序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇直升機(jī)技術(shù)論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

高昂的成本

2012年伊始，一名外籍男孩在張家口意外摔傷，首航直升機(jī)公司派出一架“小松鼠”直升機(jī)將其緊急轉(zhuǎn)運(yùn)至北京。直升機(jī)只飛行了不到40分鐘便將男孩送至醫(yī)院，如果乘坐地面交通，從張家口到北京即便不堵車也需要3個(gè)小時(shí)。北京999急救中心副院長(zhǎng)田振彪說：“地面運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)急救病人的風(fēng)險(xiǎn)是空中轉(zhuǎn)運(yùn)的8倍。直升機(jī)急救能在30分鐘的黃金搶救期讓病人得到救治，更能避免轉(zhuǎn)運(yùn)途中加重病情。”

這件事如果討論到此為止，可謂是一件喜事，普通大眾今后在偏遠(yuǎn)地區(qū)或醫(yī)療欠發(fā)達(dá)地區(qū)生病后，就醫(yī)將不再是棘手的難題。不過且慢，不為人知的是，這次轉(zhuǎn)運(yùn)的代價(jià)是每小時(shí)3萬元人民幣的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用。如此高昂的飛行成本對(duì)于我國(guó)大多數(shù)工薪階層來說，可謂望塵莫及。這也不難理解為何我國(guó)城市民用直升機(jī)的發(fā)展如此緩慢，沒有消費(fèi)，談何發(fā)展?

雖然目前已有保險(xiǎn)公司涉足空中急救保險(xiǎn)，但在這類保險(xiǎn)普及之前，空中醫(yī)療救援仍然只是少數(shù)人專享的“特權(quán)”。況且，即便空中急救保險(xiǎn)已經(jīng)普及，也并非所有的急救病人都能動(dòng)用直升機(jī)。

自身的短板

這部分所涉及的問題其實(shí)正是整個(gè)通用航空領(lǐng)域面臨的幾大難題：空域受限、缺乏機(jī)場(chǎng)及起降點(diǎn)、油料供給匱乏、配套設(shè)施薄弱、常年低位徘徊造成的行業(yè)整體人才和技術(shù)儲(chǔ)備贏弱、稅收和財(cái)政補(bǔ)貼滯后等。除去這些行業(yè)的共性問題外，直升機(jī)在城市中發(fā)展面臨的自身遺留問題還包括市政規(guī)劃欠缺、軍民不分等問題。

談及城市規(guī)劃之前，讓我們先來看看巴西最大的經(jīng)濟(jì)城市、世界上直升機(jī)最多的城市——圣保羅。每到周末，至少有250架直升機(jī)從圣保羅飛往附近的海灘和公園度假。圣保羅市中有一座可起降120架直升機(jī)的大型直升機(jī)機(jī)場(chǎng)，此外，圣保羅的直升機(jī)平臺(tái)遍地開花，平均每三座商業(yè)建筑中就有一座建有屋頂直升機(jī)平臺(tái)，由于大多數(shù)高層建筑的屋頂都有直升機(jī)平臺(tái)，因此很難統(tǒng)計(jì)出直升機(jī)平臺(tái)在這座城市中的準(zhǔn)確數(shù)量。

再看我國(guó)，直升機(jī)平臺(tái)的數(shù)量同樣無法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)，但是無法統(tǒng)計(jì)的原因并不是數(shù)量太多，而是數(shù)量太少且缺乏管理。直升機(jī)停機(jī)坪作為直升機(jī)在城市應(yīng)用中的基礎(chǔ)保障設(shè)施，城市管理部門或政府相關(guān)部門應(yīng)采取積極措施加以規(guī)劃籌措。然而，我國(guó)目前在這一領(lǐng)域仍屬空白。記者從北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院了解到，目前尚無任何涉及直升機(jī)停機(jī)坪的市政規(guī)劃，在整個(gè)規(guī)劃行業(yè)的期刊論文庫中，相關(guān)內(nèi)容幾乎為零。僅有幾篇關(guān)于直升機(jī)停機(jī)坪的論文還都停留在建筑設(shè)計(jì)層面。一言以蔽之，目前的城市規(guī)劃既沒有考慮過生產(chǎn)性的飛行需求，也沒有針對(duì)直升機(jī)起落和通航需要的配套設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃。

另一方面，由于我國(guó)航空的發(fā)展始于軍用，因此我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)和軍事自始自終都緊密地聯(lián)系在一起。我國(guó)自主生產(chǎn)的固定翼飛機(jī)和直升機(jī)都以軍用為主，雖然現(xiàn)在已經(jīng)有了以AC系列為代表的一批民用直升機(jī)型，但是距離西方國(guó)家的民用航空產(chǎn)品仍有不小的差距。在西方，民用直升機(jī)的數(shù)量是占據(jù)主導(dǎo)地位的。全球目前共擁有軍民用直升機(jī)6萬多架，其中民用直升機(jī)約3.4萬余架，占總數(shù)的57％。而且，西方直升機(jī)制造商大都可以根據(jù)客戶的要求，改裝或定制機(jī)型，國(guó)內(nèi)的制造商目前還達(dá)不到這一水平。此外，在空域管理，保障體系等方面我國(guó)目前都刻有深深的軍事烙印。

中國(guó)的經(jīng)濟(jì)正處在高速發(fā)展之中，保險(xiǎn)、基金業(yè)也日趨繁榮，可以肯定的是，阻礙我國(guó)城市直升機(jī)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)藩籬很快就會(huì)去除，如何解決行業(yè)自身的遺留問題才是未來發(fā)展的重中之重。

時(shí)機(jī)未到

直升機(jī)參與到城市發(fā)展建設(shè)中的益處頗多，普通百姓也能坐享其成，這自然是好事。因此，不難理解從專家學(xué)者到群眾百姓都在熱切盼望直升機(jī)飛進(jìn)城市，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)。

然而，新生事物總歸是要經(jīng)歷一段發(fā)展過程的。在我國(guó)，從第一架國(guó)產(chǎn)直升機(jī)起飛到今天不過短短的54年，而城市化的全面推進(jìn)更是1992～2000的事，到今天不過20年。再看直升機(jī)與城市發(fā)展結(jié)合最好的德國(guó)，德國(guó)著名的女飛行員漢納·賴奇早在1937年就在柏林試飛了早期直升機(jī)，而德國(guó)的城市化更早在19世紀(jì)下半葉便已發(fā)生。

篇(2)

【關(guān)鍵詞】ARM處理器 探測(cè)器 控制系統(tǒng)

1 概述

四旋翼飛行器也稱為四旋翼直升機(jī)，是一種有4個(gè)螺旋槳且螺旋槳呈十字形交叉的飛行器。四旋翼直升機(jī)，在國(guó)外又稱Quadrotor，4 rotors helicopter，F(xiàn)our-rotor，X4-flyer等等，是一種四個(gè)螺旋槳呈十字形交叉結(jié)構(gòu)并且具有四個(gè)螺旋槳的飛行器，相對(duì)的四旋翼分兩組，兩組的旋轉(zhuǎn)方向不同，具有相同的旋轉(zhuǎn)方向。與傳統(tǒng)的直升機(jī)不同，四旋翼直升機(jī)通過改變螺旋槳的速度來實(shí)現(xiàn)各種動(dòng)作（目前，也出現(xiàn)更加好的控制方式比改變電機(jī)轉(zhuǎn)速更靈活方便，可以改變螺距的四旋翼飛行器）。在大學(xué)里，我們對(duì)四旋翼直升機(jī)感興趣的大學(xué)生將數(shù)學(xué)算法運(yùn)用到機(jī)器當(dāng)中，創(chuàng)造出了極富智能的四旋翼直升機(jī)， 旋翼式飛行器因其起飛和降落所需空間較少，在障礙物密集環(huán)境下的操控性較高，以及飛行器姿態(tài)保持能力較強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，在民用和軍事領(lǐng)域都有廣泛的應(yīng)用前景。其中，小型四旋翼飛行器是一種外形新穎，性能卓越的垂直起降旋翼式飛行器。對(duì)其的研究近年來日趨成熟，并為自動(dòng)控制，先進(jìn)傳感技術(shù)以及計(jì)算機(jī)科學(xué)等諸多技術(shù)領(lǐng)域的融合研究提供了一個(gè)平臺(tái)。因此小型四旋翼飛行器控制系統(tǒng)具有很高的研究?jī)r(jià)值。

本設(shè)計(jì)以飛思卡爾公司的16位單片機(jī)MC9S12XS128為控制核心，利用陀螺儀傳感器（ENC-03）、加速度傳感器（MMA7260）來檢測(cè)飛行器空中姿態(tài)，并利用NRF905射頻模塊來傳送控制數(shù)據(jù)。考慮到四旋翼飛行器飛行效率，控制系統(tǒng)使用無刷直流電機(jī)作為飛行器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，同時(shí)針對(duì)無刷直流電機(jī)設(shè)計(jì)了相應(yīng)的電子調(diào)速器；控制策略采用的是經(jīng)典的PID算法，姿態(tài)檢測(cè)部分利用陀螺儀和加速度傳感器配合并通過軟件算法來實(shí)現(xiàn)。們的飛行器控制系統(tǒng)為達(dá)到有效控制欠驅(qū)動(dòng)的四旋翼飛行器，建立一個(gè)以ARM處理器為核心，以AVR處理器為輔助的控制平臺(tái)。針對(duì)四旋翼飛行器需要獲得飛行器的姿態(tài)和位置信號(hào)控制要求，本文采用慣性測(cè)量裝置和位置傳感器分別對(duì)姿態(tài)和位置測(cè)量。論文從系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)原理、機(jī)械結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、硬件系統(tǒng)設(shè)計(jì)、軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)、視頻傳輸系統(tǒng)等幾方面詳細(xì)的論述了四旋翼飛行器的制作過程和制作方法。并對(duì)四旋翼飛行器的研究現(xiàn)狀和應(yīng)用做了簡(jiǎn)單的闡述。最后通過建立的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的綜合實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了本文提出的方法的可行性和有效性，另外四旋翼飛行器在設(shè)計(jì)的PID控制器基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定的飛行。

我們的飛行器控制系統(tǒng)為達(dá)到有效控制欠驅(qū)動(dòng)的四旋翼飛行器，建立一個(gè)以ARM處理器為核心，以AVR處理器為輔助的控制平臺(tái)。考慮到四旋翼飛行器飛行效率，本文針對(duì)無刷直流電機(jī)設(shè)計(jì)了相應(yīng)的電子調(diào)速器，使用無刷直流電機(jī)作為飛行器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。同時(shí)，針對(duì)四旋翼飛行器需要獲得飛行器的姿態(tài)和位置信號(hào)控制要求，本文采用慣性測(cè)量裝置和位置傳感器分別對(duì)姿態(tài)和位置測(cè)量。項(xiàng)目圍繞飛行器控制系統(tǒng)開發(fā)展開，在ARM9飛行器控制板上根據(jù)四旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)形式，研究出空中姿態(tài)的控制方法，采用動(dòng)力學(xué)分析飛行器原理。經(jīng)系統(tǒng)調(diào)試及飛行測(cè)試，證明開發(fā)的算法可行及開發(fā)的控制系統(tǒng)有優(yōu)秀的控制能力。通過C及C++編寫針對(duì)四旋翼飛行器的飛行姿態(tài)控制的上位機(jī)算法及軟件，來查看飛行器飛行狀態(tài)，以便控制并多次調(diào)試控制，多次運(yùn)行及模擬；飛行器可以快速飛行，飛行器可以達(dá)到我們預(yù)期的飛行距離，遙控控制飛行方向，在空中可以勘測(cè)飛行路線，甚至飛行過程中可以進(jìn)行抓拍勘測(cè)及通過基于zigbee的數(shù)字通信，快速組網(wǎng)，甚至實(shí)現(xiàn)GPS及圖像等數(shù)據(jù)的傳輸，通過中繼擴(kuò)大通信范圍等后期發(fā)展功能。在項(xiàng)目后期的試飛中完成了項(xiàng)目預(yù)訂的要求并體現(xiàn)出良好的隱蔽性及在復(fù)雜環(huán)境下完成任務(wù)的能力。

2 本次研究的特色

（1）采用arm處理器對(duì)視頻進(jìn)行采集，并且利用WIFI技術(shù)進(jìn)行傳輸。最后在博創(chuàng)S3C2410開發(fā)箱上進(jìn)行顯示。

（2）具體說明了自主研制的四旋翼飛行器機(jī)械結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方法和主要機(jī)械結(jié)構(gòu)部件的安裝。

（3）控制算法是四旋翼飛行器的靈魂部分，本文采用陀螺儀數(shù)據(jù)和加速度傳感器數(shù)據(jù)相互融合的方式，嘗試用簡(jiǎn)單的算法去解決四旋翼飛行器控制系統(tǒng)的控制問題。經(jīng)過調(diào)試證明所采用的算法可以滿足四旋翼飛行器控制系統(tǒng)的要求。

（4）根據(jù)四旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)形式，采用動(dòng)力學(xué)原理分析了四旋翼飛行器的實(shí)現(xiàn)原理和空中姿態(tài)的控制方法。

3 結(jié)論

本次設(shè)計(jì)主要圍繞自主研制的小型四旋翼飛行器控制系統(tǒng)展開。闡述了小型四旋翼飛行器實(shí)現(xiàn)原理分析，機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，硬件電路設(shè)計(jì)，軟件算法設(shè)計(jì)，系統(tǒng)調(diào)試，視頻傳輸?shù)攘蟛糠帧Ｍㄟ^實(shí)物的試飛調(diào)試表明，我們研制的小型四旋翼飛行器已達(dá)到了穩(wěn)定飛行的狀態(tài)，并且可以進(jìn)行視頻的采集。如前所敘述的那樣，VTOL（垂直起降）系統(tǒng)a有著能夠完成對(duì)其他飛行器來說非常困難的或者不可能執(zhí)行的任務(wù)的特性（由于其良好的起飛降落性能以及能夠完成各種高難度飛行姿態(tài)的能力）。但是四旋翼系統(tǒng)自身是一個(gè)不穩(wěn)定系統(tǒng)，極小的干擾（如風(fēng)力等）均可使其失去控制直致墜毀。本文中是通過多個(gè)傳感器（陀螺儀）隨時(shí)的測(cè)量機(jī)身的各個(gè)運(yùn)動(dòng)學(xué)參量，然后經(jīng)過微型數(shù)字信號(hào)處理器（arm7）的處理運(yùn)算來輸出信號(hào)調(diào)整電機(jī)轉(zhuǎn)速從而調(diào)整直升機(jī)的飛行姿態(tài)，使其保持平衡或者以某一姿態(tài)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)的。

經(jīng)系統(tǒng)調(diào)試及飛行測(cè)試，證明開發(fā)的算法可行及開發(fā)的控制系統(tǒng)有優(yōu)秀的控制能力。通過C及C++編寫針對(duì)四旋翼飛行器的飛行姿態(tài)控制的上位機(jī)算法及軟件，來查看飛行器飛行狀態(tài)，以便控制并多次調(diào)試控制，多次運(yùn)行及模擬；飛行器可以快速飛行，飛行器可以達(dá)到我們預(yù)期的飛行距離，遙控控制飛行方向，在空中可以勘測(cè)飛行路線，甚至飛行過程中可以進(jìn)行抓拍勘測(cè)及通過基于zigbee的數(shù)字通信，快速組網(wǎng)，甚至實(shí)現(xiàn)GPS及圖像等數(shù)據(jù)的傳輸，通過中繼擴(kuò)大通信范圍等后期發(fā)展功能。在項(xiàng)目后期的試飛中完成了項(xiàng)目預(yù)訂的要求并體現(xiàn)出良好的隱蔽性及在復(fù)雜環(huán)境下完成任務(wù)的能力。

（通訊作者：吳筱瀏）

篇(3)

做好高層建筑防火安全，需要注意兩個(gè)關(guān)鍵因素：①高效便捷的消防設(shè)計(jì)系統(tǒng)和消防構(gòu)造，并符合實(shí)際建筑物的特點(diǎn)，對(duì)建筑及居民的消防安全具有重要的保護(hù)作用；②足夠數(shù)量的滅火器材，出現(xiàn)火災(zāi)事故時(shí)提取方便。這兩種因素也可以概括成基礎(chǔ)和應(yīng)用，只有將二者有機(jī)地結(jié)合在一起，才能達(dá)到建筑工程所預(yù)期的消防效果，從而確保高層建筑的消防和人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。

1、屋頂消防系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)

1.1 直升機(jī)停機(jī)坪設(shè)計(jì)

直升機(jī)停機(jī)坪是高層建筑空中營(yíng)救渠道，其設(shè)計(jì)不僅可以提高高層住宅建筑的整體美觀性和檔次性，同時(shí)還可以為火災(zāi)逃難人員拓展逃生通道。停機(jī)坪一般設(shè)計(jì)在屋頂俯視圖截面中心位置，平衡樓頂受力，在實(shí)際設(shè)計(jì)中，可以通過ANSYS 軟件解析屋頂實(shí)際受力情況，明確結(jié)構(gòu)支持力位置，停機(jī)坪要根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)定要與避雷針等建筑物機(jī)房保持至少5m 的距離。環(huán)繞停機(jī)坪設(shè)置4 個(gè)消防水泵滅火系統(tǒng)和SOS救援箱，其中滅火系統(tǒng)中的水炮出水量要高于500L/min，以實(shí)現(xiàn)10min 內(nèi)高層建筑滅火要求，利用計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)程技術(shù)將水炮與高層住宅建筑消防中心連接，實(shí)現(xiàn)對(duì)水炮消防設(shè)備的遠(yuǎn)程控制。在直升機(jī)停機(jī)坪施工中，要選擇防火涂料防止火勢(shì)進(jìn)入停機(jī)坪范圍，選擇40mm 厚的混凝土，在屋頂結(jié)構(gòu)稱重范圍內(nèi)，可將混凝土升級(jí)到100mm 后，以提高屋頂防火性。

1.2 高位消防水箱設(shè)計(jì)

在高位消防水箱設(shè)計(jì)中，水箱管路要保證其獨(dú)立性，主管和支管外置，以防止樓板間管路孔洞發(fā)生躥火現(xiàn)象，節(jié)省不必要的孔洞封堵工序。在高層住宅建筑發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于水箱本身具有極強(qiáng)的吸熱性，在火勢(shì)大到一定程度時(shí)，屋頂消防水箱可起到抑制火勢(shì)的作用。消防水箱附近的溫度一般不會(huì)太高，在夏季可起到隔熱作用。在水箱頂部要設(shè)計(jì)斜頂，以達(dá)到防積雪的作用，同時(shí)設(shè)置外保溫層避免冬季結(jié)冰。高位消防水箱的位置要順風(fēng)勢(shì)迎風(fēng)設(shè)置，高位消防水箱周圍增設(shè)手動(dòng)消火栓，為避難人員提供避難空間，消火栓可與高位消防水箱連接，為消火栓提供必要水源。在設(shè)計(jì)高位消防水箱時(shí)，動(dòng)壓靜壓與儲(chǔ)水量要符合工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，靜水壓力要保證報(bào)警閥門開關(guān)正常，動(dòng)水壓力促發(fā)閥門運(yùn)作后滿足全樓動(dòng)力供應(yīng)，其儲(chǔ)水量要保持10min 擬定噴水強(qiáng)度中水量要求，其靜水壓力控制在785×103Pa，水柱高為82m，保證消防給水部件的完整度。為降低高位消防水箱內(nèi)部壓力，在低層消防栓中可添設(shè)銅制減壓孔板，以降低內(nèi)部壓強(qiáng)，進(jìn)而保證高層住宅建筑屋頂高位消防水箱設(shè)計(jì)的科學(xué)性和合理性。

2、高層住宅建筑主體消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 消防電梯設(shè)計(jì)

在高層住宅建筑設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)置消防電梯主要用于火災(zāi)安全疏散，消防電梯直接通向地下停車場(chǎng)全層，若地下發(fā)生火災(zāi)，身處于地下停車場(chǎng)的住戶可以通過消防電梯離開火場(chǎng)，有效提高高層住宅建筑的火災(zāi)救援程度。在日常生活中，消防電梯可以設(shè)置為殘疾人電梯，以提高建筑豎向交通能力。消防電梯數(shù)量設(shè)置要根據(jù)高層住宅建筑實(shí)際面積確定，每個(gè)消防分區(qū)要保證至少1 個(gè)消防電梯，1500m2 以內(nèi)的建筑面積設(shè)置1 個(gè)消防電梯，1500 ～ 4500m2 以內(nèi)建筑面積設(shè)置2 個(gè)消防電梯，高于4500m2建筑面積設(shè)置3 個(gè)消防電梯。在前室面積方面，根據(jù)高層住宅建筑特點(diǎn)和每層建筑面積而定，一般住宅建筑前室面積控制在4.5m2，若消防電梯與防煙樓梯合用前室時(shí)，或者在消防電梯與客梯合用前室的情況下，由于前室人流量大，人員停留較多，要適當(dāng)增加面積，其面積可達(dá)到6 ～ 10m2。

2.2 自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)

高層住宅建筑自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)包含集中報(bào)警器、探測(cè)器以及區(qū)域報(bào)警器等部分構(gòu)成，建筑首層消防車道位置要建立消防控制中心，其內(nèi)部涉及到人工報(bào)警電話、報(bào)話機(jī)以及報(bào)警按鈕，以構(gòu)成建筑火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。在進(jìn)行探測(cè)器安裝設(shè)計(jì)的過程中，工作指示燈要面朝工作人員的方向設(shè)置，以便于工作人員的觀察和檢測(cè)，及時(shí)了解探測(cè)器的工作狀態(tài)。在自動(dòng)報(bào)警器施工過程中，要在建筑地面工程竣工后進(jìn)行施工布線。布管時(shí)要先清潔管內(nèi)與線槽內(nèi)，以避免積水雜物影響線路的絕緣性；導(dǎo)線通常情況下要采取暗敷設(shè)的方式，若由于工程需要進(jìn)行明敷設(shè)時(shí)，工作人員則要將導(dǎo)線封閉在金屬線槽內(nèi)，并在線槽外部涂抹防火涂料，以保證導(dǎo)線的安全性，提高自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的有效性。安裝完成后，工作人員要對(duì)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試，感煙器加煙試驗(yàn)，將煙槍接觸探頭，觀察探頭是否啟動(dòng)報(bào)警裝置，若啟動(dòng)報(bào)警后觀察報(bào)警信號(hào)，核查探頭位置。

2.3 陽臺(tái)和防火隔離帶設(shè)計(jì)

在高層住宅建筑發(fā)生火災(zāi)時(shí)，玻璃幕墻縫隙很容易導(dǎo)致火災(zāi)豎向蔓延。采用新型防火幕墻玻璃，在發(fā)生火災(zāi)爆炸時(shí)，其碎玻璃會(huì)粘在防火膠片上，盡量維持玻璃原狀。若在建筑施工中沒有設(shè)置玻璃幕墻，可設(shè)置1m 陽臺(tái)，與防火隔離帶有效搭配，以達(dá)到高層住宅建筑消防功能。在進(jìn)行陽臺(tái)與防火隔離帶設(shè)計(jì)中，陽臺(tái)底部鋼筋厚度為1cm 時(shí)，其陽臺(tái)耐火極限為0.9h；將其鋼筋厚度提升至2cm 時(shí)，耐火極限為1.25h；當(dāng)陽臺(tái)底部鋼筋厚度達(dá)到3cm 時(shí)，耐火極限為1.5h，而耐火極限1.5h 則為耐火等級(jí)建筑的耐火極限要求。陽臺(tái)屬于選調(diào)結(jié)構(gòu)，其底部鋼筋最薄也可以達(dá)到6cm 左右，因此其耐火極限會(huì)比標(biāo)準(zhǔn)值1.5h 要高。通過以上分析，在進(jìn)行高層住宅建筑消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，可在窗口外部設(shè)置1m 陽臺(tái)板，采用非水平上揚(yáng)的設(shè)計(jì)方式，同時(shí)在外墻設(shè)置隔離帶，以實(shí)現(xiàn)火勢(shì)垂直蔓延的阻礙。把防火隔離帶與陽臺(tái)搭配，視作分支子系統(tǒng)合并使用。防火隔離帶水平長(zhǎng)度需環(huán)繞整層；垂直方向設(shè)置于建筑每層窗戶之間間隔空隙，高度盡量充滿窗間距，每層的下窗頂部增設(shè)寬度至少70cm 的混凝土水平挑檐板。[本文轉(zhuǎn)自WWw.dYLw. nEt 醫(yī)學(xué)論文]

篇(4)

李翔，男，漢族，1984年10月入伍，黨員，技術(shù)六級(jí)、研究生學(xué)歷、新華社記者、中國(guó)攝影家協(xié)會(huì)會(huì)員、新疆?dāng)z影家協(xié)會(huì)副主席、新疆新聞攝影家協(xié)會(huì)副主席、國(guó)家地理簽約攝影師。

2009年以來，足跡踏遍了新疆軍區(qū)所有的邊防連隊(duì)，在全國(guó)及各省市報(bào)刊雜志等媒體發(fā)表作品20 000余幅，其中150余幅作品曾在全軍、全國(guó)組織的攝影比賽中獲獎(jiǎng)，連續(xù)9年被《中國(guó)報(bào)》《畫報(bào)》聘請(qǐng)為優(yōu)秀特約記者，從1999年開始，利用直升機(jī)搶險(xiǎn)救災(zāi)、邊防巡邏等一切機(jī)會(huì)，先后參加抗災(zāi)救災(zāi)、空地搜救等活動(dòng)三十余次。在航拍新疆的過程中，乘機(jī)1 460余架次，在空中航拍達(dá)2 600多個(gè)小時(shí)，拍攝逾56萬張圖片，飛遍了新疆的大漠、雪山、河流，其中56趟上阿里，46趟上帕米爾高原，被業(yè)內(nèi)人士授予“航拍新疆第一人”“新聞快”“救災(zāi)專業(yè)戶”和“高原野牦牛”的贊譽(yù)。在軍地及全軍、全國(guó)攝影交流中發(fā)揮著主要作用。

獲獎(jiǎng)目錄：

《空地生命大救援》獲2010全國(guó)攝影藝術(shù)展覽記錄類金質(zhì)收藏作品，網(wǎng)絡(luò)人氣最高作品，人民攝影2010年度“金鏡頭”中國(guó)新聞攝影作品銅獎(jiǎng)

《五星紅旗飄揚(yáng)在異國(guó)天空》獲2010年度中國(guó)新聞攝影年賽銀獎(jiǎng)。玉樹地震后被中國(guó)文聯(lián)和中國(guó)攝影家協(xié)會(huì)授予“抗震救災(zāi)百名攝影家”

《科學(xué)發(fā)展的壯美畫卷》獲

2011年全國(guó)畫報(bào)論文專題綜合獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)

《生命至上》獲2012第24屆全國(guó)攝影藝術(shù)展覽銅質(zhì)收藏作品

《新疆昆侖山區(qū)空地生命大救援創(chuàng)歷史之最》獲

2013中國(guó)軍網(wǎng)攝影大賽年度一等獎(jiǎng)

《昆侖女神》獲第25屆全國(guó)攝影藝術(shù)展覽銅質(zhì)收藏作品

馬慶中攝影作品選

馬慶中，男，漢族，現(xiàn)年60歲。中國(guó)民俗攝影協(xié)會(huì)會(huì)士，新疆?dāng)z影家協(xié)會(huì)會(huì)員，烏魯木齊市攝影家協(xié)會(huì)理事，烏魯木齊職工攝影協(xié)會(huì)常務(wù)副主席，新疆老年攝影家學(xué)會(huì)理事。

篇(5)

巨型斜交網(wǎng)格；節(jié)點(diǎn)拉板；控制點(diǎn)；基準(zhǔn)點(diǎn)；

【中圖分類號(hào)】TU973+.13文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B文章編號(hào)：1673-8500（2013）04-0026-02

1工程概況

廣州珠江新城西塔位于珠江大道西，地面以上103層，高432m，其中1-3層為大廳，4-67層為辦公室，67以上為高級(jí)酒店及客房，最高處設(shè)有直升機(jī)平臺(tái)，結(jié)構(gòu)體系為斜交網(wǎng)格柱外筒+內(nèi)框架加斜撐結(jié)構(gòu)。

該工程平面為中心對(duì)稱的圓角等邊三角形，立面為中間大上下小的紡錘形，外框筒采用大直徑厚壁鋼管斜交網(wǎng)格結(jié)構(gòu)，內(nèi)灌混凝土，鋼管直徑從1800×50mm變化到700×20mm。外框筒斜交網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)區(qū)域左右相鄰鋼管通過與拉板相貫實(shí)現(xiàn)左右連接，拉板厚度由100mm變化到30mm，上下相鄰鋼管則通過與環(huán)板相貫實(shí)現(xiàn)上下連接，形成由節(jié)點(diǎn)和鋼管柱組成的斜交網(wǎng)格。

該工程結(jié)合其結(jié)構(gòu)的復(fù)雜特點(diǎn)，使用C++計(jì)算機(jī)語言和由AutoCAD提供的二次開發(fā)軟件包（即ObjectARX）作為開發(fā)工具，在普通PC機(jī)硬件平臺(tái)上開發(fā)了西塔鋼結(jié)構(gòu)深化設(shè)計(jì)專用軟件。

2節(jié)點(diǎn)拉板定位原則優(yōu)化

3管口控制點(diǎn)定位原則優(yōu)化

根據(jù)圓管節(jié)點(diǎn)和鋼管柱的構(gòu)造特性，確定即滿足工廠加工制作需要、同時(shí)又能指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)安裝需求的控制點(diǎn)顯得尤其重要。

由于部分節(jié)點(diǎn)圓管間夾角較小，為避開耳板相互碰撞同時(shí)考慮運(yùn)輸超寬的制約因素，確定管口控制點(diǎn)的定位原則是：節(jié)點(diǎn)同標(biāo)高圓鋼管中心線組成平面與管點(diǎn)沿管口平面旋轉(zhuǎn)45°確定兩個(gè)控制點(diǎn)，該兩個(gè)控制點(diǎn)連線沿管口平面經(jīng)圓心作垂線確定另外兩個(gè)管口控制點(diǎn)；管口按相對(duì)坐標(biāo)系在工廠組裝平臺(tái)放置后，管口最外邊緣確定兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，該兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)連線沿管口平面經(jīng)圓心作垂線確定另外兩個(gè)管口基準(zhǔn)點(diǎn)。

4圓管分段原則優(yōu)化

該工程外筒節(jié)點(diǎn)按沿節(jié)點(diǎn)豎向特定標(biāo)高進(jìn)行分段的，即存在節(jié)點(diǎn)雙環(huán)與鋼管分段位置相碰撞的情況，針對(duì)碰撞的具體情況可采取不一樣的處理方案，但以節(jié)點(diǎn)圓管豎向高度不能降低為原則：

（1）鋼管分段位置位于節(jié)點(diǎn)雙環(huán)外側(cè)，此節(jié)點(diǎn)類型只需保證管口耳板與雙環(huán)板不相碰撞即可；

（2）鋼管分段位置正好處于雙環(huán)節(jié)點(diǎn)內(nèi)，此節(jié)點(diǎn)類型則需將雙環(huán)節(jié)點(diǎn)分為四部分，該四部分作為零散構(gòu)件運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)高空組對(duì)連接。

5環(huán)板分塊原則優(yōu)化

6結(jié)語

在廣州珠江新城西塔鋼結(jié)構(gòu)深化設(shè)計(jì)工作中，充分結(jié)合鋼構(gòu)件的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及工廠加工制作的工藝要求，運(yùn)用現(xiàn)代科技實(shí)現(xiàn)復(fù)雜鋼結(jié)構(gòu)工程深化設(shè)計(jì)智能化，通過參數(shù)設(shè)置可調(diào)整項(xiàng)目實(shí)施過程中的板件碰撞問題，突破了傳統(tǒng)鋼構(gòu)件加工制作工藝的定位思路，縮短了鋼結(jié)構(gòu)深化設(shè)計(jì)的時(shí)間周期。該工程深化設(shè)計(jì)專用軟件系統(tǒng)為利用CAD軟件二次開發(fā)功能開發(fā)滿足特殊需要的專用深化設(shè)計(jì)軟件，對(duì)硬件系統(tǒng)要求不高，適應(yīng)性廣，操作性強(qiáng)，是鋼結(jié)構(gòu)行業(yè)中的一個(gè)豐碩成果，為以后類似工程的專用軟件開發(fā)起到很好的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

[1]鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50017-2003）[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

[2]建筑鋼結(jié)構(gòu)焊接技術(shù)規(guī)程（JGJ81-2002）[S].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2001.

篇(6)

【關(guān)鍵詞】四旋翼飛行器;模型;PID控制;MATLAB仿真

1.引言

四旋翼飛行器是一種體型較小、無人駕駛，能夠在空中實(shí)現(xiàn)自主飛行并能完成一些既定動(dòng)作及任務(wù)的飛行器，近年來四旋翼飛行器越來越受到國(guó)際的關(guān)注。國(guó)際上已將四旋翼飛行器應(yīng)用在軍用、民用等領(lǐng)域，都取得了不錯(cuò)的成就，但是國(guó)內(nèi)的研究相對(duì)較少，仍處于起步階段【1】。

研究四旋翼飛行器的首要任務(wù)就是研究它是如何飛行的，即進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析。首先研究飛行器在空中如何受力飛行，如何根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速來控制飛行姿態(tài)。將飛行器在空中的幾種飛行姿態(tài)分析清楚這是研究四旋翼飛行器的首要任務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)對(duì)四旋翼飛行器的有效控制，必須在準(zhǔn)確建立了各種飛行狀態(tài)下的數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上。論文對(duì)飛行控制算法進(jìn)行了詳細(xì)的研究，分析和設(shè)計(jì)了角度和位置系統(tǒng)PID控制算法【2】，最后通過MATLAB仿真驗(yàn)證PID控制算法的可行性。

2.飛行器動(dòng)力學(xué)分析及建模

2.1 坐標(biāo)系的建立。四旋翼飛行器飛行參數(shù)必須在坐標(biāo)系下才能進(jìn)行描述。對(duì)行器來說常用的坐標(biāo)系有大地坐標(biāo)系和機(jī)體坐標(biāo)系。四旋翼飛行器的飛行參數(shù)主要是用來控制飛行器的穩(wěn)定飛行工作，因此選取適當(dāng)?shù)淖鴺?biāo)系可以對(duì)此研究有很大的幫助。機(jī)體坐標(biāo)系是用來描述飛行器的飛行姿態(tài)的，而大地坐標(biāo)系是用來描述飛行器在飛行環(huán)境中的位置【3】。

2.2 飛行器飛行狀態(tài)。四旋翼飛行器在飛行空間中有6個(gè)自由度，飛行器的飛行運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)為上升或下降、空中懸停、滾轉(zhuǎn)、俯仰、偏航這五種運(yùn)動(dòng)形式【4】。（1）上升或下降：要想實(shí)現(xiàn)四旋翼飛行器在垂直方向上的上升即同時(shí)增加四個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速即可。當(dāng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速增加時(shí)，旋翼的轉(zhuǎn)速隨之增加，這樣飛行器的升力將大于重力即為F>mg，這樣飛行器就可以垂直上升了。（2）懸停狀態(tài)：升力等于重力F=mg時(shí)，飛行器在空中保持平衡，靜止在某一高度。（3）滾轉(zhuǎn)狀態(tài)：機(jī)身的左旋翼轉(zhuǎn)速增加，同時(shí)右旋翼的轉(zhuǎn)速減小，其余旋翼的轉(zhuǎn)速保持不變，這樣機(jī)身將沿X軸方向傾斜，產(chǎn)生的傾斜角即為滾轉(zhuǎn)角。（4）俯仰狀態(tài)：機(jī)身的前旋翼的轉(zhuǎn)速增加，或者后旋翼的轉(zhuǎn)速減小，其余旋翼的轉(zhuǎn)速保持不變，這樣機(jī)身將沿Y軸方向傾斜，產(chǎn)生的傾斜角即為俯仰角。（5）偏航狀態(tài)：當(dāng)四旋翼飛行器的前后電機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)增加，左右兩個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)減小時(shí)，飛行器就處于偏航狀態(tài)。

2.3 四旋翼飛行器的建模。在一般情況下，控制器的分析和設(shè)計(jì)都需要將實(shí)際的系統(tǒng)先抽象成數(shù)學(xué)模型，先在理論上對(duì)模型進(jìn)行研究和設(shè)計(jì)。用一些能夠盡量簡(jiǎn)單而全面的表達(dá)式來體現(xiàn)實(shí)際系統(tǒng)的各項(xiàng)性能，我們將在這個(gè)系統(tǒng)上面對(duì)控制器進(jìn)行設(shè)計(jì)和分析。四旋翼飛行器的建模工作主要分為兩個(gè)部分，第一部分是飛行器的力學(xué)建模，第二部分是飛行器的運(yùn)動(dòng)學(xué)建模。

（1）飛行器力學(xué)建模【5】。四旋翼飛行器的力學(xué)建模主要是對(duì)旋翼、電機(jī)和機(jī)體結(jié)構(gòu)進(jìn)行建模。旋翼受到的拉力為F=Kω2。電機(jī)屬于無刷電機(jī)，本文研究的是KV900的無刷電機(jī)，即電壓每升高1V，轉(zhuǎn)速增加900轉(zhuǎn)。機(jī)體構(gòu)架建模應(yīng)用四旋翼飛行器機(jī)體轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算方法，飛行器繞X、Y軸轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為：

（2.1）

繞Z軸轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為：

（2.2）

（2）飛行器的運(yùn)動(dòng)學(xué)建模【6】

由牛頓第二定律可知，在大地坐標(biāo)系下X，Y，Z三個(gè)方向上的直線運(yùn)動(dòng)方程為：

（2.3）

分別為三個(gè)方向上的加速度，K1、K2、K3分別為三個(gè)方向的空氣阻力系數(shù)，分別為三個(gè)方向上的速度，F(xiàn)x、Fy、Fz分別為三個(gè)方向所受到的升力，m為四旋翼飛行器的重量。假設(shè)以下控制量方程：

（2.4）

u1代表Z軸方向線運(yùn)動(dòng)的控制量，u2代表滾轉(zhuǎn)角與X軸方向線運(yùn)動(dòng)的控制量，u3代表俯仰角與Y軸方向線運(yùn)動(dòng)的控制量，u4代表偏航角的控制量。忽略空氣阻力，并將模型進(jìn)行化簡(jiǎn)后得到的非線性模型為：

（2.5）

最后將模型線性化處理，并進(jìn)行化簡(jiǎn)計(jì)算得到角度的傳遞函數(shù)為：，位置的傳遞函數(shù)為：。

3.控制算法仿真

目前世界上針對(duì)四旋翼飛行器項(xiàng)目姿態(tài)穩(wěn)定控制大部分都采用PID控制器。因此采用比較成熟PID控制方法作為本文的控制算法【7】。PID控制器是經(jīng)典控制理論中最具有代表性的控制算法，它在實(shí)際工程應(yīng)用中的有效性不可置疑。PID控制器包括了三個(gè)部分：比例、積分和微分。這三部分對(duì)系統(tǒng)的輸入和輸出的誤差作比例、積分和微分運(yùn)算，并將三項(xiàng)結(jié)果求和輸入給被控對(duì)象實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的控制。

3.1 普通PID控制算法仿真。PID控制算法可表示為：

（3.1）

e（k）為第k次采樣偏差，其中Tx為采樣時(shí)間。角度控制系統(tǒng)是飛行控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)，只有進(jìn)行角度的控制，飛行器才能穩(wěn)定飛行，在MATLAB中的Simulink搭建控制系統(tǒng)，角度控制器PID參數(shù)為kp=2、ki=0.9、kd=1。角度控制器系統(tǒng)仿真如圖3.1所示。位置控制是在角度控制穩(wěn)定的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的，因此角度控制作為內(nèi)環(huán)，位置控制器中的角度PID參數(shù)為kp=90、ki=11.4、kd=11，位置PID參數(shù)為kp=10、ki=1.2、kd=60。位置控制器系統(tǒng)仿真如圖3.2所示。

3.2 積分分離PID控制算法仿真。積分分離控制算法的基本思路是：當(dāng)被控量與設(shè)定值偏差較大時(shí)，取消積分作用，以避免積分作用使系統(tǒng)的穩(wěn)定性降低、超調(diào)量增大;當(dāng)被控量接近給定值時(shí)，引入積分控制，以便消除靜差，提高控制精度。

用MATLAB軟件進(jìn)行仿真，角度控制器中角度PD控制器參數(shù)為：kp=90、kd=11，PID控制器參數(shù)為：kp=90、ki=11.4、kd=11;位移控制器中PD控制器參數(shù)為：kp=10、kd=60，PID控制器參數(shù)為：kp=10、ki=1.2、kd=60。如圖3.3、3.4所示。

普通PID位置控制系統(tǒng)與積分分離PID位置控制系統(tǒng)相比較后，我們可以看出，積分分離后的系統(tǒng)比普通系統(tǒng)更快的達(dá)到平衡穩(wěn)定狀態(tài)，因此積分分離PID控制算法可以實(shí)現(xiàn)。

4.結(jié)論

本文先是對(duì)四旋翼飛行器進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)分析，分析了飛行器的受力情況和飛行器的五種飛行狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上完成了飛行器的力學(xué)建模和運(yùn)動(dòng)學(xué)建模，得到了飛行器的非線性模型。接著分析研究了采用PID控制算法進(jìn)行角度和位置控制，還研究了積分分離的PID控制算法。最后搭建了MATLAB/simulink仿真平臺(tái)，驗(yàn)證了PID控制效果。

在后續(xù)的研究中，將深入討論空氣動(dòng)力學(xué)問題，建立更為精確的模型使之與實(shí)際環(huán)境更接近。同時(shí)在MATLAB/Simulink建立的控制系統(tǒng)中加入智能控制模塊，使四旋翼飛行器的角度控制更快速，更精確，更穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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[7]岳基隆，張慶杰，朱華勇.微小型四旋無人機(jī)研究進(jìn)展及關(guān)鍵技術(shù)淺析[J].屯光勾控制，2010，17（10）：46-52.

作者簡(jiǎn)介

第一作者：蔣鈺，1990年生，女，漢族，2014年獲西南石油大學(xué)自動(dòng)化學(xué)士學(xué)位，現(xiàn)在西南石油大學(xué)控制工程專業(yè)攻讀碩士學(xué)位。研究方向是檢測(cè)技術(shù)與自動(dòng)化儀表。

篇(7)

對(duì)達(dá)?芬奇而言，人的最高感官是視覺，因其具有準(zhǔn)確傳遞的功能。他由此形成“知視”的哲學(xué)。

達(dá)?芬奇生于1452年，是塞爾?皮埃羅―意大利佛羅倫薩一位成功律師兼地主的私生子。他母親是出身在佛羅倫薩的農(nóng)戶。達(dá)?芬奇在其父位于恩波利附近的芬奇老宅里長(zhǎng)大成人，得到正宗嫡子的待遇，并接受了閱讀、寫作和算數(shù)方面的教育。后來，他又研修了拉丁文、高等數(shù)學(xué)和幾何學(xué)。

年近16歲的時(shí)候，他的父親讓他師從維羅齊奧，在那里他學(xué)到了繪畫、雕塑和機(jī)械技藝。就在這段時(shí)間，他應(yīng)該遇到過郇山隱修會(huì)的另一位大師―波提切利，因?yàn)楹笳呤蔷S羅齊奧同期收納的學(xué)生。可能也在那時(shí)，他從鄰街的畫室里學(xué)會(huì)了解剖。他在佛羅倫薩獨(dú)立工作到1481年，許多作品都完成于這個(gè)時(shí)期，包括那幅《麥琪的禮拜》。

1482年，他投效魯多維科?斯福扎，即綽號(hào)“摩爾人魯多維科”的米蘭公爵。在那里，他的宮廷職銜是“公爵的畫師和工程師”。斯福扎的摯友是雷尼?德安茹―又一位郇山隱修會(huì)的大師。達(dá)?芬奇在那里度過了17個(gè)年頭，直到魯多維科跌下權(quán)位。在作畫、雕塑和設(shè)計(jì)布置宮廷筵宴之外，他還是建筑、要塞和軍事項(xiàng)目的技術(shù)顧問，甚至做過水利和機(jī)械工程師。正是在這段時(shí)間，他最充分地發(fā)展了自己包羅萬象的天才。

這一期間，他完成了七幅油畫，包括丹?布朗提到的《巖間圣母》。這是一幅祭壇畫，展示于米蘭的圣弗朗西斯柯大教堂。畫在圣瑪利亞修道院墻上的輝煌之作《最后的晚餐》，也是這一時(shí)期畫的。

此后，達(dá)?芬奇開始發(fā)展他的“畫學(xué)”理念。他認(rèn)定，畫家利用他們卓越超凡的視覺功能，是生動(dòng)傳承知識(shí)的完美中介。想要理解《達(dá)?芬奇密碼》中達(dá)?芬奇的角色，這是特別關(guān)鍵的一點(diǎn)。達(dá)?芬奇不僅僅是創(chuàng)作了一幅漂亮壁畫《最后的晚餐》，而且用他的方法向我們講述了某樁重大無比的事件，經(jīng)過數(shù)百年傳到我們手中，任何能拿到他密碼的人都會(huì)知曉畫中的真義。在文圖并用的情形下，他將優(yōu)先使用圖畫。圖畫不用來表達(dá)文意，而文字的功用只是解釋圖畫。

1490～1495年間，他撰寫了有關(guān)繪畫與建筑的論文，以及機(jī)械基礎(chǔ)與人體解剖方面的書籍。他還繼續(xù)在各種科學(xué)領(lǐng)域進(jìn)行研究。所做的每件事情，他都有詳細(xì)的文字和圖繪記錄，積累下的成千上萬頁筆記中有許多留存至今。

因?yàn)閼T用左手，“倒寫”對(duì)他來說并非太難。他的文本讀起來卻不容易，加上拼寫錯(cuò)誤和縮寫顯得更難。他的注解亦未始終遵循邏輯順序。他工作時(shí)使用“倒寫”，但與別人的往來信件表明，他的常規(guī)書寫也很流暢。達(dá)?芬奇的主要傳記作家塞爾基?布蘭雷查閱過他遺留下來的全部手稿，認(rèn)定他雙手、雙向均能書寫。

即使不成原因，也是其后果之一―左手寫字的人，“倒寫”不會(huì)造成墨跡玷污。當(dāng)然他可能有意密寫，不想讓別人竊知他的心意。除了保密的原因，這或許出自他對(duì)基督教不同凡響的觀念。正如丹?布朗所述，達(dá)?芬奇時(shí)代的左撇子使人聯(lián)想到“左道”和邪魔勢(shì)力。因此，左撇子在世人眼中遭到懷疑；想想當(dāng)年，像達(dá)?芬奇這樣公開此事的人應(yīng)屬罕見。他寫作是為了發(fā)表，在一幅解剖素描圖的邊角，他曾留言要他的追隨者們保證他的著作都能夠付印刊行。

1500年初，達(dá)?芬奇離開米蘭，經(jīng)威尼斯回到佛羅倫薩。那里的城邦議會(huì)向他咨詢，如何防御土耳其即將向弗留利發(fā)動(dòng)的攻擊。達(dá)?芬奇建議水淹這個(gè)地區(qū)。回到佛羅倫薩，他開始繪制《圣安娜陪伴的圣母子》和《拿線軸的圣母》的草圖。1503年達(dá)?芬奇離開佛羅倫薩，前往瓦倫提諾公爵西塞里?波基亞的麾下效力。這位王公是教皇亞歷山大六世的嫡親骨血，在當(dāng)時(shí)最令臣民震畏。他涉嫌謀殺自己的兄弟，而毫無疑問是他的罪行的是，他謀殺了他的姻兄比斯格里的阿方索公爵、他那臭名昭著的姐姐所嫁的第二任丈夫。達(dá)?芬奇對(duì)波基亞意醉神迷―當(dāng)時(shí)27歲的公爵只有達(dá)?芬奇一半年齡。

這段時(shí)間，達(dá)?芬奇參與制作城市規(guī)劃和區(qū)域地圖，他的方法奠定了現(xiàn)代地圖繪制學(xué)的基礎(chǔ)。1503年，他回到佛羅倫薩，規(guī)劃出一條自城區(qū)通往大海的運(yùn)河。這個(gè)計(jì)劃從未得到實(shí)施，但現(xiàn)在有條連接佛羅倫薩與海濱的高速公路，途徑和達(dá)?芬奇當(dāng)年提出的規(guī)劃恰相吻合。

1503～1506年，在佛羅倫薩五百圣賢堂繪制壁畫的達(dá)?芬奇，開始創(chuàng)作《蒙娜麗莎》。這幅畫尚未完成，他便應(yīng)法蘭西王的米蘭總督查爾斯?達(dá)昂布瓦之請(qǐng)回到米蘭。在米蘭的六年間，他一心從事建筑并王親貴胄般地領(lǐng)享400金幣的年俸。其間，他畫出了《巖間圣母》的第二變體。