序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇軟土路基論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

軟土路基施工技術及施工管理工作的探討

常用軟土路基處理技術軟土路基具有強度低、股屆滿、變形大的特點,而這一特點使得其在公路建設過程中不能穩(wěn)定的提供足夠的支撐與承載,進而影響公路路基與路面結構的穩(wěn)定性、影響公路工程建設施工質量及使用壽命。針對軟土路基處理的重要性,我國及國際公路建設施工研究機構度軟土路基的施工技術進行了深入的研究與分析。通過多年的施工經驗積累以及相關實驗表明,我國軟土路基施工中更多的采用袋裝砂井、復合地基以及鋼渣換填等技術醫(yī)進行處理。根據對我國公路建設過程中軟土路基處理技術應用效果的分析以及相關文獻的收集整理可以看出,軟土路基處理方式的科學選用、有效的施工控制與管理是實現軟土路基處理與施工目標的關鍵。以常用軟土路基施工技術特點為基礎進行施工管理體系的完善作為影響軟土路基施工質量的關鍵,施工管理體系是否完善將決定施工管理工作能夠有效開展、決定預定施工質量管理目標的實現。現代公路工程建設施工企業(yè)應針對軟土路基處理施工基礎的應用情況以及特點進行施工管理體系的完善。針對軟土路基施工技術特點,施工企業(yè)應明確管理體系中各部門施工過程中的管理內容以及技術要求。同時,施工企業(yè)的質量管理部門還要針對軟土路基施工所采用的處理技術進行質量控制點的設置。通過對施工過程中各部門管理工作內容、重點的明確,促進軟土路基施工管理工作的開展,保障軟土路基施工質量。注重施工管理材料控制與管理,保障軟土路基施工質量在現代公路工程建設施工中,軟土路基施工用材料是影響施工質量的重要因素,是現代軟土路基施工管理工作的重要內容。公路工程建設施工企業(yè)應以軟土路基施工所采用的技術為基礎,結合施工材料的需求進行材料控制與管理。首先,應注重材料供應商的資質審核。確保供應商能夠根據工程施工需求進行材料的供應。在此基礎上,施工企業(yè)還要對進場材料進行檢驗與復核。通過進場檢驗確保進場材料能夠符合軟土路基處理施工需求。同時根據袋裝砂井、鋼渣換填等施工技術要求在施工前對材料進行復核,確保施工用材料能夠滿足設計需求。以材料控制為基礎確保軟土路基施工用材料滿足設計要求,實現軟土路基施工管理工作的目標。以技術管理為重點開展施工管理工作為了實現公路工程軟土路基施工質量管理目標,公路工程施工企業(yè)應在招投標階段即開展技術分析與技術管理重點的探討工作。通過對公路工程實際情況、軟土路基實際情況的分析與探討明確施工過程中的技術管理要點與重點。結合工程實際施工中所采用的技術方式,如袋裝砂井技術特點、鋼渣換填技術特點等進行技術管理工作。將技術控制與管理作為管理工作的重點,保障軟土路基施工質量。為了實現軟土路基施工技術管理的目標,施工企業(yè)還應加強現代公路工程軟土路基處理與施工技術的了解與熟悉。根據工程實際情況選擇適宜的處理方式,保障路基穩(wěn)定性與承載力。針對軟土路基施工重要性強化施工質量控制與管理針對現代工程建設過程中機械化水平日益提高的現狀,現代工程建設施工企業(yè)應認識到機械設備管理對施工質量、施工管理工作的重要性。針對軟土路基處理所采用的技術以及施工進度安排,科學的開展設備養(yǎng)護與管理。以科學的設備養(yǎng)護工作避免設備因素對軟土路基施工質量的應用、以嚴格的專人操作管理以及設備操作技術控制保障軟土路基施工質量。通過強化施工質量管理實現公路工程路基基礎穩(wěn)定性、路基承載力的提高,為促進我國公路工程基礎建設奠定基礎。

注重企業(yè)綜合技術力量的提高,促進軟

篇(2)

關鍵詞：高速公路，軟基處理，卸載控制，固結度

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

地基規(guī)范提出的卸載標準是：對以沉降控制的地基，經預壓消除的變形量滿足設計要求且受壓土層的平均固結度達到80%以上時，可以卸載。朱向榮對超載卸除后地基的殘余變形進行了研究，結果表明，超載卸除后土層的殘余應變與卸載時土層的平均固結度及超載比大小有關，當固結度相同時，土層的殘余應變隨卸載量的增大而減小，當卸載量一定時，土層的殘余應變隨平均固結度的提高而減小。

為了同時考慮卸除超載時地基達到的平均固結度和超載比對地基殘余變形的影響，較合理的是以有效應力面積R作為超載預壓設計和卸載控制的標準。對一維壓縮情況，有效應力面積比R的簡化公式為：

（1）

式中：Pf為永久荷載；為超載；為卸載前壓縮土層的平均固結度。

在工程實際操作中，卸載標準的確定一般均以現場監(jiān)測為準。在路堤工程中，確定卸載時間的監(jiān)測方法有平均速率法和工后沉降值法平均速率法指的是當荷載施加完成以后，路基中心的月沉降速率或連續(xù)兩個月沉降觀測值小于某一個限值時(京津塘公路為8mm/月，滬寧公路為5mm/月),即可卸載。工后沉降值法是通過沉降觀測資料預測最終沉降量，推算出的最終沉降量減去卸載時的實測沉降量應小于容許工后沉降。

工程實踐已經表明:采用工后沉降允許法和沉降速率法判定是否可以卸除超載均是可行的，在工程中可以互為補充，互為驗證。

2 現場超載預壓卸載控制

根據《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》（JTJ017-96）規(guī)定,在路面設計使用年限內（通常為15年）,允許工后沉降為：一般路基段不得高于30cm、橋頭過渡段（約30 m長度范圍）應小于10cm；沉降速率法卸載標準采用連續(xù)兩個月沉降速率小于5mm/月。本路段采用工后沉降允許法和沉降速率法雙層判定是否可以卸除超載預壓土，為了保證路基的穩(wěn)定性，更好的防止高速公路在今后使用過程中跳車現象的出現，允許工后沉降在一般路基和橋頭過渡段一律采用小于10cm；沉降速率法采用連續(xù)兩個月沉降速率小于5mm/月。

湖北某高速公路路基采用超載預壓處理軟土路基，淤泥厚度4.1～5.2m，塑料排水板間距1.2m，處理深度10m，塑料排水板打穿淤泥層，填土高度7m，其中包括預壓土2m，土工格柵兩層，實際路堤填筑期9個月，設計要求預壓期6個月。

經實測資料推算得到地基最終沉降后，那么在超載作用下地基應該發(fā)生的沉降量至少是：St≥最終沉降量-容許工后沉降，對于該斷面St≥最終沉降量-容許工后沉降（228.60 mm），按雙曲線配合法計算可得預壓時間t為31天，即可得到超載預壓土的卸載時間。

根據本路段的卸載控制標準，雖然至2月9日工后沉降以滿足卸載要求，但從表1可看出，二月月沉降量達18.2mm，路基沉降仍未穩(wěn)定，如果在這個時候卸載，有可能由于路基縱向沉降不均勻而導致路面開裂，截止至最后監(jiān)測日，本斷面已連續(xù)兩個月月沉降量在5mm以內，已滿足卸載要求，可以卸載。預壓期為163天，設計要求預壓期6個月，基本一致。

表1 斷面預壓期月沉降信息表

3 固結度分析

固結度是評價地基處理效果和預估工后沉降的主要依據，圖2為由實測孔壓計算的斷面單層填土固結度和總固結度與時間、填土的關系圖。從圖中可以看出，固結度總的變化規(guī)律：隨著填土的增加，固結度也隨之增大，加載期固結度增長速度明顯比停載期快；在加下一級荷載時，其固結度基本上都在70%以上，說明土體固結較快，從總固結度變化曲線可以看出，在施工前期，土體固結度增長較快，說明前期固結沉降量較大。

對比理論計算和實測固結度發(fā)現，理論計算固結度盡管在加載期或預壓前期比實測固結度小，但在預壓后期（預壓3個月以后），理論計算固結度都比實測固結度大，說明土體經預壓后，其固結系數隨時間和固結度的增加而不斷減小，對比地基處理前后土工實驗，其實測結果也證實了這一點。這是因為在加載前期，土體孔隙比較大，孔壓消散快，土體有效應力增加較快，因此其固結較快即固結系數較大。隨著土體逐漸被壓縮，其孔隙比越來越小，孔壓消散速率越來越慢，土體有效應力增長變慢，因此其固結也越來越慢即固結系數變小。

圖2 斷面固結度時程圖

4 結論

從工后沉降及固結度兩方面對超載預壓加固軟土路基進行了效果評價。結果表明，本標段預壓六個月后，固結度均達到90%以上、沉降速率和工后沉降均滿足卸載要求，可以卸載。

參考文獻

王敏，段紹偉．雙曲線配合法在某軟基段沉降預測中的應用[J]．建筑科技與管理，2008，11(4)．49-51.

戴濟群，深厚軟基高等級公路的路基沉降實用計算方法研究及其工程應用[D]．河海大學碩士學位論文，1997，33-39.

張在喜，超載預壓加固軟土路基現場試驗研究[D]．中國科學院碩士學位論文，2003，55-58.

篇(3)

【關鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制

中圖分類號：TU471.8文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

交通是經濟發(fā)展的先行官，國家也越來越重視道路的建設。伴隨著我國公路建設的飛速發(fā)展，也有越來越多的公路投入使用。但是調查顯示橋頭跳車的現象已經十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴重，已經嚴重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴重影響到了道路的正常運營。在我國南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴重。車輛行駛到橋頭時會有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對橋的損壞十分嚴重，不僅如此對車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。

二．橋頭跳車的危害性

橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機理比較復雜。橋頭搭板的長度不同對道路及車輛的影響度會不同，還有車輛的類型，重量不同也會有不同的影響，當然車速也是一個很重要的因素。如果發(fā)生橋頭跳車現象，車輛在通過橋頭時會發(fā)生跳動以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對橋梁及道路的附加衙載，對路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時對車輛的損壞也是很大的，嚴重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導致車輛突然發(fā)生顛簸，會影響駕駛員的正常駕駛，也會導致乘客身體及心理的不適，嚴重的甚至有可能造成交通事故。由此可見橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問題，在行駛至橋頭時要適當減速。

三．橋頭跳車的原因分析

橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無形之中增加了有關交通管理部門的維修費用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環(huán)境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺的形式、搭板的長度等等都會對其有很大的影響。我們在此主要介紹以下幾種較為重要的影響因素。

1. 橋頭跳車的一個重要原因是由于其土質不良而產生的路基下沉。通常來說低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質酥軟，橋基填料物質量不高，當這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會承受較大的壓力，在車輛及橋身的長久負荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機械無法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質量會大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅實度達到標準的要求，正是因為如此在橋梁通車以后，經過長時間的輾壓，以及維護期的加長，很容易出現橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。

2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質，理所當然路基填筑物也具有這種性質。就是因為這個原因，即使橋頭路基已經得到了很充分輾壓，其堅實度也達到了應有的標準。但是在橋梁通車以后，隨著時間的不斷推移，橋梁長時間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過橋梁傳遞到了橋頭路基，這時物體的固有壓縮徐變性質就會顯現出來，路基因為受到長時間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。

3.在施工時橋涵和路堤的結合部位會不可避免的存在一定的縫隙，正是因為如此雨水會源源不斷的沿這這個縫隙向下滲透，下滲的雨水會對橋頭路基產生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現在對路基填充物產生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長時間的侵蝕最后導致填方體的變形。再加之外部強大的車輛荷載沖擊力，就會極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現象。

4.施工時其施工程序不對，施工質量不達標，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺背填筑速度過快，缺乏相應的輾壓，其臺背下沉的速度也會比較快。再如橋頭臺前護坡墻砌筑不合格或是時間不及時，那么就極容易以引起整個土體滑移的問題出現，這樣的滑移就會直接危害橋梁的基礎。一般而言再給臺背進行填土時，由于在這個階段一般施工時間都會比較緊，再加之施工空間受到嚴重的限制，自然其施工質量很容易出現問題，這種問題出現后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。

5．軟土路基十分常見，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現軟土下沉，最終形成橋頭跳車。

四．防止橋頭跳車的有效措施

1.軟土地基處理方法

我們在施工的過程中經常會碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅固，如果處理不恰當那么地基的局部承載力不足，導致地基的沉降，引起橋頭跳車現象。再者軟土地基土壤含水量過高，正是由于局部地段含水量過大，極易造成地基軟彈，甚至出現翻漿等現象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現象的出現，就需要采用有效的措施對軟地基進行適當的處理，使其變得足夠堅固,通過提高軟地基的固結度和穩(wěn)定性，來減少橋頭跳車。在此我們需要根據施工地軟土的具體性質及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點：

（1）真空預壓結合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質，因為淤泥土質強度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導致自己下沉，在這種地段采用真空預壓結合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過沉降觀測，采取相應的措施可以取得良好效果。

（2）堆載預壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實度，減低壓縮性，這種方法是工程上應用比較廣泛的，效果明顯。

（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結的淤泥這類土質，這種方法主要是在冬季施工，低溫對處理效果具較大的影響。

（4）預應力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網結構，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。

2.減輕橋坡堆土質量，控制橋坡沉降。橋的質量過大也是橋基沉降的一個重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質量，以減輕橋的整體質量，減少橋自身對橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質土來堆填橋坡，可以有效減輕橋的質量。

3.控制回填土施工質量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質量對橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質量直接關系到橋基的沉降問題，我們在施工時必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實機械，并且按照科學的施工方法施工，來提高壓實度，保證施工的高質量。

五．結束語

軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經決定了其不穩(wěn)定性的存在，所以在這種路段出現橋頭跳車的現象較多。我們要解決跳車這一問題，不僅僅要認真分析對待施工地的自然環(huán)境，在理論上做好準備工作，認真對待，從設計著手，考慮周全之后定出完整的設計方案。與此同時施工的監(jiān)理單位以及施工單位要不斷的加強提高高質量的意識，嚴格照圖要求來施工，監(jiān)理要嚴格履行監(jiān)理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質量能夠過關，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問題，其各方責任重大且意義深遠。

參考文獻：

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[2]薄壁筒樁與粉噴樁加固橋頭軟土地基比較分析 [學位論文]李學斌， 2009 - 山東大學：建筑與土木工程

[3]代美香Dai Meixiang 控制臺背回填質量防治橋頭跳車的探討[期刊論文] 《科學之友》 -2009年11期

[4]張寧 季凍區(qū)高等級公路橋頭路堤沉降處置的效果分析 [學位論文]， 2002 - 東北林業(yè)大學：道路與鐵道工程

[5]曹曉旭 防止軟土地基橋頭跳車處理措施的質量控制 [期刊論文] 《遼寧交通科技》 -2001年1期

[6]孫琦 小議市政道路橋頭跳車的綜合治理[期刊論文] 《世界家苑》 -2012年1期

篇(4)

關鍵詞：膨脹土軟基，地基加固，施工工藝，水泥石灰綜合穩(wěn)定土，生石灰粉改良

 

1.工程概況

某高速公路經滯洪區(qū)內，該地區(qū)屬沖積湖平原區(qū)，為近期河流泛濫形成，巖性以高液限粘土為主。由于特殊的水文地質條件，使膨脹土多次經受干、濕循環(huán)，土體重復縮脹，其強度急劇衰減，造成地基承載力下降，路堤施工及穩(wěn)定成型困難。科技論文。鑒于該路段借土填方較大，必須對膨脹土地基及土質進行加固與改良。

2.膨脹土的屬性

該段膨脹土是一種高液限粘土，有很強的親水性、持水性以及很高的可塑性和粘聚性。在吸水軟塑裂隙封閉之前是可以透水的，水性極強的粘土礦物成份能吸附大量弱結合水，吸水后土體強烈膨脹、軟化，強度大幅降低；失水則嚴重干縮。

由于膨脹土的高粘聚性，其原狀土的密實度一般在80%～85%左右，天然含水量在25%～33%左右。大于最佳含水量時，即使采用重型壓實機械也很難達到93區(qū)的壓實度，而晾曬后，土塊堅硬，難以擊碎、壓實。膨脹土路基在遇雨水浸泡后，土體膨脹，輕者表面出現15cm左右的蓬松層，重者則在50cm以上深度內形成橡皮泥；干燥季節(jié)，水分散失后，土體嚴重干縮龜裂，其裂縫寬度達1～3cm，縫深可達30～50cm，雨水可通過裂縫直接灌入土體內，使土體深度膨脹濕軟；土體愈干燥密實，其親水性愈強，膨脹量愈大，當這種膨脹力超過上部荷載或臨界載荷時，路基就出現崩解。

3.地基處理方案

由于該段地表覆蓋較厚的膨脹土層，地表原狀土承載力較小，不能滿足設計要求。根據原地面膨脹土的分布情況，采取兩種處理措施：（1）采用30cm水泥石灰綜合穩(wěn)定土（4:6:90），加強地基承載力；（2）采用20cm級配碎石和15cm水泥石灰穩(wěn)定土（4:6:90）處理，以加強承載力和形成反濾層，并將路基底部封閉，以防止毛細水上升而影響路基穩(wěn)定。基底處理試驗數據見表2。科技論文。

表2基底處理試驗情況表

 

試驗名稱 擊錘重（kg） 落距（m） 每層擊數 筒容積（cm3） 試前含 水量% 最大干密度g/cm3 最佳含水量 % 級配碎石 4.5 45 98 2177  

 

1.93  

篇(5)

關鍵詞：公路工程；軟土路基；施工技術

中圖分類號： X734文獻標識碼：A 文章編號：

近年來我國公路建設事業(yè)發(fā)展迅速，道路橋梁建設投資規(guī)模越來越大。在修路的同時，對路基條件的堅固穩(wěn)定性提出了很高的要求，尤其施工之前，對地質勘察技術的深度和精確度要求很高，既要求路基的穩(wěn)定，也要很好的處理工后均勻沉降的問題，如果這一環(huán)節(jié)處理不好，會導致路面質量下降，影響行車速度，造成對車輛慢性損壞，嚴重的會導致交通事故的發(fā)生，甚至人員傷亡。所以有必要進一步加強路橋施工中軟土路基處理。

一、軟土地基工程的特點

1、不均勻性。軟土是由高分散的土與微細的土顆粒組成的，這樣的組成結構使得軟土的土質性能特別不均勻，軟土的受力情況也會隨著土質的不同而變得不同，在軟土地基上建造的房屋建筑物就會因為地基的承載力不同而產生不均勻的沉降，最終使得房屋建筑物因為受力不均衡而產生裂縫。

2、沉降速度快。軟土地基的沉降速度是隨著在軟土地基上增加的荷載和隨之增加的，作用在軟土地基上的荷載越大，地基的沉降速度也就越快。

3、觸變性。觸變性指的是當軟土地基沒有受到外界干擾的時候，軟土地基呈現的是固態(tài)的特性，可是一旦軟土地基在房屋建筑工程過程中遭到擾動的時候，軟土地基就會呈現稀釋流動的狀態(tài)。 2、高壓縮性。因為軟土地基的天然空隙比很大，所以軟土地基的壓縮系數很大,當在軟土地基上建造房屋的時候，在軟土地基上當垂直壓力達到0.1MPa的時候，軟土地基就會發(fā)生很大的變形，使得在軟土地基上建造的房屋產生很大的 沉降量，這是由于軟土地基的高壓縮性導致的。

4、低透水性。由于軟土的天然含水量很高，所以軟土的透水能力很差，要想通過排水方法使得軟土固結是需要很長時間的，甚至有些房屋建筑工程的通過排水固結達到沉降需要十年左右的時間。

二、公路施工過程中軟土地基的處理技術

1、砂墊層和砂石墊層換填。

在進行軟地基施工過程中，由于軟土地基是非常不穩(wěn)固的一種地基，這給我們的公路施工過程帶來了極大的難度，因此，我們可以采用鋪設砂礫層的方式來避免這一過程，鋪設完成后再夯實，就可以做到穩(wěn)固作用。采用這種施工技術的好處是既可以滿足承載方面的要求,也可以優(yōu)化地基表層的排水效果，不至于積水，使地基進一步軟化。我們可以根據設計方案選取顆粒比較大的沙礫石，必要時可以摻入鵝卵石，可以依據施工地點的具體情況而定。當選用的沙礫石確定以后，就要對地基的溝槽進行處理，如果溝槽中有積水，應該采取必要的排水措施，然后再將事先配好的沙礫石填入。填入時，要逐層進行夯實，控制好填充料中的含水量，一般控制在10%~20%之間。

2、深層石灰攪拌樁的施工

深層次的石灰攪拌樁的施工是整個公路工程施工軟地基施工過程中的中重要的環(huán)節(jié)。在公路施工過程中有一樣不可缺少的材料就是石灰，而在軟土地基的施工中，就更該注意石灰的利用，并且要極其注重石灰攪拌樁的施工問題。在軟地基中，針對于粘度較高的軟粘土，可以采用深層石灰攪拌樁，實際上就是根據土壤的特性，強行將地基土和石灰按照一定的比例進行攪拌，讓他們進行化學反應，這樣處理以后,就會使地基達到設計中要求的承載力和耐壓強度。在特殊的地基土條件下，這樣處理的效果甚至要比水泥好得多。（1）嚴格控制石灰原料的質量。我們所用的石灰是要經過處理的， 并且石灰的成分方面也有特殊的要求。石灰要磨碎到最大顆粒小于2 mm，氧化鈣、氧化鎂含量分別達到80%和8.5%以上。石灰中不能有太多的雜質，液性指標控制在70%左右。（2）關鍵技術控制。在進行施工過程中，首先應當對地面進行處理， 使表層地基有一定的硬度和承載力， 確保機械的進入和移動， 配備合格的粉塵發(fā)射器、空氣壓縮機等設備，并認真檢查，是否符合施工要求。尤其是要取地基土進行化驗，根據地表土的物理和化學特性，確定石灰的配比，并設計確定樁長度、密度和粗細等。施工過程中的技術要點，施工過程中，應該控制好風力的大小，注意不要讓石灰粉塵過多散失，樁基的排列上也要按照一定的模式。最常見的兩種排列是等邊三角形和正方形，因為從力學角度來講這樣的排列是最佳的。

3、深層水泥攪拌樁的施工技術。

在公路工程中為了起到加固的效果，水泥的利用是必不可少的，也是極為重要的，尤其是在軟土地基的施工過程中，就更該注意水泥的利用，并且要加深其深度。深層水泥攪拌樁主要使用于非常松軟的淤積土質和粉塵土質等的地基，在公路施工過程中出現這樣的地質狀況時，我們應該運用深層鉆探灌注水泥的辦法來進行處理。（1）精心籌劃，做好施工前的準備工作。施工前的準備工作是非常重要的,主要應該做好施工地點的平整工作，以保障機械的進入和正常施工。如果施工地點有障礙物，應該及時清除；如果施工地點是一片洼地，應該用合適的土質進行回填，一般采用粘土，直至場地平整均勻。其次是要采購合適的水泥,我們一般采用的是42.5 級的硅酸鹽水泥。再次就是要檢查施工過程中所用的機械，是否性能良好，是否能夠確保順利施工，應該指派專業(yè)的人員進行檢修。（2）及時試樁，獲取必要的參數。我們在施工以前，一定要進行試樁，其主要目的是了解施工地點的具體地質情況,獲取施工過程中用以參考的必要參數。我們在試樁施工的過程中，可以了解到泵送速度、時間以及水泥的配比、攪拌的程度等方面具體的數據，可以為接下來的施工提供必要的依據。（3）做好深層水泥攪拌樁的施工工藝控制。筆者結合多年的施工經驗，主要表現在以下幾個方面。檢驗堵塞，在水泥攪拌樁開鉆前期，施工人員需要對整個管道用水清洗．檢查管道中有無堵塞現象，待確定水排盡后繼續(xù)下鉆。懸掛吊錘，為了使水泥攪拌樁樁體的垂直度能夠達到施工的要求，可將吊錘懸掛在主機上，按照吊錘與鉆桿上、下、左、右距離相等這一原則實施控制。（4）檢查堵塞、懸掛吊錘為了確保樁基的質量，我們首先要檢查管道中有無堵塞現象，及時排放鉆探過程中的溢出物。為了確保整體達到施工設計方面垂直的要求,可以在主機上懸掛吊錘，依據吊錘的位置來判斷垂直度，進而達到質量控制的目的。

總之；隨著我國經濟的快速發(fā)展，公路工程施工的規(guī)模逐漸擴大，在公路工程施工過程中，軟土地基在公路工程中是十分常見的施工問題，若在施工時出現軟弱地基，需要及時采取相關的措施進行處理解決，嚴格的施工標準，采取具有針對性的解決措施，將會使得公路工程施工過程中的軟土地基得到較好的處理。

參考文獻：

[1]-昂劍鋒 關于公路施工中軟土地基處理技術的探討[期刊論文] 《中國水運（下半月）》 -2008年6期

[2]-黃奎 公路施工中軟土地基處理技術的應用[期刊論文] 《黑龍江科技信息》 -2012年7期

[3]-吳金權 關于公路施工中軟土地基處理技術的分析[期刊論文] 《科技促進發(fā)展》 -2011年2期

篇(6)

關鍵詞：加筋土路基，抗拉強度，蠕變分析，參數取值

加筋土路基設計時，除了需要土體的指標之外，還需要用到筋材以及筋土相互作用的相關指標。筋材指標主要涉及到強度和變形指標，主要用于路基整體穩(wěn)定性分析；筋土相互作用指標主要涉及到相互作用的摩擦角或摩擦系數，主要用于內部穩(wěn)定性分析．這些指標取值的合理性將直接影響到設計計算的正確性和加筋土路基工程的穩(wěn)定性，甚至耐久性，至關重要[1,2]。本文就加筋土路基設計控制指標和參數取值問題進行探討，提出有關建議。

1.現狀分析

(1)抗拉強度

由于目前常見的加筋材料大部分是高分子合成材料(HDPE、PP、PET等)，而高分子合成材料對試驗條件，如溫度、拉伸速率(拉伸應變率)等特別敏感，所以在選購材料時，采用相同試驗方法(同等試驗條件)來優(yōu)選產品就非常重要。土工合成材料用于加筋時，考慮到會受到鋪設損傷、老化、生物化學腐蝕以及蠕變等因素的影響，設計計算時，需要對拉伸強度進行折減，其目的為了是讓筋材經受施工應力和長期埋于土中經歷預期設計壽命年限后，仍能保持設計要求的強度．對于公路加筋土工程，影響強度降低的主要因素是鋪設損傷和筋材的蠕變，其它因素影響相對較小。

發(fā)達國家如美國對土工合成材料的鋪設損傷、老化、生物損傷、蠕變等特性進行了較為深入的研究，提出了不同折減系數，分別考慮不同因素引起的土工合成材料強度的降低，就其提出的折減系數值來看，遠遠大于我國現行規(guī)范提出的折減系數。

（2） 筋土界面參數

除筋材抗拉強度外，筋材與土體相互作用是保證加筋效果的關鍵因素，是選擇加筋材料的主要依據。對筋土相互作用參數，研究較多的是靜力摩擦角。目前主要通過三種試驗手段來獲得：直剪摩擦試驗、拉拔摩擦試驗和環(huán)剪摩擦試驗，用得較多的是前兩種試驗。對于環(huán)剪摩擦試驗，研究范圍僅限于部分歐美學者，其優(yōu)勢在于測定筋材與土界面殘余強度。筋土動摩擦特性研究還處于探索階段，有學者通過離心模型試驗和振動臺試驗來獲得界面動摩擦強度。界面粘聚力和內摩擦系數與很多因素有關。如試驗方法、試驗條件、填料的性質、筋材的特性等。

2.加筋土路基設計控制指標與參數取值的建議

2.1 加筋土路基設計控制指標

目前我國加筋土路基型式主要有加筋土支擋結構、加筋土坡、陡坡加筋以及軟基加筋，無論型式如何，從加筋目的上講，可簡單分為側重增強穩(wěn)定的加筋(如加筋土支擋結構、加筋土坡及軟基加筋)和側重減少變形的加筋(如增強填挖結合的陡坡加筋)。之所以只能說是側重，原因在于穩(wěn)定和變形兩者難以截然分開。不穩(wěn)定，談不上減少變形；過度的變形，會導致土體或結構產生變形，在水等不利因素的影響下，穩(wěn)定性降低進而喪失。因此，無論何種加筋土路基型式，均應在穩(wěn)定和變形方面提出要求，但側重點可以有所區(qū)別。

為控制加筋土路基的變形，尤其是對填挖結合路基的處理這種以減少路基不均勻沉降為主要目的的加筋土路基，一般認識是選擇具有較高模量的加筋材料。如在作得比較仔細的設計文件中，對加筋材料2％、5％等應變對應的拉伸強度提出了要求，以此間接提出模量的要求。但事實上，此模量是加筋材料沒有考慮時間因素的模量，對加筋土路基的變形，尤其是長期變形不能起到控制作用。在路基填筑完成時，常規(guī)室內拉伸試驗所反映的加筋材料的變形就已完成，真正起到控制作用的是加筋材料的蠕變特性。

對加筋土擋墻和墻臺背減少土壓力的加筋，計算分析表明，采用較高模量的加筋材料可起到增強擋墻穩(wěn)定性和減少土壓力的作用，此時，模量參數的選取具有一定的意義。

在進行加筋土路基設計時，主要用到加筋材料特性指標和筋土相互作用特性指標，這也是加筋土路基設計所需要控制的兩大指標。加筋材料特性主要反映在強度和變形兩個方面。隨著人們認識的深入，越來越認識到：在強度方面，僅僅簡單采用加筋材料的極限抗拉強度是不夠的，需要考慮材料所使用的環(huán)境對其強度進行折減；在變形方面，需要考慮材料的蠕變特性。目前通常把蠕變放到強度指標中一并考慮。按理講，筋土相互作用特性包括似粘聚力和摩擦角兩個指標，但由于似粘聚力的復雜性和不穩(wěn)定性，以及在整個相互作用力中所占的比重不大，因此，目前多考慮的是摩擦角指標，或由此換算的摩擦系數。

加筋材料在使用中會受到鋪設損傷、化學損害、生物損害和紫外線老化損害，連接點強度不夠也會影響整體加筋強度．一般加筋土路基工程中，化學損害和生物損害不多；筋材埋設于土中，一般也不會受到紫外線影響；加筋材料鋪設時，通常要求主受力方向為材料強度高的方向．因此，加筋土路基工程對加筋材料強度應側重考慮鋪設損傷和蠕變兩個方面。

基于上述，提出表1所示的加筋土路基設計控制指標。

表1 加筋土路基設計控制指標

指標 考慮的影響因素 適用場合

加筋材料特性指標 抗拉強度 鋪設損傷 蠕變 所用加筋土路基

模量 加筋土擋墻、墻臺背加筋

筋土相互作用特性指標 摩擦角或摩擦系數 加筋材料特性 土特性 所用加筋土路基

2.2 加筋土路基設計控制參數取值建議

就加筋材料特性指標和筋土相互作用特性指標的參數取值，國內外已開展過相關的研究。綜合研究結果，就加筋材料抗拉強度蠕變折減系數和筋土相互作用的摩擦系數取值提出有關的建議。

（1）加筋材料抗拉強度蠕變折減系數取值

通過土工格柵室內短期蠕變試驗，得到TGDGl30型單向聚丙烯土工格柵蠕變折減系數為4.47，CATT型雙向聚乙烯塑料土工格柵蠕變折減系數為3.39，與美國FHWA 1998年建議的土工格柵蠕變折減系數：聚丙烯PP=5～4.0，聚乙烯距=5～2.5比較吻合，而較R0bert M，koemer(1998)推薦的土工格柵用于加筋路堤時的蠕變折減系數2.0～3.0要大得多．考慮到筋材蠕變特性的復雜性，建議土工格柵蠕變折減系數取值：聚丙烯PP為4.5～4.0，聚乙烯PE為4.0～3.0。

(2)筋土界面摩擦系數

通過不同壓實度、不同孔徑的土工格柵，不周含水量情況的界面摩擦試驗，得到：填土壓實度和含水量對筋土界面摩擦系數有較大影響，當填土壓實度只有90％時，筋土界面摩擦系數只是填土摩擦系數的0.83倍，壓實度達到93％時，可上升為0.95倍；填土含水量接近飽和時，筋土界面摩擦系數下降到填土摩擦系數的0.5倍。填土粒徑與格柵孔徑存在一個最佳的配合，但影響不如填土壓實度和含水量顯著，就試驗的情況，最佳的配合為d50/土工格柵孔徑=0.5。除高含水量情況外，其它情況下筋土界面摩擦系數基本在0.82～0.95(為土內摩擦角)之間，與國外所得到的(0.88～0.92) 基本一致。

綜合國內外已有成果以及本文得到的試驗結果，對加筋土路基筋土界面摩擦系數，建議：一般情況下取為(0.80～0.90)，填土壓實度大時取高值，低時取低值；路基填土為高含水量的高液限土或需要考慮路基受到水影響時，取為0.5。另外，在選取土工格柵孔徑時，可參照d50/土工格柵孔徑=0.5考慮。

3.結語

通過對加筋土路基工程設計控制指標及取值進行了分析。得知目前筋材設計指標主要考慮其拉伸強度，同時考慮到會受到鋪設損傷、老化、生物化學腐蝕以及蠕變等因素的影響，設計計算時，需要對拉伸強度進行折減。就其提出的折減系數值來看，國外發(fā)達國家遠遠大于我國現行規(guī)范提出的折減系數．除筋材抗拉強度外，筋材與土體相互作用是保證加筋效果的關鍵因素，是選擇加筋材料的主要依據。本文對常用的兩種土工格柵進行蠕變進行研究，得到各自的蠕變折減系數，從而對于就加筋土路基設計控制指標和參數取值問題進行探討，提出有關建議。

參考文獻：

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關鍵詞：公路；路面病害；處理；分析

中圖分類號：U412.36文獻標識碼：A文章編號：

高速公路建成通車后，在行車載荷和自然因素作用下，路面可能發(fā)生裂縫、坑槽、沉陷、車轍、泛油、推移、擁包等常見病害。理清這些病害產生的原因，及時地對高速公路進行防治與維修就成為保證其服務質量和使用壽命的重要手段。

1 高速公路瀝青路面病害類型分析

1.1 泛油

在高速公路混凝土路基上鋪設好瀝青之后經常有瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動的情況發(fā)生，這種使瀝青混凝土表面有過多瀝青滲出的現象稱作泛油。

1.2 推移

在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于混凝土基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等很容易造成混凝土基層跟瀝青面層粘結不實。瀝青面層在高速公路建成通車后大量的載重貨車、超載嚴重的車輛碾壓下，由于高速公路瀝青表層與基層粘結不牢固特別是在瀝青面層施工拉縫處就很容易的開產生推移，這種現象隨著時間推移，輪胎痕跡帶兩側一般都會產生一些或大或小的壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。

1.3 水破壞

所謂水破壞即降水透入路面結構層后使路面產生破壞的現象。水破壞的主要破壞形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。

1.4 裂縫

高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫、橫向裂縫。縱向裂縫主要是由于路基壓實度不均勻、路面不均勻的沉陷或施工接縫質量或結構承載力不足而引起的。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。

1.5 松散

松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發(fā)展的漸進過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因。

1.6 車轍

車轍是在行車載荷重復作用下，路面產生積累永久性的帶狀凹槽。車轍的產生受內因和外因的綜合影響，內因是指路面結構層次及材料組成，外因則包括設計施工、交通和氣象等條件。

1.6.1 路面結構及材料組成

瀝青材料在路面結構中厚度越大，在行車作用下發(fā)生永久變形的變形量越大。故路面結構厚度既要有足夠的承載能力，又要有較好的抗車轍能力。采用剛性或半剛性基層，可以大大減少基層和路基的變形，從而減少路面的整體車轍。

1.6.2 設計與施工

瀝青混合料配合比、基層材料配合比以及路基土壤組成等設計，都可能影響車轍的產生。施工時路基的壓實度、排水性能、基層壓實度、路面熱穩(wěn)定性等是否達到規(guī)范要求也都會影響車轍的產生。

1.6.3 道路交通條件

大量重型或超載車輛在路上行駛，由于其單軸載荷加大，從而更容易產生車轍。同時車輪在不斷地磨損路面，特別是在車輛行駛較多的主車道上，也是產生車轍的原因。

2 高速公路瀝青路面病害處理對策

2.1 嚴格控制材料質量

2.1.1 礦料

礦料在瀝青混合料中占到總量的 95%左右，在瀝青路面中起到負荷的作用，礦料的質量及其物理性能較大程度地影響著路面性能，對礦料的要求在符合《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》的基礎上應做到以下幾點：①所有的礦料必須無塑性，瀝青混合料中的粘土顆粒成本可以引起瀝青混合料的體積膨脹，在水的作用下引起瀝青膜與礦料間的剝離現象，所以要求礦料中小于0.075mm的部分其塑性指數小于4，這就要求必須嚴格控制回收粉的用量；②嚴格限制礦料中有害成分的含量，0.075 顆粒含量（水洗法）應小于 1%，軟石含量應小于5%；③集料的堅固性、耐磨性和磨耗的能力應符合規(guī)范的規(guī)定；④瀝青面層的細集料應采用機制砂，根據級配需要，瀝青下面層也可使用少量質量優(yōu)良的天然砂，但天然砂用量不宜超過20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少對瀝青混合料的性能影響很大，混合料級配中該部分含量必須考慮粗細集料本身帶有的粉塵部分，并相應減少礦粉用量，合成級配中小于 0.075mm 部分填充料與瀝青含量即粉膠比值應在0.8～1.4 之間，且宜為 1.0～1.2。

2.1.2 瀝青膠結料

瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》及《258 干線公路瀝青混凝土路面施工要求》，現場瀝青混合料油石比允許偏差為-0.2%～+0.3%；現場瀝青混合料馬歇爾穩(wěn)定度和流值應符合規(guī)范要求。

2.1.3 任何進場材料必須按規(guī)定要求頻率進行試驗，經評定合格后方可使用。經選擇確定的材料在施工過程中應保持穩(wěn)定，不得隨意變更。

2.2 瀝青混合料的拌制

①瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場、站）采用拌和機械拌制。②瀝青應分品種分標號密閉儲存。各種礦料應分別存放，不得混雜。礦粉等填料不得受潮。集料宜設置防雨頂棚。③熱拌瀝青混合料可采用間歇式拌和機或連續(xù)式拌和機拌制。各類拌和機均應有防止礦粉飛揚散失的密封性能及除塵設備，并有檢測拌和溫度的裝置。④瀝青材料應采用導熱油加熱，瀝青與礦料的加熱溫度應調節(jié)到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規(guī)范要求。當混合料出廠溫度過高，已影響瀝青與集料的粘結時，混合料不得使用，已鋪筑的瀝青路面應予鏟除。⑤瀝青混合料拌和時間應以混合料拌合均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結合料為度，并經試拌確定。⑥拌和廠拌和的瀝青混合料應均勻一致、無花白料、無結團成塊或嚴重的粗細料分離現象，不符合要求時不得使用，并應及時調整。

3 防治高速公路混凝土瀝青路面早期損壞的措施

在現有的規(guī)范和標準指導下，應該采取下列措施來防止高速公路瀝青路面的早期破壞。①學習國外成功經驗，開展柔性基層瀝青路面的研究和建設，逐步改變半剛性基層瀝青路面一統天下的局面，為路面設計提供更多選擇。②大力打擊超載運輸，保證高速公路的正常使用。在當前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強養(yǎng)護管理，防止病害的進一步發(fā)展；引進動態(tài)稱重技術，改變現有收費方式，按實際噸位進行收費，遏止超載車對高速公路惡性行駛。③嚴格施工組織，科學合理地安排工期，不搞獻禮工程。④重視并協調高速公路瀝青路面的壓實度、均勻度、平整度和構造深度等指標，特別處理好平整度與壓實度的關系。不能過分追求平整度而犧牲壓實度，而是要在保證壓實度的基礎上追求平整度，否則通車后的路面極易發(fā)生水破壞以及松散、車轍等早期病害。⑤加強路面材料控制，優(yōu)化瀝青混合料級配。

4 結語

瀝青路面早期損壞是多種因素綜合作用的結果。必須注意改進路面設計、施工、材料等各個工作環(huán)節(jié)，才能有效防治瀝青路面早期破壞，延長路面使用壽命，提高經濟效益。做好高速公路后期養(yǎng)護是保持高速公路瀝青混凝土路面完整，保障通車安全的重要措施，這就要求公路管理部門做好高速公路瀝青混凝土路面的日常養(yǎng)護工作。

參考文獻：

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