，2008.

③ 劉彩茹.河北科技大學發展戰略的理性思考與探索[D].河北科技大學教育學碩士學位論文，2009.

篇(2)

論文摘要：麻灣引黃灌區工程，自1989年2月21日破土動工，至1991年6月末全部竣工，總投資4005萬元。是當時全省黃淮海平原農業開發和黃河三角洲開發的重點工程項目，也是當時東營市建市以來地方興建的大型引黃灌溉工程之一。

東營市是一個水資源相對缺乏的城市，在實施國家級戰略，建設高效生態經濟區的大背景下，強化水資源統一管理，搞好水資源的優化配置和高效利用，實施灌區續建配套與節水改造項目建設，促進灌區水利事業可持續發展非常必要。在此，筆者認為：要進一步強化以黃河水資源為主的水資源統一管理、優化配置和高效利用，搞好引黃灌區綜合治理、節水改造和續建配套項目建設，促進引黃灌區可持續發展勢在必行。

一、麻灣引黃灌區設計規模

東營市麻灣灌區是在原打漁張引黃灌區工程基礎上，調整、改建而成的。新建引黃閘和總干渠，貫通原打漁張灌區二、三、四干渠，進而成為獨立引黃灌區。引黃灌溉既保障了農業豐收，又補充了地下水，淋洗了鹽分，有效地保證了地下水位的穩定和水質；設計灌溉面積4.93萬公頃；年引黃河水1.5到2億立方米，實際灌溉面積在3萬公頃以上。

麻灣引黃閘位于黃河右岸的東營市東營區龍居鄉麻灣險工上。總干渠自引黃閘下向東南，穿過南展堤大孫閘經大孫村西，向東南直插原打漁張四干渠，順四干渠向東至龐家節制閘，然后沿四干四支折向正南，橫跨打漁張河、穿過支脈河，經廣青路南閆家泵站提水后，過三干向南，在廣饒溫樓閘入二干。由麻灣引黃閘至二干溫樓閘，總干渠縱貫2縣區5鄉鎮， 全長33.2千米。麻灣灌區控制范圍，即原打漁張灌區二、三、四干的控制范圍：新廣蒲河以南、小清河以北(通過二干十二支過清工程也可過小清河)、廣南水庫以西、東營市與惠民地區邊界以東。

麻灣灌區設計規模：引黃流量60立方米每秒，1條總干，3條干渠，1條分干，控制面積7.02萬公頃， 設計灌溉面積4.93萬公頃。各類建筑物103座，其中較大型建筑物有麻灣引黃閘、 大孫灌溉閘、打漁張河渡槽、支脈河倒虹吸和閆家揚水站等5座，改變了灌區范圍內靠天吃飯的局面。

二、麻灣灌區改擴建工程

(一)三干渠改造恢復治理工程

為了解決廣饒縣2800公頃和廣北農場1000公頃農田灌溉， 1991年4月市人大代表視察東營水利工作時，張萬湖副市長指示：由市引黃灌溉管理局牽頭，組織廣饒縣和廣北農場對三干渠下游進行工程恢復技術設計。設計由東營市水利勘測設計院承擔，1992年6月完成全部設計。

設計原則：既要保證三干下游用水，又要匯入二干5.0立方米每秒的流量，以緩解二干下游的供需矛盾，解決原三干渠供水范圍沒有包括的右岸 (其右岸原屬二干供水范圍，因偏遠、地勢高而難供水)供水問題。

該工程由東營市引黃灌溉管理局組織施工，于1992年3～6月施工，共完成土石方23.5萬立方米，建筑物37座，其中有李莊節制閘、泄水閘、尾水閘修復、丁莊渡槽，干渠排溝生產橋12座，支門21座，完成投資147.09萬元。三干下游的恢復治理，結束了廣饒縣丁莊鄉和廣北農場等單位40年來靠近干渠而又用不上黃河水的歷史。

(二)總干渠渠首段襯砌工程

由于受東張鐵路橋橋底高程限制，麻灣灌區在原設計中，引黃閘到東張鐵路橋段渠底比降是1/11000， 在沒有渠首沉沙的情況下，經一年運行，造成渠首淤積嚴重，因此對渠首需要進行改造。由東營市水利勘測設計院設計，將渠首渠底高程抬高75厘米， 將比降由1/10000調整為1/7000，將底寬由28米擴大到33米，將流量由60立方米每秒加大到80立方米每秒。 該工程由市引黃灌溉管理局于1992年9～12月組織施工，完成展區內2.3千米的砼板襯砌，投資150萬元，有效地減少了水量流失，節約了水資源，提高了引黃灌溉效率。

(三)總干大孫灌溉閘以下襯砌工程

1998年6～8月，由東營市灌溉管理處設計并組織施工，對大孫閘以下3.2千米進行砼板襯砌，投資250萬元，從此改變了該段滲漏嚴重的現象，進一步提升了干渠整體效能。

(四)四干渠改擴建工程

麻灣灌區四干渠是東營區和勝利油田用水的重要輸水渠道。由于黃河近年來經常斷流，造成四干下游農田和勝利油田廣南水庫嚴重缺水的困難局面。對四干進行改擴建，滿足東營區東部4個鄉鎮和廣南水庫用水需求，由四干、五干共同向廣南水庫輸水，實現“二龍抱珠”，是東營區和勝利油田多年迫切要求。根據東營市和勝利石油管理局《第七次聯席會議紀要》，由勝利石油管理局供水公司委托東營市水利局勘測設計院，對四干渠進行改擴建設計。

四干渠工程改擴建工程總體布置是：擴建四干進水閘，改建北隋節制閘、大許節制閘，新建王崗節制閘；擴大四干斷面，底寬由8～5米加大到18.5～11米；流量由15～5立方米每秒加大為50～30立方米每秒。干渠長度由30.30千米延長至32.28千米，終點到廣南水庫2號沉沙池。 在2號沉沙池前新建浮筒式揚水站，8臺機組，設計揚水能力30立方米每秒(此站由河南省水利勘測設計院設計)。干渠為土渠，比降1/6000；其中4處彎道長1089米護坡， 護坡結構自上而下為：60毫米厚、30毫米厚聚苯乙烯保溫板(陰和0.2毫米厚塑料薄膜。 轉貼于

整個干渠分為兩段布置：四干渠首至東辛路：長8.07千米，北壩基本不動，搬南壩向南拓寬；排水溝設南岸。東辛路至廣南水庫沉沙池泵站：長24.21千米，南壩基本不動，搬北壩向北拓寬；排水溝設干渠北岸。麻灣灌區四干改擴建工程由勝利石油管理局和東營區人民政府組成施工指揮部，市水利局負責質量監督和竣工驗收。1998年3月開工，10月完工，總投資4800萬元。

四干渠改擴建工程完成改建長度32.28千米，土方329萬立方米；改建四干進水閘(新增4孔) 1座，改建、新建節制閘3座(北隋、大許、王崗)，改建支門36座，新建支渠揚水站18座，新建改建生產橋及公路橋21座；新修東辛路至龐家進水閘柏油路一條，長8.0千米；新建、擴建4處管理站(龐家、北隋、大許、王崗)；四干下游沿渠道新建泵站專用電力線16千米，進一步提升了工程整體面貌，增強了節水綜合效益，促進了灌區社會效益的發揮。

三、麻灣灌區節水改造工程

20世紀90年代以來，黃河來水與需求矛盾日益突出，興建節水型輸水工程已成為彌補水資源不足的重要措施。一方面是水資源的嚴重匱乏，另一方面灌區灌溉水利用系數僅為0.45左右。灌區設計灌溉面積4.93萬公頃，現狀有效灌溉面積4.00萬公頃，實際灌溉面積只有3.33萬公頃，因此麻灣灌區建設節水型輸水工程已經非常必要。 麻灣灌區節水改造工程是全國大型灌區續建配套與節水改造項目之一， 搞好灌區節水改造對促進灌區經濟發展具有十分重要的意義。

四、麻灣灌區節水改造續建北延工程

2010年6-9月間，由東營市水利局組織承建的東營市麻灣灌區續建配套與節水改造工程：“總干渠北延工程”是以麻灣總干作為引水水源，以原打漁張總干作為輸水渠道，將麻灣總干、曹店干渠、勝利干渠貫通，可以有效利用麻灣引黃閘的引水優勢，實現引黃工程聯合調度，水量互補，提高引黃供水保證率；同時，還可以聯通廣蒲河，老廣蒲河、五六干合排、清戶溝、廣利河等城市水系工程為其建設提供可靠水源；另外，作為一條分干渠還可以向龍居、史口兩鎮供水，滿足區域農業灌溉用水需要。

麻灣總干渠北延工程控制灌溉面積19.10萬畝，設計流量20立方米/每秒，該工程嚴格按照《灌溉與排水工程設計規范》和《水利工程質量體系》要求施工。工程級別為3級，建筑物級別為4級。主要建設內容包括襯砌渠首進水閘（設計樁號：0+000）--南二路橋（5+110）段5.11km渠道以襯砌為主的配套與節水工程；坼除重建生產橋3座；新建生產橋1座；維修生產橋1座；坼除重建支渠進水閘1座；新建支渠進水閘4座；改造支渠提水泵站2座。工程共完成土方（挖方）3.55萬立方米；（填方）3.05萬立方米，砌石6701立方米；砼及鋼筋砼1141立方米。有效地改變了工程面貌，為保障東營市更加合理利用黃河水資源和促進黃河水城建設打下了良好基礎。

五、麻灣引黃閘新建閘前泵站工程

篇(3)

【關鍵詞】高速公路；改擴建；工程施工；交通組織

1高速公路改擴建工程施工交通組織重要性

在高速公路改擴建工程施工中，大部分工程與原有線形保持一致，但也存在調整線形的情況，無論什么形式都會對通行能力造成影響。以主線橋梁改造為例，不論在加固施工還是拆除重建過程中，都會影響正常交通。再比如在互通中，會考慮沿線地區的經濟發展情況，在改造中在原址上改擴建老互通或對新建的互通進行移位，對于前者而言，新舊互通中構造數量有所增加，并且匝道位置較復雜，在施工過程中作業面受到的約束較多，從而影響了車輛通行的安全性和順暢性[1]。基于上述情況，合理的交通組織方案尤為重要，有利于調整施工流程，并保證施工的有效性，進而在不影響交通通行能力的前提下順利施工，降低了施工對社會造成的不良影響。

2高速公路改擴建工程施工交通組織方案要求

綜合考慮多方因素，在高速公路改擴建工程施工中必須嚴格遵照如下要求：（1）保證分項工程同步交叉施工，由于改擴建工程對社會影響較大，相關單位必須盡量縮短工期，在施工過程中恰當安排交叉施工，在初期可將土方工程、涵洞通道接長和地基處理等環節同步進行，進而提升工程進度；（2）采取分幅分段施工措施，該施工措施主要應用于路面施工中，在施工過程中對于通行量較小的半幅實施封閉施工，從而減小對交通通行的影響；（3）保證分流的合理性，在改擴建工程中，路基施工對主線交通影響較小，但是在橋梁拼接或路面施工中，很多時候都要采取半幅封閉的措施，為了保證施工期間通行正常，必須綜合考察路網情況，對其進行合理分流；（4）科學設置臨時工程，在具體的改擴建過程中，施工人員應考察工程的具體情況，必要時科學設置便橋和便道等臨時工程，在緩解交通壓力的同時，進一步保證車輛行駛的安全性[2]。

3高速公路改擴建工程施工交通組織具體措施

3.1高速公路改擴建工程概況

本次研究選擇我國北方某東西橫線高速公路路段，全線公路使用年限最長的已超過18年，為了緩解日漸增加的車流量帶來的壓力，在原有二級公路的基礎上實施改擴建項目，其中整個工程分為三期。整個改擴建工程施工路段長301.23km，路基寬度設置為26.12m，城市快速路基橫斷面具體包括綠化帶、行車道、非機動車道等。

3.2路基施工過程中的具體措施

該工程中，工作人員采取兩側加寬拼接方式開展路基施工，在施工過程中只需封閉最外側車道即可，進而對需要加寬的路段進行施工。具體施工過程為：工作人員先拆除公路兩側的隔離欄，并對公路兩側原有的硬路肩和土路肩進行清除。接下來挖除原有公路破面防護，進而有效清除加寬路段，并對其基底進行加固作業。此外，工作人員還設置了臨時排水設施和便道，利用便道實施路基土方的碾壓和調配作業，并將新建路基分層壓實。

3.3路面施工階段的具體措施

具體施工中選擇分幅分段的施工方式，并充分考慮施工線路較長的特點，對每個施工段的長度進行合理設置，在具體設計中必須滿足如下條件：（1）必須保證各個施工段勞動量消耗情況大致相同，并且施工段數劃分應適宜，施工段數過多則會增加施工成本，過少則會影響施工進度；（2）在具體施工段劃分中，工作人員必須充分考慮服務區和互通等節點情況，以此保證劃分的綜合性；（3）必須充分考慮施工的經濟效益，進而優化施工方案，降低不良影響。針對上述條件，本次施工具體包括如下階段：（1）設置臨時通行路面，工作人員首先拼接路基兩側，并在加寬的路基上鋪設底基層、路面墊層和瀝青表處層，以此為下一階段車輛的通行創造條件。（2）合理設置施工階段，每隔5~7km設置一個施工區間，并先對左幅進行施工，拆除原有的水泥混凝土面板，并隨之開展車道劃分、防撞護欄和路面攤鋪等分項工程。施工過程中，將車輛轉至右幅通行，并規定不允許超車，在中間設置隔離墩。施工過程中暫時不拆除中分帶水泥護欄。當左幅施工結束后，封閉右幅，進而開展右幅施工，具體施工與左幅有關操作相同，但是需要拆除中分帶水泥護欄。（3）完成后續收尾工作，當左右幅施工完成后，確定雙向六車道通行，并限速85km/h，并利用內側車道開展隔離帶綠化施工，開展高效的收尾工作，最終開放八車道通行。

3.4橋梁施工的具體措施

在主橋梁施工中，工作人員應盡量利用原有的下部結構，并同樣采取分幅施工措施，保證工程造價的經濟性。該項目施工中，主要分為如下階段：（1）橋梁下部結構加固施工。工作人員將最外側車道封閉，并保持四車道通行，進而對橋梁下部結構實施加固措施，并且同時開展橋梁上構的預制工作。（2）橋梁主體改造施工。工作人員先封閉左幅橋梁，在右幅實行雙向兩車道限速通行，在中間設置隔離墩的前提下，施工人員開展橋面敷設、左幅橋梁拼接等工作。當左幅施工完成后對右幅進行施工，具體施工方式與左幅相同。（3）當左右幅施工完結后，工作人員開展嚴格的驗收工作，在驗收后恢復左右幅雙向八車道通車。

4結語

綜上所述，高速公路改擴建工程日漸成為我國交通線路發展的重要內容，在具體工程施工中必須保證交通組織的科學性與合理性，以此在保證車輛安全順暢通行的同時，維持沿線經濟與社會正常發展，最終確保改擴建項目的經濟效益與社會效益。

【參考文獻】

【1】郭莉,王威偉,王霞，等.公路改擴建工程交通組織設計研究[J].建筑工程技術與設計,2016(22):25-28.

篇(4)

關鍵詞 公路改擴建工程;加寬方法;處理對策

中圖分類號U41文獻標識碼A 文章編號 1674-6708(2010)21-0046-02

0引言

20世紀80年代以來,我國加大了公路基礎設施的建設和投資力度,加快了公路建設的速度,到2006年底,全國等級公路里程228.29萬km,其中高速公路4.53萬km,一級公路4.53萬km,二級公路26.27萬km,三級公路35.47萬km,四級公路157.48萬km,等外公路117.41萬km。其中二級及二級以上等級公路增加了2.7萬km,二級以下增加了9.1萬km。根據我國當前的公路發展現狀,改建和擴建的不僅包括高速公路,還包括一級、二級及二級以下的公路,有待于改擴建的比例由2001年的40%左右增長到2006年的70%左右。

由于社會交通運輸量的快速增長,特別是在經濟發達地區,主干公路的實際運輸量已遠遠超過其設計能力造成嚴重的交通阻塞,交通事故頻繁,急需進行改擴建,有些道路已經到了不堪重負的程度;由于汽車車型結構和軸載結構發生的變化,使得在20世紀60~80年代修建的道路大都達到或超過設計壽命,由于養護維修資金的緊張而一直處于超期服役狀態。道路病害逐年增多,直接影響道路交通暢通,降低了運輸效率。

1公路改擴建路基拓寬設計

在項目設計過程中,應盡量利用舊路,避免從路基兩側加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據所采用路面的結構形式以及加寬的方法,確保不能降低原填土的水溫特性。路基加寬的方法主要有,如圖1和圖2所示。

2.1雙邊加寬

新舊路基的中心線基本重合時,該方法的優點是路面始終保留在原來壓實的基層上,將來只對路面部分進行處治,這種方法適合于低路堤。如果是高路堤,路基加寬值不大,則難于保證新舊路基連接部填土之間的緊密結合,因此,要對新填土進行充分的壓實或加固,否則加寬部分路基的填土可能滑坍和被沖刷掉。雙邊加寬的低路堤,可采用1:5或l:6的緩邊坡,以利于行車安全。

2.2半邊加寬

新舊路基的中心線不重合時,該方法的缺點是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在舊路基上,前者的路基強度很難與舊路基相同,新填路基尚未固結時間短,很大的固結沉降,一直持續到工程運營后的一個很長的時間段,而舊路基已完成大部分的固結,只剩下一小部分固結,這樣容易在新舊路基連接部出現不均勻沉降,最終導致裂縫的產生。為了保證加寬路基的質量,在施工過程中,路基的實際加寬數值要比設計寬度大,以充分保證路基的有效加寬值和壓實上一層填土。

2.3挖方

在傍山路段上,可將路基中心線向內移,用挖方來加寬路基。這樣,挖方數量可能增加較大,但路基支撐在比較可靠的地基上,較以填方來加寬路基,很難保證新舊路基連接部的質量,有時可能增設擋土墻。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡體的巖層的性質,挖方后能否保持穩定,能否產生滑坡,給后期的工程養護和維修是否帶來較大影響。

2.4分離式路基

在某些情況下,可以將山坡路段的行車道分成上行線和下行線,分別設在不同的高度上。并將舊路用于一個方向的行駛,重新修建一個行駛其它方向的路段。在設計這種路段時,要求兩個路段的銜接應順暢,上下行路段中心線布置要符合前后相接路段的線型規律。對于某些二級路和三級路,尤其是在多水地區的沼澤路段,最好修筑分離式的路基。這種方案的好處主要是從施工組織方面考慮的,如施工時不中斷交通,完成路基和路面很方便,利于保證路基和路面的質量。

在改建成分道行駛的汽車干道時,路基的加寬是比較特殊的。舊路要改作單向的行車道,它的路肩和邊溝地方要設置中央分隔帶。因為要給單向行車道增設單面橫坡,就要在修建分隔帶的地方增加大量的填方量。在填筑和壓實邊溝時必須特別仔細,不能形成積水。

在選擇路基加寬方法時,應考慮路基路面的改建費用,通過備選方案的技術經濟比較,來選擇最合適的路基加寬方法。無論采用何種路基加寬方法,都要保證新舊路基的良好接觸,使新舊路基共同受力。如結合不好,新填的路基部分可能因水浸和行車的動力作用而產生滑移。

3高速公路、一級公路路基拓寬

對于高速公路、一級公路的路基拓寬改建,其路基強度要求高,因此,應采取必要的技術手段對新填路基進行處治,采用的措施和要求主要有:

1)拓寬路基部分可采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。新舊路基接處理設計,當路堤高度超過3m時,可在新舊路橫向鋪設土工格柵,以提高路基的整體性。

2)路基拼接時,應控制新舊路基之間的差異沉降,舊路路基與拓寬路基的工后沉降值不應大于0.5%。

3)當原軟土地基采用排水固結法處理時,拓寬路基不得降低原有路基;對于水塘、河流和水庫等路段,需要排水清淤,必須采取防滲和隔水措施。

4)與橋梁、涵洞、通道等構造物相鄰拓寬路段或舊路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓寬范圍的軟土地基處理宜采用復合地基,不宜采用排水固結法的處理措施。

5)新舊路基分離設置,且距離較近(小于20m)時,可采用設置隔離措施,以減小新建路基對舊路基的沉降影響。

6)水文不良地段的舊路基,應結合路基路面拓寬改建設計,增設排水墊后下排水滲溝等。

7)利用二級及二級以下公路拓寬改建為高速公路、一級公路時,若舊路路基強度和壓實度不能滿足要求,應對舊路路基進行土質改良或者挖除舊路路基路面后填筑。

4二級及二級以下公路路基拓寬

公路路基的拓寬改建應根據公路等級和技術標準,結合當地地形、地質和水文情況選擇適宜的路基橫斷面形式。

1)拓寬路基的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強度和壓實度等應滿足改建后相應等級公路的技術要求。二級公路改建時,可根據需要采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。

2)拓寬改建路堤的填料,宜選用與原有路堤相同且符合要求的填料或較原有路堤滲水性強的填料。當采用細粒土填筑時,應注意新舊路基之間的排水設計,必要時,可設置橫向排水盲溝,以排除路基內部積水。

3)拓寬原有路堤時,應在原有路基坡面開挖臺階,臺階寬度不應小于1.0m,當加寬拼接寬度小于0.75m時,可采取超寬填筑或翻挖原有路基等工程措施。

4)挖方路基拓寬時,挖方邊坡形式與坡度可按相關規范或參照原有挖方路基穩定邊坡確定。原有挖方邊坡病害經多年整治已趨穩定的路段,改建時應減少拆除工程,不宜觸動原邊坡。

5)病害路基改建應根據病害的類型、特征、成因及危害程度,結合當地氣象、水文地質和工程地質等因素,采取相應的整治措施。

6)因抬高或降低路基、改移中線而引起既有構造物改動的地段,既有支擋建筑物使用良好時,宜保留。經查明既有建筑物無明顯損害,且強度及穩定性滿足改建要求時,應全部利用;若部分損壞或不滿足改建要求時,可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、舊混凝土或砌體應緊密連接,形成整體。

5 結論

通過研究認為,公路改擴建時,應盡量利用舊路,避免從路基兩側加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據所采用路面的結構形式以及加寬的方法,一般采取雙邊加寬、半邊加寬、分離式路基的方法確保路基的穩定性,對公路改擴建工程的建設有著重要的現實意義。

參考文獻

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[3]程興新,唐嫻.農村公路.北京:人民交通出版社,2006.

[4]曲向進.《沈大高速公路改擴建工程路基加寬技術的研究》報告.沈陽,2004.

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[6]《沈大高速公路改擴建工程論文集》.北京:人民交通出版社,2006.

[7]王奕鵬.《沈大高速公路改擴建工程路面加鋪技術的研究》報告.沈陽,2004.

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一、繼電保護定值整定工作（10kV及以下）

96年9月至97年擔負分公司10kV配電線路（含電容器）、10kV用戶站繼電保護定值整定工作，由于分公司原來沒有整定人員，但自從開展工作以來建立了繼電保護整定檔案資料，如系統阻抗表、分線路阻抗圖、系統站定值單匯總（分線路）用戶站定值單匯總（分線路），并將定值單用微機打印以規范管理，還包括各重新整定定值的計算依據和計算過程，形成較為完善的定值整定計算的管理資料。近兩年時間內完成新建貫莊35kV變電站出線定值整定工作和審核工作。未出現誤整定現象，且通過對系統短路容量的計算為配電線路開關等設備的選擇提供了依據。97年底由于機構設置變化，指導初級技術人員開展定值整定工作并順利完成工作交接。

二、線損專業管理工作

96年至98年9月，作為分公司線損專責人主要開展了以下工作：完成了線損統計計算的微機化工作，應用線損計算統計程序輸入表碼，自動生成線損報表，并對母線平衡加以分析，主持完成理論線損計算工作，利用理論線損計算程序，準備線損參數圖，編制線損拓補網絡節點，輸入微機，完成35kV、10kV線路理論線損計算工作，為線損分析、降損技術措施的采用提供了理論依據，編制“九五”降損規劃，96-98各年度降損實施計劃，月度、季度、年度的線損分析，積極采取技術措施降低線損，完成貫莊、大畢莊等35kV站10kV電容器投入工作，完成迂回線路、過負荷、供電半徑大、小導線等線路的切改、改造工作，98年關于無功降損節電的論文獲市電力企協論文三等獎，榮獲市電力公司線損管理工作第二名。參與華北電力集團在天津市電力公司試點，733#線路降損示范工程的改造工作并撰寫論文。

三、電網規劃的編制工作

98年3月至98年11月，作為專業負責人，參與編制《東麗區1998-2000年電網發展規劃及2010年遠景設想》工作，該規劃涉及如下內容：電網規劃編制原則、東麗區概況、東麗區經濟發展論述、電網現狀、電網存在問題、依據經濟發展狀況負荷預測、35kV及以上電網發展規劃、10kV配網規劃、投資估算、預期社會經濟效益、2010年遠景設想等幾大部分。為電網的建設與改造提供了依據，較好地指導了電網的建設與改造工作，并將規劃利用微機制成演示片加以演示，獲得了市電力公司專業部室的好評。

四、電網建設與改造工作

96年3月至現在參加了軍糧城、馴海路35kV變電站主變增容工作，軍糧城、馴海路、小馬場更換10kV真空開關工作，參加了貫莊35kV變電站（96年底送電）、東麗湖35kV變電站（98年12月送電）、小馬場35kV變電站（99年11月送電），易地新建工作，新建大畢莊35kV變電站（99年12月送電、2000年4月帶負荷）、先鋒路35kV變電站（2000年8月送電）。目前作為專業負責開展么六橋110kV變電站全過程建設工作，參加了廠化線等5條35kV線路大修改造工作，主持了農網10kV線路改造工程，在工作中逐步熟悉設備和工作程序，完成工程項目的立項、編制變電站建設及輸電線路改造的可行性報告，參與變電站委托設計，參加設計審核工作，參加工程質量驗收及資料整理工作，制定工程網絡計劃圖，工程流程圖，所有建設改造工程均質量合格，提高了供電能力，滿足經濟運行的需要，降低線損，提高供電可靠性和電能質量，滿足了經濟發展對電力的要求，取得了較好的經濟和社會效益。

五、專業運行管理

參加制定專業管理制度，包括內容是：供電設備檢修管理制度；技改、大修工程管理辦法；固定資產管理辦法實施細則；供電設備缺陷管理制度；運行分析制度；外委工程管理規定；生產例會制度；線路和變電站檢修檢查制度；技術進步管理及獎勵辦法；科技進步及合理化建議管理制度；計算機管理辦法、計算機系統操作規程。技術監督管理與考核實施細則；主持制定供電營業所配電管理基本制度匯編。參加制定生產管理標準，內容是：電壓和無功管理標準；線損管理標準；經濟活動分析管理標準；設備全過程管理標準；主持制定專業管理責任制：線路運行專業工作管理網及各級人員責任制；變壓器專業工作管理網及各級人員責任制；防污閃工作管理責任制；防雷工作管理責任制；電纜運行專業工作管理網及各級人員責任制；變壓器反措實施細則。主持制定工程建設項目法人（經理）負責制實施細則及管理辦法；城鄉電網改造工程招投標管理辦法（試行）；城鄉電網改造工程質量管理暫行辦法等。

積極開展季節性工作，安排布置年度的重要節日保電工作、重大政治活動保電安排、防汛渡夏工作，各季節反污工作安排。

這些工作的開展，有力地促進了電網安全穩定運行。

六、科技管理工作

96年至今，在工作中盡可能采用計算機應用于管理工作之中，提高工作效率和管理水平。一是應用固定資產統計應用程序，完成全局固定資產輸機工作，完成固定資產的新增、變更、報廢、計提折舊等項工作。二是應用天津市技改統計程序完成技術改造（含重措、一般技措項目）的統計分析工作。三是作為專業負責完成分公司地理信息系統的開發應用工作，組織完成配電線路參數、運行數據的錄入工作，形成線路數據庫，并用AUTOCAD繪制分公司地理圖，在地理圖上標注線路的實際走向，所有線路參數信息都能夠在地理圖上的線路上查詢的出，該項成果獲天津市電力公司科技進步三等獎。五是完成配電線路加裝自動重合器（112#線路）試點工作，形成故障的自動判斷障離，提高了供電可靠性，為配電線路自動化進行了有益嘗試。四是2000年9月主持完成分公司WEB網頁瀏覽工作，制定分公司“十五”科技規劃及年度科技計劃，制定科技管理辦法，發揮了青年科技人員應發揮的作用。

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關鍵詞：路面基層，試驗，質量

 

近年來，我們為了確保公路工程按計劃全面地完成任務，各施工單位在新建和改建路面工程中，普遍加強了施工質量管理，在高速公路的新建工程中，我們在工地設立了工地試驗室，配備了一定數量的專職試驗人員和必需的試驗儀器，認真按部頒《公路工程質量檢驗評定標準》所規定的項目和有關試驗規程進行日常的、大量的試驗工作，積累了許多可貴的資料，用試驗數據指導施工及時檢查工程質量，對保證工程質量起了應有的作用。現就工地如何加強試驗工作提高路面基層內在質量和施工中試驗易發生的具體問題提出來供大家探討。

1.基層壓實度問題

在部頒《公路工程質量檢驗評定標準》中，對壓實度的要求很嚴格。例如：瀝青面層壓實度：當K≥K0時評定路段壓實度為不合格，評分零分。（K：壓實度代表值；K0，壓實度標準值）

在評定標準中瀝青面層壓實度規定分為20分，所以如壓實度達不到規定的要求，整個工程不能或很難評為合格工程，而在公路工程中從路基到面層都有成千上萬壓實度試驗數據，而影響壓實度的因素又較多，因此工地各級領導必須十分重視此項工作。由于試驗人員素質不一，對試驗儀器的性能了解熟悉程度不同，采用的標準不確切等諸多方面的原因，極易造成一些人為的誤差，這些誤差有些在試驗資料上是明顯能看得見的，如壓實度超百和過小，或鄰區近兩個點在相同的壓實情況下，壓實度偏差過大，但有的不易發現，這就需作具體檢查、分析、找原因，并采取相應的補救措施。首先檢查工地實際壓實情況，了解壓路機的噸位，碾壓次數、方式、速度，碾壓時松鋪厚度、碾壓次序等，然后再取樣重新試驗，在碾壓和施工操作程序都符合要求的情況下，我認為如下兩個原因會直接造成壓實度誤差。

1.1做最大干密度時所用材料和實際取樣的材料不符

（1）作路面基層基最大密度時，所取土組的最大密實度和實際檢查取樣點的土組不一致造成的誤差。

在實際施工中，我們試驗人員也按各個路段土組的不同分別做最大密實度的。這些數據在一般情況下是難符合要求的，但有些路段因前后借土或遠運土等原因，原有路段的土組變了，所以土的最密實度也起了變化，而且其差別較大。

（2）用石灰穩定土作路面底基層除上述原因外，再加上工地實際灰劑量不均勻，造成實際密實度不致，灰劑量大的地方實際干密度小，否則密實度大，所以誤差更大。

（3）在贊昔線路面結構設計中，用石灰、水泥穩定砂礫做基層，由于石料的比例、重量和實際取樣點的石料比例重量不一致而影響壓實度會更大。

由于實施條件，備料時石料粒徑大小不一等多種原因，施工時，工地實際的干密度會偏差很大，粗集料多的地方干密度就大，壓實度就高，否則，干密度小，壓實度就低。論文參考網。

1.2試驗人員操作過程中的誤差

在做各類材料最大密實度時，由于在室內試驗室進行，條件較好又有充分的時間，一般試驗數據較為正確，而在工地取樣試驗時，因受條件限制，每個環節都易發生問題，如稍有不慎會影響整個試驗結果，如：挖坑取樣時試坑是否符合規定；試樣有否損失；灌砂的方法是否正確；標準砂的含水量與原測定是否有變化；在多次稱量中是否有誤差；試樣的含水量是否準確；儀器本身和計算過程中是否有誤差等，這也是造成誤差的一個原因。論文參考網。

1.3針對上述這些因素，應該及時采取一些相應的措施，來提高試驗的精確度。

1、首先要提高試驗人員的素質，加強試驗人員的責任感。認識到每一個試驗數據是決定工程質量優劣和所要采取的決策的關鍵一環，因此，每個試驗人員要精心試驗，要精通本職業務，知道每項試驗的目的、意義和應采取的正確手段，每個試驗數據要及時、準確和有代表性。

2、校正試驗儀器，確保精確度，并根據實際具備一套適合工地使用的試驗操作箱和工具箱，使試驗結果不受或少受氣候的影響。

3、根據發現的問題，應分別對不同的情況多做幾組各種不同類型材料、不同材料摻量的最大密實度。如：

（1）不同的土組的最大密實度；

（2）不同灰劑量的最大密實度；

（3）不同石料比例、重量的最大密實度。

雖然這些工作量較大，但便于工地實際比較，分別采用，只有這樣，才能提高試驗數據的精確度。

4、目前壓實度試驗是以灌砂法試驗為標準，但灌砂試驗所需時間較長，工序較多，每一工序如不慎會影響整個試驗數據，為此結合上述措施，應多做核子密實度儀和灌砂法兩種試驗得出一般的規律，利用核子密實度和灌砂法兩種方式，互相校正來檢驗壓實度，達到試驗數據精確、及時的目的。

2.基層強度問題

要準確地測定基層強度，應以部頒《公路路面基層材料試驗規程》規定的方法進行，我認為需著重注意以下幾點：

1、正確確定基層材料摻灰的劑量和質量要求。根據設計灰劑量的范圍，在試驗室做標準強度試驗，確定石灰穩定土或水泥穩定砂穩定砂礫基層中石灰土、水泥的摻量，既要使灰劑量在設計范圍內，又要使基層強度符合規定值，如兩者不符應和設計單位聯系，以強度要求為準，采取提高石灰和水泥的等級和標號，也可用加大灰的劑量至允許范圍的上限等辦法重新調整、試驗，使基層強度符合規定值而灰劑量又在設計范圍內。

2、在工地試驗中，一定在隨時檢查原材料的質量、規格和數量是否和原標準測定強度相符，如不符要及時提出，予以迅速更正。取樣一定要均勻、有代表性，并盡可能掌握其最佳含水量。

3、按照試驗規程制備試件

（1）根據不同土的粒徑大小選用試模。

（2）計算每個試件混合料的數量，在計算用量時要考慮基層壓實度的規定值，用如下計算式計算，即：混合料用量=混合的干密度×壓實度規定值。

4、按照試驗規程進行養生和抗壓試驗。

（1）整個養生期間要保持規定和溫度、濕度。

（2）養生期的最后一天，應該將試件浸泡水中保持水的規定溫度、深度。

（3）在養生期間，試件重量和損失應該符合規定。論文參考網。

（4）抗壓試驗過程中，應使試件的形變等速增加，并保持速率約為1mm/min。

5、為防止試件在養生中的損失超過規定及平行試驗的偏差系統大于規程要求，可適當多制幾個試件備用。

如都能按試驗規程嚴格去做，在一般情況下，強度是能符合要求的，如個別點試件仍不能符合要求，需再次檢查原材料的質量、規格、數據，重新試驗確定強度。

3.結論

為了適應公路事業發展需要，提高工程質量，創優質工程，在必須加強施工管理，質量管理的同時，必須有一支強有力的、專業化的、高素質的試驗隊伍，來從事試驗工作，為此我認為應從以下幾點做起。

1、充實和穩定試驗人員隊伍。

2、加強學習，提高試驗人員素質。

3、根據試驗人員的各自情況，要熟練掌握各種有關試驗規程和各種新儀器設備的校正、維修、使用，提出問題，加以解決。

試驗工作是施工過程中重要的質量控制手段之一，所以必須高度重視試驗工作，才能確保公路的內在質量。

地址：沈陽市沈河區南關路152號 曹國鳳 收

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【關鍵詞】地下連續墻；施工技術；關鍵工序

近年來，隨著我國經濟的高速增長，地下停車場、人防等各種要求，建筑物需建設一定的地下室，通常城市范圍內的新建工程周邊都是樓房林立，而新建工程的地下室又較深，這就涉及到地下室基坑的開挖支護問題，本論文重點結合一個酒店項目的深基坑支護工程，提出關鍵施工技術。

一、工程概況

廣州白云國際機場旅客過夜用房東翼擴建工程位于現有鉑爾曼酒店的東側，廣州白云國際機場出發大廳的北側。本擴建項目建筑面積23424.2平方米，2層地下室，基坑周長268m，基坑面積約4247平方米，開挖深度約10.85～12.65m，土方開挖總量約47000立方米。基坑支護采用800或1000厚地下連續墻（50個槽段，槽段長4.5或6米，深約22至26米）加一道鋼筋混凝土內支撐。

二、地下連續墻施工關鍵技術

1、地下連續墻施工工藝流程

圖1 連續墻施工工藝流程圖

2、導墻施工

導墻對地下連續墻槽坑開挖起到引導作用，且兼有擋土、重物支撐及維持穩定液面作用。導墻中線要與地下連續墻中心線保持一致，否則，將會導致槽坑位置與構造位置的走向不符，因此，導墻施工非常關鍵，在導墻施工過程中應該注意以下幾點：①在導墻施工全過程中，都要保持導墻溝內不積水。②導墻溝側壁土體是導墻澆搗混凝土時的外側土模，應防止導墻溝寬度超挖或土壁坍塌。③導墻的墻趾應插入未經擾動的原狀土層中。④現澆導墻分段施工時，水平鋼筋應預留足夠的連接長度與下段的水平鋼筋連接。⑥導墻是液壓抓斗成槽作業的起始階段導向物，必須保證導墻的內凈寬度尺寸與壁面的垂直精度達到規范的要求。

3、泥漿制備和使用

（1） 泥漿的需要量

Q=V/n+V/n（1-K1）（n-1）+K2V=2500m3

Q――泥漿總需要量（m3）；

V――設計總挖土量（m3）；根據設計圖紙所示，每段槽長約6m，寬取d+0.04m，深約23m。

n――單元槽段數量；

K1――根據以往經驗，澆筑混凝土時的泥漿回收率（%），取70%；

K2――根據以往經驗，泥漿消耗率（%），取15%。

（2） 泥漿的制作及再生處理

泥漿制備選用優質膨潤土制漿。根據現場的場地條件，再生處理采用重力沉降和機械處理兩種方法組合使用。現場在施工場地中心位置設泥漿池，泥漿池規格為5m*20m*2.5m=250m3。在澆注槽段混凝土時，能夠滿足儲存泥漿的需要。每個泥漿池分為三小格，分別作為泥漿制備、沉淀、過濾而用。池底澆筑150mm厚C15鋼筋混凝土，池壁及隔墻砌240mm厚磚墻，并用水泥砂漿抹面。各槽段和泥漿池用泵送軟管連接。同時將施工過程的泥渣用密封條件較好的散體物料運輸車外運棄置。新拌制的泥漿要儲放24小時后放科使用，讓膨潤土充分水化，泥漿生產流程見下圖：

圖2 泥漿制備與使用示意圖

（3） 制備泥漿的性能指標及檢測方法

項次 項目 性能指標 檢驗方法 備注

1 比重 1.1～1.3 泥漿比重計

2 粘度 18～25s 500ml/700ml漏斗計

3 含砂率

4 膠體率 >95% 重杯法

5 失水量 30ml/30min 失水量儀

6 泥皮厚度 1～3mm/min 失水量儀

7 靜切力 1min

10min 2～3N/m2

5～10 N/m2 靜切力計

8 穩定性 30g/mm3 穩定性筒

9 PH值 7～9 PH試紙

4、成槽、清槽施工

由于工程地質條件和水文條件的不同，結合建筑物的使用功能，各種施工機械的技術條件要求，地下連續墻施工機械的選擇也各不相同。在機械選擇時不僅要考慮地質水文條件，還要結合工期、開挖深度、墻體厚度，同時考慮成本要求，合理選用施工機械。

成槽機械現在基本可分為四種：抓斗式、沖擊式、銑槽機、多頭鉆機四種。

抓斗式的特點是結構簡單，操作方便。在較軟弱的沖擊地層中應用較廣。對于大石塊、基巖、漂巖等不適用。當貫入度值大于40時，一般也不予選用。

沖擊式成槽適用于多種地層，如：軟土地層、砂礫層、卵石、基巖地層等。但施工效率較低。

銑槽機的特點是：先進、效率快，適用于不同類型的地質條件。但設備價格高，成本高。對于漂石、大孤石地層不太適用。

多鉆頭成槽機是由幾臺回轉機械組合而成，機械化程度高，速度快，但設備自重大。對于卵石、漂石及基石地層不適用。

本工程地下連續墻沒有入巖要求，成槽開挖的土層分別是：人工填土、粉質粘土、礫砂、圓礫、粉質粘土、圓礫。另外本工程工期較緊。根據本工程的地質特點、工期及經濟等方面考慮，決定選用液壓抓斗機。

根據地質情況及現場的施工條件，本工程采用抓取法施工，先用抓斗機在每幅導墻的兩端頭抓取主孔，再抓取中間副孔，采用“三抓”成槽，主孔長度等于抓斗開度長度，副孔長度為1/3個主孔長度。

成槽施工注意要點：①成槽時應及時補漿，保持泥漿液面在導墻頂面以下0.3m，且高于地下水位0.5m，防止槽壁坍塌。②成槽機掘進時，必須做到穩、準、輕放、慢提，確保鋼絲繩、導桿的垂直度。確保成槽垂直度1/150。③成槽施工過程中，要經常檢測泥漿各個參數，如果出現過大偏差，應及時采取措施糾偏。④接頭部位要采用清刷錘清理干凈。

當槽深已達到設計標高時，經驗收合格后用沉淀法和置換法相結合進行清槽施工，使相對密度較大的泥漿換出沉渣，換至槽底沉渣厚度和泥漿比重達到設計要求，清槽后注意保持水頭高度，以防坍孔。清刷混凝土接頭面的工作應在清槽換漿即將完成之前進行，若用清刷錘清刷時，清刷錘應與接頭的混凝土面緊貼并上下來回接動，直到鋼絲刷不帶泥屑為止。待鋼筋網片吊放完成后，進行二次清槽，達到設計要求后，方可澆筑混凝土。

本工程清槽質量要求：

槽底清理和置換泥漿結束1小時后，槽底500mm高度的泥漿比重不大于1.20，含水量砂率不大于8%，粘度不大于28s，沉淀物淤積厚度不大于100mm。

5、鋼筋網片制作、吊放

根據設計要求正確安裝檢測測量儀器，如超聲波管、鋼筋應力計等預埋構件。鋼筋網片制作前，準確復核導墻頂標高，以確定鋼筋網片頂位置，鋼筋籠長度。預留混凝土導管的插入位置。鋼筋網片縱向鋼筋采用焊接，單面焊接長度為10d，錯開45d進行焊接，鋼桁架斜拉筋全部交點及鋼桁架與鋼箍全部點焊，鋼筋骨架加勁箍與縱筋全部點焊，其余鋼箍與縱筋梅花點焊，非焊點要綁扎。鋼筋保護層定位塊用3mm厚的鋼板制作，規格為250*400，沿深度方向間距為2000mm，確保鋼筋主筋的保護層厚度。

鋼筋網片吊放采用雙機抬吊，空中回直，以100t履帶吊為主機，50t履帶吊為輔機。起吊前必須驗算吊點位置，并嚴格執行。起吊要有試吊程序，確保網片無變形后，才能繼續起吊，吊放過程中要有專人指揮。下放時采用多人扶助，對正軸線位置緩慢下放，避免鋼筋網片碰觸槽壁，引起坍塌。網片下放到位后，用鋼棒在導墻固定上。

6、水下混凝土澆筑

本項目采用兩管直升導管法澆筑水下混凝土，由于不能振搗，要利用混凝土自重，所以對混凝土級配有特殊要求，混凝土應有良好的和易性，入孔時的塌落度為18～22cm，擴散度為34～40cm，最大骨料粒徑不大于4cm。

砼采用預拌砼，砼運輸車到現場后，檢查其坍落度，確定砼可以使用后，在導管上端連接砼漏斗，并在漏斗下口吊放隔水閥封口，將泵車輸送管接入漏斗，把砼輸送到漏斗內，當漏斗箱儲足足夠的砼數量時，剪斷隔水閥的鐵絲，使砼下落封住導管底部。為防止鋼筋網片上浮現象，在初灌時，要放慢速度，待混凝土頂面穿越鋼筋籠底部可加快速度，如必要可在導墻內側兩邊布置預埋鐵件，鋼筋網片下至標高后，將頂部電焊在預埋件上。在澆注過程中，導管埋入混凝土內的深度應控制在1.5～6.0m。兩根導管同時拆卸同樣長度的導管（1～2節）；如不能同時拆卸，也要控制導管底口的高差不大于1.5～2.0m。要保持槽孔混凝土面高差不大于0.3m。混凝土澆筑結束后，頂面高出設計標高500mm。

7、接頭箱提拔

接頭管提拔最主要是控制好時間，根據第一次灌砼試塊的凝結情況和混凝土廠家提供的配合比初凝時間合理地控制接頭箱的起拔時間。第一次拔箱應控制在200―300mm內，以后每15～30分鐘提拔一次，每次提升150-300mm，直至終凝后全部拔出。

三、結語

地下連續墻在現代建筑工程中的應用較多，它有著墻體剛度大、強度高、截水抗滲、耐久性好等優點，適用于密集建筑群中建造深基坑，機械化程度高，施工效率高。本論文通過結合工程實踐，重點研究了深基坑地下連續墻支護結構的施工關鍵技術，只有控制好這些關鍵工序，才能確保地下連續墻的施工質量。

參考文獻

[1]趙煒。廣州白云國際機場旅客過夜用房東翼擴建工程基坑支護及土方開挖專項安全施工方案。 廣州工程總承包集團， 2013年3月